«Библиотека железных дорог, 1909: Сборник примечательных глав, обращений и статей о железных дорогах»

ОБЗОР ВОПРОСА, РАССМОТРЕННОГО КОМИТЕТОМ.

1. Начиная с 1887 года Конгресс посредством принятого тогда акта «о регулировании торговли» и всех последующих поправок к нему, включая акт от 29 июня 1906 года (который был принят после тщательнейшего расследования всего вопроса и самых всесторонних дебатов), придерживался неизменной политики в своем законодательстве по данному вопросу. Он заявил о своем конституционном праве регулировать перевозку лиц и имущества во внутренней и внешней торговле, признавая в то же время за собственниками средств торговли право контролировать свое имущество и управлять им при условии соблюдения надзора и ограничений, налагаемых регулирующим статутом, а именно: сборы, платы и тарифы должны быть справедливыми, беспристрастными и разумными; в графиках не должно содержаться дискриминации в отношении лиц или мест; и никакие ухищрения любого характера не должны приводить к незаконным преимуществам между грузоотправителями.

Во всех этих актах он признавал за ответственными руководителями транспортной отрасли страны право устанавливать тарифы на перевозки, поскольку от ее доходов зависят эффективность обслуживания населения и ценность ее имущества для владельцев, при условии соблюдения лишь тех мудрых ограничений, которые запрещают использовать эти имущественные права во вред обществу. Конгресс осознавал масштабы огромных интересов, затрагиваемых таким законодательством. Имея 230 000 миль путей, миллионы тарифов, опубликованных в соответствии с законом, и ежедневное число изменений тарифов от 600 до 700, достигающее огромной цифры в 225 000 в год, он, опираясь на практический опыт двадцати двух лет, отказался забирать инициативу установления тарифов у перевозчика и возлагать ее на свой административный орган. Конгресс и Верховный суд приняли толкование акта о регулировании торговли, провозглашенное судьей Джексоном (Interstate Commerce Commission v. B. & O. R. R. Co., 43 Fed. Rep., 37, и подтвержденное в 145 U. S., 263):

За исключением двух главных запретов, заключающихся в том, что их сборы не должны быть несправедливыми или неразумными и что они не должны осуществлять несправедливую дискриминацию, создающую необоснованные преимущества или неудобства для лиц или перевозок в одинаковых условиях, акт о регулировании торговли оставляет общих перевозчиков такими, какими они были по общему праву, свободными заключать специальные контракты, направленные на расширение их бизнеса, классифицировать свои перевозки, регулировать и распределять свои тарифы так, чтобы отвечать потребностям торговли, руководствуясь теми же принципами, которые считаются здравыми и приняты в других профессиях и занятиях.

Мы полагаем, что эта политика на протяжении указанного периода одобрялась страной. В ходе детального расследования этого вопроса, предшествовавшего принятию акта от 29 июня 1906 года, ни в прессе, ни в ходе слушаний не проявилось какого-либо сформировавшегося мнения, которое указывало бы на общественные настроения в пользу отказа от этой политики. С тех пор как этот законопроект поступил на рассмотрение вашего комитета, наличие подобных общественных настроений среди выступавших перед ним лиц выявлено не было.

Наделение комиссии правом приостанавливать действие повышенного тарифа либо при подаче протеста грузоотправителем, либо по усмотрению комиссии, взятое в совокупности с положением статута, которое предоставляет комиссии право устанавливать тариф и определять срок, не превышающий двух лет, в течение которого он должен оставаться в силе, в конечном счете передало бы этому административному органу функцию инициирования тарифов по всей стране. Это создало бы стимул для каждого грузоотправителя подавать протест против повышения тарифов, независимо от того, являются ли они разумными или неразумными, даже если бы комиссия обладала правом усмотрения. Протест, подготовленный квалифицированными адвокатами и представляющий prima facie дело о неразумном повышении тарифа, при отсутствии возможности проведения расследования до того, как по нему будут принятые меры, вынудил бы официальный орган, на который возложена ответственность за действия, приостановить действие тарифа до окончательного разрешения жалобы.

Существующий закон позволяет любому грузоотправителю выразить протест против любого вступившего в силу тарифа, слушание по протесту проводится без формального обмена состязательными бумагами, и комиссия уполномочена после этого решить вопрос о том, являлся ли установленный перевозчиком тариф разумным или нет, и в противном случае сделать тариф разумным. До сих пор в ходе практического применения акта от 29 июня 1906 года это положение закона работало удовлетворительно, и лишь сравнительно немногие решения комиссии оспаривались перевозчиками. Согласно действующему законодательству, обе стороны защищены. Если принято решение о том, что тариф неразумен, в пользу лица, заявившего протест, может быть вынесено решение о взыскании разницы между тем тарифом, который комиссия определяет как разумный, и тарифом, установленным перевозчиком, с начислением 6 процентов годовых с даты переплаты. Если же, с другой стороны, эта поправка получит одобрение Конгресса и тариф, поданный перевозчиком, будет опротестован, а затем приостановлен комиссией (в условиях множества обязанностей, возложенных на этот орган), пройдет немало времени, прежде чем удастся прийти к окончательному решению вопроса. В течение этого периода перевозчик будет получать лишь старый тариф, и если комиссия в конечном счете решит, что повышение было разумным, никакое возмещение в какой бы то ни было форме не сможет быть присуждено.

Перед комитетом было высказано предположение, что этот последний результат не будет слишком вредным для перевозчика по той причине, что он будет получать тот тариф, который он установил в качестве справедливого вознаграждения за услугу, оказанную до изменения. Возражение на это представляется разумным и заключается в том, что условия изменились настолько, что потребовалось повышение тарифа для соответствия этим новым условиям. В противном случае повышенный тариф не имел бы никакого оправдания. Транспортные чиновники прекрасно понимают, что при бдительном око каждого грузоотправителя, затронутого повышенным тарифом, и при наличии у комиссии полномочий определять и устанавливать справедливый и разумный тариф (как общее правило), тарифы не будут повышаться такими чиновниками без уверенности в том, что имеются достаточные основания для их обоснования в случае протеста.

Внимание комитета было обращено на позицию комиссии в ее решениях по вопросам повышения тарифов, даже в тех случаях, когда факты свидетельствовали о том, что тарифы были снижены в целях развития конкретной отрасли. В деле New Albany Furniture Company против Mobile, Jackson and Kansas City Railroad Company и др., решенном 2 июня 1908 года, комиссия постановила:

«Тарифы были низкими до их повышения, но поскольку они были установлены после длительных переговоров специально для того, чтобы позволить истцу выйти на определенный рынок, и в качестве предпочтения перед пересмотром тарифов в каком-либо другом направлении или на какой-либо другой территории, и поскольку истец приспособил к ним свой бизнес, ответчики не могут путем произвольного повышения этих тарифов уничтожить бизнес истца, учитывая отсутствие доказательств того, что повышенные тарифы были ниже стоимости услуг».

Аналогичное решение было вынесено 1 июня по делу Western Oregon Lumber Manufacturers' Association против Southern Pacific Company.

Осведомленность транспортных чиновников и грузоотправителей о взглядах, которых придерживается комиссия, послужит наиболее эффективным сдерживающим фактором для перевозчика при повышении тарифов по сравнению с теми, которые действовали в течение сколько-нибудь значительного периода времени, если только они не смогут обосновать повышение самыми убедительными доводами.

БУДЕТ ЛИ ПРЕДЛАГАЕМАЯ ПОПРАВКА ПРОТИВОРЕЧИТЬ ПЯТОЙ ПОПРАВКЕ К КОНСТИТУЦИИ?

2. Возражение, выдвигаемое против утверждения этой поправки — даже если она изменена так, как было предложено в комитете, — заключалось в том, что она противоречит Пятой поправке, лишая перевозчика его собственности без надлежащей правовой процедуры.

Действующее законодательство уполномочивает перевозчиков устанавливать разумные тарифы. Конгресс, признавая право перевозчика на контроль, предусмотрел разумные правила для защиты интересов общественности при осуществлении этого права. Он разрешает подачу протеста после вступления тарифа в силу; он предусматривает полное слушание после уведомления комиссией; он дополнительно продлил срок вступления тарифа в силу до тридцати дней с момента подачи графика в комиссию. Это было сочтено разумными правилами, однако утверждается, что в соответствии с поправкой, предлагаемой к статье 6, если в результате протеста вступление тарифа в силу по истечении тридцати дней приостанавливается, в законе отсутствует ограничение, устанавливающее время, в течение которого комиссия должна разрешить вопрос об обоснованности повышения; следовательно, этот период является неопределенным и зависит от многочисленных обстоятельств, которые могут затянуть время вступления тарифа в силу — если в конечном счете будет признано, что он разумен, — до шести месяцев или года.

То, что акт о приостановлении действия — в силу применения статута или действий комиссии — происходит без уведомления перевозчика или проведения слушаний с его участием; что Конгресс обладает не большим правом уполномочивать административный орган бессрочно приостанавливать вступление в силу разумного тарифа без уведомления или слушаний, чем правом предусматривать, что административный орган может санкционировать тариф, который будет приносить доход ниже стоимости услуг.

В деле Chicago, M. & St. P. R. R. Co. против Minnesota (134 U. S., 418) было решено, что право устанавливать разумный тариф является имущественным правом. В деле Interstate Commerce Commission v. Chicago Great Western Ry. (209 U. S., 118) Верховный суд указал:

«Необходимо помнить, что железные дороги являются частной собственностью их владельцев; что, хотя в силу общественного характера работы, которой они заняты, общественность обладает полномочиями предписывать правила для обеспечения добросовестного и эффективного обслуживания и равенства между грузоотправителями и местностями, общественность никоим образом не является общим управляющим в надлежащем смысле этого слова».

Судья Брюэр в вышеупомянутом деле на странице 108, выступая от имени суда, заявил:

«Также необходимо помнить, что изменение тарифа перевозчиком не порождает презумпции неправомерности. Презумпция честного умысла и правильного поведения сопутствует действиям перевозчиков так же, как и действиям других корпораций или отдельных лиц в их жизненных сделках. Несомненно, при изменении тарифов перевозчик, осуществляющий это изменение, должен при надлежащем обращении к нему уметь привести для этого веские причины, но сам по себе факт повышения тарифа не влечет за собой никакой презумпции того, что оно было сделано неправомерно. Те презумпции добросовестности и честности, которые веками признавались сопутствующими человеческой деятельности, не были опровергнуты никаким законодательством в отношении общих перевозчиков».

Утверждается, что бессрочное приостановление действия тарифа до окончательного слушания означает лишение перевозчика — в случае, если повышенный тариф является разумным, — его имущественного права на период приостановления без предоставления ему какой-либо возможности быть заслушанным до момента принятия акта о приостановлении. Надлежащая правовая процедура должна предшествовать приостановлению и не должна следовать за ним. Аннулирование действий перевозчика по установлению тарифа в период расследования, требуемого в соответствии с надлежащей правовой процедурой, означает лишение перевозчика в соответствующей степени его имущественного права взимать разумный тариф. Тот факт, что закон требует проведения расследования после приостановления действия тарифа, не устраняет конституционного запрета, поскольку это положение может быть выполнено только тогда, когда расследование предшествует любому посягательству на имущественные права. Перевозчик имеет право на проведение расследования до того, как он будет ограничен в осуществлении своих имущественных прав; теория предлагаемой поправки заключается в том, что грузоотправитель имеет право на расследование до того, как перевозчик сможет осуществить свои имущественные права.

Лица, отстаивающие это возражение против поправки, исходили из того, что бессрочное приостановление без заслушивания действий перевозчика, которое лишает его сверх разумного времени выгоды от повышенного тарифа, по сути аналогично тому, что было осуждено Верховным судом в деле Chicago, M. & St. P. R. R. Co. против Minnesota. Согласно закону этого штата, перевозчик имел право инициировать тариф и вводить его в действие, а в соответствии с законом комиссия была уполномочена вносить такие изменения, которые она сочтет нужным, в поданный график и предписывать перевозчику изменить или скорректировать график в соответствии с решением органа. В одном случае вступление тарифа в силу приостанавливается бессрочно без уведомления или слушания; в другом — тариф изменяется или корректируется без слушания. На странице 418 суд осуждает это следующими словами:

«Не предусмотрено никакого слушания, не направляется никакой повестки или уведомления компании до того, как комиссия установит то, что она должна установить, и объявит то, что она должна объявить, не предоставлено никакой возможности для компании представить свидетелей перед комиссией, фактически нет ничего, что имело бы подобие судебного процесса».

На странице 458 суд заявил:

«Если компания лишена права взимать разумные тарифы за использование своей собственности, и такое лишение происходит при отсутствии расследования с помощью судебных механизмов, она лишается законного использования своей собственности и, следовательно, по существу и в действительности — самой собственности без надлежащей правовой процедуры и в нарушение Конституции Соединенных Штатов».

Этот взгляд на закон, обнародованный в 134 U. S., был подтвержден Верховным судом в деле Louisville and Nashville Co. против Kentucky (183 U. S., 510).

Было также высказано предположение, что если эта поправка будет включена в статью 6, она носит столь фундаментальный характер, что если суд сочтет ее неконституционным осуществлением полномочий Конгрессом, это может привести к уничтожению всей ценности данного исцеляющего законодательства, поскольку отделить эту норму от положений закона, непосредственно регулирующих вопрос тарифов, будет невозможно.

Комитет, не выражая никакого мнения по поводу затронутых конституционных вопросов, считает их достаточно важными и серьезными, чтобы заставить его сомневаться в целесообразности включения такой поправки в статью 6, особенно с учетом других возражений против подобного законодательства.

МОГЛА ЛИ КОМИССИЯ СОГЛАСНО ПОПРАВКЕ УСТАНОВИТЬ РАЗУМНЫЙ ТАРИФ, ЕСЛИ ОНА ПРИЗНАЛА ПРЕДЛАГАЕМОЕ ПОВЫШЕНИЕ ТАРИФА НЕРАЗУМНЫМ?

3. Одно из самых серьезных возражений против этой меры, если утверждения тех, кто выступает против нее, имеют под собой веские основания, заключается в утверждении, что принятие этой поправки в отношении повышенных тарифов, против которых были поданы протесты, лишило бы комиссию полномочий, предоставленных ей пятнадцатой статьей акта от 29 июня 1906 года, которая уполномочивает ее, если по результатам протеста и слушания она сочтет тариф неразумным, установить разумный тариф.

Предлагаемое в поправке наделение комиссии полномочиями «слушать и разрешать дело во всех отношениях так, как она обязана это делать в соответствии со статьями 13 и 15 настоящего акта», может относиться исключительно к процедуре, предусмотренной в тринадцатой и пятнадцатой статьях закона о межштатной торговле. Никаких попыток изменить положения статьи 15, которая предоставляет комиссии право объявлять тариф неразумным, а по объявлении такового устанавливать разумный тариф, не предпринимается. В предлагаемой поправке к статье 6 не содержится никаких положений, наделяющих комиссию полномочиями в случае признания предлагаемого к повышению тарифа неразумным приступить к установлению разумного тарифа.

Изучение статьи 15 в отношении полномочий комиссии устанавливать тариф зависит от предварительного условия, которое четко изложено в указанной статье. Оно заключается в том, что прежде чем комиссия получит полномочия устанавливать тариф, она должна сначала прийти к мнению, что —

«тарифы или сборы любого рода, требуемые, назначаемые или взимаемые любым общим перевозчиком или перевозчиками, * * * или что любое правило или практика любого рода такого перевозчика или перевозчиков, влияющие на такие тарифы, являются неразумными, или несправедливо дискриминационными, или необоснованно преференциальными либо ущемляющими, или иным образом нарушают положения настоящего акта».

Когда такой вывод сделан в отношении существующих тарифов, статья затем уполномочивает комиссию —

«определить и предписать, какими будут справедливый и разумный тариф или тарифы, сбор или сборы, подлежащие соблюдению в таких случаях в качестве максимальных взимаемых плат; и какие правила или практика в отношении таких перевозок являются справедливыми, честными и разумными для последующего соблюдения».

Чтобы не оставлять сомнений в истинном толковании этой статьи, изучение приказа, который обязана вынести комиссия, является решающим для понимания смысла и намерения Конгресса при принятии этой части пятнадцатой статьи. В нем предусматривается:

«И издать приказ о том, что перевозчик должен прекратить и воздержаться от такого нарушения в той мере, в какой комиссия обнаруживает его наличие, и впредь не публиковать, не требовать и не взимать никакой тариф или сбор за такую перевозку, превышающий максимальный тариф или сбор, предписанный таким образом».

Анализ этого приказа комиссии, требующего от нее предусмотреть, «что перевозчик должен прекратить и воздержаться от такого нарушения в той мере, в какой комиссия обнаруживает его наличие», признает тот факт, что тариф является существующим тарифом, действующим тарифом, тарифом в полном рабочем состоянии, и поэтому не может применяться в соответствии с положениями поправки, предлагаемой к статье 6, поскольку никакой тариф не вступил в силу и не стал действовать.

Рассматриваемый нами вопрос в части его изменения предлагаемой поправкой и положениями пятнадцатой статьи не опирается ни на какие принципы общего права, а представляет собой чисто законодательные акты, направленные на проведение в жизнь политики в отношении межштатной торговли, сочтенной мудрой со стороны Конгресса. Следовательно, толкование статута в этом отношении не может поддерживаться никакими принципами общего права, и выводы о его значении должны целиком опираться на намерение законодателя, выраженное в языке акта.

Если эта точка зрения на пятнадцатую статью верна, принятие поправки к статье 6 изменило бы одно из самых эффективных положений акта от 29 июня 1906 года, за которое так упорно боролись при его прохождении через Конгресс.

Согласно поправке к статье 6, если бы она была принята и на повышенный тариф был подан протест или комиссия по протесту была уполномочена по своему усмотрению приостановить действие повышенного тарифа до проведения слушания о его разумности, единственным решением, которое могло бы быть принято в соответствии с этой поправкой, был бы вывод о том, что тариф, предлагаемый к повышению, является разумным или неразумным, однако у комиссии отсутствовало бы полномочие в случае признания тарифа неразумным устанавливать то, что по ее мнению является разумным тарифом. Комитет не считает, что Конгресс, учитывая настроения страны, выраженные в прессе и перед ним, желает принимать дополнительное законодательство, которое спровоцировало бы и подсказало подобную путаницу и юридические трудности при толковании акта, еще не введенного в полном объеме в действие органом, на который возложена эта обязанность.

МОЖЕТ ЛИ РЕШЕНИЕ КОМИССИИ, ОСУЖДАЮЩЕЕ ПОВЫШЕНИЕ ТАРИФОВ, БЫТЬ ПЕРЕСМОТРЕНО СУДАМИ?

4. Комитету было высказано предположение, что включение этой поправки в статью 6 акта от 29 июня 1906 года лишит перевозчика права на пересмотр посредством иска по праву справедливости решения комиссии, которое отказало перевозчику в праве повысить тариф. Это утверждение основано на решении судов о том, что установление будущего тарифа является законодательным актом, а не вопросом для судебного пересмотра, и что до тех пор, пока тариф не установлен и не вступил в силу, он целиком относится к сфере законодательной функции и не представляет собой предмета, подлежащего ведению суда.

В соответствии с предлагаемой поправкой перевозчик подает график повышенных тарифов; грузоотправитель заявляет протест против вступления тарифа в силу; в силу действия статута или осуществления усмотрения комиссией тариф приостанавливается до окончательного слушания; впоследствии направляется уведомление о слушании и выносится решение, противоречащее доводам перевозчика, добивающегося повышения тарифа. При этих обстоятельствах действующее законодательство или принципы права справедливости не предусматривают никакого средства правовой защиты для пересмотра этого акта комиссии.

Действующее законодательство, предусматривающее пересмотр решения комиссии, по своим условиям не расширяет предмет юрисдикции по праву справедливости. Положение статута предоставляет суду право принимать к своему производству дело против комиссии и пересматривать ее решение, когда оно основано на существующем тарифе. В законе нет никакого положения, которое предусматривало бы осуществление юрисдикции судами по делу, возникающему на основании положения закона, аналогичного предлагаемой поправке к статье 6 акта от 29 июня 1906 года. В решении комиссии, отказывающем в праве повысить тариф, вопрос о разумности прежнего тарифа или любого существующего тарифа не затрагивается в приказе, подлежащем вынесению комиссией. В соответствии с этой предлагаемой поправкой перевозчик представляет предложение повысить тариф, которое никогда не вступало в силу. Приказ комиссии просто одобрял бы предложение или отклонял повышение тарифа. В соответствии с предлагаемой поправкой это было бы пределом полномочий и действий комиссии.

В деле McChord v. L. & N. R. R. Co. (183 U. S., 483), за которым последовало дело L. & N. R. R. Co. v. Ky. (183 U. S., 503), суд подтверждает провозглашенную доктрину и постановил, что прежде чем суд права справедливости сможет вмешаться, административный орган должен совершить какое-либо действие, выходящее за рамки законодательной функции. (Reagan v. Farmers' Loan & Trust Co., 154 U. S., 362; Interstate Commerce Commission v. Railway Co., 167 U. S., 479.)

Утверждается, что решение комиссии, запрещающее повышение, является законодательным актом, и что согласно решениям судов приказ, просто запрещающий вступление в силу предлагаемого повышения, не может быть предметом рассмотрения судов права справедливости. Если эта точка зрения неверна, утверждается, что суды, отменяя приказ комиссии, фактически вводили бы в действие будущий тариф. Однако в соответствии с действующим законодательством, если тариф вступил в силу, его разумность является предметом судебного пересмотра, и если комиссия после протеста и слушания объявляет его неразумным тарифом и отменяет его своим приказом, это решение подлежит пересмотру судами, поскольку оно представляет собой судебный вопрос. Статут, наделяющий комиссию полномочиями определять, является ли существующий тариф разумным или неразумным, зафиксировал стандарт, который должен определять юрисдикцию административного органа, и суды имеют право пересматривать действия комиссии с целью выяснения того, действовала ли она в пределах предоставленных ей полномочий.

В деле Государственной корпоративной комиссии Виргинии против железных дорог, решенном судьей Холмсом 30 ноября 1908 года, говоря о полномочиях комиссии устанавливать тариф и об апелляции на ее решение в апелляционный суд Виргинии, суд указал:

«Судебное разбирательство исследует, провозглашает и приводит в исполнение обязательства в том виде, в каком они существуют на основе настоящих или прошлых фактов и в соответствии с законами, которые, как предполагается, уже существуют. Такова его цель и назначение. Законодательство же, напротив, смотрит в будущее и изменяет существующие условия путем создания нового правила, которое впоследствии будет применяться ко всем или некоторым лицам, подпадающим под его власть. Установление тарифа представляет собой создание правила на будущее время и поэтому по своему роду является актом законодательным, а не судебным. * * *»

«Производства, носящие законодательный характер, не являются производствами в суде по смыслу статьи 720 Пересмотренных статутов, каков бы ни был общий или доминирующий характер органа, в котором они могут происходить. * * * Этот вопрос зависит не от характера органа, а от характера самого производства. (Ex parte Va., 100; U. S., 339-348.) Они не являются иском, по которому возможна выдача судебного приказа об ошибке в соответствии со статьей 709 Пересмотренных статутов и актом от 18 февраля 1875 г. (C. 80 Stat., 318.) * * * Судебный процесс не может возникнуть до момента прохождения законодательной стадии. * * * Мы можем добавить, что когда тариф установлен, иск против комиссии с требованием запретить ее членам исполнять его не будет считаться попыткой наложить судебный запрет на законодательство или иском против штата и будет являться надлежащей формой защиты».

Недавнее решение Верховного суда по делу Public Service Commission v. Consolidated Gas Co. of New York, в котором мнение было оглашено судьей Пекхэмом при разрешении так называемого дела об элемском газе из южного округа Нью-Йорка, является поучительным по вопросу, обсуждаемому в данном возражении.

В этом деле стороны дошли до судебного спора по вопросу о том, является ли тариф в 80 центов, действие которого было запрещено судом, конфискационным. Разрешив дело по существу в пользу комиссии, суд не пожелал на основании предполагаемого эффекта тарифа, который никогда не применялся на практике, лишать стороны их права требовать защиты суда от его практических результатов после того, как он вступит в силу. Меморандум, оглашающий позицию суда по этому вопросу, гласит следующее:

«Поскольку вполне возможно, что практический опыт воздействия законов в ходе их фактического применения может помешать истцу получить справедливую и надлежащую прибыль на свою собственность, используемую в его бизнесе по поставке газа, истец в этом случае должен иметь возможность снова представить свое дело в суд. Поэтому решение отменяется с указанием отклонить иск без ущерба для предъявления новых требований».

Это дело просто иллюстрирует тот факт, что суд не желал выносить окончательное решение до тех пор, пока оспариваемый тариф не вступил в силу. Это был иск, затрагивающий сетку тарифов, и вопрос, поставленный в материалах дела, заключался в том, что эти тарифы приведут к конфискации собственности истца в нарушение Федеральной конституции. В случаях, когда этот вопрос может быть поставлен должным образом, суды вмешивались на основании четких доказательств и подтверждали свою юрисдикцию по предотвращению такого нарушения конституционной защиты. В данном деле, хотя суд и постановил, что собранные доказательства свидетельствуют о том, что это утверждение иска не было подтверждено, он настолько не желал придавать значение показаниям о том, какими могли бы быть последствия тарифов до их введения в действие, что защитил права сторон, разрешив подать новый иск после того, как тариф вступит в силу. Согласно акту о регулировании торговли, подобный конституционный вопрос вряд ли мог быть практически поднят, и право суда на вмешательство должно зависеть от предела, установленного для полномочий комиссии Конгрессом при принятии закона, при определении стандарта, которым комиссия должна руководствоваться в своих действиях.

БРЕМЯ, ВОЗЛАГАЕМОЕ НА КОМИССИЮ. — КОНФЛИКТ ЮРИСДИКЦИЙ. — КАК УСТАНАВЛИВАЮТСЯ ТАРИФЫ.

5. Ваш комитет счел целесообразным доложить Сенату о юридических возражениях против включения этой поправки в статью 6 акта от 29 июня 1906 года, однако, придавая должное значение этим возражениям, комитет руководствовался в своем отрицательном отчете по данному законопроекту в еще большей степени сильными и весомыми практическими возражениями, которые были выдвинуты против принятия этой поправки в качестве части закона о межштатной торговле.

Если бы эта поправка стала частью закона, любой грузоотправитель, независимо от того, заинтересован он в результате или нет, получил бы возможность подать протест против повышения тарифа, что в соответствии с предлагаемой поправкой немедленно приостановило бы его вступление в силу, а согласно поправке, предложенной в комитете, дало бы комиссии полномочие распорядиться о его приостановлении, если в протесте было представлено prima facie дело. Грузоотправитель при подаче протеста не берет на себя никакой ответственности ни в отношении последствий своих действий для перевозчика, ни финансовой ответственности любого рода за издержки, возникающие в ходе разбирательства. Учитывая тысячи наименований грузов, перевозимых перевозчиками страны, сотни тысяч тарифов, публикуемых для перевозки этих грузов, и тысячи грузоотправителей, заинтересованных в их перемещении, можно представить себе некоторое представление о количестве протестов, которые вероятно были бы поданы при повышении тарифов. Бремя, которое легло бы на комиссию в ее стремлении справиться с этой ответственностью, потребовало бы, как метко заметил судья Кули, «сверхчеловеческих» усилий с ее стороны. Он говорил:

«Более того, вынесение решения по ходатайству о защите во многих случаях было бы далеко от завершения работы комиссии в отношении связанных с этим вопросов справедливости, ибо вопросы тарифов принимают новые формы и могут требовать иного подхода изо дня в день; и в тех регионах страны, где причины или предполагаемые причины для исключительных тарифов наиболее распространены, комиссия фактически должна была бы выступать в качестве создателя тарифов для всех дорог и была бы вынуждена корректировать тарифы таким образом, чтобы отвечать потребностям бизнеса, одновременно пытаясь защитить относительные права и интересы конкурирующих перевозчиков и конкурирующих местностей. В любом крупном штате это была бы огромная задача. В такой большой стране, как наша, с таким огромным километражем дорог она была бы сверхчеловеческой. Толкование статута, требующее его выполнения, сделало бы надлежащее применение закона совершенно невозможным, и этот факт убедительно свидетельствует о том, что подобное толкование не могло быть задумано».

Если бы в конечном счете было решено, что повышение тарифов является разумным, перевозчик оказался бы лишен на период приостановления тех дополнительных доходов, на которые он имел право, и в соответствии с таким положением закона был бы обязан содержать за огромный счет крупный штат юристов для ответа на эти протесты и их защиты. Это наделило бы комиссию полномочиями, которые в настоящее время осуществляются судами, и юрисдикция судов и комиссии над одним и тем же предметом неизбежно породила бы конфликты и путаницу.

Верховный суд в деле Texas Pacific R. R. Co. v. Abilene Cotton Oil Co. (204 U. S., 426), толкуя девятую и двадцать вторую статьи о праве грузоотправителя обращаться в суды за денежной компенсацией в связи с предполагаемым неразумным тарифом, постановил, что до тех пор, пока опротестованный тариф не осужден комиссией, средства правовой защиты в судах отсутствуют. Это решение позволило избежать конфликта юрисдикций между судами и комиссией. Оно в значительной степени снизило бы ценность поправки к акту от 29 июня 1906 года, которая требует тридцатидневного уведомления при изменении тарифа и была принята в целях придания тарифным условиям большей стабильности, чем прежде. Согласно действующему законодательству, грузоотправитель обеспечен такой степенью стабильности и может планировать свои продажи и покупки соответствующим образом. В соответствии с поправкой грузоотправители никогда не знали бы, вступит ли тариф в силу в назначенное по графику время или в какое-либо будущее время. Следовательно, эффектом поправки стало бы значительное нивелирование того постоянства, которое эта поправка к акту о регулировании торговли стремилась придать закону.

При рассмотрении этого вопроса мы должны помнить, что большинство повышений ставок стало результатом практики железных дорог по снижению ставок в ответ на определенные коммерческие и экономические условия того времени, которые обычно возникали в результате обращений грузоотправителей и предложений со стороны коммерческих организаций.

Мы хотели бы обратить внимание на заявление председателя комитета Юго-Западной ассоциации перевозок, представленное Комитету по межштатной и внешней торговле в отношении аналогичного законопроекта:

«Лишь очень небольшой процент изменений фрахтовых ставок, будь то снижения или повышения, разрабатывается должностными лицами железных дорог. Практически каждое изменение ставок является результатом предложений одного или нескольких грузоотправителей, которые обнаруживают, что благодаря некоторой модификации существующих расписаний их бизнес в определенном регионе может быть расширен за счет возможности выдерживать конкуренцию со стороны других источников снабжения, которые в большинстве случаев обслуживаются конкурирующими железными дорогами. Они заявляют, что благодаря предложенному изменению их прибыль или бизнес увеличатся, и, следовательно, обслуживающая их железная дорога получит свою долю возросшего объема перевозок, который на момент внесения предложения обрабатывается конкурирующим грузоотправителем и перевозчиком.

Девяносто и более процентов этих предложений касаются снижения ставок либо изменений правил и положений, выгодных грузоотправителям и классифицируемых как снижения. Железнодорожная компания всегда стремится увеличить объемы перевозок и внимательно прислушивается к подобным просьбам грузоотправителя. Должностное лицо железной дороги, к которому обращаются с такими запросами, тщательно изучает условия, изложенные грузоотправителем, и путем переписки с представителями данной железной дороги в пунктах отправления и назначения подтверждает, если это возможно, точку зрения грузоотправителя и влияние предлагаемого изменения на объем перевозок и выручку компании. Таким образом, сотрудник службы перевозок железной дороги, ежедневно занимаясь подобными расследованиями, приобретает глубокие знания о факторах, влияющих на движение основных предметов торговли, и с опытом становится готовым судьей достоинств таких предложений. Убедившись в этом, он становится агентом грузоотправителя в деле достижения предлагаемого регулирования. Это может принять форму предложения конкурирующей железной дороге признать несправедливым преимущество, которым пользовались ее грузоотправители, и разрешить ему — без какого-либо соразмерного снижения со стороны такой конкурирующей железной дороги — снизить свою ставку, чтобы жалующийся грузоотправитель мог с выгодой для себя получить большую долю рассматриваемых конкурентных перевозок. Будучи не в состоянии таким образом убедить конкурирующую железную дорогу в обоснованности подобных доводов, он вынужден действовать путем снижения собственной ставки, не обращая внимания на возможное изменение, которое может последовать со стороны других железных дорог в результате его снижения.

Следовательно, вполне естественно видеть, что должностное лицо железной дороги и грузоотправитель постоянно планируют увеличить бизнес, в котором они оба заинтересованы, в ущерб конкурирующим железной дороге и грузоотправителю. Иногда эти усилия приводят к серьезным тарифным войнам до тех пор, пока спорный вопрос не будет урегулирован и конкурентные ставки не будут установлены на основе, более справедливо отражающей интересы всех участников. Во многих случаях эти споры приводят к арбитражу либо со стороны Комиссии по межштатной торговле, либо со стороны частных лиц, согласованных спорящими сторонами.

Поэтому, помня о том, что практически все снижения ставок являются результатом усилий железнодорожной компании по обслуживанию грузоотправителя, легко понять, к какому результату это приведет, если никакие повышения ставок не смогут производиться практически без одобрения Комиссии по межштатной торговле. Когда ставки трудно вернуть к нормальным показателям, перевозчик будет неохотно снижать их ради того, чтобы зависящий от такого перевозчика грузоотправитель мог временно увеличить свою долю в интересующих его конкурентных перевозках».

РЕГУЛИРОВАНИЕ СТАВОК. — ВЗАИМОСВЯЗЬ СТАВОК. — ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ПОПРАВКИ.

6. Вопрос регулирования ставок, даже в рамках единой транспортной системы, сопряжен с большими трудностями и сложностями. Когда это регулирование рассматривается в его связи со всей страной, с разнообразными коммерческими условиями, на которые влияет коммерческая конкуренция и которые контролируются взаимосвязью ставок, оно выступает как одна из труднейших задач, которые необходимо решить, чтобы транспортные организации не были пагубно парализованы при выполнении своих квазиобщественных функций, а пророчество и развитие коммерческих интересов не сдерживались из-за неспособности принять надлежащие, разумные и справедливые правительственные правила.

Ставки, которые можно рассматривать изолированно, сравнительно немногочисленны. В подавляющем большинстве случаев они взаимосвязаны с другими ставками, и часто эта взаимосвязь существует между широко разделенными регионами. Ставки на железо и сталь с заводов, расположенных в радиусе от 50 до 100 миль от Нью-Йорка, Филадельфии и Балтимора, отношения между которыми установлены давним обычаем и практикой, основываются главным образом на необходимости сохранения справедливого сравнительного сбора между различными пунктами отправления и назначения. Ставки на уголь из центральной части Пенсильвании к приливно-отливным портам тесно связаны со ставками на уголь из Западной Виргинии к приливно-отливным портам, поскольку такой уголь конкурирует на одних и тех же рынках. Ставки на пиломатериалы с рынков Мичигана должны иметь определенное отношение к ставкам на пиломатериалы из Луизианы и Джорджии до того же рынка распределения, хотя они разделены сотнями миль.

Ставки на зерно с западных ферм до восточных пунктов имеют отношение друг к другу, а на экспортное зерно ставки до атлантического побережья имеют тесное отношение к ставкам до Мексиканского залива. Ставки на перевозку фруктов и овощей из различных районов отправления, таких как Калифорния на западе и Флорида на юге, должны учитываться при установлении ставок. Структура ставок между территорией к востоку от Миссисипи и к северу от реки Огайо и территорией к востоку от Питтсбурга и Буффало, включая Новую Англию, тесно взаимосвязана; в качестве примера, ставки между Чикаго и Нью-Йорком составляют определенный процент от чикагской ставки для всех пунктов к западу от Питтсбурга и Буффало. Принцип взаимосвязи ставок неоднократно признавался в решениях Комиссии по межштатной торговле.

В интересах производителя существует очень важная взаимосвязь между ставками на различные продукты, участвующие в производстве определенного изделия. В крупных сталелитейных районах долин Шенанго и Махонинг и Питтсбурга на протяжении многих лет ставки на сырье для доменных печей по производству чугуна устанавливались на основе, по возможности, одинаковой для каждой печи стоимости фрахта по сбору сырья, входящего в этот продукт. В одном случае ставка на кокс может быть выше, а ставка на руду или известку — ниже; в других случаях — наоборот. Регулирование ставок на это различное сырье производится таким образом, что при доставке к различным доменным печам совокупная стоимость оказывается относительно одинаковой. Это иллюстрирует утверждение о том, что такие ставки нельзя рассматривать отдельно, а следует принимать в целом.

Имея в виду эти факты, очевидно, что если производится повышение ставок и протест одного грузоотправителя служит приостановкой повышения конкретной ставки, в которой он заинтересован, результатом станет обременение тысяч других грузоотправителей, не выразивших возражений. Протестующий грузоотправитель тем самым получит преимущество, пользуясь, по крайней мере временно, относительно более низкой ставкой, чем та, на которую он имел право. Можно было бы утверждать, что любой другой грузоотправитель может подать аналогичные протесты, но в соответствии с положениями законопроекта или поправок, предложенных в комитете, протестующий грузоотправитель может подождать до последнего дня тридцатидневного периода, не давая тем самым возможности другим грузоотправителям, которые будут не осведомлены о его намерении, подать свой протест. Если эта поправка станет законом, для многих отдельных грузоотправителей станет возможным воспользоваться преимуществом перед своими конкурентами, заключив контракты на основе более низкой ставки и в последний момент подав протест, приостановив действие повышенной ставки и поставив свою продукцию по таким контрактам в период приостановки повышенных ставок, и таким образом получить прибыль за счет своих конкурентов.

Эффект этой поправки становится более серьезным, когда взаимосвязь ставок существует между обширными регионами, и эти относительные регулирования ставок не могут быть произведены одновременно. Ставки на зерно для экспорта с Запада к Мексиканскому заливу по сравнению с атлантическим побережьем проиллюстрируют это утверждение. Протест одного грузоотправителя между двумя конкретными пунктами привел бы не только к нарушению соотношения ставок из всех пунктов в этом районе, но также затронул бы конкурентные ставки из других районов. Такой результат неизбежно сделал бы тарифную ситуацию в отношении зерновых ставок «путаницей еще более запутанной».

Ставки в такой стране, как США, которая является сравнительно молодой и развитие которой привлекает внимание всего мира, должны обязательно быть гибкими не только в интересах перевозчика, но и в интересах отправляющей публики. Здравым и получившим одобрение Комиссии по межштатной торговле является принцип, согласно которому ставки должны устанавливаться с учетом их взаимосвязи друг с другом, а не исключительно на основе стоимости обслуживания. Эта взаимосвязь обусловлена конкуренцией между грузоотправителями, между группами грузоотправителей и между местностями, и поскольку (вследствие быстрого развития нашей страны в создании новых источников снабжения, в открытии новых зерновых полей, мукомольных заводов, шахт, фабрик и т. д.) эта конкуренция постоянно меняется. Очевидно, что ставки должны постоянно колебаться, чтобы приспосабливаться к новым условиям; для развития страны, даже в старых регионах, крайне важно, чтобы ставки были гибкими, что означает постоянные снижения и повышения.

Это отвечает интересам общин и отдельного грузоотправителя. Гибкость необходима и по другим причинам: как в интересах общин, так и железных дорог — при учете изменений коммерческих условий, требующих снижения ставок на более короткие или более длительные периоды, например, для того чтобы позволить нашему зерну и другим продуктам сельского хозяйства достичь зарубежных рынков, что было бы невозможно в один период без снижения ставок, тогда как в другие периоды более высокие ставки могли бы взиматься без вредных последствий. Понимая условия, которые окружают этот сложный вопрос, очевидно, что если отдельный грузоотправитель или даже Комиссия по межштатной торговле получают полномочия в любой момент предотвращать ту гибкость, которая предполагает повышение ставок, естественным результатом будет то, что снижения не будут производиться перевозчиком, и гибкость будет утрачена. В сознании должностного лица службы перевозок всегда будет присутствовать страх перед тем, что ставка, будучи однажды сниженной, не сможет — по крайней мере, до завершения исчерпывающих и затяжных слушаний в комиссии — быть повышена.

Необходимые колебания ставок для удовлетворения меняющихся условий торговли, если рассматривать их в свете отчетов Комиссии по межштатной торговле, поражают воображение человека, не знакомого с быстротой изменения коммерческих условий в этой стране. За один год в комиссию было подано 225 982 тарифных издания, и все они содержали изменения ставок — будь то снижения или повышения, — а также правила, регулирующие перевозки. Эти издания — многие из них — содержали большое количество различных тарифов. Пенсильванские линии к востоку от Питтсбурга выпустили 2 200 тарифов и 3 600 дополнений. Около 33-1/3 процента из них охватывали повышения, а 66-2/3 процента составляли снижения. Поскольку закон действует сегодня, у грузоотправителя не было особых стимулов подавать протесты против повышений. Предположим однако, что эта поправка была бы частью закона о регулировании торговли, сколько протестов было бы подано и сколько времени потребовалось бы комиссии, чтобы разобраться с ними? Какая неопределенность возникла бы для коммерческих интересов в ожидании рассмотрения этих вопросов?

ВОЗМОЖНОСТЬ МОШЕННИЧЕСТВА И ДИСКРИМИНАЦИИ СОГЛАСНО ПОПРАВКЕ.

7. Одним из наиболее серьезных возражений, выдвигаемых против принятия этой поправки, является возможность, которую такой закон предоставил бы для совершения мошенничества на его основе, а в случае даже честного протеста против повышения ставок — когда ставки основываются на дифференциальной базе — для создания тысяч случаев несправедливой дискриминации.

Пример в отношении первого положения можно вкратце изложить следующим образом: двое мужчин заняты в одной сфере торговли; их обоих вызывают для подачи заявки на контракт, предполагающий большой объем определенного товара, которым оба торгуют. Перевозчик уведомил о повышении ставки со вступлением в силу через тридцать дней после подачи и публикации расписания; товар не должен перевозиться в течение нескольких дней; один из участников торгов подает свою заявку на основе повышенной ставки, предполагая, что уведомление перевозчика вступит в силу; другой грузоотправитель и участник торгов ждет до двух или трех дней до даты вступления ставки в силу, подает протест, будучи уверенным, что на рассмотрение дела уйдет три-четыре месяца, подает свою заявку против своего конкурента на основе текущей ставки и, будучи самым низким, получает контракт. Пример в отношении второго положения имел бы место в случае публикации ставки из Сент-Луиса, за которой дифференцированно следовали бы ставки из Чикаго рядом конкурирующих дорог. Грузоотправитель на одной из линий прямо перед вступлением ставки в силу подал бы протест в отношении ставки к востоку от Чикаго. Дифференциальное регулирование, которое было осуществлено всеми этими дорогами, будет немедленно разрушено, и грузоотправитель на дороге, против которой был подан протест, получит преимущество перед всеми своими конкурентами на других линиях при отправке грузов на восток.

Эти различия в отношении грузоотправителей стали бы прямым следствием предоставленных Конгрессом грузоотправителям полномочий, получили бы санкцию в виде законодательного одобрения и, следовательно, являлись бы законными. Статут лишил перевозчика возможности устранять подобные ситуации и предотвращать дискриминацию. Он не может изменить свои тарифы ранее чем через тридцать дней без специального предписания комиссии, а это предписание, как следует предполагать, не может быть выдано без проведения надлежащих слушаний. Начиная с 1887 года Конгресс с помощью самых суровых законодательных мер стремился предотвратить дискриминацию и обеспечить равенство среди грузоотправителей. Первоначальный закон принимался ради достижения именно этой цели в большей степени, чем какой-либо другой. Закон Элкинса касался почти исключительно этого вопроса, а закон от 29 июня 1906 года усилил наказания за нарушение данных положений. Следует ли изменять эту политику, проводившуюся на протяжении более чем двадцати лет, и принимать закон, тенденция которого заключается в том, чтобы искушать корыстолюбие грузоотправителя в деле достижения результатов, искоренить которые закон упорно и решительно боролся?

ЭТО ПРЕПЯТСТВОВАЛО БЫ СНИЖЕНИЮ, А ТАКЖЕ ПОВЫШЕНИЮ ТАРИФОВ И УНИЧТОЖИЛО БЫ ИХ ГИБКОСТЬ.

8. Судя по содержанию этой поправки, она, по-видимому, лишь наделяет комиссию полномочиями предотвращать повышение тарифов, однако практические последствия такого закона будут иметь гораздо более далекоидущий характер. Подобный закон означал бы введение жесткого тарифа на грузовые перевозки взамен существующей гибкой и эластичной системы тарифов, которая действует только в нашей стране. Стабильность грузовых тарифов важна, но не до такой степени, чтобы перевозчик не чувствовал себя обязанным незамедлительно применять средства правовой защиты для помощи или поддержки грузоотправителей, которые обнаруживают, что больше не могут конкурировать из-за преимуществ, полученных другими грузоотправителями, или изменений, произошедших в условиях сбыта их продукции.

Закон, который имеет тенденцию минимизировать коммерческие или конкурентные условия, существующие в настоящее время, неизбежно приведет к неблагоприятным последствиям для грузоотправителей, перевозчика и обслуживаемых ими сообществ. Здесь нет необходимости вновь ссылаться на изложение важности гибкости тарифов, столь четко показанное в обсуждении факторов, влияющих на установление снижения, а также повышения тарифов председателем Юго-Западного тарифного комитета, как это процитировано в разделе 5 данного отчета. Чем больше комитет размышлял о вероятной тенденции принципа, заявленного в этой поправке, в случае его включения в закон, тем более определенным становилось его убеждение, что это в конечном итоге приведет к уничтожению столь важного фактора американского железнодорожного менеджмента, как «гибкость их тарифов — их приспособляемость к меняющимся коммерческим и экономическим условиям».

Один из самых выдающихся и опытных специалистов по организации перевозок в стране, мистер Генри Финк, рассматривая данную поправку, использует следующие выражения:

«Железнодорожные чиновники постоянно заняты работой по корректировке тарифов таким образом, чтобы по мере возможности удовлетворять потребности своих клиентов. Во времена спада деловой активности они снижают тарифы, чтобы позволить грузоотправителям отправлять свои товары на определенные рынки и не допустить закрытия промышленных предприятий. Эти сниженные тарифы зачастую настолько низки, что едва покрывают транспортные расходы. Однако они задумываются как временные по своему характеру и должны быть повышены, когда условия ведения бизнеса станут более благоприятными.

Должно быть очевидно, что когда восстановление таких тарифов встречает препятствия, так что железнодорожным чиновникам не разрешается повышать тарифы иначе как с разрешения государственного ведомства после расследования, которое неизбежно потребует значительного времени, железнодорожные чиновники будут естественно колебаться и зачастую отказываться от снижения тарифов, влекущего за собой значительные потери доходов без каких-либо компенсирующих выгод для их компаний, как в настоящем, так и в будущем.

Легко увидеть последствия этого. Железные дороги больше не смогут оказывать желаемую помощь грузоотправителям, сколь сильно они этого ни желали бы. Тарифы в значительной степени утратят свою эластичность и станут жесткими, и возникнет ситуация, подобная той, что существует во Франции, где контролируемые государством тарифы мешают железным дорогам развивать территории».

Рассматривая этот вопрос, мы не должны забывать, что, уничтожая эластичность и гибкость наших тарифов, мы препятствуем снижению тарифов, равно как и их повышению. Тенденция заключается не только в предотвращении снижения в конкретных случаях, которое в прошлом приносило огромную пользу грузоотправителям и всей стране, но и в предотвращении понижения общего среднего уровня тарифов. Было сравнительно немного жалоб относительно неразумности тарифов нашей страны как таковых. Подавляющее большинство жалоб на обоснованность тарифов сводится к утверждению, что они относительно неразумны. В рамках американской системы регулирования тарифов, с ее свободой реагирования на коммерческие и экономические условия, общий средний уровень тарифов за тонно-милю добровольно снижался перевозчиками страны начиная с 1870 года; пусть и не столь заметно после 1896 года, как прежде, но тем не менее происходило существенное снижение, а именно: [J]

1896 802 | 1902 757 1897 789 | 1903 763 1898 753 | 1904 780 1899 724 | 1905 766 1900 729 | 1906 748 1901 750 | 1907 759

Руководители железнодорожного менеджмента и наиболее способные эксперты по экономике железнодорожного транспорта в зарубежных странах в самых восторженных выражениях одобрили мудрость, которая сохранила за американской железнодорожной системой свободу управления и гибкость тарифов, подчиняющуюся лишь ограничениям в виде разумных тарифов, равенства грузоотправителей и избежания любых средств, способных привести к дискриминации среди тех, кто пользуется этими общественными средствами транспорта.

М. Эмиль Эрто, президент Орлеанской железной дороги, говоря об американской системе дорог, отметил:

«Мы были бы только рады перенять американскую систему установления минимально возможных надлежащих тарифов и компенсации упущенной выгоды от каждой отправки за счет увеличения объемов перевозок, для которых железные дороги становятся доступными, что является единственно экономически и коммерчески правильным и разумным методом работы. Мы были бы рады развивать наши территории так же, как это делают американские железные дороги, поощряя местную промышленность, открывая рынки и позволяя им конкурировать с другими территориями, поставляющими продукцию на те же рынки.

Но мы не можем этого сделать; контролируемые государством тарифы препятствуют этому, сколь сильным ни было бы наше желание или желание народа.

Железные дороги, находящиеся под государственным надзором, ради собственного спасения должны устанавливать свои тарифы близко к максимальным уровням и поддерживать их на этом уровне. Бывает много случаев, когда, если бы это было возможно, мы хотели бы снизить тарифные ставки на перевозки, чтобы справиться с какой-либо особой чрезвычайной ситуацией, например с нуждами региона, пострадавшего от неурожая.

Это не филантропия, а коммерческий здравый смысл — помочь человеку, который создает для вас бизнес, когда он находится в тяжелом положении, и увеличить объем перевозок, который падает из-за того, что у людей нет денег на оплату цены, к которой они привыкли легко относиться. Но если бы мы однажды снизили наши тарифы — возможно, до уровня убыточности, как американские железные дороги неоднократно делали во время кризисов, — нам не позволили бы восстановить их впоследствии, когда их можно было бы справедливо вернуть на прежний уровень.