«Библиотека железных дорог, 1909: Сборник примечательных глав, обращений и статей о железных дорогах»

Имея это в виду, становится поучительным проследить розничные цены на различные продукты питания, выбранные г-ном Райтом в его исследовании стоимости жизни в 1901 году и принятые Бюро труда в последующих бюллетенях. Они для тридцати наименований продуктов питания за восемнадцать лет с 1890 по 1907 год, как указано в Бюллетене № 77 Бюро труда, и за два года 1908–1909, рассчитанные по индексу Брэдстрита и из других источников цен на сырьевые товары, приведены в следующей ведомости по отношению к средней цене за 1890–1899 годы == 100:

Relative Retail Prices of the Principal Articles of Food in the United States, 1890 to 1909. (Average price for 1890-1899 == 100.0.)

Year Apples, Evapo­rated Beans, Dry Beef, Fresh, Roasts Beef, Fresh, Roasts Beef, Salt Bread, Wheat Butter Cheese Chickens (year or more old), dressed Coffee

1890 109.0 103.3 99.5 98.8 97.5 100.3 99.2 98.8 101.3 105.4 1891 110.3 106.2 100.0 99.4 98.3 100.3 106.4 100.3 104.0 105.2 1892 99.3 102.4 99.6 99.3 99.5 100.3 106.8 101.5 103.8 103.8 1893 107.0 105.0 99.0 99.6 100.3 100.1 109.9 101.8 104.2 104.8 1894 105.8 102.8 98.3 98.2 98.9 99.9 101.7 101.6 98.6 103.3 1895 97.4 100.5 98.6 99.1 99.6 99.7 97.0 99.2 98.4 101.7 1896 88.6 92.7 99.1 99.5 99.8 99.9 92.7 97.9 97.1 99.6 1897 87.8 91.5 100.3 100.2 100.9 100.0 93.1 99.0 94.0 94.6 1898 95.4 95.9 101.7 102.0 102.1 99.8 95.1 97.5 96.8 91.1 1899 99.5 99.7 103.7 103.9 103.2 99.6 97.7 102.4 101.8 90.5 1900 95.2 110.0 106.5 106.4 103.7 99.7 101.4 103.9 100.8 91.1 1901 96.8 113.9 110.7 111.0 106.1 99.4 103.2 103.3 103.0 90.7 1902 104.4 116.8 118.6 118.5 116.0 99.4 111.5 107.3 113.2 89.6 1903 100.8 118.1 113.1 112.9 108.8 100.2 110.8 109.4 113.5 89.3 1904 99.2 116.8 112.8 113.4 108.3 103.9 109.0 107.4 120.7 91.8 1905 106.0 116.3 112.2 112.9 107.9 104.5 112.7 110.9 123.6 93.6 1906 115.6 115.2 115.7 116.5 110.8 102.3 118.2 115.5 129.1 94.7 1907 124.6 118.8 119.1 120.6 114.1 104.5 127.6 123.2 131.4 95.0 1908 126.4 138.9 126.2 131.5 116.4 124.5 123.5 121.3 128.6 94.7 1909 128.6 141.2 132.6 134.1 128.2 124.5 134.8 142.0 150.2 108.6

Year Corn Meal Eggs Fish, Fresh Fish, Salt Flour, Wheat Lard Milk, Fresh, unski­mmed Mola­sses Mutton Pork, Fresh

1890 100.0 100.6 99.3 100.7 109.7 98.2 100.5 104.7 100.7 97.0 1891 109.7 106.9 99.6 101.7 112.5 99.8 100.5 101.7 100.6 98.7 1892 105.2 106.8 100.1 102.2 105.1 103.6 100.6 101.2 101.0 100.5 1893 103.1 108.1 100.1 103.4 96.1 117.9 100.4 100.6 99.9 107.0 1894 102.2 96.3 100.4 101.5 88.7 106.9 100.2 100.3 97.8 101.8 1895 100.8 99.3 99.8 98.9 89.0 100.1 100.0 99.0 98.7 99.7 1896 95.0 92.8 100.2 97.5 92.7 92.5 99.9 98.7 98.7 97.4 1897 93.7 91.4 99.8 95.2 104.3 89.8 99.7 97.7 99.6 97.6 1898 95.0 96.2 100.5 98.8 107.4 93.9 99.4 97.9 100.4 98.6 1899 95.1 101.1 100.2 100.2 94.6 97.1 98.9 98.2 102.6 101.7 1900 97.4 99.9 100.4 99.1 94.3 104.4 99.9 102.2 105.6 107.7 1901 107.1 105.7 101.4 100.9 94.4 118.1 101.1 101.3 109.0 117.9 1902 118.8 119.1 105.0 102.8 94.9 134.3 103.3 102.1 114.7 128.3 1903 120.7 125.3 107.3 108.4 101.2 126.7 105.8 103.8 112.6 127.0 1904 121.5 130.9 107.9 111.7 119.9 117.3 106.3 104.0 114.1 124.0 1905 122.2 131.6 109.9 113.8 119.9 116.6 107.0 104.4 117.8 126.6 1906 123.2 134.2 116.2 116.8 180.1 128.0 108.9 105.3 124.1 137.7 1907 131.6 137.7 120.6 121.6 117.7 134.2 116.8 107.7 130.1 142.5 1908 154.0 140.2 116.2 118.4 140.0 132.1 115.4 102.2 126.4 141.6 1909 160 142.2 120.4 122.6 154.4 153.8 141.6 106.4 134.8 168.2

Year Pork, Salt, Bacon Pork, Salt, dry or pickled Pork, Salt, Ham Potat­oes, Irish Prunes Rice Sugar Tea Veal Vine­gar

1890 95.8 95.3 98.7 109.3 116.8 101.3 118.6 100.0 98.8 102.9 1891 96.6 98.9 99.3 116.6 116.5 102.5 102.7 100.4 99.6 105.5 1892 99.1 100.5 101.9 95.7 113.5 101.3 96.2 100.2 100.0 102.7 1893 109.0 108.7 109.3 112.3 115.6 98.4 101.5 100.1 100.0 99.5 1894 103.6 103.4 101.9 102.6 100.9 99.0 93.8 98.7 98.7 99.8 1895 99.4 99.2 98.8 91.8 94.2 98.8 91.8 98.5 98.5 98.9 1896 96.7 95.5 97.6 77.0 86.8 96.7 96.6 98.8 99.5 97.2 1897 97.4 97.3 98.2 93.0 84.3 97.9 95.7 98.5 99.9 97.4 1898 100.2 99.1 95.1 105.4 86.3 101.7 101.3 100.7 101.2 97.9 1899 102.9 101.8 99.2 96.1 85.1 102.4 101.7 104.4 103.7 98.3 1900 109.7 107.7 105.3 93.5 83.0 102.4 104.9 105.5 104.9 98.5 1901 121.0 117.5 110.2 116.8 82.6 103.5 103.0 106.7 108.8 98.9 1902 135.6 132.5 119.4 117.0 83.4 103.5 96.1 106.0 114.9 99.1 1904 137.9 125.8 118.4 121.3 79.6 101.6 101.9 105.8 115.5 98.9 1905 138.8 126.0 118.5 110.2 81.4 102.6 98.2 105.5 123.2 102.6 1907 157.3 141.2 130.7 120.6 88.4 108.5 99.6 105.3 125.0 104.5 1908 142.4 137.4 112.0 138.4 — 105.1 100.0 108.6 124.2 112.4 1909 180.0 151.2 145.0 120.0 — 103.3 105.0 109.0 130.2 113.0

Цены в этих таблицах за 1908 и 1909 годы не претендуют на авторитетность. Они лишь отражают тенденции в те годы, обнаруженные в официальных и неофициальных оптовых ценах на различные товары, причем в течение коротких периодов часто наблюдаются поразительные расхождения между оптовыми и розничными ценами. В конце концов они движутся в одном направлении, хотя и не всегда в одинаковой пропорции.

Теперь давайте посмотрим, как средняя розничная цена этих 30 наименований продуктов питания соотносятся со средней дневной заработной платой четырех репрезентативных категорий работников железных дорог поездной службы за десять лет с 1899 по 1909 год.

Average Daily Compensation Relative Prices of Food, 1890-1899 ==100 Year Enginemen Firemen Conductors Other Trainmen

1899 $3.72 $2.10 $3.13 $1.94 99.6 1900 3.75 2.14 3.17 1.96 101.5 1901 3.78 2.16 3.17 2.00 105.5 1902 3.84 2.20 3.21 2.04 110.9 1903 4.01 2.28 3.50 2.27 111.6 1905 4.12 2.38 3.50 2.31 112.5 1906 4.12 2.42 3.51 2.35 116.2 1907 4.30 2.54 3.69 2.54 120.7 1908 4.46 2.65 3.83 2.64 117.7 1909 4.46 2.67 3.76 2.60 127.7

Per cent. increase 19.9 27.1 20.1 34.0 28.2

Здесь можно заметить, что процент увеличения средней дневной компенсации «прочих поездных работников» превышает относительное увеличение цен на продукты питания, у помощников машинистов он почти равен ему, в то время как у машинистов и кондукторов он ниже примерно на 8 пунктов. Но, как продемонстрировано в таблице из Восемнадцатого ежегодного отчета комиссара труда (1903 г.), на еду тратится меньший процент дохода машинистов и кондукторов, чем тех работников, которые получают более низкую зарплату.

Более того, поскольку на еду расходуется лишь две пятые всех расходов, 20-процентное увеличение заработной платы покроет 50-процентный рост средней цены на продукты питания — при условии, что увеличение заработной платы не сопровождалось соответствующим ростом каждой другой статьи, входящей в стоимость жизни.

И вот тут-то заключается главная сложность любой попытки измерить заработную плату через стоимость жизни. Что здесь яйцо, а что курица в вопросе первичности? Стоимость жизни порождает доход или доход порождает стоимость жизни?

Экономически и теоретически железные дороги не должны решать эту вечную загадку. На практике от них требуют покрывать каждое увеличение стоимости жизни их работников, к которой они за двадцать лет не добавили ни цента, и при этом им отказывают в привилегии, которой пользуется любой другой работодатель — добавлять возросшую стоимость к цене их единственного товара или услуги, а именно транспортировки.

Сегодня повышения в сетке железнодорожных зарплат — назначенные, предложенные и востребованные — означают увеличение ежегодной «стоимости жизни» железных дорог на сумму от 60 000 000 до 75 000 000 долларов. Повышение, произведенное в 1906–1907 годах, увеличило фонд заработной платы 1908 года на 120 000 000 долларов. В совокупности эти два повышения в течение трех лет означают увеличение операционных расходов железных дорог примерно на 200 000 000 долларов в год без добавления ни единой единицы к эффективности фактора труда в железнодорожной деятельности.

Это равносильно ежегодному первоочередному платежу в размере 5% на 4 000 000 000 долларов! Представьте себе шум и крики в прессе, немедленные судебные запреты из Вашингтона, унылые вопли с Уолл-стрит, если бы железные дороги предложили влить столько «воды» в собственную стоимость жизни, не имея при этом ни единой мили пути, ни единого локомотива, вагона или пассажирского вагона, ни одного кубического ярда балласта, ни одной необработанной шпалы или какого-либо подобия улучшений или новых объектов, которые можно было бы показать в обоснование столь огромных расходов!

И тем не менее железным дорогам приходится сталкиваться с ростом собственной стоимости жизни так же, как и всем нам. Ничто из того, в чем они нуждаются и что им необходимо, не может быть приобретено по ценам нескольких лет назад. Упоминая стальные рельсы, вы называете едва ли не единственную железнодорожную потребность, стоимость жизни которой не выросла за последние годы, однако железным дорогам приходится покупать 100-фунтовые рельсы там, где пять лет назад было достаточно 80-фунтовых, а десять лет назад 70 фунтов были достаточно тяжелыми для более легких вагонов и локомотивов того времени.

Но при первом же намеке на повышение тарифов для покрытия растущих цен на товары Комиссии были завалены протестами грузоотправителей, и сокращение фрахтовых ставок продолжалось по мере того, как цены перевозимых ими товаров росли.

За десять лет цена на пиломатериалы выросла почти на 50%. Как дешевый громоздкий товар, он пользовался низким тарифом для обеспечения его перевозок, и перевозки осуществлялись за счет других товаров. Когда он оказался способен платить немного больше в покрытие расходов на доставку его на рынок, предложение о повышении встретило возмущенные протесты со стороны грузоотправителей и торговцев лесом, а также неодобрение со стороны сочувствующих комиссий.

Сегодня железные дороги платят за пиломатериалы и другие материалы больше, чем десять лет назад, но им придется бороться за любое повышение тарифов, чтобы покрыть эту часть своей стоимости жизни. Говорят, что правило плохо, если оно работает только в одну сторону, но стоимость жизни, похоже, действует только в одну сторону, когда речь заходит об экономике железных дорог.

В качестве лишь штриха, указывающего на то, что высокие цены на продукты питания являются следствием, а не основой высоких заработных плат, поучительна следующая таблица сопоставительных цен в Лондоне и Нью-Йорке из газеты New York Times от 27 марта 1910 года:

Comparative Retail Prices of Articles of Food in London and New York in March, 1910.

London. New York.

Cents. Cents. Apples, 1 lb 4 to 6 10 Bread, 1 lb 4 5 Butter, 1 lb 24 to 32 30 to 35 Cheese, 1 lb 14 to 16 18 to 22 Cocoa, 1 lb 16 to 36 25 to 50 Coffee, 1 lb 16 to 30 20 to 50 Currants, 1 lb 4 to 8 8 to 12 Eggs, 12 to 16 25 6 to 12—25 Codfish, 1 lb 8 to 12 15 to 29 Fish (general), 1 lb 4 to 12 10 to 25 Flour, 3 lbs 9 to 10 12 Meats:

Bacon, 1 lb 16 to 24 25 to 30 Beef, 1 lb 16 to 20 22 to 30 Pork, 1 lb 12 to 16 20 to 24 Milk, 1 pint 4 4 to 5 Oatmeal, 1 lb 4 to 6 5 to 10 Onions, 1 lb 2 4 Oranges, 1 doz 10 to 12 18 to 50 Potatoes, 1 lb 1 to 2 3 to 4 Prunes, 1 lb 8 to 12 10 to 18 Raisins, 1 lb 6 to 10 10 to 16 Rice, 1 lb 4 6 Syrup, 1 lb 6 10 Sugar white, 1 lb 6 6 Sugar, yellow, 1 lb 4 5 Tapioca, 1 lb 8 10 Tea, 1 lb 20 to 60 30 to 1.50 Tomatoes, 1 lb 8 12

Поразительная особенность этого утверждения заключается в том, что Соединенные Штаты производят и экспортируют в Соединенное Королевство огромные количества хлебобулочных изделий, мяса и продовольствия, которые составляют основные статьи питания в Лондоне и которые продаются там по ценам на 20–25% ниже, чем в Нью-Йорке. Очевидно, именно высокий уровень заработной платы способствует высокой стоимости жизни в Соединенных Штатах, и нет практически никаких сомнений в том, что он порождает те высокие зарплаты, которыми питается.

Человечески неизбежно, хотя и экономически необоснованно, что заработная плата будет продолжать расти вместе со стоимостью жизни и не будет снижаться пропорционально падению цен на продукты питания. Но и то и другое снизится одновременно, когда в течение какого-либо значительного периода будет наблюдаться избыток квалифицированной рабочей силы для потребностей американской промышленности. Даже железнодорожный труд в самом стабильном из всех видов занятости поддался этому влиянию в 1893 и 1894 годах; а цены на продукты питания опустились до низкой отметки в последующие 1895, 1896 и 1897 годы. Лишь когда заработная плата пошла вверх в 1898 году, стоимость питания начала подниматься выше среднего индекса 1890–1899 годов.

IV КАПИТАЛИЗАЦИЯ

Согласно Двадцать третьему ежегодному отчету Комиссии по межштатной торговле, объем железнодорожного капитала, включая акции и облигации, «находящегося в обращении на руках у публики на 30 июня 1908 года, составлял 12 840 091 462 доллара, что при распределении на основе протяженности путей дает капитализацию в размере 57 230 долларов на милю линии».

Перед лицом всей этой риторики о перекапитализации американских железных дорог это самое примечательное признание не только их умеренной, но и сокращающейся капитализации на милю.

В своем отчете о межкорпоративных взаимоотношениях железных дорог от 10 марта 1908 года Комиссия обнаружила в результате своего расследования, что показатель железнодорожного капитала, находящегося на руках у публики, «оценивающий претензии железнодорожных ценных бумаг на доходы железных дорог», снизил эту сумму «с 67 936 долларов на милю линии (1906 г.) до 58 050 долларов на милю линии».

Разумеется, никогда не было никаких оправданий для использования большей суммы в качестве истинного мерила железнодорожной капитализации, поскольку было известно, что она содержит по меньшей мере 15% дублированного капитала.

В своей статистике железных дорог за год, закончившийся 30 июня 1907 года, Комиссия привела чистую сумму железнодорожного капитала, находящегося на руках у публики на эту дату, «распределенную на основе протяженности путей как 58 298 долларов на милю линии», то есть на 1 068 долларов больше, чем показатель, заявленный за 1908 год.

Поскольку расчет за 1908 год был произведен на базе 224 363 миль линий, это указывало бы на сжатие номинальной стоимости железнодорожного капитала ни много ни мало на 239 616 480 долларов. Излишне говорить, что никакого подобного сжатия не было.

Чистая капитализация в 1909 году.

Следуя прежнему подходу официального статистика, данное Бюро стремится прийти к справедливому приближению капитализации железных дорог Соединенных Штатов через отчеты эксплуатирующих дорог и капитализацию арендной платы, выплачиваемой за арендованные дороги. Это, выражаясь более современным языком Статистика, обеспечивает единственную капитализацию, которая «оценивает претензии железнодорожных ценных бумаг на доходы железных дорог».

Примененная к данным, полученным этим Бюро по 221 132 милям эксплуатируемых линий, эта формула дает следующий результат за год, закончившийся 30 июня 1909 года:

Summary Showing Capitalization of 368 Companies Operating 221,132 Miles of Line for the Year Ending June 30, 1909.

Capitalization

1909

(182,046 Miles Owned)

Capital stock $6,199,919,551 Funded debt 8,015,841,805 Receivers' certificates 20,497,447

$14,236,258,803 Rental of 39,086 miles, $120,784,982, capitalized at 5%.

2,415,699,640

Total

$16,651,958,443

Deduct:(a)

Railway stocks owned (actual value) $1,889,157,214 Other stocks owned (actual value) 206,461,423 Railway bonds owned (actual value) 1,054,095,905 Other bonds owned (actual value) 140,282,728

3,289,997,270

Net capitalization, 1909

$13,361,961,173 Net capitalization per mile operated

60,425

(a) The par value of these stocks and bonds owned is given as $4,739,231,832.

Оценка в 25 000 долларов на милю для 11 870 миль линий, не отчитавшихся перед этим Бюро, добавит 296 750 000 долларов к указанному выше итогу. Из этой суммы следует вычесть 150 000 000 долларов в качестве суммы, отнесенной официальным статистиком «на прочее имущество», и мы приходим к следующему близкому приближению истинного мерила капитала, задействованного в транспортной промышленности Соединенных Штатов:

Net capitalization, 233,002 miles operated line, 1909 $13,508,711,173 Net capitalization per mile of line 57,962 Net capitalization per mile of track 39,730

При расчете среднего капитала на милю, приведенного в последнем случае, не делалось никаких поправок на 8 927 миль, эксплуатируемых на правах аренды путей (trackage rights), по той достаточной причине, что выплачиваемая за них арендная плата представлена в общей капитализации точно так же, как если бы точно такое же количество капитала было потрачено на строительство соответствующего числа миль линий.

Стоит отметить, что полученная таким образом чистая капитализация посредством прямого анализа отчетности эксплуатирующих компаний находится в существенном согласии с отчетом Комиссии о межкорпоративных взаимоотношениях железных дорог за 1908 год. Строительство 11 000 миль линий с 1906 года несомненно объясняет разницу между 58 050 и 57 962 долларами на милю линии.

Summary Showing Net Capitalization of the Railways of the United States, 1909-1904.

Year Net

Capital Per Mile

of Line

1909 $13,508,711,173 $57,962 1908 13,007,012,563 58,864 1907 13,064,279,303 59,600 1906 12,628,000,000 57,966 1905 11,167,105,992 53,328 1904 10,711,794,278 52,099

Вследствие межкорпоративного владения акциями и облигациями и вытекающих отсюда межкорпоративных выплат процентов и дивидендов сделать полностью удовлетворительную оценку доходности, выплачиваемой на капитал из чисто транспортных доходов железных дорог, — задача не из легких. Но упорное повторение официальным статистиком фиктивной совокупности всех дивидендов, выплаченных эксплуатирующими и неэксплуатирующими компаниями, охватывающей в 1908 году, по его собственному признанию, 3 927 453 365 долларов дублированного капитала, оправдывает эту попытку.

Операционный доход дорог, отчитавшихся перед этим Бюро за 1909 год, определяется следующим образом:

Gross earnings (221,132 miles operated) $2,375,141,766 Operating expenses 1,568,008,389

Net earnings from operation $ 807,133,377 Less taxes 82,650,214

Net operating income $ 724,483,163

Эти 724 483 163 доллара представляют собой остаток в руках 368 компаний средств, полученных ими от перевозок или, как теперь выражается официальный статистик, «железнодорожных операций», для выплаты процентов, арендной платы, прочих удержаний, дивидендов, приращений и улучшений, резервов, профицита и дефицита. Но прежде чем приступить к этому распределению, эти компании получили 200 725 696 долларов дохода из других источников, главным образом в виде процентов и дивидендов по принадлежащим им акциям и облигациям и за аренду путей, а также чистый остаток в размере 5 410 338 долларов от побочных операций. Общая сумма этих двух величин, 206 136 034 доллара, может быть произвольно применена в первую очередь для покрытия статьи арендной платы в размере 120 784 982 долларов, выплаченной за арендованные линии и пути, а остаток — на выплату процентов и дивидендов пропорционально стоимости принадлежащих им облигаций и акций, а именно: 36% и 64% соответственно.

Это позволяет нам произвести следующее распределение чистого операционного дохода железных дорог, отчитавшихся перед этим Бюро:

Net operating income, as above

$724,483,163 Disposition of same:

Interest on funded debt $324,181,521

Less paid from "other income" 30,843,416 $293,338,105 Interest on current liabilities

22,546,779 Other deductions

70,174,473 Dividends preferred stock 50,183,739

Dividends common stock 176,607,550

$226,791,289

Less paid from "other income" 54,832,742 171,958,547

Dividends on other securities

769,222 Additions and betterments charged to income

24,807,546 Appropriations to reserves

16,984,447 Miscellaneous

5,602,761 Deficits of weak lines

4,996,195 Surplus available for adjustments and improvements

113,205,088 $724,483,163

Эта таблица показывает фактическое распоряжение чистым доходом от эксплуатации дорог, отчитавшихся перед этим Бюро и представляющих 97% железнодорожного бизнеса Соединенных Штатов, за исключением того, что 120 784 982 доллара дохода из других источников были исключены из счета и направлены на покрытие арендной платы, выплаченной отчитывающимися дорогами.

Будет замечено, что объявленные валовые дивиденды составили лишь 226 791 289 долларов, что составляет 3,64% на номинальную стоимость акций 368 отчитывающихся компаний.

Искажения фактов в отношении дивидендов.

Рассогласование между этим положением дел и официальным заявлением об объявленных в 1908 году дивидендах требует анализа последнего. В нем говорится: «Сумма дивидендов, объявленных в течение года (1908), составила 386 879 362 доллара, что эквивалентно 7,99% на акции, выплачивающие дивиденды. За год, закончившийся 30 июня 1907 года, сумма объявленных дивидендов составила 308 088 027 долларов».

Два отчета о доходах — один по эксплуатирующим дорогам, а другой по арендованным дорогам — за год, закончившийся 30 июня 1908 года, дают ключ к разгадке того, каким образом официальный статистик более чем удваивает дивиденды, фактически выплачиваемые из транспортных доходов. Общий валовой итог складывается из этих четырех статей:

Operating roads:

Dividends declared from current income $271,328,453 Dividends declared out of surplus 57,733,808 Leased roads:

Dividends declared from current income 33,843,577 Dividends declared out of surplus 27,550,596

Total $390,456,434

Поскольку эти отчеты о доходах показывают, что эксплуатирующие компании получили 280 427 460 долларов «прочего дохода» от побочных операций и источников, не связанных с перевозками, а арендованные дороги получили 111 153 013 долларов «дохода от аренды дороги», становится очевидным источник большей части этого фиктивного дивиденда. Сумма в 280 427 460 долларов из других источников покрыла бы весь доход арендованных дорог и оставила бы почти 170 000 000 долларов на погашение значительной части дивидендов, объявленных эксплуатирующими дорогами.

С учетом изменений в деталях именно это происходит ежегодно. В 1908 году общая сумма, выплаченная из транспортных доходов за счет капитала 97% железных дорог Соединенных Штатов, отчитавшихся перед этим Бюро, была представлена следующими суммами:

Net interest on funded debt $282,354,000 Interest on current liabilities 31,835,708 Rent paid for lease of roads 113,529,261 Net dividends 104,074,006

Total $531,792,975

Этот итог был эквивалентен 4,15% на чистую капитализацию представленных дорог. Арендная плата, выплаченная дорогам-арендодателям, составляла фонд, из которого эти дороги выплачивали свои проценты и дивиденды. Дальнейшие комментарии по поводу вводящего в заблуждение и вредного заявления официального статистика об объявленных в 1908 году дивидендах излишни.

V СТОИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА

Какими бы неполными ни были показатели стоимости железных дорог Соединенных Штатов и какими бы исключениями ни сопровождались миллионы, вложенные обратно в имущество из доходов на приращения, улучшения и реконструкцию в процессе эксплуатации, статистика стоимости строительства и оборудования тем не менее дает исчерпывающий ответ на все обвинения в том, что американские железные дороги перекапитализированы.

По вопросу стоимости путей и оборудования в 1909 году отчетность 368 дорог, отчитавшихся перед этим Бюро, предоставляет следующие данные:

Summary of Cost of Road and Equipment Covering 221,132 Miles of Operated Line for 1909.

Item Amount

Cost of road (182,046 miles owned) $6,603,504,463 Cost of equipment 1,122,409,813 Undistributed cost of road and equipment 3,080,064,960 Cost of 39,086 miles leased lines rental capitalized 2,415,699,876

Total $13,220,678,876

Добавляя к этому 290 750 000 долларов в качестве оценки 11 870 миль дорог, не отчитавшихся перед этим Бюро, из расчета 25 000 долларов на милю, мы получаем

$13,417,438,876

в качестве стоимости путей и оборудования 233 002 миль линий, задействованных в транспортной промышленности Соединенных Штатов в 1909 году, или

$58,031 per mile of line.

Эта оценка занижена из-за неспособности нескольких линий предоставить даже приблизительные цифры по накопленной стоимости своего имущества. Оценивая стоимость локомотивов в среднем в 15 000 долларов, пассажирских вагонов — в 6 000 долларов, товарных вагонов — в 800 долларов и служебных вагонов — в 500 долларов за штуку (их текущая стоимость оценивается значительно выше), оборудование американских железных дорог представляет собой инвестиции в размере более 3 000 000 000 долларов, а одно лишь его содержание влечет за собой расходы в размере почти 400 000 000 долларов ежегодно.

Физическая оценка железных дорог.

Стоит мимоходом отметить, что по мере того как железнодорожные компании демонстрировали свое безразличие к физической оценке своего имущества, крик регуляторов и агитаторов в ее пользу стихал. Это предложение утратило для них привлекательность в тот самый момент, когда они убедились, что подобное расследование установит такую высокую оценку дорог, которая выбьет почву из-под их ног и заставит замолчать их критиков. Настойчивые требования этого бесполезного мероприятия сегодня исходят лишь из кругов, заинтересованных в распределении ассигнований в несколько миллионов долларов, которые оно потребовало бы.

Заслуга поворота в народном и политическом отношении к этому вопросу во многом принадлежит оценкам, предпринятым штатами Миннесота, Вашингтон и Висконсин. Результаты в этих штатах можно вкратце суммировать следующим образом:

Miles of Line Capitalization per Mile Valuation by State, per Mile

Minnesota, 1907 7,596 $44,206 $54,201

Washington, 1908:

Great Northern 806 44,078 73,900 Northern Pacific 942 70,278 106,500 Oregon R. R. & Navigation Co 501 43,012 38,900

Wisconsin, 1906 7,135 33,424 34,630

Даже сенатор Альберт Б. Камминс из Айовы прозрел до такой степени, что в своем выступлении перед Клубом любителей транспорта Чикаго в феврале прошлого года заявил, что он не согласен сделать текущую оценку железнодорожного имущества основой для определения тарифов, «поскольку было более чем вероятно, что нынешняя капитализация в размере от пятнадцати до шестнадцати миллиардов увеличится до двадцати миллиардов».

В «Статистике» Бюро за 1908 год говорилось:

«Если оценки в Миннесоте и Вашингтоне, выполненные далеко не самыми дружественными комиссиями, служат хоть каким-то критерием того, каковой была бы национальная оценка, проведенная предположительно беспристрастным федеральным органом, то нынешняя стоимость воспроизводства железных дорог Соединенных Штатов будет ближе к 20 000 000 000 долларов, чем к любой сумме в пределах ожиданий тех, кто агитирует за такую оценку».

Капитализация зарубежных железных дорог.

Поскольку обе стороны балансового отчета свидетельствуют о капиталовложениях в американские железные дороги в размере менее 60 000 долларов, а официальная оценка была оставлена заброшенной, поскольку она продемонстрировала бы, что их невозможно воспроизвести менее чем за 80 000 долларов на милю, читателю предлагается сопоставить американские цифры с показателями капитализации или стоимости строительства основных зарубежных стран, приведенными ниже. Они были составлены на основе последних доступных официальных отчетов.

Summary of Railway Capitalization of the Principal Foreign Railways from Latest Data.

Year Country Miles of Line Capital or Cost of Construction Per Mile

Europe:

1908 United Kingdom 23,205 $6,382,296,742 $275,040 1908 Germany 35,558 3,903,848,400 109,788 1907 Russia in Europe (exclusive of Finland) 32,900 (a)3,170,876,360 80,985 1907 France (b)24,730 3,447,366,000 139,390 1907 Austria 13,427 1,515,576,885 112,879 1907 Hungary 11,769 741,586,391 63,010 1907-08 Italy (State roads only) 8,699 1,086,000,000 124,730 1905 Spain (13 roads) 6,840 583,632,000 85,327 1906 Sweden 7,938 257,408,450 32,427 1907 Belgium (State only) 2,537 430,800,000 169,806 1907 Switzerland 2,740 298,709,210 109,000

Other Countries:

1909 Canada 24,104 1,608,990,656 66,752 1908 British India 30,576 1,364,669,375 44,632 1907 Argentine Republic 13,690 820,433,796 59,930 1908 Japan 4,444 190,173,728 42,800 1909 United States of America 233,002 13,508,711,173 57,976

(a) Russian capitalization, including railways in Asia, covers a total of 39,277 miles, from which the capital per mile is computed. (b) This is exclusive of 4,259 miles of local interest.

Наиболее поразительной особенностью этой таблицы является неуклонный рост капитальных затрат на германские железные дороги, который она демонстрирует. За десять лет они увеличились с 251 597 марок за километр в 1898 году до 283 608 в 1908 году, то есть на 31 731 марку за километр, или 12 282 доллара за милю. Это означает увеличение капитальных затрат на 991 687 440 долларов при увеличении протяженности линий всего на 5 525 миль.

VI СОБСТВЕННИКИ АМЕРИКАНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Отчеты, поступившие в это Бюро, определяют число зарегистрированных акционеров на дату последних выборов директоров до 30 июня 1909 года по 368 отчитывающимся дорогам в 320 696 человек. Поскольку акционерным капиталом было покрыто только 182 046 миль из 221 132 миль, эксплуатируемых этими дорогами, это показывает 1¾ акционера на каждую милю дороги и свидетельствует о том, что во всех железных дорогах Соединенных Штатов насчитывается по меньшей мере 415 000 акционеров. Ввиду неполноты отчетности по этому вопросу и того факта, что крупные пакеты акций зарегистрированы на ассоциации и доверенных лиц, можно с уверенностью оценить, что реальное владение железнодорожными акциями распределено среди по меньшей мере 440 000 человек.

В 1905 году Комиссия сообщила число зарегистрированных акционеров по состоянию до 30 июня 1904 года как 327 851, однако более поздних цифр не приводила. Может представлять интерес сопоставить эти цифры с частичными отчетами в это Бюро, поступавшими с тех пор.

Year Number Reporting Number of Stockholders

1904 1,182 roads 327,851 1906 284 " 226,986 1907 317 " 240,554 1908 315 " 315,727 1909 340 " 320,696

Если бы удалось проследить владение железнодорожными облигациями, которое распределено еще более широко, чем акции, выяснилось бы, что финансовым благополучием железных дорог интересуется более миллиона инвесторов. Это дало бы каждому долю в 13 000 долларов, средний доход от которой составляет не более 520 долларов в год.

Поскольку попытка Комиссии в 1908 году получить доказательства того, что контроль над железными дорогами сосредоточен в немногих руках путем запроса ведомости «десяти крупнейших держателей голосующих ценных бумаг» отчитывающихся компаний, установила, что нигде они не владеют большинством или чем-то близким к большинству контрольного пакета акций, расследование в этом направлении в 1909 году было прекращено.

На железных дорогах, как и в любой республике, скрытая власть широко распределена среди масс, в то время как административная ответственность неизбежно возлагается на немногих.

VII ОБЩЕСТВЕННОЕ СЛУЖЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Упреком нашей системе правительственной статистики железных дорог является то, что их главная забота — это финансовые результаты, улучшением которых правительство не утруждает себя, а также удручающий список несчастных случаев, а не адекватность обслуживания и неуклонное развитие транспортных средств. Каждый месяц, почти каждую неделю общественность информируют об объемах перевозок, а каждый квартал сведения о жертвах преподносятся в сенсационных заголовках. На долю запоздалых годовых отчетов выпадает фиксация общественных заслуг этой великой отрасли, от прогрессивной эффективности которой зависит любая другая промышленность в Соединенных Штатах.

Вся промышленная ткань республики держится не на том, что зарабатывают железные дороги, а на том, что они ДЕЛАЮТ. Их успех как перевозчиков зависит не от выплачиваемых ими дивидендов, а от перевозимого ими трафика, от чистого дохода, удержанного от выплаты дивидендов и вложенного в улучшения.

Пассажирские перевозки.

При рассмотрении общественного служения железных дорог принято уделять первостепенное внимание пассажирским перевозкам. Это объясняется не тем, что они являются важнейшей ветвью обслуживания, а тем, что пассажиры исчисляются миллионами, тогда как для подсчета грузоотправителей достаточно тысяч, и они зачастую ошибочно принимают себя за весь американский народ.

За двадцать лет между 1 июня 1889 года и 1 июня 1909 года население Соединенных Штатов увеличилось с 61 289 000 до 88 806 000 человек, то есть почти на 45%. Тем временем парк пассажирских вагонов, предоставляемых железными дорогами, вырос с 24 586 до 46 026 единиц, то есть более чем на 87%. Но это не измеряет щедрое обеспечение, предоставляемое железными дорогами для путешествующей публики, которое более полно и точно выражается поразительным ростом числа пассажиро-миль с 11 553 820 445 в 1889 году приблизительно до 29 452 000 000 в 1909 году, то есть почти на 155%.

Здесь показан рост числа вагонов, едва ли не вдвое превышающий рост населения, и рост перевезенных пассажиров, пропорционально превосходящий количественный рост вагонов.

Между тем средние доходы от перевозок снизились с 2,165 центов за пассажиро-милю в 1889 году до 1,916 центов в 1909 году — падение более чем на 11%, несмотря на то, что каждая статья, задействованная в обслуживании (локомотивы, вагоны, пути, станции, рабочая сила и т. д.), стоила дороже. Пассажирские перевозки, за исключением их роли предтечи грузовых перевозок и в определенных густонаселенных районах, были убыточными в 1889 году и остаются таковыми в еще большей степени сейчас. Они поддерживаются за счет грузовых перевозок посредством того, что Железнодорожная комиссия Висконсина охарактеризовала как «разновидность пиратства по отношению к грузоотправителям».

Важнейшие показатели пассажирского сообщения, о которых отчитались перед этим Бюро за 1909 год в сопоставлении с окончательными официальными данными за предыдущий год, приведены в следующей ведомости:

Item Bureau Figures 1909 Official Figures 1908

Miles of line represented 221,132 230,494 Passengers carried. 854,255,337 890,009,574 Passengers carried 1 mile 28,788,855,000 29,082,836,944 Passenger revenue $551,634,278 $566,832,746 Mileage of passenger trains 491,903,107 505,945,582 Average number of passengers in train 58 54 Average cars to a train 5.3 — Passenger car miles 2,594,508,987 2,705,659,994 Average passenger journey (miles) 33.71 32.66 Average receipts per passenger mile (cents) 1.916 1.937

Согласно ежемесячным отчетам в Комиссию по межштатной торговле, охватывающим в среднем 233 002 мили линий, пассажирские доходы в 1909 году составили 564 302 580 долларов, что на 1 943 077 долларов меньше, чем указанные выше доходы для всего лишь 228 164 миль линий в 1908 году.

Средние доходы на пассажиро-милю в 1909 году являются самыми низкими из когда-либо зафиксированных для американских железных дорог.

В сочетании с официальными данными за период с 1900 года приведенные выше цифры служат свидетельством конфискационного эффекта двухцентовых законов о пассажирских перевозках на доходы железных дорог, как видно из следующей ведомости:

Summary of Passenger Mileage, Revenue and Receipts per Passenger Mile, 1900 to 1909.

Year Passengers Carried

One Mile Increase Over Preceding Year (Per Cent) Passenger Revenue Receipts

per Passenger Mile

1900 16,038,076,200 — $323,715,639 2.003 1901 17,353,588,444 8.2 351,356,265 2.013 1902 19,689,937,620 13.4 392,963,248 1.986 1903 20,915,763,881 6.2 421,704,592 2.006 1904 21,923,213,536 4.8 444,326,991 2.006 1905 23,800,149,436 8.6 472,694,732 1.962 1906 25,167,240,831 5.7 510,032,583 2.003 1907 27,718,554,030 10.1 564,606,343 2.014 1908 29,082,836,944 4.9 566,245,657 1.937 1909 29,452,000,000 1.3 564,302,580 1.916

Increase, per cent 83.7 — 74.6 —

Здесь показано, что оказанные пассажирские услуги выросли на 12% больше, чем пассажирские доходы. Но еще более показательна колонка ежегодного роста объема услуг в процентах. Это полностью разрушает теорию о том, что пассажирские поездки сильно стимулируются низкими тарифами — помимо какого-либо реального стимула к увеличению поездок, такого как периодические выставки, например, Всемирная выставка в Сент-Луисе (Louisiana Purchase Exposition), эффект которой четко прослеживается в росте объема услуг в 1905 году, включающем интенсивные поездки в месяцы высокой посещаемости с 1 июля по 1 декабря 1904 года.

Двухцентовые законы о пассажирских перевозках были приняты так, чтобы вступить в силу повсеместно 1 июля 1907 года, и их влияние на пассажирские доходы в течение следующего года было таковым, что эти доходы в 1909 году оказались фактически ниже, чем в 1907 году, хотя объем услуг, выполненных железными дорогами, был на 6% больше. Если бы железные дороги получали в 1909 году те же тарифы, что и в 1907 году, их доходы от пассажиров были бы почти на 29 000 000 долларов больше, чем они оказались.

Пассажирские перевозки в 1909–1888 гг.

В следующей ведомости рассматриваются основные факты, касающиеся пассажирских перевозок с тех пор, как Комиссия начала сбор этих данных.

Year Passengers Carried (Millions) Passengers Carried One Mile (Millions) Mileage Passenger Trains (Millions) Average Passengers in Train Average Journey Miles Passenger Revenue (Millions) Average Receipts per Passenger Mile (Cents)

1909 888 29,452 507 58 33 504 1.916 1908 890 29,082 500 59 33 566 1.937 1907 873 27,718 509 51 32 564 2.014 1906 797 25,167 479 49 31 510 2.003 1905 738 23,800 459 48 32 472 1.962 1904 715 21,923 440 46 31 444 2.006 1903 694 20,915 425 46 30 421 2.006 1902 649 19,689 405 45 30 392 1.986 1901 607 17,353 385 42 29 351 2.013 1900 576 16,038 363 41 28 323 2.003 1899 523 14,591 347 41 28 291 1.978 1898 501 13,379 334 39 27 267 1.973 1897 489 12,256 335 37 25 251 2.022 1896 511 13,049 332 39 26 266 2.019 1895 507 12,188 317 38 24 252 2.040 1894 540 14,289 326 44 26 285 1.986 1893 593 14,229 335 42 24 301 2.108 1892 560 13,362 317 42 24 286 2.126 1891 531 12,844 308 42 24 281 2.142 1890 492 11,847 285 41 24 260 2.167 1889 472 11,553 277 42 25 254 2.199 1888 412 10,101 252 40 24 237 2.349

Increase 115% 191% 101% 45% 38% 138%

1888 to 1907

Decrease

18.4

Различные виды роста, показанные в первой, второй, третьей и шестой колонках таблицы, отражают общее развитие пассажирских перевозок. Рост среднего числа пассажиров в поезде на 45% знаменует собой прогресс в плотности этого трафика, который в конечном счете может поставить его на прибыльную основу. В Массачусетсе, где эта плотность дает в среднем 79 пассажиров на поезд, нет спроса на законодательный акт о двухцентовом тарифе, поскольку сложившиеся условия сделали тариф в 1,64 цента прибыльным. В группе штатов, состоящей из Огайо, Индианы, Мичигана, Иллинойса, Айовы, Висконсина и Миннесоты, где плотность движения дает лишь 46 пассажиров на поезд, установленный законом двухцентовый тариф становится конфискационным, поскольку эксплуатация пассажирского поезда на одну милю обходится как минимум в один доллар, а 46, умноженные на два цента, составляют всего 92 цента. Более того, 46 пассажиров на поезд — это лишь среднее значение, и имеется столько же поездов с меньшим средним показателем, сколько и с большим. Средний показатель должен быть поднят выше 50, чтобы получить какую-либо норму прибыли от пассажирских перевозок. Если бы не плотность движения в группе штатов Новой Англии и Северо-Атлантической группы, средний показатель по всем Соединенным Штатам был бы значительно ниже 46 пассажиров на поезд.

Устойчивый рост дальности поездки одного пассажира отражает влияние конкуренции со стороны электрического трамвая в переключении на себя пассажиропотока на короткие расстояния.

Наиболее примечательной особенностью седьмой колонки является снижение средних доходов на пассажиро-милю на 98/1000 долей цента в период между 1907 и 1909 годами, что установило новый минимальный рекорд после того, как этот показатель держался около двухцентовой отметки в течение четырнадцати лет. Как отмечалось выше, это сокращение среднего показателя обошлось железным дорогам почти в 29 000 000 долларов на пассажирских перевозках 1909 года.

В этой связи интересно вспомнить, что в период с 1888 по 1903 год официальный статистик, тогда как и сейчас профессор Адамс, произвел следующий расчет средней стоимости перевозки одного пассажира на одну милю для всех Соединенных Штатов:

1888 1889 1890 1891 1892 1893

Average cost of carrying a passenger one mile, cents 2.042 1.993 1.917 1.910 1.939 1.955

Будет замечено, что средние доходы на пассажиро-милю в 1909 году ниже рассчитанной стоимости в каждом из названных выше годов, за исключением 1891 года. Если учесть рост стоимости всего необходимого для обслуживания (путей, рабочей силы, оборудования, удобств, скорости, терминальных мощностей), практическое совпадение средней стоимости и доходов не оставляет никакой маржи для законной прибыли.

Доходы от почтовых и экспрессных перевозок.

С пассажирскими перевозками тесно связаны почтовые и экспрессные службы. Хотя они перевозятся главным образом пассажирскими поездами, каждая из них имеет собственную специальную службу почтовых и экспрессных поездов. Тем не менее все они включаются в состав пассажирского сообщения. Доходы от этих двух ветвей обслуживания за последнее десятилетие показаны в следующей ведомости:

Summary of Receipts from Mail and Express, 1899 to 1908.

Mail Express

Year Revenues Percentage of Earnings Revenues Percentage of Earnings

1899 $35,999,011 2.74 $26,756,054 2.04 1900 37,752,474 2.54 28,416,150 1.91 1901 38,453,602 2.42 31,121,613 1.96 1902 39,963,248 2.31 34,253,459 2.07 1903 41,709,396 2.19 38,331,964 1.98 1904 44,499,732 2.25 41,875,636 2.12 1905 45,426,125 2.18 45,149,155 2.17 1906 47,371,453 2.04 51,010,930 2.19 1907 50,378,964 1.94 57,332,931 2.21 1908 48,517,563 2.03 58,602,091 2.45 1909 50,935,000 2.08 63,669,000 2.60

Increase, per cent 41.5 — 138.0 —

Помимо поразительного контраста в процентах роста доходов из этих двух источников, наиболее значительной особенностью данной таблицы является демонстрируемый ею перелом в их относительной важности с точки зрения доходов железных дорог. До 1905 года перевозка почты приносила железным дорогам более крупные, если не более прибыльные, доходы. С тех пор доходы от экспресс-перевозок возросли настолько быстрее, что теперь они почти на 23% превышают доходы от почты.

Если бы требовалось доказательство абсолютной ложности обвинения в том, что железные дороги получают непомерную плату за перевозку почты, то приведенная выше таблица их доходов от этой услуги в сочетании со следующим заявлением об обработанной почте и доходах с учетом выводов Объединенной комиссии Конгресса 1899 года предоставила бы его. После тщательного расследования этого вопроса, продолжавшегося с августа 1898 года по июль 1900 года, Комиссия пришла к следующему выводу:

"Тщательно рассмотрев все доказательства, заявления и представленные аргументы, а также приняв во внимание все услуги, оказанные железными дорогами, мы полагаем, что ставки, выплачиваемые в настоящее время железнодорожным компаниям за перевозку почты, не являются чрезмерными, и рекомендуем не производить их снижение в настоящее время".

Увеличение объема железнодорожных услуг с момента составления этого отчета иллюстрируется следующим заявлением о протяженности линий почтовых перевозок железными дорогами, почтовых доходах и количестве служащих в службе железнодорожной почты начиная с 1899 года:

Annual Transportation of Mail by Railroads (Miles) Postal Revenues Number of Railway Mail Clerks

1899 287,591,269 $95,021,384 8,388 1900 297,256,303 102,354,579 8,695 1901 302,613,325 111,631,193 9,105 1902 312,521,478 121,848,047 9,627 1903 333,491,684 134,224,443 10,418 1904 353,038,397 143,582,624 11,621 1905 362,645,731 152,826,585 12,474 1906 371,661,071 167,932,783 13,598 1907 387,557,165 183,585,006 14,357 1908 407,799,039 191,478,663 15,295 1909 — 203,562,383 15,866

Increase in 10 years, per cent 50.5 124.7 89.1

По сравнению с ростом доходов железных дорог от почты всего на 41,5% за тот же период, каждый из вышеуказанных показателей свидетельствует о реальном снижении ставки, получаемой железными дорогами за эту услугу. И если бы был известен рост веса перевозимой почты в 1909 году, контраст между объемом услуг и платой за них был бы еще более разительным. В 1899 году общий вес всей почты составлял, по сообщениям, 635 180 362 фунта. В 1907 году оценки, сделанные на основе специального взвешивания, определили вес почты, перевезенной в том году, в 1 290 358 284 фунта, то есть рост составил почти 105% за восемь лет. Из приведенной выше таблицы видно, что доходы железных дорог от почты в период с 1899 по 1907 год увеличились лишь на 40%. Этот контраст весьма показательен. В его свете обвинение в том, что железные дороги несут хотя бы какую-то ответственность за дефицит почтового ведомства, выглядит нелепо.

Грузовые перевозки

Согласно ежемесячным отчетам, представляемым в Комиссию по межштатной торговле, доля доходов от грузовых перевозок железных дорог США в общем объеме эксплуатационных доходов за 1908 и 1909 годы снизилась до необычно низких показателей в 68,51% и 68,88% соответственно. Официальная сводка за 1908 год, основанная на годовых отчетах, показывает долю в 69,17% за тот год, что, вероятно, ближе к истине.

Годовые отчеты, представленные в это Бюро за 1909 год, дают долю в 69,18% за прошлый год.

Принимая эту долю, взятую из годовых отчетов, как основанную на том же характере отчетности, из которого были получены прежние показатели, преобладание грузовых перевозок наглядно иллюстрируется в следующем заявлении о соотношении их доходов к общим эксплуатационным доходам за 1899–1909 гг.:

Year Proportion of Freight Revenues to Total Earnings

Year Proportion of Freight Revenues to Total Earnings

1899 69.55%

1905 69.67% 1900 70.56%

1906 70.54% 1901 70.41%

1907 70.44% 1902 69.93%

1908 69.17% 1903 70.39%

1909 69.18% 1904 69.82%

Как видно, средний показатель за девять лет, предшествующих 1908 году, немного превышал 70%, а тот факт, что в 1908 и 1909 годах он почти на один пункт опускался ниже 70%, указывает на то, что именно на грузовые перевозки пришелся основной удар экономического спада, сократившего доходы железных дорог в те годы.

Ни в одной другой ведущей стране мира грузовые перевозки не достигают столь подавляющей относительной доли, как в Соединенных Штатах. В Соединенном Королевстве она составляет 50,35%; во Франции — 53,64%; а в Германии, включая экспресс- и почтовые перевозки, — 65%. Если бы эти категории были отнесены к грузовым перевозкам в Соединенных Штатах, это увеличило бы долю данных перевозок здесь более чем до 74%.

Грузовые перевозки в 1909 и 1908 годах.

В следующем заявлении представлены значимые показатели грузовых перевозок за 1909 год по дорогам, отчитывающимся перед этим Бюро, в сравнении с окончательными официальными данными за предыдущий год.

Item 1909

Bureau Figures 1908

Official Figures

Miles operated 221,132 230,494 Number of tons carried 1,441,012,426 1,532,981,790 Tons carried 1 mile 217,756,776,000 218,381,554,802 Freight revenue $1,643,028,564 $1,655,419,108 Mileage of freight trains 560,602,557 587,218,454 Number of cars in train 29.7 28.3 Average number of tons in train 388 351.80 Average haul per ton (miles) 151.1 143.83 Average receipts per ton mile (mills) 7.54 7.54

Опыт показывает, что при сравнении этих таблиц средних значений для пассажирских и грузовых перевозок необходимо делать поправку на то, что цифры Бюро включают все крупные системы и не учитывают около 13 000 миль второстепенных линий. Степень влияния этих расхождений трудно оценить с какой-либо точностью. Однако полные данные неизменно показывают более короткую среднюю дальность перевозки и поездки для всей страны, чем это следует из цифр Бюро, а также меньшую загрузку поездов пассажирами и грузами, в результате чего средние показатели доходов на милю пути от пассажирских и грузовых тонно-миль оказываются немного выше.

В прошлом году на основе своих отчетов Бюро исчислило доходы от пассажиро-миль в размере 1,933 цента, а доходы от тонно-миль — в размере 7,53 милля. Окончательные цифры Комиссии составили соответственно 1,937 цента и 7,54 милля.

Грузовые перевозки с 1909 по 1888 год.

В следующей сводке представлен сжатый отчет о важных данных, касающихся грузовых перевозок за двадцать два года, в течение которых Комиссия ведет статистику.

Summary of Tons Carried, Ton Mileage, Mileage of Freight Trains, Average Tons in Train, Freight Revenues and Average Receipts per Ton Mile.

Year Tons Carried (Millions) Tons Carried One Mile (Millions) Mileage Freight Trains (Millions) Average Tons in Train Average Haul per Ton (Miles) Freight Revenue (Millions) Receipts per Ton Mile (Cents)

1909 (a)1,486 222,900 579 388 151 $1,682 .755 1908 1,532 218,381 597 360 143 1,655 .754 1907 1,796 236,601 629 357 131 1,823 .759 1906 1,631 215,877 594 344 132 1,640 .748 1905 1,427 186,463 546 322 130 1,450 .766 1904 1,309 174,522 535 307 133 1,379 .780 1903 1,304 173,221 526 310 132 1,338 .763 1902 1,200 157,289 499 296 131 1,207 .757 1901 1,089 147,077 491 281 135 1,118 .750 1900 1,081 141,596 492 270 130 1,049 .729 1899 943 123,667 (b)507 243 131 913 .724 1898 863 114,077 503 226 132 876 .753 1897 728 95,139 464 204 130 772 .798 1896 765 95,328 479 198 124 786 .806 1895 696 85,227 449 189 122 729 .839 1894 638 80,335 446 179 125 699 .860 1893 745 93,588 508 183 125 829 .878 1892 706 88,241 485 181 124 799 .898 1891 675 81,073 446 181 120 736 .895 1890 636 76,207 435 175 119 714 .941 1889 539 68,727 383 179 127 644 .922 1888 480 61,329 348 176 128 613 1.001

Increase 209% 263% 66% 120% 18% 174%

1888 to 1909

Decrease

24.0%

(a) Figures for 1909 computed on basis of returns to this Bureau. (b) Includes 75% of mixed train mileage, that being the practice prior to 1900.

Обратите внимание на ту единственную колонку, в которой указано уменьшение. Это означает сокращение среднего дохода от перевозок почти ровно на четверть цента за тонно-милю. Исходя из тоннажа, перевезенного в 1909 году, это означало экономию для грузоотправителей в размере более 540 000 000 долларов. Учитывая нынешние высокие цены на все перевозимые железными дорогами товары, нет никаких оснований полагать, что хоть какая-то часть этих полумиллиарда долларов, оставшихся у железных дорог, когда-либо дошла до конечного потребителя. Напротив, неизбежно напрашивается предположение, что они были поглощены грузоотправителями и экспедиторами, чьи прибыли высоки как никогда.

Доля перевезенных товаров в 1899–1909 гг.

Касаясь перевозок различных категорий товаров в своем отчете за 1904 год, официальный статистик отметил: «Небольшое изменение в соотношении перевезенных грузов по любой из названных категорий может иметь решающие последствия не только для доходов дорог, но и для средней ставки за тонно-милю». Но не зная дальности перевозки соответствующих категорий, любая оценка влияния такого изменения будет в значительной степени спекулятивной.

В 1909 году Бюро впервые предприняло попытку собрать информацию о тоннаже перевезенных основных категорий грузов. Его запросы ограничивались тоннажем, отправленным с различных дорог, и в следующем заявлении результаты представлены в сравнении с официальными данными за 1907 год, которые являются последними из доступных:

Tonnage and Proportion of Different Classes of Commodities Moved 1909 and 1907.

1909 1907

Class of Commodity Tonnage Reported as Originating on Line Per Cent of Aggregate Tonnage Reported as Originating on Line Per Cent of Aggregate

Products of agriculture 76,955,131 9.49 77,030,071 8.62 Products of animals 21,807,486 2.69 20,473,486 2.29 Products of mines 449,938,248 55.50 476,899,638 53.39 Products of forests 83,679,179 10.33 101,617,724 11.38 Manufactures 109,625,669 13.52 137,621,443 15.41 Merchandise 35,500,833 4.38 34,718,487 3.89 Miscellaneous 33,318,272 4.09 44,824,123 5.02

Total 810,784,818 100.00 893,184,972 100.00

NOTE.—These tables fail to include nearly 200,000,000 tons unassigned.

Наиболее характерной особенностью этого заявления является заметное уменьшение — как абсолютное, так и относительное — тоннажа перевозимых изделий промышленного производства. При всем уменьшении тоннажа перевозимого скота наблюдался его относительный рост.

В следующем заявлении показаны проценты перевезенного тоннажа товаров с момента начала сбора этой информации Комиссией, разделенные на низкотарифные и высокотарифные грузы.

Summary Showing Percentage of Freight Traffic Movement by Classes of Commodities, 1907 to 1899. Table headings: Col A: Products of Agriculture Col B: Animals Col C: Mines Col D: Forest Col E: Total Col F: Manufactures Col G: Merchandise Col H: Miscellaneous Col I: Total

Year Low Rate Freight

Percentage of Aggregate High Rate Freight

Percentage of Aggregate

A B C D E F G H I

1899 11.33 3.12 51.47 10.89 76.81 13.45 4.49 5.25 23.19 1900 10.35 2.87 52.59 11.61 77.42 13.41 4.26 4.91 22.58 1901 10.76 2.91 51.67 11.67 77.01 13.75 4.16 5.08 22.99 1902 9.23 2.64 52.36 11.64 75.87 14.49 4.37 5.27 24.13 1903 9.56 2.63 51.56 11.67 75.42 14.39 4.69 5.50 24.58 1904 9.59 2.74 51.56 12.53 76.42 13.41 4.83 5.34 23.58 1905 9.03 2.54 53.59 11.24 76.40 13.60 4.32 5.68 23.60 1906 8.56 2.32 53.09 11.24 75.21 14.81 4.06 5.92 24.79 1907 8.62 2.29 53.39 11.38 75.68 15.41 3.89 5.02 24.32 1908 8.74 2.46 55.72 11.35 78.27 13.15 4.04 4.54 21.73 1909 9.49 2.69 55.50 10.33 78.01 13.52 4.38 4.09 21.99

Можно заметить, что процент перевезенных в 1909 году низкотарифных грузов был выше, чем в любой другой год, охваченный этой статистикой. Это объясняется сокращением объема продукции обрабатывающей промышленности и прочих грузов в большей степени, чем каким-либо увеличением перевозок низкосортных грузов.

Операции вагонного парка.

То, что Министерство торговли и труда называет «удобным показателем транспортной деятельности страны», содержится в следующем сравнительном заявлении о вагонах, обслуженных различными ассоциациями вагонного хозяйства и бюро демереджа, за 1905–1909 годы.

Number of Cars Handled by 36 Car Service Associations and Demurrage Bureaus during Twelve Months ending December, 1905-1909.

Names of Associations and Bureaus Twelve Months Ending December

1905 1906 1907 1908 1909

Alabama 752,982 744,548 779,402 631,487 700,393 Central New York 611,601 654,861 753,269 738,054 804,419 Central (St. Louis) 863,788 908,096 919,130 838,017 1,001,136 Chicago 2,166,910 2,251,763 2,282,191 2,161,767 2,790,801 Cincinnati 675,117 748,763 771,990 635,365 712,145

Cleveland (a) 640,364 796,687 1,016,003 715,764 843,609 Colorado 425,140 455,540 445,900 385,260 428,760 Columbus 394,152 443,638 469,773 363,130 401,696 East Tennessee 320,855 358,733 388,066 293,597 330,055 Indiana 912,827 962,941 1,104,855 1,077,786 1,211,793

Intermountain 116,533 158,231 184,577 153,885 201,077 Lake Superior 332,633 371,312 415,642 338,109 370,490 Louisville Car 495,095 541,945 506,528 518,955 565,748 Memphis 235,569 258,316 255,169 239,156 224,648 Michigan 687,428 766,950 838,928 696,926 859,812

Missabe Range 30,241 37,613 42,786 42,930 54,934 Missouri Valley 1,538,087 1,665,882 1,910,139 1,606,758 1,863,052 Nashville 300,602 336,110 351,572 326,385 337,234 New York and New Jersey 997,304 1,100,067 1,409,161 1,248,609 1,416,831 North Carolina 357,474 374,710 407,257 404,334 445,398

Northeastern Pennsylvania 802,072 836,443 917,936 633,655 594,231 Northern 1,467,041 1,722,345 1,736,981 1,515,706 1,636,588 Pacific 761,382 972,398 1,166,886 1,147,345 1,390,948 Pacific Northwest 647,726 727,474 888,093 845,405 987,115 Philadelphia 2,056,744 2,218,755 2,326,723 1,921,142 2,508,204

Pittsburg 3,375,530 3,295,463 2,935,299 1,977,891 2,807,256 Southeastern 813,444 862,379 853,720 823,948 981,737 Southern 273,273 301,273 492,914 513,437 649,384 Texas 932,992 977,630 986,475 1,118,622 1,302,211 Toledo 262,875 312,329 530,617 383,870 492,127

Virginia and West Virginia 818,915 866,861 893,905 778,940 942,231 Western New York 812,409 881,640 986,962 806,488 931,185 Western (Omaha) 622,868 718,872 770,470 733,346 775,828 Wisconsin 1,157,036 1,119,326 1,118,720 1,022,270 1,006,050

Total reported by 34 associations and bureaus (b) 27,659,009 29,749,894 31,858,039 27,638,339 32,569,156

Baltimore and Washington Demurrage Bureau (c)721,428 (c)740,903 (c)735,103 588,930 672,954 Illinois and Iowa Demurrage Bureau (d) 3,054,315 3,258,770 (d) 3,561,740