«Библиотека железных дорог, 1909: Сборник примечательных глав, обращений и статей о железных дорогах»

Из протяженности линий, отчитавшихся перед этим Бюро, 8 927 миль эксплуатировалось на правах аренды путей, что оставляет чистую протяженность линий в 212 205 миль, покрываемую капитализацией и арендной платой.

Если предположить, что общая эксплуатируемая протяженность путей в Соединенных Штатах к концу финансового года 1909 года составляла 234 182 мили, то полные данные, представленные в это Бюро, охватывают примерно 94,4% протяженности и 97% перевозок всех железных дорог Соединенных Штатов. Никаких попыток выделить данные маневровых и терминальных компаний из показателей Бюро, составной частью которых они являются, не предпринималось и предприниматься не будет.

Первая сводка в рамках этой таблицы представляет эксплуатируемую протяженность путей, о которой отчитались перед этим Бюро в 1909 и 1908 годах, классифицированную по штатам и территориям в сопоставлении с официальными данными о принадлежащей протяженности за 1908 год, в соотношении с площадью и населением соответствующих территориальных подразделений:

Summary of Railway Mileage in the United States by States and Territories in 1909, 1908 and 1907 and its Relation to Area and Population.

Bureau's Figures 1907(a) Miles of Inhabitants

1909 1908 Owned Line per 100 per

Operated Operated (Official) Sq. Miles of Mile of

Miles Miles Miles Territory Line

Alabama 4,917 4,644 4,840 9.77 406 Arkansas 3,996 3,758 4,861 9.21 301 California 6,376 6,251 6,664 4.38 243 Colorado 5,229 5,096 5,295 5.11 114 Connecticut 930 936 1,016 20.96 999 Delaware 342 343 336 17.14 615 Florida 3,117 2,960 3,970 7.39 148 Georgia 6,485 6,293 6,783 11.65 361 Idaho 1,651 1,568 1,731 2.09 102 Illinois 13,216 12,796 12,137 21.80 442 Indiana 7,774 7,326 7,259 20.24 388 Iowa 9,923 9,865 9,867 17.87 252 Kansas 9,125 9,175 8,936 10.94 184 Kentucky 3,229 3,205 3,441 8.71 690 Louisiana 3,860 3,805 4,558 10.43 326 Maine 1,984 1,750 2,093 7.19 361 Maryland 1,325 1,278 1,432 14.90 906 Massachusetts 2,079 2,079 2,112 26.45 1,492 Michigan 8,384 8,312 8,941 15.63 302 Minnesota 8,258 8,100 8,246 10.46 236 Mississippi 3,545 3,281 4,081 9.00 416 Missouri 8,200 8,141 8,039 11.79 429 Montana 3,537 3,406 3,307 2.28 91 Nebraska 6,099 6,083 5,932 7.76 200 Nevada 1,621 1,540 1,700 1.55 28 New Hampshire 1,211 1,211 1,248 13.86 369 New Jersey 2,046 2,046 2,250 30.59 917 New York 8,106 7,989 8,472 17.86 957 North Carolina 3,567 3,332 4,385 9.21 473 North Dakota 4,026 4,025 3,906 5.56 118 Ohio 8,951 9,041 9,261 22.75 502 Oklahoma 5,572 5,532 2,821 7.84 202 Oregon 1,687 1,600 1,939 2.07 237 Pennsylvania 10,532 10,224 11,259 25.25 621 Rhode Island 192 190 208 20.11 2,262 South Carolina 2,892 2,975 3,271 11.02 451 South Dakota 3,646 3,568 3,703 4.82 122 Tennessee 3,283 3,528 3,725 9.01 600 Texas 12,847 12,932 12,932 4.95 263 Utah 1,820 1,772 1,957 2.42 156 Vermont 941 926 1,071 11.98 351 Virginia 4,099 3,900 4,056 10.43 495 Washington 3,353 3,207 3,767 5.69 152 West Virginia 2,846 2,777 3,264 13.62 320 Wisconsin 7,039 6,900 7,459 14.01 304 Wyoming 1,429 1,414 1,526 1.56 70 Arizona 1,705 1,684 1,928 1.71 71 New Mexico 2,782 2,521 2,965 2.42 74 District of Columbia 51 42 31 53.53 9,709 Canada(b) 1,343 1,273

United States 221,132 216,460 227,671 7.74 370

(a) Official mileage by States not available for 1908. (b) Mileage operated in Canada by American roads.

Summary of Railway Mileage in the United States by States and Territories in 1909 and 1908 and its Relation to Area and Population—Continued.

1908 Owned (Official) Miles Miles of Line per 100 Sq. Miles of Territory Inhabitants per Mile of Line

United States, 1909 234,182 7.88 379 " " 1908 230,494 7.76 378 " " 1907 227,671 7.74 370 " " 1906 222,575 7.55 373 " " 1905 217,018 7.34 378 " " 1904 212,577 7.20 379 " " 1903 207,187 7.00 384 " " 1902 201,673 6.82 388 " " 1901 196,075 6.64 391 " " 1900 192,941 6.51 393 " " 1899 188,277 6.37 395 " " 1898 185,371 6.28 394 " " 1897 182,920 6.21 390 " " 1896 181,154 6.15 384 " " 1895 179,176 6.08 382 " " 1894 176,603 6.02 379 " " 1893 170,332 5.94 377 " " 1892 165,691 5.78 380 " " 1891 164,603 5.67 380 " " 1890 159,272 5.51 384

Колонка эксплуатируемой протяженности за 1909 год свидетельствует об исчерпывающем характере отчетов, поступающих в это Бюро, в то время как последние две колонки демонстрируют, как развитие железнодорожного строительства шло в ногу с ростом страны. В территориальном отношении Соединенные Штаты теперь располагают на 43% большей протяженностью железных дорог, чем в 1890 году, а последняя колонка доказывает, что протяженность путей больше пропорционально численности населения, чем двадцать лет назад. Контраст плотности населения на милю линии между Род-Айлендом и Невадой иллюстрирует поразительное разнообразие условий, в которых эксплуатируются железные дороги в Соединенных Штатах.

Железные дороги, построенные в 1909 году.

Новая протяженность путей, заявленная как построенная в 1909 году, согласуется с приростом протяженности по отчетам об эксплуатации ближе, чем обычно. Как сообщалось в издании Railway and Engineering Review от 19 февраля 1910 года, новая протяженность по штатам распределялась следующим образом:

Miles of Line Constructed During the Calendar Year 1909 by States and Territories.

State Miles Built

1909 State Miles Built

1909

Alaska 48 Montana 125.08 Alabama 35.62 Nebraska 13.15 Arkansas 155.20 Nevada 304.50 Arizona 48.02 New Hampshire 1.55 California 248.60 New Jersey 33.95 Colorado 98.13 New Mexico 35.00 District of Columbia 3.81 New York 52.20 Florida 102.81 North Carolina 111.92 Georgia 138.70 Ohio 18.41 Idaho 50.49 Oklahoma 163.20 Illinois 23.45 Oregon 158.38 Indiana 10.82 Pennsylvania 106.66 Kansas 87.21 South Carolina 66.14 Kentucky 101.52 Tennessee 94.26 Louisiana 131.57 Texas 650.61 Maine 87.00 Utah 28.00 Maryland 4.68 Virginia 85.75 Michigan 77.58 Washington 209.84 Minnesota 164.70 West Virginia 131.78 Mississippi 36.60 Wisconsin 68.30 Missouri 11.84 Wyoming 15.57

Total 4,040.60 Second track, sidings, etc. 1,515.07

Total all tracks 5,555.67

Протяженность железных дорог зарубежных стран.

Коэффициенты соотношения железнодорожной протяженности с площадью территории и населением в таблице на странице 19 могут быть сопоставлены с аналогичными показателями зарубежных стран за 1907 год в следующей ведомости:

Summary of the World's Railways and Ratio of the Mileage to the Area and Population of each Country in 1907. From Archiv fur Eisenbahnwesen, May-June, 1909.

Countries Miles 1907 Miles of Line per 100 Square Miles Inhabitants per Mile of Line

Europe:

Germany 36,065 17.2 1,563 Austria-Hungary 25,852 10.0 1,818 Great Britain and Ireland 23,084 19.0 1,785 France 29,716 14.2 1,316 Russia in Europe and Finland (2,057 miles) 36,279 1.8 2,941 Italy 10,312 9.3 3,125 Belgium 4,874 42.8 1,370 Netherlands and Luxemburg 2,230 15.0 2,564 Switzerland 2,763 12.2 1,205 Spain 9,227 4.8 1,923 Portugal 1,689 4.7 3,226 Denmark 2,141 14.3 1,150 Norway 1,606 1.3 1,390 Sweden 8,321 4.8 617 Servia 379 2.1 6,666 Roumania 1,994 3.2 2,941 Greece 771 3.1 3,125 Turkey in Europe, Bulgaria and Rumelia 1,967 1.9 5,000 Malta, Jersey and Isle of Man 68 16.1 5,273

Total for Europe, 1907 199,345 5.3 1,887 " " " 1906 196,437 5.2 1,993 " " " 1905 192,507 5.1 2,084 " " " 1904 189,806 5.0 2,084 " " " 1903 186,685 5.0 2,084 " " " 1902 183,989 4.9 2,127 " " " 1901 180,817 4.8 2,174 " " " 1900 176,396 4.7 2,220 " " " 1899 172,953 4.6 2,220 " " " 1898 167,614 4.4 " " " 1897 163,550 4.3 " " " 1896 160,030 4.2

Increase in eleven years 39,315

Other Foreign Countries in 1907:

Canada 22,447 0.6 373 Mexico 13,612 1.8 321 Brazil 10,713 .32 1,408 Argentine Republic 13,673 1.3 356 Peru 1,332 .32 3,449 Uruguay 1,210 1.8 769 Chili 2,939 1.0 1.123 Central Russia in Asia 2,808 1.3 2,777 Siberia and Manchuria 5,664 .11 1,020 Japan 5,012 3.1 9,090 China 4,162 0.1 85,820 British India 29,892 1.4 10,000 New Zealand 2,570 2.4 324 Victoria 3,428 3.9 351 New South Wales 3,471 1.1 394 South Australia 1,924 0.16 188 Queensland 3,404 0.5 142 Egypt 3,445 1.0 2,860 Cape Colony 3,804 1.3 463 Natal 976 3.5 793 Transvaal 1,361 1.1 636 Recapitulation:

Total for Europe 199,345 5.3 1,889 " " America 302,927 2.3 524 " " Asia 56,283 0.38 15,540 " " Africa 18,516 0.16 8,014 " " Australia 17,766 0.6 279 " " the whole world 594,837 — —

Из указанной выше общей протяженности железных дорог во всем мире не менее 332 360 миль, или почти 56%, эксплуатируется в англоязычных странах, причем протяженность одних лишь Соединенных Штатов составляет более 35% от общего объема.

Для самого поверхностного исследователя несоответствие между плотностью населения на милю железнодорожного пути в Соединенных Штатах и в Европе, составляющее один к пяти, столь же очевидно, сколь и показательно для нашей потребности в значительно больших транспортных мощностях на душу населения. Если бы наша протяженность на душу населения была относительно такой же, как в Европе, Соединенные Штаты были бы отброшены к транспортным возможностям 1869 года, когда завершение строительства дороги Union Pacific увеличило их общую протяженность до 47 254 миль. Но даже тогда на одну милю железной дороги приходилось 810 жителей, что превышало сегодняшний европейский показатель.

Очевидно, в статистике мировой железнодорожной протяженности нет ничего, что могло бы объяснить эпидемию железнодорожной фобии, периодически сотрясающую народ и легислатуры Соединенных Штатов Америки.

Протяженность всех путей в 1909 году.

Почти столь же важны для американских железных дорог вспомогательные пути, от которых в столь большой степени зависят масштабы и эффективность их общественных услуг. Как показывает следующая ведомость, они продолжают расти быстрее, чем протяженность линий.

Summary of Mileage of Single Track, Second Track, Third Track, Fourth Track and Yard Track and Sidings, in the United States, 1897 to 1909.

Year Single

Track Second Track Third Track Fourth Track Yard

Track and Sidings Total Mileage Operated (all tracks)

1909 (94.4%) Bureau 221,132 20,637 2,186 1,491 80,669 326,115 1908 Official (a)230,494 20,209 2,081 1,409 79,452 333,646 1907 227,455 19,421 1,960 1,390 77,749 327,975 1906 222,340 17,396 1,766 1,279 73,760 317,083 1905 216,973 17,056 1,609 1,215 69,941 306,796 1904 212,243 15,824 1,467 1,046 66,492 297,073 1903 205,313 14,681 1,303 963 61,560 283,821 1902 200,154 13,720 1,204 895 58,220 274,195 1901 195,561 12,845 1,153 876 54,914 265,352 1900 192,556 12,151 1,094 829 52,153 258,784 1899 187,543 11,546 1,047 790 49,223 250,142 1898 184,648 11,293 1,009 793 47,589 245,333 1897 183,284 11,018 995 780 45,934 242,013

(a) To the figures for 1908 should be added the 1,626 miles of main track and 2,085 of yard track and sidings of switching and terminal companies, excluded by the Official Statistician, raising the total of all tracks to 337,357.

Если прибавить вспомогательные пути, о которых отчитались перед этим Бюро за 1909 год, к 234 182 милям эксплуатируемых линий, заявленных Комиссии по межштатной торговле на 30 июня того же года, то окажется, что общая протяженность всех путей на эту дату составляла свыше 340 000 миль.

Можно заметить, что во всех случаях протяженность вторых, третьих и четвертых путей, а также станционных путей и разъездов, о которой отчитались перед этим Бюро в 1909 году — в год относительного застого в железнодорожном строительстве, — превышала полную протяженность этих путей в 1908 году, о которой было заявлено в Комиссию.

Вышеприведенная таблица (вместе с данными Комиссии по одиночным путям) показывает, что при увеличении одиночных путей всего на 50 798 миль, или на 27,7%, за двенадцать лет общая протяженность путевого хозяйства выросла более чем на 98 000 миль, или на 42%, за тот же период. Она также показывает, что за эти же двенадцать лет вторые пути увеличились на 87%, третьи — на 120%, четвертые — на 91%, а станционные пути и разъезды — на 76%.

Протяженность линий и путей британских железных дорог.

Поскольку английские железные дороги так часто сопоставляют с американскими, полезно знать общую протяженность всех путей в Соединенном Королевстве, а также протяженность линий. И то и другое приводится в следующей ведомости, составленной на основе отчетов Британскому совету по торговле за годы, заканчивающиеся 31 декабря с 1904 по 1908 год:

Description of Track 1908 1907 1906 1905 1904

Single track (miles) 23,209 23,112 23,063 22,870 22,601 Second track 13,048 12,963 12,934 12,819 12,692 Third track 1,435 1,385 1,363 1,324 1,271 Fourth track 1,141 1,103 1,091 1,067 1,030 Fifth track 208 195 186 170 153 Sixth track 122 117 111 97 85 Seventh track 59 51 47 40 35 Eighth to twentieth tracks 94 87 75 44 34 Sidings 14,353 14,145 14,032 13,891 13,733

Total trackage 53,669 53,189 52,904 52,322 51,634

Здесь можно заметить, что протяженность британских дорог увеличилась всего на 608 миль, а путевое хозяйство — лишь на 2 035 миль за четыре года. За тот же период, как показано в предыдущей таблице, протяженность американских железных дорог увеличилась на 18 251 милю, а их общая протяженность путей — на 36 543 мили. Именно эта непрерывная потребность в увеличении протяженности линий и путей в Соединенных Штатах, не говоря уже о подвижном составе, отличает проблемы, стоящие перед американским руководством железных дорог, от британских. В Соединенных Штатах нам нужно больше железных дорог и еще больше железных дорог, и проблема заключается в том, чтобы получить капитал на разумных условиях для обеспечения этих мощностей.

Только по протяженности железнодорожных линий мы более чем в десять раз превосходим Соединенное Королевство, и у нас более чем в шесть раз больше миль путей. У нас достаточно путевого хозяйства в наших парках и на разъездах, чтобы проложить вторые пути на всех британских железных дорогах, да еще останется столько, чтобы проложить четыре пути там, где сейчас у них всего два.

II. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Наглядный урок в отношении подвижного состава.

В течение финансового 1908–1909 года не было дефицита вагонов, который прерывал бы упорядоченное движение железнодорожного трафика. Напротив, в течение всего года наблюдался нерентабельный профицит вагонов, составлявший от 110 912 единиц в сентябре 1908 года до 333 019 в январе 1909 года. С этого высокого показателя профицит медленно сокращался по мере потребностей трафика, пока после окончания финансового года, в сентябре прошлого года, не достиг практического баланса дефицита и профицита. В течение года в ремонтных цехах находилось в среднем 150 000 грузовых вагонов, в то время как в периоды обычной активности этот средний показатель держится в районе 100 000.

Эти условия, преобладавшие с ноября 1907 года, объясняют значительно сократившиеся закупки подвижного состава в 1908 и 1909 годах, что видно из следующей статистики локомотивов и вагонов, построенных в Соединенных Штатах за последние одиннадцать лет:

Eleven Years' Output of Cars and Locomotives. From the Railroad Age-Gazette.

Year Locomotives Number Passenger Cars Freight

Cars

1909(a) 2,887 2,849 96,419 1908(a) 2,342 1,716 76,555 1907(a) 7,362 5,457 284,188 1906(a) 6,952 3,167 243,670 1905(a) 5,491 2,551 168,006 1904 3,441 2,144 60,806 1903 5,152 2,007 153,195 1902 4,070 1,948 162,599 1901 3,384 2,055 136,950 1900 3,153 1,636 115,631 1899 2,475 1,305 119,886

Total 46,709 26,835 1,617,905

(a) Includes Canadian output.

В период с 1898 по 1908 год Комиссия по межштатной торговле отчиталась об увеличении на 21 464 локомотива, 11 697 пассажирских вагонов и 856 999 грузовых и служебных вагонов. Если учесть канадский выпуск в приведенной выше таблице, это покажет, что за десять лет было построено на 22 742 локомотива, на 13 821 пассажирский вагон и на 674 023 грузовых вагона больше, чем учтено в официальной отчетности. Грубо говоря, эти последние цифры представляют собой количество изношенных до неремонтопригодности или уничтоженных локомотивов и вагонов, которые необходимо ежегодно заменять. Это означает, что каждый год необходимо предусматривать закупку нового оборудования в объеме приблизительно 5% от парка локомотивов и пассажирских вагонов и 4% от парка грузовых вагонов для поддержания численности подвижного состава, независимо от сумм, потраченных на содержание оставшейся части в исправном состоянии.

Исходя из парка подвижного состава, о котором Комиссия сообщила за 1908 год, это потребовало бы следующих затрат только на замену:

Number Needed for Replacement Average Cost Total Cost

Locomotives 57,698 5% = 2,884 $15,000 $43,260,000 Passenger cars 45,292 5% = 2,214 6,000 13,284,000 Freight cars 2,100,784 4% = 84,031 1,000 84,000,000 Company cars 98,281 3,931 500 1,965,500

Total cost for replacing equipment

$142,509,500

Вполне вероятно, что расчетный процент замены локомотивов и пассажирских вагонов завышен, а для грузовых вагонов — занижен. Таково мнение операционных руководств. Если это так, они скомпенсируют друг друга, и общая сумма все равно составит приблизительно 142 000 000 долл., ежегодно расходуемых на приобретение нового подвижного состава взамен старого, изношенного и списанного. Условия запрещали тратить такие суммы в 1908 и 1909 годах.

Number and Capacity of Locomotives for Eight Years, 1909 to 1902.

Далее следует сводка, приводящая количество и мощность локомотивов за семь лет с тех пор, как Комиссия стала включать мощность в публикуемые отчеты:

Year Number Tractive Power (Pounds) Weight without Tender (Tons) Average Weight (Tons)

1909 (94.4% represented) 55,495 1,421,114,798 4,033,309 72.7 1908 Final returns 57,698 1,519,568,551 4,071,554 71.5 1907 55,388 1,429,626,658 3,828,045 69.1 1906 51,672 1,277,865,673 3,459,052 66.9 1905 48,357 1,141,330,082 3,079,673 63.6 1904 46,743 1,063,651,261 2,889,492 62.1 1903 43,871 953,799,540 2,606,587 59.4 1902 41,225 839,073,779 2,323,877 56.3

Increase seven years to 1909 34.6% 69.4% 73.6% 29.1

Полные данные поднимут показатели за 1909 год примерно до 57 704 локомотивов с тяговым усилием 1 465 070 000 фунтов и весом 4 158 000 тонн (без тендеров). Эти цифры подтверждают сделанный выше вывод о том, что закупка новых локомотивов в 1909 году едва покрывала замену тех, что были списаны или уничтожены за год. Убыль, однако, в определенной степени компенсировалась большим весом новых паровозов. Поскольку средний вес локомотивов в 1899 году составлял приблизительно 53 тонны, приведенные цифры свидетельствуют об увеличении веса всех локомотивов почти на 114% за десятилетие.

В связи с оценкой локомотивов в 15 000 долл. в данном отчете интересно воспроизвести данные, представленные недавно в легислатуру Нового Южного Уэльса о стоимости паровозов, построенных в железнодорожных мастерских Сиднея. Цифры относятся к тяжелым почтово-багажным паровозам с колесной формулой 6-coupled (с тремя движущими осями), весящим с тендером 163 128 фунтов, как опубликовано в издании Railway Age-Gazette от 3 декабря 1909 года:

Details of Locomotive Costs.

10 Engines Cost Per Engine Per Ton(a)

Direct charges:

Materials $117,462.77 $11,746.28 $161.29 Wages 76,484.23 7,648.42 104.99

Total $193,947.00 $19,394.70 $266.28

Indirect charges:

Percentage of shop charges (exclusive of superintendence) on wage basis in each shop, 37.84% 28,943.79 2,894.38 39.74 Superintendence, on wage basis, 3% 2,294.51 229.45 3.10 Interest on capital cost of new shop and machinery, including land 4,850.52 485.05 6.63 Proportion of interest on capital cost of old shops on locomotive work produced for new engines 5,449.53 544.95 7.45 Depreciation of machinery and plant, 2% on capital cost 5,149.99 515.00 7.03

Total indirect charges $46,688.34 $ 4,668.83 $ 63.95

Total charges $240,635.34 $24,063.53 $330.23

(a) Ton of 2,240 lbs.

Если применить ставку за тонну, выплаченную правительством Нового Южного Уэльса, к сочлененному компаунд-паровозу системы Маллета, подобному тому, что был построен для дороги Erie и весит 410 000 фунтов на сцепных осях, его стоимость превысила бы 60 000 долл. Он не стоил таких денег, но австралийский опыт — это соломинка, которая показывает, как взлетает стоимость локомотивов. Американские железные дороги считают необходимой экономией строить паровозы, средний вес которых значительно превышает вес паровозов, строящихся в правительственных мастерских Сиднея.

Пассажирские и грузовые вагоны.

За тот же период с 1902 по 1909 год, охваченный таблицей по локомотивам, по которому имеются полные данные, рост числа пассажирских и грузовых вагонов, а также грузоподъемности последних отражен в следующей ведомости:

Year Passenger Service Freight Service Average tons Company's Service Number Number Capacity (tons)

1909 (97% represented) 44,665 2,050,049 71,028,266 34.6 96,739 1908 (Final returns) 45,292 2,100,784 73,526,440 35 98,281 1907 43,973 1,991,557 67,216,144 34 91,064 1906 42,282 1,837,914 59,196,230 32 78,736 1905 40,713 1,731,409 53,372,552 31 70,749 1904 39,752 1,692,194 50,874,723 30 66,615 1903 38,140 1,653,782 48,622,125 29 61,467 1902 36,987 1,546,101 43,416,977 28 57,097

Seven years' increase(a) 20.8% 35.9% 64.0% 23.5% 69.6%

(a) Final returns for 1909 will raise these percentages materially.

Именно в увеличении мощности локомотивов и вагонов, а не в их количестве, исследователь найдет объяснение того, как американские железные дороги смогли справиться с грузопотоком, объем которого вырос более чем на 80% за десять лет, тогда как количественный рост парка составил менее 60%. За этот период средняя грузоподъемность товарного вагона возросла с 27 до почти 35 тонн, что обеспечило совокупный рост емкости на 109,6%.

В период с 1899 по 1909 год население Соединенных Штатов выросло с 74 318 000 до 88 806 000 человек, то есть на 19,5%. (На 1 апреля 1910 года оценка министерства финансов составляла ровно 90 000 000.) За те же десять лет количество пассажирских вагонов увеличилось более чем на 36% на фоне устойчивого роста их габаритов, прочности и удобств.

С 1902 по 1907 год Официальная статистика предоставляет следующие сведения, показывающие постепенную трансформацию количества и грузоподъемности грузовых вагонов:

Number and Capacity of Different Sizes of Freight Cars, 1902-1907.

Class Capacity

Pounds 1902 1907 Increase or Decrease Per Cent

I 10,000 5,122 4,277 Dec. 16.5 II 20,000 15,615 7,244 " 53.5 III 30,000 46,353 10,132 " 78.1 IV 40,000 327,342 204,583 " 37.5 V 50,000 246,684 178,827 " 27.5 VI 60,000 634,626 802,187 Inc. 26.4 VII 70,000 22,493 34,652 " 53.6 VIII 80,000 158,179 452,070 " 185.9 IX 90,000 310 5,054 " 1,527.1 X 100,000 48,834 285,241 " 484.3 XI 110,000 389 1,476 " 279.4 XII 120,000 43 60 " 39.5 All over 120,000 2 214

—

В приведенной выше таблице четко показано, что рубеж между прежними и современными методами обработки грузов на железных дорогах проходит между вагонами грузоподъемностью 25 и 30 тонн. Вагоны емкостью 25 тонн и менее идут на убыль, тогда как 30-тонные и более вместительные растут в количестве. По численности 30-тонные вагоны все еще превосходят 40- и 50-тонные, но их общая грузоподъемность уже уступает суммарной емкости последних.

Профицит грузовых вагонов.

В течение двух лет (28 месяцев на момент написания этих строк) отчеты Комитета по эффективности вагонного парка Американской железнодорожной ассоциации показывали, что предложение грузовых вагонов превышает спрос. Другими словами, железные дороги в этот период платили проценты на значительный процент нерентабельного подвижного состава, не говоря уже о затратах на его содержание. Возникновение и сокращение этого профицита грузовых вагонов излагается ниже:

Freight Car Shortages and Surplus by Months from January, 1907, to April, 1910.

Month 1907 1908 1909 1910 Shortage Surplus Surplus Surplus

January 110,000 342,580 333,019 52,309 February 150,000 322,513 301,571 45,513 March No data 297,042 291,418 45,672 April 100,000 413,605 282,328 84,887 May 60,000 404,534 273,890 June 40,000 349,994 262,944 July(a) 20,000 308,680 243,354 August(a) 15,000 253,003 159,424 September 60,000 133,792 78,798 October 90,757 110,912 35,977 November 57,003 132,829 39,528 December (surplus) 209,310 222,077 58,354

(a) In July and August, 1907, there was a net surplus.

На дату одного из отчетов в октябре 1909 года профицит вагонов в одном регионе практически компенсировался их дефицитом в другом.

Эксплуатационные показатели грузовых вагонов.

Согласно Статистическому бюллетеню № 58 Комитета по отношениям между железными дорогами Американской железнодорожной ассоциации, средние эксплуатационные показатели грузовых вагонов американских и канадских железных дорог за год, закончившийся 30 июня 1909 года (с учетом и без учета профицитных вагонов), были следующими:

Average Miles

per Day Average Ton Miles

per Car per Day

Month Including Surplus Cars Excluding Surplus Cars Including Surplus Cars Excluding Surplus Cars

July, 1908 20.0 24.8 275 342 August, " 20.8 25.1 292 354 September, " 22.0 25.2 320 367 October, " 23.8 25.9 346 376 November, " 23.5 25.8 341 375 December, " 22.3 25.2 332 376 January, 1909 20.9 25.3 293 354 February, " 21.7 25.9 306 365 March, " 22.7 27.2 330 393 April, " 22.4 26.8 310 371 May, " 22.5 26.8 304 362 June, " 22.4 26.5 314 371

Эти цифры среднего пробега грузовых вагонов в милях за день приводят в восторг демагогов и прочих критиков американских железных дорог, которые игнорируют или никогда не были способны понять, что средний суточный пробег вагона от шести до девяти раз сильнее зависит от времени, выделяемого грузоотправителям на погрузку и разгрузку вагонов, чем от его скорости в пути. Эта скорость колеблется от десяти до сорока и более миль в час. Но если бы средняя скорость товарных поездов составляла 40 миль в час, это мало бы повлияло на суточный показатель вагонов до тех пор, пока на обоих концах маршрута в качестве минимума приходится оставлять 48 часов на погрузку и разгрузку, и почти столько же времени уходит на отправку уведомлений и распределение вагонов, не говоря уже о времени, затрачиваемом на формирование составов.

Главной и показательной особенностью этой таблицы является доказательство того, что каждый находящийся в эксплуатации вагон перемещает в среднем одну тонну на расстояние 367 миль в день. Это означает среднюю загрузку в 14 тонн на вагон. Потребовалось бы по меньшей мере три английских или европейских грузовых вагона, чтобы обеспечить такую среднюю загрузку.

Устройства безопасности.

Из всех локомотивов и вагонов на железнодорожной службе в 1908 году, составивших в общей сложности 2 302 055 единиц, менее 4% не были оборудованы тормозами поездов, и менее трех четвертей процента не имели автоматических автосцепок.

Блокировочные сигналы.

Хотя прирост протяженности путей, защищенных той или иной системой блок-сигнализации в 1909 году, составляет лишь чуть больше половины прироста 1907 года, он демонстрирует здоровое возрождение этой важнейшей созидательной работы. К концу прошлого календарного года, согласно изданию Railroad Age-Gazette, протяженность линий, на которых была установлена та или иная система блок-сигнализации, составляла:

System Single Track Two or More Tracks Total

1909 Total

1908

Automatic block signals (miles) 6,436 7,983 14,419 11,932 Non-automatic block signals (miles) 40,323 8,593 48,916 48,777

Total miles 46,759 16,576 63,335 60,709

Miles of line operated by the companies, 1909 158,938

Второй ежегодный отчет правительственного Совета по блок-сигнализации и управлению движением поездов показывает, что в поиске идеальной системы автоматического механического управления достигнуты лишь незначительные успехи. С момента создания совета в 1907 году на его рассмотрение было представлено не менее 835 планов и описаний изобретений, призванных повысить безопасность работы железных дорог. Из них 184 были изучены в 1908 году, по ним подготовлены отчеты, и 12 были признаны достойными дальнейшего исследования. За прошедший год было рассмотрено еще 327 изобретений, в результате чего вновь 12 были признаны обладающими достаточной ценностью, чтобы Совет провел их дополнительные испытания. Совет констатирует, что подавляющее большинство предлагаемых устройств несостоятельны либо по принципу действия, либо по конструкции.

Относительно той или иной формы автоматической остановки Совет заявляет, что пока не готов дать определенную и категоричную рекомендацию, однако считает разумным ожидать, что несколько разновидностей систем автоматического контроля движения поездов окажутся пригодными для применения. В связи с этим он делает весьма разумный вывод:

«Не следует ожидать, что испытания или проверки, проводимые правительством независимо от длительного использования железными дорогами, приведут к появлению устройств или систем, полностью доработанных для удовлетворения всех жестких требований эксплуатации железных дорог».

III. РАБОТНИКИ И ИХ ОПЛАТА ТРУДА

NUMBER 1,524,400

COMPENSATION $1,008,270,000

По состоянию на 30 июня 1909 года на 368 железнодорожных компаниях, отчитавшихся перед этим Бюро, было занято 1 463 429 человек, а их фонд оплаты труда за двенадцать месяцев по эту дату составил 973 172 497 долл. Опыт показывает, что на этих дорогах занято более 96% рабочей силы, и они выплачивают 97% компенсации, заработанной железнодорожниками. Отсюда следует, что численность работников всех железных дорог в 1909 году составила 1 524 400 человек, а их оплата труда за тот год равнялась примерно 1 003 270 000 долл. Это показывает увеличение числа занятых на 66 756 человек и уменьшение фонда оплаты труда на 48 362 225 долл. — расхождение, объясняемое тем фактом, что фонд зарплаты в июне 1908 года находился на количественном минимуме, в то время как общая компенсация была раздута крупными зарплатными ведомостями за первые шесть месяцев финансового года. В 1909 году ситуация практически поменялась местами, поскольку фонд оплаты труда находился в упадке в первой половине года, тогда как списочная численность не начинала отражать требования растущего самого по себе трафика вплоть до самого окончания финансового года.

Эта статистика была бы более наглядной, если бы численность работников определялась по среднему значению ежемесячных ведомостей заработной платы за весь год, а не как в настоящее время — «по ведомостям на 30 июня». Замеченные расхождения могут возрасти, если Комиссии удастся получить разрешение Конгресса заменить 30 июня на 31 декабря в качестве окончания своего статистического года. При существующей практике следующая сводка отражает улучшение дел в бизнесе через рост числа работников, в то время как их общая заработная плата продолжает демонстрировать последствия кризиса, царившего на протяжении большей части года. Однако когда эта компенсация делится на «Совокупное количество дней, отработанных всеми работниками» за год, получаемый среднесуточный показатель оказывается с точностью до доли цента таким же, как и за предыдущий год.

Совокупное количество дней, отработанных работниками дорог, отчитавшихся перед этим Бюро, составило 434 328 026 дней в 1909 году против 453 002 228 дней за предыдущий год.

Первая сводка по этому разделу приводит численность, фонд оплаты труда и средний заработок различных категорий работников дорог, отчитавшихся за 1909 год, наряду с общими итогами, представленными Комиссии по межштатной торговле за предыдущие годы:

Summary of Railway Employes, Compensation and Rates of Pay by Classes in 1909 and Aggregates from 1889 to 1909.

Class 1909

(221,132 Miles Represented) Number Per 100 Miles of Line Compensation Average Pay per Day Per Cent of Gross Receipts

General officers 3,312 1.6 $15,484,008 14.82 0.6 Other officers 7,415 3.3 16,847,754 6.53 0.7 General office clerks 67,222 30 51,945,231 2.31 2.2 Station agents 34,765 15 24,944,100 2.10 1.0 Other station men 135,056 61 78,289,039 1.81 3.3 Enginemen 55,747 25 77,762,158 4.46 3.3 Firemen 58,927 27 47,591,953 2.67 2.0 Conductors 42,325 19 50,269,581 3.76 2.1 Other trainmen 112,398 51 88,751,753 2.60 3.7 Machinists 47,629 22 41,381,054 2.98 1.7 Carpenters 59,477 27 42,954,993 2.43 1.8 Other shopmen 192,784 87 118,891,679 2.13 5.0 Section foremen 39,953 18 26,377,380 1.96 1.2 Other trackmen 308,369 140 107,734,419 1.38 4.5 Switch tenders, crossing tenders and watchmen 44,155 20 26,019,105 1.78 1.1 Telegraph operators and dispatchers 38,656 17 29,655,916 2.30 1.3 Employes, account floating equipment 8,632 4 6,537,196 2.32 0.3 All other employes and laborers 206,607 93 121,735,178 1.98 5.2

Total (94.4% mileage represented) 1,463,429 661 $973,172,497 2.24 41.00

1908 Official figures 1,458,244 632 $1,051,632,225 (b)2.25 43.38 1907 1,672,074 735 1,072,386,427 2.20 41.42 1906 1,521,355 684 (a)930,801,653 2.09 40.02 1905 1,382,196 637 839,944,680 2.07 40.34 1904 1,296,121 611 817,598,810 No data 41.36 1903 1,312,537 639 775,321,415 No data 40.78 1902 1,189,315 594 676,028,592 No data 39.28 1901 1,071,169 548 610,713,701 No data 38.39 1900 1,017,653 529 577,264,841 No data 38.82 1899 928,924 495 522,967,896 No data 39.81 1898 874,558 474 495,055,618 No data 39.70 1897 823,476 449 465,601,581 No data 41.50 1896 826,620 454 468,824,531 No data 40.77 1895 785,034 441 445,508,261 No data 41.44 1894 779,608 444 No data No data — 1893 873,602 515 No data No data — 1892 821,415 506 No data No data — 1891 784,285 486 No data No data — 1890 749,301 479 No data No data — 1889 704,743 459 No data No data —

(a) Includes $30,000,000 estimate pay-roll of Southern Pacific, whose records were destroyed in the San Francisco disaster. (b) Bureau computations.

Эта таблица четко выявляет влияние кризиса 1908 года на железнодорожный труд. При сокращении численности занятых в 1908 году на 213 830 человек, или почти на 13%, одновременно с пропорциональным снижением валовых доходов, сокращение фонда оплаты труда составило менее 2%. Эта аномалия объяснялась тем фактом, что повышенная тарифная сетка оплаты, принятая зимой 1906–1907 годов, действовала лишь в течение шести месяцев финансового 1907 года, тогда как в течение всего 1908 года она применялась в полном объеме, как применяется и поныне, причем требования, переговоры и арбитражи по вопросам заработной платы имеют тенденцию к росту.

Неокупаемые расходы.

В прошлом году внимание было обращено на неокупаемые обременения, возлагаемые на железные дороги растущими требованиями законодательных органов и комиссий о предоставлении отчетов по каждому мыслимому аспекту их разнообразной деятельности. В текущем году, в то время как компенсация во всех прочих классах демонстрирует последствия вынужденного сокращения расходов в этот период, показатели тех нескольких классов, которые особенно затронуты этими требованиями и постановлениями, касающимися рабочего времени и условий труда, продолжают оставаться единственными, превышающими рекордные цифры 1907 года, как следует из следующего сопоставления:

Compensation of Classes Especially Affected by Multiplying Demands of Commissions and Legislatures in 1907 and 1909.

Class 1907

227,455 Miles Represented 1909

221,132 Miles Represented

Other officers $15,012,226 $16,847,754 General office clerks 48,340,123 51,945,231 Station agents 24,831,066 24,944,100 Telegraph operators and dispatchers 29,058,251 29,655,916 Employes, account floating equipment 6,035,415 6,537,196

Total $123,277,081 $129,930,197

Add 4% for unreported mileage, 1909 5,197,207 Total $135,127,404 Increase over 1907 11,850,323

Более того, если бы совокупная компенсация этих пяти классов следовала общей тенденции всей прочей компенсации работникам железных дорог, расходы по этой статье были бы по меньшей мере на 22 000 000 долларов меньше, чем они оказались на самом деле. Эта сумма представляет собой лишь часть того, что железные дороги вынуждены платить за систему учета и отчетности, совершенно несоразмерную с ее публикуемыми результатами. Общество не имеет представления об обременительных и убыточных тяготах, навязываемых железным дорогам непрактичной теорией управления железными дорогами посредством произвольных и теоретических расчетов.

Средняя дневная компенсация в 1909–1892 гг.

В то время как данные в отношении общей компенсации работников железных дорог ведутся с 1895 года, данные об их среднем дневном заработке восходят к 1892 году, охватывая таким образом период последнего предшествующего тяжелого экономического кризиса. Согласно указаниям официального статистика, эти средние показатели вычисляются делением выплаченной компенсации на фактически отработанные в течение года дни по соответствующим категориям настолько точно, насколько это представлялось возможным. Хотя данная формула носит более или менее произвольный характер, эта система применялась непрерывно, поэтому результаты надежны для целей сопоставления.

В приводимой далее ведомости цифры за 1895, 1896 и 1905 годы были опущены в целях экономии места и ввиду того, что они не представляют каких-либо существенных отклонений по сравнению с предшествующими годами.

Comparative Summary of Average Daily Compensation of Railway Employes for the Years Ending June 30, 1908 to 1892.

Class 1909(a) 1908(a) 1907 1906 1904 1903 1902 1901 1900 1899 1898 1897 1894 1893 1892

General officers 14.82 15.18 11.93 11.81 11.61 11.27 11.17 10.97 10.45 10.03 9.73 9.54 9.71 7.84 7.62 Other officers 6.53 6.42 5.99 5.82 6.07 5.76 5.60 5.56 5.22 5.18 5.21 5.12 5.75 — — General office clerks 2.31 2.35 2.30 2.24 2.22 2.21 2.18 2.19 2.19 2.20 2.25 2.18 2.34 2.23 2.20 Station agents 2.10 2.10 2.05 1.94 1.93 1.87 1.80 1.77 1.75 1.74 1.73 1.73 1.75 1.83 1.81 Other station men 1.81 1.82 1.78 1.69 1.69 1.64 1.61 1.59 1.60 1.60 1.61 1.62 1.63 1.65 1.68 Enginemen 4.46 4.46 4.30 4.12 4.10 4.01 3.84 3.78 3.75 3.72 3.72 3.65 3.61 3.66 3.68 Firemen 2.67 2.65 2.54 2.42 2.35 2.28 2.20 2.16 2.14 2.10 2.09 2.05 2.03 2.04 2.07 Conductors 3.76 3.83 3.69 3.51 3.50 3.38 3.21 3.17 3.17 3.13 3.13 3.07 3.04 3.08 3.07 Other trainmen 2.60 2.64 2.54 2.35 2.27 2.17 2.04 2.00 1.96 1.94 1.95 1.90 1.89 1.91 1.89 Machinists 2.98 2.95 2.87 2.69 2.61 2.50 2.36 2.32 2.30 2.29 2.28 2.23 2.21 2.33 2.29 Carpenters 2.43 2.40 2.40 2.28 2.26 2.19 2.08 2.06 2.04 2.03 2.02 2.01 2.02 2.11 2.08 Other shopmen 2.13 2.13 2.06 1.92 1.91 1.86 1.78 1.75 1.73 1.72 1.70 1.71 1.69 1.75 1.71 Section foremen 1.96 1.96 1.90 1.80 1.78 1.78 1.72 1.71 1.68 1.68 1.69 1.70 1.71 1.75 1.76 Other trackmen 1.38 1.45 1.46 1.36 1.33 1.31 1.25 1.23 1.22 1.18 1.16 1.16 1.18 1.22 1.22 Switchmen, flagmen and watchmen 1.78 1.82 1.87 1.80 1.77 1.76 1.77 1.74 1.80 1.77 1.74 1.72 1.75 1.80 1.78 Telegraph operators and dispatchers 2.30 2.30 2.26 2.13 2.15 2.08 2.01 1.98 1.96 1.93 1.92 1.90 1.93 1.97 1.93 Employes account floating equipment 2.32 2.37 2.27 2.10 2.17 2.11 2.00 1.97 1.92 1.89 1.89 1.86 1.97 1.96 2.07 All other employes and laborers 1.98 1.98 1.92 1.83 1.82 1.77 1.71 1.69 1.71 1.68 1.67 1.64 1.65 1.70 1.67

(a) Averages for 1909 and 1908 are calculated from the returns to the Bureau of days worked and compensation of the several classes of roads representing 97% of the traffic.

Средний заработок высшего руководства за 1909 и 1908 годы в этой сводке несоразмерен по той причине, что данные, поступившие в Бюро, охватывают лишь 60% этой категории в численном выражении и включают все крупнейшие системы. До 1894 года эта категория включала «Прочих руководителей», поэтому данные за 1893 и 1892 годы несравнимы с данными по этой категории за последующие годы.

При сопоставлении средней дневной компенсации четырех основных категорий работников, наиболее тесно ассоциирующихся в сознании общественности с работой железных дорог в 1899 и 1909 годах, оказывается, что за десятилетие средняя заработная плата машинистов локомотивов выросла приблизительно на 20%; помощников машинистов — на 27%; кондукторов — на 20%; а прочих поездных работников, включая составителей поездов, тормозльщиков и багажных кондукторов (самая многочисленная группа), — на 34%.

Оценка, основанная на численности занятых и их совокупной компенсации в 1899 году при допущении 310 рабочих дней в году, позволила бы оценить рост для всех работников за десятилетие в 23%.

Связь между компенсацией работников железных дорог и валовыми доходами железных дорог, которые служат источником средств для их выплаты, а также общей суммой расходов, понесенных для получения этих доходов за последние десять лет, показана в следующей сводке в сочетании с эквивалентом операционных расходов:

Summary Showing Proportion of Compensation of Employes to Gross Earnings and Operating Expenses, and of Operating Ratio Ten Years, 1899 to 1909.

Ratio Compensation of Labor to Gross Earnings Ratio Compensation of Labor to Operating Expenses Ratio of Operating Expenses to Gross Earnings

1909 41.00% 62.06% 66.12% 1908 43.38% 62.33% 69.67% 1907 41.42% 61.41% 67.53% 1906 40.02% 60.79% 66.08% 1905 40.34% 60.40% 66.78% 1904 41.36% 61.07% 67.79% 1903 40.78% 61.65% 66.16% 1902 39.28% 60.58% 64.66% 1901 38.39% 59.27% 64.86% 1900 38.82% 60.04% 64.65% 1899 39.81% 61.04% 65.24%

Increase 1899 to 1909 3.00% 1.65% 1.35%

Значение этого утверждения заключается в том, что, несмотря на все трудосберегающие устройства и эксплуатационные мероприятия (уменьшение уклонов, изменение кривых и более эффективный подвижной состав), внедренные железными дорогами за последнее десятилетие, относительная стоимость рабочей силы по отношению к доходам и расходам возросла. В 1908 году она достигла аномально высокого соотношения из-за беспрецедентного падения доходов во второй половине года. Тот факт, что этот показатель устойчиво держится выше 40% с 1902 года, доказывает, что рабочая сила продолжает получать свою полную долю поступлений американских железных дорог.

Заработная плата работников британских железных дорог.

Хотя статистика британских железных дорог удивительно бедна на детали относительно компенсации британских железнодорожных «служащих», как их называют, отчеты согласительных комиссий предоставляют данные о ставках заработной платы по нескольким категориям следующим образом:

Scale of Wages of Drivers and Firemen on North British Railway, 1909.

Rate per Day of 12 Hours

Drivers Firemen

Passenger engines, main line, long road $1.56 $0.88 Passenger engines running into chief terminal station 1.44 .84 Passenger engines, branch lines 1.32 .80 Goods engines, main line, long road, trip men 1.44 .88 Goods engines, main line, other than long road 1.32 .84 Goods and mineral engines running into depots and terminal stations 1.20 .80 Goods and mineral engines working branch lines and collieries 1.14 .76 Mineral pilot, pilot and shunting engines 1.04 .72

В своем решении по делу Северо-Восточной железной дороги сэр Джеймс Вудхаус установил следующие ставки:

Помощники машинистов. — Первый год: 84 цента в день; 2-й год: 90 центов; 3-й год: 96 центов; 4-й и 5-й годы: 1,02 доллара; 6-й год: 1,08 доллара; 7-й год: 1,14 доллара; 8-й год и последующие годы: 1,20 доллара. Помощники машинистов должны сдавать экзамен на машинистов в течение 8-го года.

Мойщики паровозов. — В возрасте от 16 до 17 лет: 2,40 доллара в неделю; от 17 до 18 лет: 2,64 доллара; от 18 до 19 лет: 3,12 доллара; от 19 до 20 лет: 3,60 доллара; от 20 до 21 года: 4,08 доллара; а также надбавка в размере 24 центов в неделю за каждый последующий год вплоть до максимума в 4,80 доллара в неделю.

«Увеличить заработную плату всех кондукторов товарных и рудных поездов следующим образом:

"a) Заработная плата тех из них, кто получал 7,20 доллара (максимум по существующей шкале) в течение не менее двух лет, должна быть увеличена до 7,44 доллара в неделю.

"b) Заработная плата тех из них, кто получал указанный максимум в течение не менее пяти лет, должна быть увеличена до 7,68 доллара в неделю.

Бонус за работу с тяжелыми локомотивами на товарных поездах отменяется, как только любой кондуктор получает право на максимальную заработную плату в размере 7,68 доллара в неделю».

Работники, занятые в лондонском районе, получают на 6–12 центов в день больше, чем работники в других районах.

Решение по делу Великой северной железной дороги предусматривало увеличение недельной тарифной сетки на 24 цента для следующих категорий: сигнальщики — 4,32, 4,56, 4,80 и 5,04 доллара; пассажирские кондукторы и тормозльщики — от 5,28 до 6,00 долларов; товарные кондукторы и тормозльщики — от 5,04 до 6,24 долларов; сборщики билетов — от 5,04 до 5,52 долларов; коноводы-сцепщики — от 4,56 до 5,04 долларов; багажные носильщики — от 4,32 до 5,04 долларов; мойщики вагонов — от 4,08 до 4,32 долларов; путевые рабочие, вторые и младшие рабочие — 4,32 доллара и менее до 5,04 долларов; кондукторы балластных поездов, сигнальщики и смазчики — ставки ниже 5,04 долларов в неделю.

Работникам, размещенным в лондонском районе, выплачивается дополнительное пособие в размере 24 центов в неделю.

Из этих цифр можно получить справедливое представление о среднем заработке работников британских железных дорог. Они подтверждают утверждение о том, что в Соединенном Королевстве насчитывается более 100 000 железнодорожников, работающих менее чем за один фунт стерлингов (4,87 доллара) в неделю. Общая компенсация, выплаченная работникам британских железных дорог в 1908 году, составила 150 248 000 долларов против 162 440 000 долларов за предыдущий год. Однако было ли это уменьшение обусловлено сокращением заработной платы или численности занятых, сказать невозможно, поскольку с 1907 года переписи железнодорожных «служащих» не проводилось. Средний заработок можно с уверенностью оценить примерно в 260 долларов в год на каждого мужчину, мальчика и носильщика, число которых два года назад составляло 621 341 человека.

В 1907 году специальный агент Комиссии по межштатной торговле Эймс сообщил следующие данные о заработной плате на железных дорогах Соединенного Королевства:

Enginemen $9.32 per week Firemen 5.76 " " Conductors 6.26 " " Brakemen 6.44 " " Shunters 5.80 " " Examiners 5.80 " " Signalmen 5.66 " " Trackmen 5.58 " "

Заработная плата работников железных дорог в других странах.

Контраст между заработной платой американских и европейских работников железных дорог подчеркивается выплатами на континенте. Официальная статистика империи свидетельствует об увеличении среднегодового заработка германских железнодорожников в 1908 году на 5%. Их численность и заработная плата за тот год по состоянию на 31 декабря в четырех основных категориях, на которые они подразделяются, были следующими:

Number and Pay of German Railway Employes by Principal Divisions for the Year Ending December 31, 1908.

Division Employes Number Compensation (Total) Average per year Increase over 1907

General administration 31,996 $25,167,240 $787 $34 Maintenance and guarding road 177,633 42,891,753 241 5 Station service and train crews 302,343 116,219,657 384 24 Switching crews and shops 187,183 75,328,084 402 18

Total 699,155 $259,606,734 $371 $19

Increase over 1907 3,598 14,216,875 — —

В сочетании с падением доходов и ростом стоимости материалов этот рост компенсации работникам привел к повышению эквивалента операционных расходов германских железных дорог с 69,01 в 1907 году до 73,56 в 1908 году. Он также увеличил долю заработной платы в валовых доходах с 37,25 до 40,1% и привел к сокращению чистых доходов с 5,60% до 4,51% от стоимости строительства.

О том, как обстоят дела у железнодорожного труда при государственной собственности в республике по сравнению с его оплатой в империи, можно судить по сопоставлению следующих данных о численности и оплате труда на железных дорогах Швейцарии с аналогичными категориями в предшествующей таблице для Германии.

Number and Pay of Swiss Railway Employes by Principal Divisions in 1907.

Division Employes Number Compensation (Total) Average per Year

General administration 1,631 $ 780,715 $478 Maintenance and inspection of way 10,308 1,459,977 142 Transportation and train service 17,815 6,829,426 383 Porters and laborers 12,219 3,209,810 262

Total 41,973 $12,279,928 $292

Заработная плата, выплаченная работникам швейцарских железных дорог в 1907 году, составила лишь 31,9 процента от валовых доходов, и тем не менее она увеличила эксплуатационные расходы настолько, что помогла поднять красноречивое соотношение расходов и доходов с 64,99 в 1906 году до 67,29 в 1907 году. Результатом стали возросшие операционные расходы на милю пути и снижение суммы, доступной для выплаты процентов и дивидендов, с 3,26% в 1906 году до 3,23% в 1907 году.

Поскольку Швейцарская республика вынуждена платить 3½% по государственным займам, ее инвестиции в железные дороги не кажутся весьма прибыльными.

Работники французских железных дорог.

Работники железных дорог Франции подразделяются на следующие категории:

General administration 3,119 Transportation and traffic 128,823 Traction and material 80,732 Way and structures 81,897 Auxiliaries 82,809 Female employes 29,178

Total 406,558

Официальная статистика приводит данные о компенсации работников только в подразделении тяги и подвижного состава, где 80 732 занятых работника получают в среднем 187 долларов в год.

На государственных железных дорогах Бельгии помощники машинистов получают от 15,20 до 22,80 долларов в месяц, причем более высокая заработная плата устанавливается только после 15 лет службы; машинисты начинают с 22,50 долларов в месяц и по истечении 24 лет службы доходят до 38,00 долларов в месяц; кондукторы зарабатывают от 15,97 долларов в месяц до максимума в 34,70 долларов; тормозльщики, начиная в качестве сцепщиков (стрелочников) с 45 центов в день, при повышении получают минимум 17,10 долларов в месяц, с которого их постепенно повышают до максимума в 22,00 доллара. Средний железнодорожный рабочий в Бельгии получает 2,22 франка (43 цента) в день.

Целые категории американских железнодорожников получают за месяц больше, чем бельгийские железнодорожники в среднем за год.

Стоимость жизни.

Каковы достоинство и искусство жить на малое с бодрым сердцем — и насколько они велики. — Поуп.

Каковы достоинство и искусство жить на малое с бодрым сердцем — и насколько они велики. — Поуп.

Не потому, что эта тема имеет какое-либо законное место в определении уровня железнодорожных зарплат, которые должны соотноситься с той ролью, которую играют в железнодорожной службе способности, интеллект, трудолюбие, преданность делу и опыт, а потому, что в последние годы неуклонный рост стоимости жизни стал тем рычагом, на который нажимают при любой попытке повысить заработную плату, уместно упомянуть об этом вопросе в данном отчете.

Но нет ничего во всей области экономики столь совершенно иллюзорного и вводящего в заблуждение, как эта самая стоимость жизни. Она столь же не поддается статистическому выражению, как воздушные фантазии сна, и тем не менее она довлеет над семейным благополучием наций со всеми тревожными последствиями кошмара — и, подобно любому кошмару, она проистекает от переедания и желания есть еще больше.

В экономике, за исключением самого скудного пропитания, стоимость жизни определяется не необходимостью, а индивидуальным выбором. Каждый человек и каждая семья решают этот вопрос на основе воздержания или потакания своим желаниям. Это простирается от «обеда из зелени, при котором есть любовь» и где взраделываются добродетели самоотречения, до пиров Лукулла и помпейской роскоши, в потакании которым погибали целые народы.

В любом обсуждении этого вопроса первостепенное внимание уделяется ценам на продукты питания. Это равносильно измерению стоимости жизни с помощью эластичной веревки. Доля расходов на продукты питания в стоимости жизни различна в каждой стране, в каждом роде занятий и в каждой семье. В среднем американском домохозяйстве она составляет менее 40%, но каждая семья определяет ее для себя самостоятельно. Следуя определенным хорошо известным экономическим законам, процент расходов на существование возрастает по мере уменьшения дохода. Например, во Франции семьи с доходом менее 4,80 долларов в неделю тратят на еду 63% этого дохода, в то время как семьи с доходом 9,60 долларов в неделю тратят 53%. В Англии семьи с доходом в среднем 5,12 долларов в неделю тратят на еду 67%, тогда как семьи с доходом 9,60 долларов — 57% или менее. В Германии аналогичное исследование показало, что семьи со средним доходом 4,23 доллара в неделю тратили на еду 68,7% (без пива) или 69,5% (с пивом); в то время как семьи с доходом 9,60 долларов в неделю тратили на еду менее 57% («без пива»).

Исчерпывающее исследование, проведенное комиссаром Кэрролом Д. Райтом в бытность его главой Бюро труда в 1903 году, предвосхитило для Соединенных Штатов эти результаты более поздних европейских исследований, как видно из следующей таблицы, показывающей процент общих расходов, произведенных на различные цели в нормальных семьях в соответствии с градацией доходов:

Per Cent of Expenditure for Various Purposes in 11,156 Normal Families, by Classified Incomes, 1901.

Classified income Rent Fuel Lighting Food Clothing Sundries

Under $200

16.93 6.69 1.27 50.85 8.68 15.58 $200 or under $300 18.02 6.09 1.13 47.33 8.66 18.77 $300 or under $400 18.69 5.97 1.14 48.09 10.02 16.09 $400 or under $500 18.57 5.54 1.12 46.88 11.39 16.50 $500 or under $600 18.43 5.09 1.12 46.16 11.98 17.22 $600 or under $700 18.48 4.65 1.12 43.48 12.88 19.39 $700 or under $800 18.17 4.14 1.12 41.44 13.50 21.63 $800 or under $900 17.07 3.87 1.10 41.37 13.57 23.02 $900 or under $1000 17.58 3.85 1.11 39.90 14.35 23.21 $1000 or under $1100 17.53 3.77 1.16 38.79 15.06 23.69 $1100 or under $1200 16.59 3.63 1.08 37.68 14.89 26.13 $1200 or over

17.40 3.85 1.18 36.45 15.72 25.40

All classes 18.12 4.57 1.12 43.13 12.95 20.11

Хотя трудно поверить, что многие американские семьи с доходом менее 200 долларов тратили на еду менее 100 долларов в год (европейский процент в таких случаях выглядит более правдоподобно), нет никаких оснований подвергать сомнению общий экономический закон, отраженный в этой таблице: «процент дохода, расходуемого на еду, уменьшается по мере роста дохода». Однако он регулируется скорее индивидуальными склонностями, характером и вкусом, чем каким-либо правилом или принципом. Каждая семья решает эту проблему самостоятельно.

Согласно свидетельским показаниям, представленным на недавних арбитражных слушаниях в этом городе, американские составители поездов в массе своей относятся к категориям, семейные расходы которых составляют 1 000 долларов и более. Независимо от доходов других членов их семей, арбитры установили, «что фактический ежемесячный заработок составителей поездов в чикагском районе для тех, кто работал полный рабочий день, колеблется примерно от 80 до 100 долларов в месяц». Это означает годовую компенсацию свыше 1 000 долларов. Следовательно, они входят в категорию, которая тратит на еду менее 39% своего дохода.

Средний доход всех работников железных дорог, занятых в поездной службе, то есть машинистов, помощников машинистов, кондукторов и прочих поездных работников, вероятно, превышает наивысший показатель в приведенной выше таблице, и поэтому доля их дохода, расходуемая на еду, составит приблизительно 36%.

Но если принять 40% за приблизительную долю заработной платы всех железнодорожников, расходуемую на еду, отсюда следует, что для компенсации роста цен на продукты питания на один процент требуется увеличение заработной платы всего на две пятых процента.