«Библиотека железных дорог, 1909: Сборник примечательных глав, обращений и статей о железных дорогах»

Потрясающий рост и развитие Соединенных Штатов вызывают восхищение всего мира. Я не сомневаюсь, что это в значительной степени объясняется той свободой, которой вы всегда пользовались в своей коммерческой и индустриальной жизни.

Здесь создана возможность для того, чтобы железные дороги и сообщества были взаимополезны, и ею уже сделано и делается великолепное использование. Редкие случаи жалоб на ваши железные дороги, расширение торговли за счет открытия европейских рынков для производителей из ваших Центральных и Западных штатов, которые получили возможность доставлять свою продукцию за рубеж, низкая стоимость транспортировки, позволяющая им конкурировать там с близко расположенными иностранными производителями, железные дороги которых не в состоянии им помочь, — все это кажется мне достаточным доказательством успеха и желательности американской практики управления и регулирования железнодорожных дел.

Любой экономист, любой деловой человек, любой менеджер по транспорту скажет вам, что нынешний американский метод установления грузовых тарифов является единственно логичным и рациональным».

В ходе расследования деятельности железных дорог сенатским комитетом в 1905 году мистер В. М. Акворт, считающийся одним из ведущих экспертов Англии по железнодорожному транспорту и железнодорожной экономике, был приглашен выступить перед комитетом с просьбой дать обзор исторических фактов, касающихся контроля и управления железными дорогами Англии. Выполнив просьбу комитета, он ответил на определенные вопросы, которые в то время имели огромное значение при рассмотрении вопросов, исследуемых комитетом. Один из этих вопросов касался последствий положения нового парламентского акта о каналах и дорогах, в который впервые было включено положение о том, что «железнодорожные компании не должны производить никаких повышений, кроме как по уважительной причине, если кто-либо возражает», и которое, в толковании судов, препятствовало любому повышению тарифа при наличии возражений до тех пор, пока не будет проведено слушание в Торговом совете.

Его допрос содержится в третьем томе материалов слушаний этого расследования на страницах 1848, 1852, 1853 и 1854 и выглядел следующим образом:

«С тех пор как было решено, что ни один тариф после его снижения не может быть повышен без обращения в суды, железнодорожные компании практически пришли к выводу, что они не будут их снижать, поскольку не знают, представится ли им возможность повысить их снова.

Сенатор Каллом: Считаете ли вы выгодным для народа то обстоятельство, что железные дороги не понижают тарифы из опасения упустить возможность повысить их снова?

Мистер Акворт: Лично я не сомневаюсь, что нет. Всегда полезно помнить, что это может защитить слабую сторону в коммерческой борьбе. Для более слабого участника в любой сфере деятельности довольно тяжело быть прижатым к стене оптовым предприятием. Но если в обычной торговле справедливо то, что в целом общество выигрывает от методов оптовой торговли, то это, вероятно, верно и для железнодорожного бизнеса. Я считаю, что, так сказать, из железнодорожника вынули душу. Железнодорожники понимают этот бизнес; они знают, как управлять им по-своему. Железнодорожники думают: „Ответственность больше не наша; мы должны поддерживать статус-кво“, — и именно это они и делают.

Председатель: Вы полагаете, что разделение ответственности подрывает как административную власть руководителей дорог, так и качество услуг, предоставляемых ими обществу?

Мистер Акворт: С точки зрения эксплуатации, я не думаю, что в работу наших железных дорог вмешивались настолько сильно, чтобы помешать им развивать качество услуг. Но что касается тарифообразования, я не сомневаюсь, что вмешательство Парламента, судов и исполнительной власти привело к стереотипизации и сохранению тарифов на неоправданно высоком уровне.

Председатель: Сказали ли бы вы, что в целом право устанавливать тарифы в общем и первичным образом должно быть оставлено за железными дорогами и свободной игрой сил делового мира?

Мистер Акворт: Выступая в качестве независимого исследователя, я не сомневаюсь, что именно этот процесс приведет к наилучшим результатам для общества, за следующим исключением: я твердо считаю необходимым, чтобы общество тем или иным образом вмешивалось для защиты всех клиентов от несправедливого обращения.

Председатель: Вы считаете, что где-то должны существовать полномочия по исправлению чрезмерных и грабительских тарифов посредством оперативных и надлежащих процедур?

Мистер Акворт: Я не уверен, что зашел бы так далеко, говоря о тарифах, чрезмерных самих по себе. Я склонен полагать, что чрезмерные тарифы исправятся сами собой. Умные люди обнаружат, что взимать чрезмерные тарифы невыгодно. Но я считаю, что закон должен вмешиваться, чтобы предотвратить несправедливые тарифы для А по сравнению с тарифами, предоставленными Б. Мне кажется, государство обязано настаивать на том, чтобы тарифы были публичными, и это практически все уладит, ибо если они публичные, они должны быть справедливыми; я склонен думать, что закон должен ограничиться обеспечением того, чтобы при наличии разницы между А и Б эта разница обусловливалась коммерческими причинами, а не соображениями личного фаворитизма.

Сенатор Форейкер: И я правильно понимаю вас, что следствием установления максимальных тарифов является ослабление тенденции к снижению тарифов, которую железные дороги практиковали до принятия этого законодательства?

Мистер Акворт: Я не вполне уверен, что максимумы действительно оказали хоть какое-то заметное влияние. Это была тенденция, но я не думаю, что важная тенденция. Однако толкование судами закона о неправомерном предпочтении и недавнее ограничение на то, что после снижения вы впоследствии не можете повышать тарифы, оказали на это заметное влияние, как я полагаю.

Сенатор Форейкер: Следовательно, судя по вашему заявлению, тарифы на перевозку грузов по железным дорогам в Англии в последние годы не снижались, а оставались практически неизменными?

Мистер Акворт: Я не знаю, каков средний тариф, поскольку в Англии нет статистики; но мое собственное впечатление таково, что он, вероятно, не снизился до заметной степени, в то время как в более ранний период он определенно снижался довольно быстро».

Влияние аналогичного закона, принятого в Англии, как показывает свидетельство мистера Акворта, подтверждает мнение комитета, выраженное в данном отчете, о том, что при наличии такого положения в действующем законе о межштатной торговле в американских тарифах было бы немного снижений или повышений. Если в Англии это привело к уничтожению гибкости тарифов перевозчика и помешало развитию торговли и железных дорог Англии, то насколько более серьезными оказались бы последствия в нашей стране, которая находится в процессе стремительного развития как своей торговли, так и территории? Достоверно сообщалось, что Торговый совет Англии в настоящее время серьезно рассматривает рекомендацию об отмене этого положения статута.

АНАЛИЗ ОБРАЩЕНИЯ В КОМИССИЮ — МНОГИЕ ИЗ ЕГО ВОЗРАЖЕНИЙ ОТНОСЯТСЯ К ПОПРАВКЕ, ПРЕДЛОЖЕННОЙ В КОМИТЕТЕ.

9. Когда этот законопроект был передан на рассмотрение вашего комитета, председатель направил письмо в Комиссию по межштатной торговле, приложив к нему законопроект и запросив мнение комиссии о целесообразности включения поправки в закон о межштатной торговле.

Председатель ответил следующим сообщением:

«Комиссия по межштатной торговле,

Вашингтон, 29 января 1908 г.

Достопочтенный Стивен Б. Элкинс, председатель Комитета по межштатной торговле Сената США, Вашингтон, округ Колумбия.

Уважаемый сэр: Комиссия по межштатной торговле имеет честь представить следующее в ответ на ваше сообщение от 24-го текущего месяца, в котором пересылается законопроект (S. 423) о внесении изменений в раздел 6 закона о регулировании торговли, внесенный сенатором Фултоном 4 декабря 1907 года, и содержится просьба к комиссии „сообщить комитету до его следующего заседания, 31 января, свое мнение по поводу указанного законопроекта и предложить свои действия в отношении него“.

Хотя мнения всей комиссии не могут быть определенно выяснены в указанный срок из-за отсутствия некоторых ее членов по служебным делам, большинство комиссаров, и вероятно все они, не были бы склонны поддержать принятие этой меры.

Предоставление протесту одного грузоотправителя права предотвращать повышение любого тарифа до тех пор, пока обоснованность этого повышения не будет позитивно определена комиссией, установило бы жесткое правило сомнительной справедливости для железных дорог и сомнительной пользы для общественности. В существующих условиях мы считаем нецелесообразным принимать произвольное ограничение, предлагаемое данным законопроектом, какими бы желательными или необходимыми ни казались подобные меры в будущем в этом отношении.

Далее следует отметить, что принятие такого законопроекта в настоящее время возложило бы на комиссию бремя, которое ей не следует брать на себя. Если бы каждое предлагаемое повышение должно было расследоваться комиссией и официально санкционироваться до того, как оно вступит в силу, количество подлежащих рассмотрению дел предположительно оказалось бы настолько велико, что сделало бы их оперативное разрешение практически невозможным. В случаях обоснованного повышения необходимая задержка, проистекающая из вероятного объема дел, создала бы несправедливость по отношению к перевозчикам. Пока условия не станут более стабильными, а основные положения закона не будут более полно соблюдаться в железнодорожных тарифах и практике, мы придерживаемся мнения, что следует разрешить более широкую свободу усмотрения со стороны перевозчиков, чем позволяет эта мера.

Также предполагается, что практическим следствием предлагаемой поправки может стать предотвращение добровольного снижения тарифов перевозчиками. Если бы никакой тариф не мог быть повышен без одобрения комиссии после документального обоснования со стороны перевозчика, могло бы случиться так, что многие снижения тарифов, предоставляемые ныне добровольно, осуществляться не будут.

Этот вопрос повышения тарифов обсуждался в нашем недавнем ежегодном отчете Конгрессу, и соответствующая часть отчета направляется вместе с настоящим документом для информации вашего комитета. Отчет завершается рекомендацией по рассматриваемому вопросу, в которой единогласно сошлась вся комиссия, и эта рекомендация ныне вновь почтительно предлагается вашему вниманию.

Искренне ваш,

Мартин А. Напп,

Председатель».

Из изучения этого сообщения комиссии можно заметить, что она сочла нецелесообразным рекомендовать принятие поправки к шестому разделу в том виде, в каком она была предложена в законопроекте Сената 423, однако в письме делается ссылка на ее предыдущий отчет как выражающий ее взгляды по данному вопросу, в котором рекомендовалось несколько схожее положение, но отличающееся в следующем отношении. В законопроекте Сената 423 подача протеста приостанавливала вступление тарифа в силу до проведения полных слушаний по существу повышения. Рекомендация комиссии в ее прежнем отчете, на который ссылается сообщение, предлагала принять положение, которое наделяло бы комиссию правом по своему усмотрению приостанавливать действие тарифа после подачи жалобы до окончательного слушания. Поправка к законопроекту перед вашим комитетом, предложенная во время его рассмотрения и подробно обсужденная в настоящем отчете, по сути представляла собой рекомендацию комиссии.

Анализ письма председателя комиссии, в котором излагаются возражения против принятия предлагаемой поправки в качестве закона, подкрепляет многие доводы, приводимые в данном отчете против одобрения принципа, заявленного в этой поправке. Комитет цитирует из письма следующее:

«(а) Предоставление протесту одного грузоотправителя права предотвращать повышение любого тарифа до тех пор, пока обоснованность этого повышения не будет позитивно определена комиссией, установило бы жесткое правило сомнительной справедливости для железных дорог и сомнительной пользы для общественности.

(б) В существующих условиях мы считаем нецелесообразным принимать произвольное ограничение, предлагаемое данным законопроектом.

(в) Если бы каждое предлагаемое повышение должно было расследоваться комиссией и официально санкционироваться до того, как оно вступит в силу, количество подлежащих рассмотрению дел предположительно оказалось бы настолько велико, что сделало бы оперативное разрешение таких дел практически невозможным.

(г) Далее следует отметить, что принятие такого законопроекта в настоящее время возложило бы на комиссию бремя, которое ей не следует брать на себя.

(д) В случаях обоснованного повышения вся необходимая задержка, проистекающая из вероятного объема дел, создала бы несправедливость по отношению к перевозчикам.

(е) Пока условия не станут более стабильными, а основные операции закона не будут более полно соблюдаться в железнодорожных тарифах и практике, мы придерживаемся мнения, что следовало бы разрешить более широкую свободу усмотрения со стороны перевозчиков, чем позволяет эта мера.

(ж) Также предполагается, что практическим следствием предлагаемой поправки может стать предотвращение добровольного снижения тарифов перевозчиками.

(з) Если бы никакой тариф не мог быть повышен без одобрения комиссии после документального обоснования со стороны перевозчика, могло бы случиться так, что многие снижения тарифов, предоставляемые ныне добровольно, осуществляться не будут».

Девять причин, предложенных комиссией в пользу того, почему первоначальная поправка к разделу 6 не должна приниматься, полностью подтверждают позицию комитета при вынесении отрицательного заключения по законопроекту и в значительной степени оправдывают мнения, высказанные им в настоящем отчете как повлиявшие на действия комитета при вынесении отрицательного заключения по поправке, предложенной в комитете.

Комитет не усматривает силы в предложении о модификации первоначальной поправки как изменяющем в каком-либо отношении заложенный в ней принцип или практические результаты, проистекающие из ее принятия. Если бы комиссионным органам были предоставлены полномочия при повышении тарифа и по жалобе приостанавливать вступление этого тарифа в силу до окончательного слушания, то каждое возражение комиссии против принятия законопроекта, за исключением первых двух, применимо и к предложенной комиссией модификации первоначальной поправки.

Согласно предложенной комиссией модификации, возложенное на нее бремя оказалось бы даже более тяжелым, если это вообще возможно, чем по первоначальной поправке. В соответствии с первоначальной поправкой в силу закона подача протеста приостанавливала бы повышенный тариф, а слушания по существу дела происходили бы по истечении тридцати дней. Согласно предложению комиссии, наделяющему ее дискреционными полномочиями по жалобе определять, должен ли тариф вступить в силу в срок, установленный законом, или быть приостановленным, на комиссию возлагается официальная квазисудебная обязанность, которую она не должна выполнять иначе как при наличии доказательств того, что тариф, повышение которого испрашивается, в конечном итоге, вероятно, будет признан неразумным. Помня о большом количестве ежедневных изменений тарифов и о том факте, что по закону жалоба может быть подана в любой момент в течение тридцати дней, не станет ли для комиссии невыполнимой задачей надеяться на осуществление этого официального акта со справедливостью по отношению к общественности или к перевозчику? В условиях множественности обязанностей, требующих ныне самого пристального внимания, не заставит ли практическое применение такого закона выносить формальный приказ о приостановлении действия до окончательного слушания, когда комиссия на основе изучения жалобы убеждается, что она представляет собой prima facie основание для неразумного повышения?

Официальный орган, на который возложена обязанность предотвращать неразумное повышение тарифов, при подаче такой жалобы будет вынужден издать приказ о приостановлении. Если у него в мыслях возникнет хоть малейшее сомнение относительно обоснованности повышения, его официальное обязательство потребует от него вынесения приказа о приостановлении. Есть ли сомнения в том, что такое prima facie основание может быть создано, когда рассмотрение протеста неизбежно будет носиться односторонним (ex parte) характером?

Поэтому комитет не способен провести различия между первоначальной поправкой и поправкой, предложенной в комитете. По мнению комитета, причины, изложенные в письме председателя комиссии, и причины, приведенные в данном отчете, не только оправдывают, но и вынуждают вынести отрицательное заключение.

УСЛОВИЯ, С КОТОРЫМИ СТАЛКИВАЕТСЯ КОНГРЕСС.

10. Закон от 29 июня 1906 года вступил в силу 28 августа 1906 года. Он действовал всего около двадцати восьми месяцев. Половину этого периода страна испытывала последствия тяжелого коммерческого кризиса; бизнес был подорван; транспорт парализован; тысячи вагонов простаивали на запасных путях, а сотни паровозов были отправлены в ремонтные мастерские в ожидании оживления деловой активности. Исходя из условий, существующих сегодня, мы имеем право предполагать, что до истечения многих месяцев мы будем приближаться к нормальным условиям. У комиссии не было достаточно времени для интерпретации и толкования недавнего закона и для обнародования своих распоряжений относительно действий перевозчиков в соответствии с ним. Многие из связанных с этим вопросов перевозок по положениям данного закона еще предстоит истолковать и претворить в жизнь посредством приказов комиссии. Разумно ли в таких условиях приступать к изменению этого статута путем введения положений, не соответствующих основам закона? Было показано, что в силу полномочий, предоставленных этим недавним актом, комиссия наделена правом изменять существующий неразумный тариф и устанавливать разумный тариф на будущее. Она также обладает правом присуждать компенсацию возмещения ущерба в объеме любого вреда, причиненного грузоотправителю в результате существования неразумного тарифа.

Было привлечено внимание к мнению комиссии, выраженному в ее решениях, которые в очень большой степени сужают право перевозчика повышать тариф, способный встретить ее одобрение по результатам слушаний. При рассмотрении этого вопроса комитет должен исходить из того, что как грузоотправители, так и транспортные чиновники, зная о взглядах комиссии на вопрос о повышении тарифов, с одной стороны, будут быстро использовать эту позицию комиссии, а с другой — будут стремиться скорректировать свои тарифы так, чтобы привести свои расписания в соответствие с решениями этого органа. Комитет считает своей высшей обязанностью сближение грузоотправителей и перевозчиков с тем, чтобы каждая из сторон понимала: ни одна из них не может долго процветать за счет другой. Он также считает, что во многих случаях эти усилия предпринимались комиссией и предпринимались успешно. Этого невозможно достичь с помощью статутов, вызывающих жесткость тарифов. Самым чувствительным местом в великих деловых операциях страны является железнодорожный тариф. Этот тариф должен подниматься или опускаться не в подчинении жесткому статутному закону, а в соответствии с меняющимися условиями торговли и коммерции.

Национальный торговый совет, одна из важнейших и наиболее влиятельных коммерческих организаций страны, заседал в Вашингтоне во вторник, 19 января 1909 года. На этот съезд были вынесены два предлагаемых резолютивных предложения. Первое из них, представленное Пресс-лигой Филадельфии, призывало к внесению поправки в закон о межштатной торговле, разрешающей железным дорогам, занятым в межштатных перевозках, заключать соглашения под надзором и контролем Комиссии по межштатной торговле. Второе предложение было представлено Торговым советом Скрэнтона и содержало положения поправки, выдвинутой в комитете при рассмотрении законопроекта Сената 423 и одобренной в отчете Комиссии по межштатной торговле в отношении повышения тарифов.

Эти резолюции были переданы в комитет по резолюциям, ведающий вопросами межштатной торговли. Этот комитет через своего председателя представил следующий доклад, который был единогласно поддержан съездом Национального торгового совета:

«Комитет по закону о межштатной торговле почтительно сообщает, что, по его мнению, Национальному торговому совету не следует в настоящее время рекомендовать какие-либо изменения в законах, касающихся межштатной торговли».

Съезд не ограничился принятием этой резолюции, и председатели нескольких комитетов этого объединения впоследствии были уполномочены и обязаны резолюцией настаивать на выводах совета от его имени везде, где это возможно.

Страна ныне требует стабильности в своем промышленном строительстве. Сейчас не время для экспериментов и изменения базы, на которой строились прежние акты о регулировании торговли. Недавний закон, принятый Конгрессом и столь значительно расширивший полномочия комиссии, должен перед поиском изменений получить возможность по крайней мере справедливого испытания ценности своих положений в регулировании межштатной торговли. Когда такое испытание будет проведено и нормальные условия восстановятся, любые изъяны регулирующего статута можно будет оперативно исправить в свете накопленного опыта.

СНОСКА:

[J] Средний тариф за тонно-милю в 1908 году составлял 7,54 милля.

СТАТИСТИКА АМЕРИКАНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

ЗА ГОД, ЗАКАНЧИВАЮЩИЙСЯ 30 ИЮНЯ 1909 ГОДА

ПОДГОТОВЛЕНО

СЛАСОНОМ ТОМПСОНОМ, управляющим Бюро новостей и статистики железных дорог

ВВЕДЕНИЕ

«Функция бухгалтерского учета заключается в регистрации фактов. Подлинный бухучет есть не что иное, как правильное изложение того, что произошло на самом деле, и измерение этого факта в соответствующем показателе». — Проф. Генри К. Адамс.

Чтобы обладать наивысшей ценностью, статистика должна быть точной, единообразной и непрерывной.

Ничего более запутанного и вводящего в заблуждение из того, что публиковалось правительственной типографией под эгидой официальных властей в области статистики, никогда не выходило в свет, чем те части Двадцать третьего ежегодного отчета Комиссии по межштатной торговле за год, закончившийся 30 июня 1909 года, которые претендуют на рассмотрение финансовых результатов железных дорог Соединенных Штатов за финансовые 1908 и 1909 годы.

На первой странице отчета финансовые результаты последних двух финансовых лет изложены следующим образом:

Operating

Revenues Operating

Expenses Taxes Operating

Income

1908 $2,461,521,345 $1,721,327,155 $83,775,869 $655,418,321 1909 2,494,115,589 1,662,102,172 89,026,226 742,987,191

Эксплуатируемая протяженность путей в 1908 году указана как 228 164,80 мили, а в 1909 году — как 233 002,67 мили.

На странице 54 отчета в сводке, составленной на основе ежемесячных отчетов, приводятся следующие сравнительные цифры за те же годы:

Total

Operating

Revenues Total

Operating

Expenses Net Revenue Taxes

1908 $2,421,542,004 $1,687,144,975 $734,397,029 $83,775,869 1909 2,443,312,232 1,615,497,233 827,814,998 89,026,226

Протяженность путей совпадает с указанной выше, с добавлением информации о том, что протяженность путей в эксплуатации на конец финансового года 1908 составила 229 952,36 мили, а на конец 1909 года — 234 182,70 мили.

Можно заметить, что налоги в обеих сводках идентичны, однако в одной они вычитаются из чистых доходов, а в другой — нет.

Вставка перед страницей 54, содержащая детали ежемесячных отчетов, из которых составлена таблица на этой странице, выявляет общий источник обоих рядов отчетности и дает ключ к объяснению расхождений между ними. Он заключается не в чем ином, как во включении в первый случай доходов и расходов по «сторонним операциям», которые исключены из сводки на странице 54, где упоминается и добавляется к чистой выручке от рельсовых операций только «чистая выручка» от таких сторонних источников.

Неуместность и неточность такого бухгалтерского учета становится очевидной, когда мы видим, что его влияние меняет соотношение операционных расходов и доходов с 69,67% до 69,93% в 1908 году и с 66,12% до 66,64% в 1909 году.

На страницах 64 и 65 появляется другой набор показателей доходов за год, закончившийся 30 июня 1908 года. Он составлен на основе ежегодных отчетов перевозчиков, эксплуатирующих 230 494 мили линий, откуда исключена протяженность путей маневровых и терминальных компаний. Он дает следующую сводку:

Year Ending June 30, 1908.

Rail operations: Operating revenues $2,393,805,989 Operating expenses 1,669,547,876 Net operating revenue 724,258,113 Taxes 78,673,794 Net revenue from outside operations 5,977,268 Operating income 651,561,587 Ratio of operating expenses to earnings 69.72

Поскольку эти цифры составлены из единственных отчетов, предоставляющих данные по всем различным аспектам железнодорожных операций в Соединенных Штатах, на последующих страницах они будут приниматься в качестве официальных данных за 1908 год.

В приведенных выше цифрах не учтены данные по маневровым и терминальным компаниям, доходы которых, согласно ежемесячным отчетам за 1908 год, составили 23 028 773 долл., расходы — 16 383 481 долл., а налоги — 1 245 261 долл.

Грубо преувеличенные дивиденды.

Но это лишь незначительные расхождения по сравнению с преднамеренным искажением данных о дивидендах на странице 62 отчета, где утверждается:

«Сумма дивидендов, объявленных за год, составила 386 879 362 долл., что эквивалентно 7,99 процента по акциям, приносящим дивиденды. За год, закончившийся 30 июня 1907 года, сумма объявленных дивидендов составила 308 088 627 долл.»

Это утверждение тем более предосудительно, что неточность ссылки на дивиденды в 1907 году была разоблачена еще год назад, а 115 550 909 долл. из общей суммы за 1908 год оказываются фиктивными, судя по строке в сокращенном отчете о прибылях и убытках (страница 65): «Дивиденды, объявленные из текущего дохода, — 271 388 453 долл.». Чтобы составить эту грубую дезинформацию об объявленных в 1908 году дивидендах, используются дивиденды из нераспределенной прибыли, дивиденды арендованных компаний и дивиденды из нераспределенной прибыли арендованных компаний. И все эти «различные дивиденды» становятся статистически возможными лишь благодаря включению в текущий доход 274 450 192 долл. «прочего дохода», НЕ полученного от перевозок.

Невозможно переоценить пагубное влияние на общественное мнение завышения дивидендов, выплачиваемых железными дорогами, на 80 693 665 долл. в 1907 году и 115 550 909 долл. в 1908 году. Общественное сознание не утруждает себя проведением различий между «объявленными» дивидендами, дивидендами, выплаченными из «дохода», и чистыми дивидендами, фактически выплаченными из чистой прибыли от железнодорожных перевозок.

Вся эта статистическая структура фиктивных дивидендов выстраивалась в последовательных отчетах на ложном допущении о включении межкорпоративных платежей в обе стороны счета прибылей и убытков. Общество имеет право знать, каково распределение общей суммы, уплачиваемой им за транспортные услуги — те услуги, для регулирования которых и был принят Закон о регулировании торговли.

Ошеломляющие изменения в номенклатуре.

В официальных отчетах за 1908 год исследователь сталкивается с многочисленными изменениями в терминологии, многие из которых идут на пользу делу, но почти все они нарушают преемственность названий и формулировок, столь желательную в сравнительной статистике. Например, официальная практика приучила общественность называть доходы железных дорог от перевозок пассажиров, грузов, почты и экспрессов «валовыми эксплуатационными доходами» (Gross earnings from operation). Эта фраза описательна, определенна и понятна. Вместо нее Комиссия ввела термин «доходы от железнодорожных операций» (Rail operations, operating revenues). В прежних отчетах фигурировал «доход от эксплуатации» (Income from operation), который теперь уступил место «чистому операционному доходу» (Net operating revenue). К нему добавляется «чистый доход от побочных операций», образуя «совокупный чистый доход» (Total net revenue), из которого вычитаются «начисленные налоги» (Taxes accrued), а в остатке получается «операционный доход» (Operating income).

Можно заметить, что эта последняя фраза, охватывающая доходы, из которых вычтены операционные расходы и налоги и к которым добавлены чистые доходы от побочных операций (иногда они влекут за собой дефицит), вплотную приближается к «доходу от эксплуатации» из предыдущих отчетов.

Исключение в одних случаях и включение в других отчетов маневровых и терминальных компаний привносит элемент озадачивающей неопределенности на каждом шагу и фактически сводит на нет все сопоставления с прежними отчетами.

Сама Комиссия, похоже, осознает то болото, в которое официальный статистик загнал ее отчетность, когда заявляет:

«Изменения в счете прибылей и убытков, представленном в рассматриваемом отчете, в ряде случаев имеют столь далеко идущие последствия, что нарушают прямое или детальное сопоставление с цифрами по аналогичным статьям в предыдущих статистических отчетах».

И теперь предлагается нарушить последовательность всей накопленной за двадцать два года статистики, заменив финансовый год на календарный.

Автор счел вышеприведенные комментарии необходимыми, чтобы прояснить ситуацию перед тем, как перейти к вводной сводке, отражающей главные особенности железнодорожной отрасли в 1909 году по сравнению с аналогичными показателями за 1899 и 1889 годы. Данные за 1909 год обобщены на основе ежегодных отчетов этому Бюро, охватывающих 221 132 мили эксплуатируемой линии, а также ежемесячных отчетов Комиссии о доходах и расходах всех категорий дорог за этот год, охватывающих среднюю эксплуатируемую протяженность в 233 002 мили.

Summary of Railway Results in 1909, 1899 and 1889, with Percentages of Increase for each Item by Decades. (m = 1,000; d = decrease.)

Item 1889 1899 1909 Increase over 1889 Increase over 1899

% %

Miles of line 153,385 187,534 234,182 52.7 24.9 Miles of all track 195,958 250,784 340,000 73.5 35.5 Net capitalization (m) $7,366,745 $9,432,041 $13,508,711 83.3 43.2 Net capitalization per mile of line 48,021 51,764 57,962 20.7 11.9 Net capitalization per mile of track 37,593 38,527 39,730 5.6 3.1

Gross earnings from operation (m) 964,816 1,313,610 2,443,312 153.2 86.0 Gross earnings per mile of line 6,290 7,005 10,486 66.7 49.7 Expenses of operation (m) 644,706 856,968 1,615,497 150.5 88.4 Expenses of operation per mile of line 4,204 4,570 6,933 64.9 51.7 Net earnings from operation (m) 320,101 456,642 827,814 157.9 81.2 Net earnings per mile of line (m) 2,086 2,435 3,552 70.2 45.8 Ratio of expenses to earnings 66.81 65.24 66.12 d 2.3 1.0

Receipts from passengers (m) $254,041 $291,113 $564,302 122.1 93.8 Receipts from freight (m) 642,662 913,737 1,682,919 161.8 84.1 Receipts from mail (m) 21,901 35,999 50,935 132.6 41.5 Receipts from express (m) 19,778 26,756 63,669 221.9 137.9

Passengers carried (m) 472,171 523,176 880,764 86.5 68.3 Passengers carried one mile (m) 11,553,820 14,591,327 29,452,000 154.8 101.8 Receipts per passenger per mile (cents) 2.165 1.978 1.916 d 11.5 d 3.1

Freight tons carried (m) 539,639 959,763 1,486,000 175.3 54.8 Freight tons carried one mile (m) 68,727,223 123,667,257 222,900,000 224.3 80.2 Receipts per ton per mile (mills) 9.22 7.24 7.55 d 17.0 4.2

Locomotives, number 29,036 36,703 57,220 97.0 55.9 Locomotives, weight (tons) 1,161,440 1,945,259 4,158,000 258.0 113.7

Passenger cars (number) 24,586 33,850 46,026 87.2 35.9

Freight cars, number 829,885 1,295,510 2,113,450 154.6 63.1 Freight cars, capacity (tons) 16,597,700 34,978,770 73,126,370 340.5 109.0

Average tons in train 179 243 388 116.9 59.6

Employes, number 704,743 928,924 1,524,000 116.2 64.0 Employes, compensation $389,785,664 $522,967,896 $1,003,270,000 157.4 91.8 Proportion of gross earnings 40.40 39.80 41.00 1.4 3.0 Proportion of operating expenses 60.46 61.02 62.10 2.7 1.7

Taxes $27,590,394 $46,337,632 $91,280,000 230.8 96.9 Per mile of line 180 247 390 116.6 57.9 Proportion of gross earnings 2.86 3.53 3.73 30.4 5.6

Каждая строка и каждая цифра этой таблицы вместе с процентами роста свидетельствуют как об удивительном развитии американских железных дорог, так и о не менее поразительной экономической основе, на которой они оказывают неоценимые услуги американскому народу на условиях, вызывающих восхищение у менее благополучных народов.

Обзор последних трех календарных лет.

Если в Двадцать втором ежегодном отчете Комиссии по межштатной торговле были сведены к минимуму убытки, нанесенные железным дорогам экономическим кризисом 1908 года, то в Двадцать третьем ежегодном отчете — закономерно и по той же причине — сводится к минимуму и существенное восстановление экономики в 1909 году. Если в первом отчете падение валовых доходов оценивалось всего в 164 464 941 долл. по сравнению с предыдущим годом, в то время как реальный результат кризиса составил почти 300 000 000 долл. (298 457 576 долл.), то во втором восстановление показано в размере всего 21 770 228 долл., хотя оно составляло приблизительно 282 000 000 долл. (281 934 932 долл.).

Объяснение этого расхождения заключается, конечно же, в приверженности Комиссии собственным финансовым периодам статистики, которые в данном случае не совпадают с приливами и отливами спада и процветания. Истинное движение железнодорожных перевозок до, во время и после недавнего экономического кризиса более точно отражают следующие цифры за календарные 1907, 1908 и 1909 годы, составленные на основе ежемесячных отчетов в Комиссию по межштатной торговле и разбитые на шестимесячные периоды:

Summary of Gross Earnings of the Railways During the Calendar Years 1907, 1908 and 1909, by Months and Half-Yearly Divisions.

1907 1908 1909 January $199,000,000 $173,611,809 $183,139,419 February 178,300,000 161,085,493 174,425,832 March 211,700,000 183,509,935 205,700,012 April 214,800,000 175,071,604 196,993,104 May 224,800,000 174,527,138 201,572,072 June 223,000,000 184,047,216 210,356,965

Half year $1,251,600,000 $1,051,853,195 $1,172,185,404

July $228,672,250 $195,245,655 $219,964,739 August 241,303,469 206,877,014 236,559,877 September 234,386,899 219,013,703 246,065,955 October 250,575,757 233,105,042 260,613,053 November 220,445,465 211,281,504 247,370,954 December 194,304,969 205,455,170 222,006,183

Half year $1,369,688,809 $1,270,978,038 $1,432,580,761 Total 2,621,288,809 2,322,831,233 2,604,766,165 Average mileage 227,000 231,584 234,950 Earnings per mile $11,548 $10,030 $11,086

Summary of Operating Expenses of the Railways During the Calendar Years 1907, 1908 and 1909, by Months and Half-Yearly Periods, with Ratios to Gross Earnings.

1907 1908 1909 January $134,225,000 $132,502,830 $132,659,037 February 121,500,000 123,773,906 125,229,071 March 142,425,000 128,200,065 136,086,299 April 144,990,000 124,284,164 134,612,576 May 151,740,000 123,932,568 135,846,301 June 150,525,000 124,208,561 136,160,775

Half year $845,405,000 $756,902,094 $800,594,059 Ratio 67.7% 72% 68.3%

July $152,992,445 $127,978,304 $141,613,967 August 156,837,914 131,557,475 146,175,338 September 156,631,780 137,155,143 150,621,999 October 166,999,266 144,195,330 156,628,513 November 154,150,468 136,809,421 153,043,599 December 142,631,008 136,867,622 153,699,578

Half year $930,242,881 $814,563,295 $901,782,994 Ratio 68% 64.1% 62.9%

Total $1,775,647,881 $1,571,465,389 $1,702,377,053 Ratio 67.8% 67.7% 65.4%

Net operating revenue $845,640,928 $751,365,844 $902,389,113 Taxes 83,156,188 86,872,885 92,964,510

Net operating income $762,484,740 $664,492,959 $809,424,603

С помощью этих таблиц читатель может проследить восходящую динамику железнодорожных доходов в 1907 году вплоть до их пика в октябре того же года; их стремительное падение до февраля 1908 года; через последовавшее тяжелое лето к постепенному восстановлению в 1909 году, пока в октябре прошлого года они не достигли рекордного за всю историю месячного показателя.

Параллельно с этой картиной кризиса 1908 года историю железнодорожных бедствий и жестких мер, принятых для преодоления чрезвычайной ситуации, можно проследить по полугодовым коэффициентам. Коэффициент за финансовый год 1906–1907 годов составлял 67,53%, а тень приближающихся проблем проявилась в увеличении этого коэффициента до 67,7% за первые шесть месяцев в таблице. К декабрю этот коэффициент вырос до 73,40%. Огромные доходы осенних месяцев удержали коэффициент за полугодие на уровне 68%. В феврале 1908 года он достиг рекордной и губительной отметки в 76,84%, после чего благодаря жесткой экономии тенденция устойчиво шла на спад, пока в октябре 1909 года не опустилась до 60,10%.

Коэффициент 64,1% за второе полугодие 1908 года является истинным мерилом способности железных дорог сокращать расходы в соответствии с текущим моментом. Но они оказались на самом дне, как показали последующие месяцы низких доходов, когда коэффициент поднялся до 72,43% в январе и составил в среднем высокий показатель в 68,3% за первые шесть месяцев 1909 года. Крупные доходы октября и ноября при отсутствии соразмерного роста расходов привели к феноменально низким коэффициентам этих месяцев. Однако суровость и жесткие требования условий эксплуатации в декабре 1909 года подбросили коэффициент расходов до 69,23%.

Чистая прибыль за три рассматриваемого года может привести к ошибочным выводам о последствиях кризиса. Ни убытки 1908 года, ни восстановление в 1909 году не отражают истинного размаха маятника. Первое преуменьшает убытки, поскольку скрывает прекращение всех строительных работ, сокращение улучшений и модернизации, а также отсрочку любых закупок для замены оборудования, кроме самых неотложных и жизненно важных; второе преуспевает в преувеличении восстановления из-за высоких доходов при отсутствии возобновления сопутствующих расходов, которые должны их сопровождать. Железные дороги осенью 1909 года просто вели дела за счет маржи средств, обеспеченных в тучные месяцы 1907 года в ожидании продолжения периода процветания. Некоторое представление о масштабах этой маржи можно получить из отстоя 400 000 грузовых вагонов на путях и 200 000 в ремонтных цехах в апреле 1908 года. С тех пор эта маржа полностью не исчерпывалась ни разу.

Но продолжение перевозок в масштабах последних шести месяцев потребует немедленных расходов в размере от 100 000 000 до 150 000 000 долл. только на замену грузовых вагонов.

Счет прибылей и убытков за календарный 1909 год.

Ежемесячные сводки, периодически публикуемые Комиссией по межштатной торговле, предоставляют подробные данные для составления следующей ведомости транспортных доходов и расходов железных дорог за календарный 1909 год, на основе которой были рассчитаны средние показатели на милю и коэффициенты, исходя из 234 950 миль эксплуатируемой линии.

Statement of Operating Receipts and Expenses of the Railways of the United States for the Calendar Year Ending December 31, 1909, with Amounts per Mile and Ratios. (Average miles of line operated, 234,950.)(a)

Amount Per Mile Ratio to Gross Earnings Receipts from:

Freight $1,796,258,314 $ 7,645 68.96 Passengers 601,722,959 2,561 23.10 Other transportation revenues 182,706,090 777 7.01 Non-transportation sources 24,080,802 103 .93

Total revenues $2,604,766,165 $11,086 100.00

Expenses:

Maintenance of way and structures $ 339,167,666 $ 1,448 13.06 Maintenance of equipment 387,155,080 1,644 14.83 Traffic expenses 53,257,408 223 2.01 Transportation 857,339,037 3,650 32.92 General expenses 65,441,053 280 2.52 Unclassified 16,809 — —

Total expenses $1,702,377,052 $ 7,245 65.35

Net operating revenues 902,389,112 3,841 34.65 Profit from outside operations 3,367,713 14 —

Net revenues $ 905,756,825 — — Taxes 92,964,510 395 3.56

Net income $ 812,792,315 $ 3,460

(a) At the close of the year the reports covered 236,166 miles of operated line.

К сожалению, отсутствуют сопоставимые цифры за календарный 1907 год, с которыми можно было бы провести сравнение, однако официальные данные за год, закончившийся 30 июня 1907 года, когда доходы железных дорог достигли максимума перед паникой того же года, позволяют сделать следующие поучительные сопоставления:

Year to Year to

June 30, 1907 Dec. 31, 1909 Gross earnings $2,589,105,578 $2,604,766,165 Per mile 11,383 11,086 Operating expenses 1,748,515,814 1,702,377,053 Per mile 7,687 7,245 Ratio 67.53 65.35 Net revenues 840,589,764 902,389,112 Per mile 3,696 3,841 Taxes 80,108,006 92,964,510 Per mile 367 395

Можно заметить, что при превышении доходов в 1909 году над показателями 1907 года более чем на 15,5 миллиона они оказались почти на 300 долларов меньше в расчете на милю, в то время как операционные расходы фактически сократились на 442 доллара на милю. Снижение операционного коэффициента в 1909 году недвусмысленно свидетельствует о том, откуда взялся прирост чистых доходов.

При увеличении протяженности линий почти на 9 000 миль на содержание путей и сооружений в 1909 году было потрачено лишь 339 167 665 долл. против 343 544 907 долл. в 1907 году, причем насущные потребности возобновляющейся активности сделали расходы по этой статье щедрыми по сравнению с затратами за год, закончившийся 30 июня 1909 года (т. е. 311 368 083 долл., или 1 336 долл. на милю). Пройдут годы, прежде чем железные дороги оправится от режима экономии, к которому их принудила потеря 300 000 000 долл. доходов в 1908 году.

Нерегулируемое регулирование американских железных дорог.

Сегодня деятельность железных дорог Соединенных Штатов по обслуживанию американского народа зажата «в тиски» не столько законами об их регулировании, сколько духом, в котором эти законы исполняются. С общим духом и целями законодательного регулирования железные дороги в основном смирились; однако против духа, в котором законы пытаются применять, приходится постоянно обращаться в суды и к общественному чувству справедливости.

Регулирование железных дорог настойчиво трактуется политическими комиссиями как синоним снижения тарифов и предъявления жестких требований, способных истощить кошелек Фортуны. В период с 1889 года, когда статистика Комиссии по межштатной торговле впервые стала ценным показателем работы железных дорог, по 1909 год средняя ставка за тонно-милю снизилась с 9,22 до 7,55 милля. Исходя из грузооборота 1909 года, это означало сокращение ежегодных доходов железных дорог более чем на 372 000 000 долл. Железные дороги понесли этот убыток из своего дохода тогда, когда им был дорог каждый цент, чтобы поддерживать народную магистраль в состоянии, пригодном для перевозки непрерывно растущего грузопотока страны.

Железные дороги потеряли эти деньги, но кто их получил? Народ? Обыщите рыночные сводки страны от Истпорта до Сан-Диего, и вы найдете неопровержимые доказательства того, что ни единый цент из этих миллионов не попал в карманы народа, именем которого требуют любого регулирования железных дорог и в чьих интересах добиваются всех снижений тарифов. Средняя ставка на все товары снизилась, а цена каждого перевозимого железными дорогами товара выросла. Кто положил разницу в карман?

Может быть только один ответ — производители, грузоотправители и трейдеры. Сегодня девять десятых возросшей стоимости жизни в Соединенных Штатах приходятся на счет этой вечно бдительной и агрессивной коалиции. За все, что должны покупать железные дороги — труд, припасы, капитал, — им приходится платить по сегодняшним повышенным ценам. Но протесты грузоотправителей и решения Комиссии запрещают им поднимать тарифы или внедрять экономию средств. Они попытались скорректировать тарифы на грузоперевозки в 1900 году на одну пятидесятую цента за тонно-милю выше катастрофически низкого среднего уровня, и возмущенные грузоотправители добились принятия Закона Хепберна!

То, как федеральная Комиссия и грузоотправители действуют рука об руку в интересах так называемого регулирования железных дорог, подтверждается неизменным характером решений, выносимых Комиссией. Из 357 решений, опубликованных в течение 1908–1909 годов, не менее 219, или 61,3%, представляли собой приказы о предоставлении скидок с тарифов или о возмещении убытков по сборам, признанным сравнительно чрезмерными или необоснованными. Едва ли в одном случае из двадцати тариф был признан чрезмерным или необоснованным сам по себе. Лишь в одном случае из 357 было предписано повышение тарифа, причем сделано это было неохотно и как вынужденная мера.

Хотя решения в большинстве своем являются единогласным мнением Комиссии, в следующей таблице мнения за год распределены по ее членам с разбивкой на отклонения и сокращения или возмещения убытков в зависимости от того, кто из комиссаров их составлял:

Opinion by Dismissing Complaints Granting Reductions or Reparation

Chairman Knapp 21 20 Commissioner Clement 16 29 " Prouty 13 40 " Cockerill 20 20 " Lane 20 42 " Clark 29 28 " Harlan 19 40

Total 138 219 Per cent 39.7 61.3

Некоторые дела, которые приходится рассматривать Комиссии, настолько тривиальны, что нижестоят внимания мирового суда, в то время как другие затрагивают столь судьбоносные проблемы, что ставят под угрозу всю структуру железнодорожных тарифов, благодаря которой стало возможным беспрецедентное процветание страны.

Но количество дел, доходящих до Комиссии для судебного разбирательства, ничтожно по сравнению с потоком неформальных приказов о возмещении, который нескончаемым потоком проходит через ее регулирующие жернова. За двенадцать месяцев с 1 декабря 1908 года по 30 ноября 1909 года они составили в общей сложности не менее 2 233 отдельных предписаний на суммы от 47 центов до 14 717,64 долл., как видно из следующих распоряжений:

7100. Компания Larabee Flour Mills против Железнодорожной компании Atchison, Topeka & Santa Fe. 11 сентября 1909 г. Возврат 0,47 долл. за партию хлопчатобумажных мешков, отправленных из Канзас-Сити (шт. Миссури) в Хатчинсон (шт. Канзас), в связи с чрезмерным тарифом.

3629. Компания Lackawanna Steel Company против Центральной железнодорожной компании Нью-Джерси. 26 июня 1909 г. Возврат 14 717,64 долл. за партии зеркального чугуна, отправленные из Ньюарка (шт. Нью-Джерси) и Хазарда (шт. Пенсильвания) в Буффало (шт. Нью-Йорк), в связи с чрезмерными тарифами.

Умножение этих компенсаций на количество приказов позволяет читателю представить весь диапазон их мелочности или зловещих перспектив.

Сомнительно, чтобы американский народ или даже сами члены Комиссии по межштатной торговле осознавали, как официальные решения и неформальные приказы Комиссии медленно, но верно сводят на нет безопасную маржу прибыли американских железных дорог. При темпе в два решения каждые три дня и сорок неформальных приказов в неделю работа по зарождающейся конфискации продвигается с безжалостным энтузиазмом.

Обладая самыми благими намерениями в мире, нынешняя Комиссия по межштатная торговле настолько увязла в собственных антижелезнодорожных традициях, так очарована теориями административного контроля своего статистика и столь жаждет ничем не сдерживаемой, безответственной власти разрушать там, где у нее нет созидательного потенциала, что какое-либо подобие сотрудничества между Комиссией и руководством железных дорог на благо общества кажется исключенным.

Автору представляется, что лишь слепое отрицание фактов позволяет найти хоть какой-то созидательный элемент в регулировании железных дорог в его нынешнем виде. Признаки полезной склонности в официальных действиях полностью отсутствуют. Календари Сената и Палаты представителей ломятся от законопроектов о дальнейшем регулировании и ограничении железных дорог, но ни один из них не содержит обещания облегчения участи. Ибо ни на один из них нет подлинного общественного спроса.

Какова же ситуация на момент написания этих строк? Ее можно сформулировать в нескольких строках. Вследствие падения валовых доходов на 300 000 000 долл. в 1908 году железные дороги в 1908 и 1909 годах урезали свои расходы на 277 000 000 долл. Это было сделано главным образом за счет содержания путей и сооружений, а также прекращения закупок подвижного состава, однако так называемая экономия от отложенных расходов пронизывала каждую сферу расширения, эксплуатации и замены оборудования железных дорог. В 1908 году при необходимости обслуживать на 6 000 миль путей больше на содержание было потрачено на 18 788 217 долл. меньше, чем в 1907 году, а в 1909 году при увеличении протяженности путей на 12 000 миль было израсходовано на 32 176 824 долл. меньше.

В период с 1897 по 1907 год расходы на содержание путей выросли со 159 434 403 до 343 544 907 долл., то есть более чем на 115%. Это означает увеличение примерно на 8% в год, или по меньшей мере на 25 000 000 долл. на существующие активы. Следовательно, по меньшей мере 43 000 000 долл. были удержаны от этой важнейшей сферы содержания железных дорог в 1908 году и около 82 000 000 долл. в 1909 году, что составило в общей сложности 125 000 000 долл. Экономия на подвижном составе была почти столь же значительной и рассматривается в основной части отчета.

Сопоставление счетов прибылей и убытков за октябрь 1907 и 1908 годов подтверждает вышесказанное относительно экономии, навязанной железным дорогам неблагоприятными ветрами регулирования и экономического кризиса.

Month of October 1907 1909 Earnings from operation $250,575,757 $260,613,053 Operating expenses 166,999,266 156,628,513

Net earnings $ 83,576,491 $113,984,540 Operating ratio 66.64 60.10

Точильщик в этом наиболее многообещающем цветке возвращающегося процветания обнаруживается в аномальном коэффициенте 60,10 за октябрь 1909 года, что почти на 7% ниже американского среднего показателя. Но эти 7% от доходов прошлого октября означают, что тем или иным образом на американских железных дорогах в том месяце было потрачено более чем на 16 000 000 долл. меньше нормы. И октябрь 1909 года был лишь примером того, как железные дороги урезали расходы на протяжении 24 месяцев подряд.

То, что это происходит при отсутствии какого-либо снижения уровня заработной платы или цен на припасы, по мнению автора, является ситуацией, вызывающей серьезную национальную озабоченность. К счастью, на него не возложено никаких полномочий предлагать, как и где должен быть погашен отложенный долг в размере почти 300 000 000 долл. перед исправным железнодорожным полотном и подвижным составом. Но то, что этот долг должен быть погашен для возвращения железных дорог в столь же хорошее состояние, в котором они находились до паники 1907 года, когда спрос был на увеличение, а не на сокращение мощностей, не подлежит сомнению. Если этот долг вместе с повышением заработной платы, которое сейчас согласовывается, должен быть погашен за счет доходов, с этим справится только повышение тарифов на грузоперевозки. Если за счет нового капитала, его можно выманить из карманов прозорливых инвесторов только с помощью процентных ставок, которые дисконтируют риск, сопутствующий нерегулируемому и безответственному регулированию железнодорожных доходов, ресурсов и обязанностей. И предполагается сделать арбитрами этих потребностей, способов и средств безответственную Комиссию, незнакомую с потребностями ситуации и не сведущую в способах и средствах привлечения капитала.

Все попытки разрешить такую ситуацию с помощью законодательства, если оно не направлено на реформу инструментов регулирования, окажутся неэффективными. Надежда на будущее великой американской транспортной индустрии заключается в более широком, здравом и полезном администрировании законов, уже имеющихся в федеральных и штатных статутных сводках. «Что лучше управляется, то и лучше».

Статистика Бюро за 1909 год.

До сих пор все написанное касалось почти исключительно финансового аспекта транспортной индустрии, представленного в ежемесячных отчетах железных дорог. Хотя последние служат прекрасным барометром, информирующим общественность об общем состоянии дел в бизнесе по всему Союзу, они проливают мало света на железнодорожные операции, стоящие за финансовыми результатами. Они абсолютно молчаливы по главному вопросу, на котором должно строиться все железнодорожное законодательство и регулирование, — адекватное и эффективное общественное обслуживание.

На следующих страницах Бюро пытается восполнить этот пробел по существенным параметрам за год, закончившийся 30 июня 1909 года. Отчеты, на основе которых были составлены его сводки, были получены в этом году почти на месяц раньше, чем в прошлом, однако публикация статистики Бюро была задержана ради проведения обычных сопоставлений с Официальной статистикой за 1908 год. Автор получил из Вашингтона извещение о том, что вина за эту необычную задержку лежит на правительственной типографии, чье ведомство перегружено работой для Конгресса и министерств, а вовсе не на Комиссии по межштатной торговле или ее Бюро статистики и учета.

Впервые отчеты, поступающие в это Бюро, охватывают разделение грузоперевозок по семи основным товарным категориям; разделение доходов от почты и экспрессов; распределение расходов по травмам и ущербу, а также сводки расходов на содержание путей и оборудования, расходов на организацию перевозок, транспортных и общих расходов. Считается, что с добавлением этих счетов ежегодный отчет Бюро стал настолько исчерпывающим, что впредь оправдывает свою публикацию в более ранние сроки, не дожидаясь выхода официальной статистики за предыдущий год.

В этом году Бюро получило отчеты от 368 дорог, эксплуатирующих 221 132 мили линий, что составляет приблизительно 94,4% протяженности путей и перевозящих более 97% трафика страны. В прошлом году были получены отчеты, охватывающие 216 460 миль. Прирост на 4 672 мили объективно отражает реальное увеличение протяженности железных дорог в Соединенных Штатах за эти двенадцать месяцев.

Представляя эту статистику, автор стремился сделать ее столь же беспристрастными сводками фактов, насколько это позволяет искреннее стремление к истине. Те комментарии, которыми они сопровождаются, будут ограничены сопоставлениями и разъяснениями, а не продвижением каких-либо личных теорий.

Ради краткости Комиссия по межштатной торговле далее именуется «Комиссия»; «Статистика железных дорог в Соединенных Штатах» Комиссии — «Официальная статистика», а выражение «год, закончившийся 30 июня» подразумевается перед названным годом, если не указано иное.

Данные по зарубежным железным дорогам составлены из новейших доступных официальных источников.

Здесь автор хотел бы выразить свою личную признательность за помощь руководителям и работникам бухгалтерий железных дорог, чье сотрудничество сделало этот отчет возможным. На фоне возрастающего бремени отчетности перед федеральными и штатными комиссиями и легислатурами запросы этого Бюро о предоставлении информации могли бы показаться извинительно незначительными. Полнота самого отчета свидетельствует о благожелательности, с которой воспринимается работа Бюро.

Благодарность также выражается федеральным и штатним чиновникам за их неизменную любезность при ответах на многочисленные запросы этого Бюро, и автору было весьма приятно получить от высшего должностного лица железнодорожного ведомства одной зарубежной страны заверение в том, что оно считает данный Ежегодный отчет «одним из самых всеобъемлющих и полезных сборников статистических материалов по железным дорогам, попадавших к нему в руки».

Сласон Томпсон.

Чикаго, 30 апреля 1910 г.

I. ПРОТЯЖЕННОСТЬ ПУТЕЙ В 1909 ГОДУ

Согласно предварительному отчету о доходах Комиссии по межштатной торговле за год, закончившийся 30 июня 1909 года, составленному на основе ежемесячных отчетов, средняя протяженность эксплуатируемых железных дорог в Соединенных Штатах за год составила 233 002,67 мили; а общая эксплуатируемая протяженность на конец года — 234 182,70 мили.

The former total is made up of: Large roads operating 251 miles or more 214,916.86 miles Small roads " 250 " or less 16,801.52 " Switching or terminal companies 1,284.29 "

Total 233,002.67 miles

Данные, представленные в этом Бюро на основе годовых отчетов за тот же год, охватывают 221 132 мили против 216 460 миль в 1908 году, что означает увеличение на 4 672 мили. Отчеты в Комиссию за декабрь 1909 года показали общую эксплуатируемую протяженность в 236 166 миль.

В своем отчете от 21 декабря 1909 года Комиссия заявила, что за год, закончившийся 30 июня 1908 года, были получены в целом полные данные по 230 494 милям эксплуатируемых линий, включая 8 661,34 мили, используемые на правах аренды путей. Таковы официальные показатели протяженности за 1908 год, которые будут использоваться во всех последующих сопоставлениях с данными Бюро за 1909 год — однако последние могут включать некоторую маневровую и терминальную протяженность, исключенную из первых.