«Библиотека железных дорог, 1909: Сборник примечательных глав, обращений и статей о железных дорогах»

Будем откровенны и станем доверять общественности в той мере, в какой это совместимо с надлежащим ведением нашего бизнеса. Давайте подойдем к этому вопросу с осознанием того, что железные дороги не абсолютно совершенны, что мы в определенной степени сами навлекли на себя такое положение дел и что в будущем мы должны вести себя соответствующим образом. Давайте возьмем на себя труд открыто предстать перед народом и изложить реальные факты, касающиеся наших дел.

ПЕНСИЛЬВАНСКАЯ ДОРОГА В КАЧЕСТВЕ ПРИМЕРА.

Позвольте мне пояснить: Законодательное собрание Пенсильвании заседает. Внесено множество законопроектов самого радикального характера. Наша цель — выступить перед каждым комитетом, который согласится нас выслушать, и рассказать нашу сторону истории. Я очень сомневаюсь, что средний законодатель — и уж точно не средний гражданин — понимает, кому именно он наносит ущерб своими несправедливыми действиями в отношении железных дорог. Возьмем, к примеру, нашу компанию. Это не маленькая группа богатых капиталистов; это не мистер Маккри, я и еще несколько человек; владельцами Пенсильванской железной дороги являются более 50 000 человек, 30 процентов из которых живут в Пенсильвании. Сорок семь процентов наших акционеров — женщины; и во многих случаях дивиденды являются их единственным источником дохода. Затем существуют тысячи держателей облигаций; помимо них, около 100 000 сотрудников в штате Пенсильвания зависят от процветания Пенсильванской железной дороги в отношении своего средств к существованию.

Следовательно, согласно обычным подсчетам, можно с уверенностью сказать, что примерно полмиллиона человек — мужчин, женщин и детей — напрямую зависят от благополучия этой компании только в одном штате Пенсильвания.

От процветания Пенсильванской железной дороги зависит процветание других линий в ее системе, и с учетом сотрудников этих линий насчитывается 200 000 человек, которые вместе со своими семьями составляют армию численностью в миллион или более человек. Позади них находятся тысячи людей с их семьями, которые производят уголь и другие материалы, используемые железными дорогами. Все, что калечит железные дороги, наносит ущерб каждому из этих людей.

Когда мы разъясним эти и другие факты, я не могу не верить, что никакой несправедливости допущено не будет. Тем не менее давайте сохранять уравновешенность ума и не позволять себе верить в то, что наступает хаос; давайте встретим проблему честно, прямо и откровенно. И хотя сейчас, по крайней мере временно, необходимо приостановить многие улучшения, давайте сохранять мужество, уповая на окончательный здравый смысл законодателей и народа в деле обретения той симпатии и поддержки, на которые, как мы чувствуем, мы имеем право.

ОТНОШЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ К ГОСУДАРСТВУ.

Автор: В. М. Акворт, магистр искусств.

Доклад перед Британской ассоциацией в Дублине, Ирландия, 2 сентября 1908 года.

Я намерен рассмотреть этот вопрос в двух аспектах: во-первых, в виде краткого исторического очерка отношений между железными дорогами и государством в различных странах и, во-вторых, с точки зрения факторов, имеющих первостепенное значение при любом рассмотрении этого вопроса.

С 1830 года, когда триумфальный успех Ливерпульско-Манчестерской железной дороги впервые продемонстрировал поколению, менее привычному, чем наше, к революционным достижениям в материальной эффективности, те поразительные улучшения на транспорте, которые собирались осуществить железные дороги, теоретики обсуждали вопрос о том, что в абстрактном плане более желательно: государственная или частная собственность на железные дороги. Но можно с уверенностью сказать, что ни в одной стране практический вопрос «Должно ли государство владеть железными дорогами или нет?» не решался на основе абстрактных соображений. Доминирующими соображениями всегда выступали историческое, политическое и экономическое положение конкретной страны в тот момент, когда этот вопрос вставал в конкретной форме для принятия решения.

БЕЛЬГИЯ.

Бельгийские железные дороги с самого начала принадлежали государству, потому что они были построены сразу после отделения Бельгии от Голландии, и (поскольку доступный частный капитал находился в Голландии, а не в Бельгии) король Леопольд и его министры сочли, что нахождение железных дорог в частных руках означало бы их нахождение в голландских руках, и тем самым вновь обретенная независимость Бельгии оказалась бы под угрозой. За последние несколько лет эта история повторилась, и тот факт, что большая часть капитала швейцарских железных дорог находилась во Франции и Германии, стал одной из главных, если не главной причиной, побудившей швейцарский народ национализировать свои железные дороги.

ГЕРМАНИЯ.

Семьдесят лет назад в Германии малые государства рассматривались как личная собственность их соответствующих суверенов, почти так же определенно, как Сазерлендшир является собственностью герцога Сазерлендского. И поэтому для герцогов Ольденбургских или Мекленбургских было столь же естественно строить железные дороги для развития своих владений, сколь естественно для герцога Сазерлендского строить железную дорогу в Сазерленде.

АВСТРАЛАЗИЯ.

Возьмем, опять же, Австралазию. В этом регионе все железные дороги, за ничтожными исключениями, принадлежат ныне правительствам различных штатов, и общественные настроения в пользу того, что железные дороги должны быть государственной собственностью, сегодня настолько сильны, что невозможно представить себе какое-либо серьезное развитие частных линий. Но в самом начале традиционное британское предпочтение частной инициативы было там столь же сильно, как и на родине, и государство занялось железнодорожным бизнесом исключительно потому, что весь доступный частный капитал был поглощен разработкой золотых приисков, и поэтому для строительства железных дорог обязательно требовалось заложить государственный кредит и привлечь английский капитал.

ИТАЛИЯ.

Обратимся еще раз к примеру Италии. В те времена, когда Италия была лишь географическим понятием, различные итальянские государства экспериментировали с управлением железными дорогами всех видов и сортов. Когда после 1870 года Италия объединилась, возникла необходимость принять национальную железнодорожную политику, и итальянское правительство провело расследование, по своей тщательности не имеющее себе равных до сих пор. Сила обстоятельств действительно уже заставила правительство получить в собственность железные дороги, однако Комиссия пришла к выводу, что эксплуатация их правительством нежелательна. Соответственно, железные дороги были сданы в аренду сроком на 60 лет, начиная с 1884 года, тремя эксплуатирующим компаниям, причем было предусмотрено, что аренда может быть расторгнута по истечении 20-го или 40-го года. С самого начала сложилось такое положение дел, которое не предполагалось при предоставлении аренды и для которого договоры аренды не предусматривали никаких мер. Между правительством и арендаторами постоянно возникали споры. Капитал для расширения и модернизации был крайне необходим; ни одна из сторон не была обязана его предоставлять; а соглашение о его предоставлении на взаимоприемлемых условиях оказалось недостижимым. В конце концов правительство было вынуждено разрубить гордиев узел, расторгнуть договор аренды по истечении первого 20-летнего периода, и последние два года итальянское правительство эксплуатирует собственные железные дороги. Но можно с уверенностью сказать, что априорное предпочтение государственного управления частному сыграло лишь самую незначительную роль в окончательном решении.

ВСЕОБЩЕЕ УСИЛЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОНТРОЛЯ.

Невозможно рассмотреть даже в самых общих чертах железнодорожную историю всех стран мира, но приведенные примеры послужат иллюстрацией моего тезиса о том, что положение в каждой стране зависит не от абстрактных соображений, а от практических фактов местной обстановки. Тем не менее нельзя оглядываться вокруг и не признавать, что связь между железными дорогами и государством повсеместно становится с каждым годом все более тесной. Какими бы ни были причины, остается фактом то, что Италия и Швейцария перевели свои железные дороги из частной собственности в государственную. В Германии оставшиеся немногочисленные частные линии становятся еще малочисленнее. В Бельгии этот процесс практически завершен. В Австрии дело неуклонно движется в том же направлении; четыре пятых общей протяженности сети в настоящее время эксплуатируются государством. В России все было бы так же, если бы не война с Японией. Даже во Франции, железные дороги которой имеют весьма специфическую местную и национальную историю, закон о выкупе Западно-Железнодорожной компании государством был принят в прошлом году Палатой депутатов, а в последние несколько недель после долгих споров принят и Сенатом. Но небезынтересно отметить, что хотя большинство как депутатов, так и сенаторов поддержало законопроект, представители региона, обслуживаемого этой компанией, подавляющим большинством выступили против него, в то время как деловые круги всей Франции в лице торговых палат были настроены практически единодушно враждебно. Насколько можно судить в настоящее время, выкуп Западной железной дороги государством вряд ли станет прецедентом для общей национализации французских железных дорог. Тем не менее остается непреложным фактом то, что серия железнодорожных карт континента Европы, составленная с интервалом в десять лет, несомненно, показала бы неуклонно растущую долю государственных линий, а последняя карта из этой серии продемонстрировала бы, что частные линии сильно уступают государственным как по протяженности, так и по объемам перевозок.

Следует сказать несколько слов о Голландии, не только потому, что Голландия является страной со свободными институтами, подобными нашим, но и потому, что положение на железных дорогах Голландии уникально. Железные дороги этой страны строились частично государством, а частично частным капиталом, но эксплуатация всегда находилась исключительно в руках частных лиц. Однако около десяти лет назад голландское правительство выкупило частные линии и реорганизовало всю систему. Основные магистрали страны теперь сданы в аренду двум эксплуатирующим компаниям, организованным таким образом, что каждая компания имеет доступ к каждому крупному городу, и конкуренция на железных дорогах в настоящее время практически вездесуща на территории Голландии. До сих пор нет никаких признаков того, что голландский народ недоволен своей системой. Сравните это с Францией. Французское правительство, хотя оно до сих пор — за исключением сравнительно маловажных государственных железных дорог на юго-западе страны — воздерживалось от непосредственной эксплуатации, всегда сохраняло полный контроль над железнодорожным строительством и распределением новых линий между различными компаниями. И французское правительство действовало на основе принципа, диаметрально противоположного голландскому. Во Франции железнодорожная конкуренция была по возможности решительно исключена, и различные сети были устроены так, чтобы сходиться не в крупных городах, как в Голландии, а в тех точках, где конкурентный трафик составлял, насколько это возможно, пренебрежимо малую величину. Теперь, когда вопросы конкуренции и объединения выдвинулись на первый план в Англии и, судя по всему, займут Парламент вполне практической работой на сессии 1909 года, прецеденты с обеих сторон представляют определенный интерес.

АМЕРИКА.

Когда мы переходим от континента Европы к американскому континенту, положение дел оказывается поразительно иным. Железные дороги Америки намного превосходят по протяженности европейские, а по капиталовложениям равны им. Государственная собственность и эксплуатация железных дорог на американском континенте являются столь же редким исключением, сколь правилом в Европе. В Канаде имеется одна относительно важная государственная железная дорога — «Интерколониал», протяженностью около 1500 миль. Хотя ее доходы весьма значительны — около 20 фунтов стерлингов на милю в неделю, — она едва покрывает эксплуатационные расходы. Я могу добавить, что во всей обширной литературе по этому вопросу я никогда не видел, чтобы эту линию приводили в качестве примера преимуществ государственного управления. Существует еще одна небольшая линия на Острове Принца Эдуарда, которая работает с убытком, и третья — «Темискаминг энд Нортерн Онтарио», принадлежащая не федеральному правительству, а правительству провинции, которая слишком нова, чтобы давать основания для каких-либо выводов.

Федеральное правительство Соединенных Штатов никогда не владело железной дорогой, хотя некоторые отдельные штаты в очень давние времена владели железными дорогами, а в некоторых случаях и эксплуатировали их. Все они сильно обожгли на этом пальцы. Но эта история настолько стара, что было бы неразумно строить на ней какие-либо аргументы сегодня.

В Мексике, о которой я скажу подробнее чуть позже, государство не владеет железными дорогами. Что касается Центральной Америки, то в Коста-Рике и Гондурасе есть небольшие линии, которые работают с убытком. В Гватемале была железная дорога до 1904 года, когда она была передана частной компании. Никарагуа также сдала свои линии в аренду. Колумбия владеет 24 милями линий и эксплуатирует их с прибылью, которая, как утверждается, целиком направляется на модернизацию.

В Южной Америке Перу и Аргентина, насколько мне известно, не владеют железными дорогами. Чилийскому правительству принадлежит около 1600 миль из 3000 миль путей в стране. Излишне говорить, что частный капитал заполучил самые прибыльные линии. Доходы правительственной железной дороги едва покрывают эксплуатационные расходы. Бразильское правительство некогда владело значительной частью своей железнодорожной сети протяженностью почти 11 000 миль. Финансовые трудности заставили его несколько лет назад передать большую ее часть частным компаниям, что принесло очевидную пользу налогоплательщикам, акционерам и пользователям железных дорог. Около 1800 миль линий до сих пор эксплуатируются правительством, доходы от которых, грубо говоря, лишь немного превышают эксплуатационные расходы. Но можно сказать в целом, что нынешняя политика Бразилии направлена против государственной собственности и в пользу развития железнодорожной сети силами частного предпринимательства.

СИТУАЦИЯ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ.

Однако вопрос об общественной собственности и управлении был поставлен вполне определенно в Соединенных Штатах всего два года назад, когда мистер Брайан выступил с речью, заявив, что его европейский опыт убедил его в желательности национализации железных дорог Соединенных Штатов. В течение многих недель после этого заявление мистера Брайана обсуждалось в каждой газете и на каждой трибуне от Мэна до Калифорнии. Практически мистер Брайан не нашел последователей, и сегодня, хотя он является признанным кандидатом от Демократической партии на пост Президента, эта тема была молчаливо отложена в долгий ящик. В некоторой степени это могло быть связано с комичной невозможностью, если позволите выразиться со всем уважением к потенциальному Президенту, предложений мистера Брайana. По-видимому, стараясь не обидеть собственную Демократическую партию, традиционно отстаивающую права отдельных штатов, он всерьез предложил, чтобы федеральное правительство управляло магистральными линиями, а правительства соответствующих штатов — ветками. Даже если бы кто-то во всех случаях знал, где проходит магистральная линия, а где ответвление, результатом стало бы создание организма, столь же полезного для практических целей, сколь полезным было бы человеческое тело, у которого спинной мозг отделен от головного. Предложение мистера Брайана никогда не обсуждалось детально: общественные настроения по всему Союзу оказались неожиданно единодушными против него, и можно с уверенностью сказать, что национализация железных дорог Соединенных Штатов в настоящее время не предвидится.

Но хотя национализация нигде в Америке не является практическим вопросом, повсюду в Америке отношения между железными дорогами и государством за последние несколько лет стали намного ближе. Канада несколько лет назад консолидировала свое железнодорожное законодательство и учредила Железнодорожную комиссию, которой были предоставлены очень широкие полномочия по контролю как за строительством и эксплуатацией железных дорог, так и за тарифами и платой за проезд пассажиров и грузов. Аргентина также продвинулась в том же направлении. В Соединенных Штатах федеральный Конгресс в Вашингтоне не только принял закон, вносящий поправки в первоначальный Закон о регулировании торговли и наделяющий значительно возросшими полномочиями Комиссию по межштатной торговле, помимо различных других законов, касающихся сопутствующих вопросов, таких как продолжительность рабочего дня железнодорожников, но и десятки, если не сотни законов были приняты легислатурами различных штатов. Подробно рассмотреть их совершенно невозможно; многие из них налагают на железнодорожные компании новые финансовые бремена, как, например, обязательство перевозить пассажиров по максимальному тарифу в один пенни за милю. Все они, говоря в целом, налагают на железнодорожные компании новые обязанности и новые ограничения. Немало их уже было объявлено судами неконституционными, а следовательно, недействительными. И когда жернова американской юридической процедуры наконец завершат свое крайне медленное перемалывание, можно смело пророчить, действовать перестанет еще немало таких законов. Но тем не менее общим результатом штатного и федерального законодательства сессий 1906 и 1907 годов несомненно станет то, что даже после реакции и отмены, которые благодаря панике на Уолл-стрит в прошлом году сейчас происходят, железные дороги Соединенных Штатов в будущем будут подвергаться гораздо более строгому и детальному контролю со стороны государственных органов, чем в прошлом. Эпоха железнодорожного деспотизма, более или менее благожелательного, окончательно подошла к концу; началась эпоха закона. Можно лишь сожалеть, что количественный перебор с законами настолько же грешит избытком, насколько их качество — недостатком.

СИТУАЦИЯ В МЕКСИКЕ.

Если не считать интереса к ней как к совершенно поразительному примеру того, как поступать не следует, недавнее железнодорожное законодательство Соединенных Штатов представляет ценность лишь как указание на универсальную для всех стран тенденцию, при любом государственном устройстве, к установлению более жесткого контроля государства за своими железными дорогами. Гораздо более интересным, поскольку в нем содержится определенный политический идеал, детально проработанный в государственнической манере, является недавнее железнодорожное законодательство Мексики. Может показаться парадоксом утверждение, что Англия с ее семивековой парламентской историей может чему-то научиться у Мексиканской Республики. Но тем не менее я со всей серьезностью скажу, что считаю отношения между государством и национальными железными дорогами одним из самых сложных и важных вопросов современной политики, а единственный ценный и оригинальный вклад в решение этого вопроса, сделанный в нынешнем поколении, принадлежит Президенту Мексиканской Республики и его министру финансов сеньору Лимантуру.

В общих чертах ситуация в Мексике выглядит следующим образом: Мексиканские железные дороги находились в руках иностранных капиталистов — в основном англичан, что касается старых линий, и американцев в отношении более новых железных дорог, особенно тех, которые представляли собой южные продолжения крупных американских железнодорожных сетей. Иностранные компании, будь то английские или американские, вполне естественно рассматривали Мексику как поле для извлечения дивидендов для своих акционеров. Кроме того, американские компании столь же естественно склонны были рассматривать Мексику как придаток и зависимую территорию Соединенных Штатов. Если они вообще думали об интересах Мексики как независимого, самодостаточного государства, они были вынуждены относиться к ним скорее с враждебностью, чем с благосклонностью, и такая точка зрения вряд ли могла импонировать государственным деятелям во главе мексиканского правительства. И тем не менее Мексика — бедная и неразвитая страна, совершенно неспособная обойтись без иностранного капитала; более того, по меньшей мере сомнительно, было ли мексиканское политическое благоразумие достаточно прочным, чтобы противостоять многочисленным искушениям, присущим прямому управлению железными дорогами при парламентском режиме. В этих обстоятельствах мексиканцы приняли следующую схему: за сравнительно небольшие расходы реальными наличными в сочетании с не слишком обременительным обязательством гарантировать выплату процентов по необходимым выпускам облигаций мексиканское правительство приобрело такой пакет отложенных простых акций Национальной железнодорожной компании Мексики, который дает ему если и не немедленные дивиденды на свои инвестиции, то нынешний контроль над всей сутью политики компании, а также перспективы значительной прибыли после дальнейшего развития страны. Организация компании как частного коммерческого предприятия сохраняется в прежнем виде. Совет директоров, избираемый обычным образом голосами акционеров, остается барьером против политического или местного давления в направлении некоммерческих уступок — будь то строительство новых линий, расширение удобств или снижение тарифов на старых линиях, — но — и в этом заключается принципиальное отличие новой системы от старой — если при старой системе последней инстанцией выступал орган акционеров, не имеющих никаких интересов, кроме собственных дивидендов, то мажоритарным акционером теперь является Правительство Мексики, у которого есть все стимулы учитывать интересы страны в целом, как текущие, так и перспективные.

НЕОПРОВЕРЖИМАЯ ТЕОРИЯ ОБЩЕСТВЕННОЙ СОБСТВЕННОСТИ.

Общественная собственность на железные дороги теоретически безупречна. Железные дороги — это общественная услуга; справедливо, чтобы они управлялись государственными служащими в общественных интересах. К сожалению, особенно в демократически организованных обществах, факты нередко отказывались соответствовать теориям, и государственные служащие позволяли или были вынуждены позволять управлять железными дорогами не в долгосрочных интересах общества в целом, а в сиюминутных интересах той части общества, которая в данный момент могла оказать наибольшее давление. Мексиканская система, если ей удастся утвердиться на постоянной основе — поскольку она пока находится лишь в стадии испытаний, — возможно, сумела избежать и Сциллы, и Харибды. Столкнувшись с мощным, но локальным и временным требованием, правительство сможет ответить, что этот вопрос должен решаться на коммерческой основе советом директоров. Если же, с другой стороны, затрагиваются постоянные национальные интересы, правительство может воспользоваться своей резервной властью как акционер, проголосовать за отстранение директоров от должности и тем самым предотвратить продолжение политики, которая, по его мнению, нанесла бы ущерб этим интересам, сколь бы выгодной она ни была для железной дороги как простого коммерческого предприятия.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ ИЛИ СОБСТВЕННОСТЬ.

История, контуры которой я только что очень кратко обрисовал, показывает, по моему мнению, что, хотя повсюду наблюдается тенденция к дальнейшему государственному контролю, тенденция к абсолютной государственной собственности и государственной эксплуатации отнюдь не является столь же универсальной. Чуть позже я скажу несколько слов о причинах, по которым Америка не проявляет никаких признаков намерения следовать примеру континентальной Европы. Между тем полезно отметить, что американский опыт также доказывает крайнюю трудность поиска удовлетворительных методов контроля. Сэр Генри Тайлер около тридцати пяти лет назад произнес в Англии слова, которые с тех пор часто цитировались: «Если государство не может контролировать железные дороги, железные дороги будут контролировать государство»; и президент Рузвельт снова и снова в последние несколько лет настаивал на том же самом пункте. «Американский народ, — говорил он по сути, — должен выработать удовлетворительный метод контроля над этими крупными организациями. Если оставить их без контроля, возникнут такие злоудопотребления и следующее за ними народное возмущение, что государственная собственность станет неизбежной, а государственная собственность чужда американским идеям и может породить очень серьезные политические опасности».

Возможно, кто-то из моих слушателей помнит яркое описание Макалеем страстей, которые разгорелись вокруг предложенного Чарльзом Джеймсом Фоксом законопроекта об Индии; его описывали как законопроект о передаче на вечные времена вигам, находящимся у власти или в оппозиции, всего патроната индийского правительства. Возражение американских государственных деятелей против передачи своих железных дорог Национальному правительству — поскольку, я думаю, можно считать само собой разумеющимся, что в случае их национализации управление должно осуществляться полностью на федеральном уровне, и отдельные штаты не смогут принимать в этом никакого участия — по своему принципу аналогично. На железных дорогах Соединенных Штатов занято около полутора миллионов человек, скажем грубо, 7 или 8 процентов избирателей. Американцы чувствуют, что соперничающие политические партии могут вести торговлю друг с другом за поддержку столь огромной и однородной массы избирателей; что объем патроната, передаваемого в распоряжение исполнительной власти на текущий момент, будет колоссальным; и что общие интересы нации могут быть принесены в жертву политикам, стремящимся умиротворить — используя их собственный термин — определенные местные и секционные интересы. Насколько этот страх, который несомненно очень распространен в штатах, оправдан историей государственных железных дорог в других странах, — вопрос чрезвычайно сложный. Рассматривая государственные железные дороги оптом, легко указать на те из них, к которым это обвинение было бы демонстративно неприменимо. Если взять самую крупную организацию государственных железных дорог в мире — прусскую систему, то никто, я думаю, не сможет справедливо отрицать, что она управлялась — по замыслу по крайней мере, если не всегда по результату — ради наибольшего блага наибольшего числа людей. Но ведь Пруссия есть Пруссия, с правительством по сути автократическим, с сильным корпоративным духом в государственном аппарате, проникнутым старыми традициями, которые заставляют их считать себя слугами короля, а не соискателями народной милости. Американский государственный деятель Чарльз Фрэнсис Адамс писал более 30 лет назад: «Применяя результаты, извлеченные из опыта одной страны, к проблемам, возникающим в другой, всегда следует помнить о разнице в социальных и политических привычках и воспитании. Поскольку в странах континентальной Европы государство может поддерживать и поддерживает тесные отношения с железными дорогами, вплоть до владения ими, из этого вовсе не следует, что тот же курс может быть успешно проведен в Англии или Америке. Первые нации по своим политическим привычкам являются административными, вторые — парламентскими. Иными словами, Франция и Германия в своих системах управления по сути исполнительные, в то время как Англия и Америка — законодательные. Но исполнительная власть может проектировать, строить или эксплуатировать железную дорогу; законодательная — никогда. Поэтому страна со слабым или нестабильным исполнительным аппаратом, либо с сырым и несовершенным госаппаратом должна с осторожностью воспринимать результаты, достигнутые при правительстве бюрократов. Тем не менее, хотя выводы нельзя принимать целиком, в них может содержаться немало хорошей пищей для размышлений».

КОНТРОЛЬ СО СТОРОНЫ ДЕМОКРАТИИ ИЛИ СОБСТВЕННОСТЬ СО СТОРОНЫ АВТОКРАТИИ.

Я склонен думать, что результаты свидетельствуют о следующем: чем дальше правительство отходит от автократии и развивается в направлении демократии, тем менее успешным оно оказывается в прямом управлении железными дорогами. Бельгия далека от чистой демократии; но по сравнению с Пруссией она демократична, и по сравнению с Пруссией управление ее железными дорогами явно уступает. Общественное мнение в Бельгии в настоящее время представляется чрезвычайно враждебным к железнодорожной администрации; официальные документы утверждают, что при плохом обслуживании публики персонал скандально недополучает зарплату, и при этом железные дороги фактически не окупают себя. Правда, до недавнего времени в железнодорожной отчетности числился накопленный профицит прибыли, но недавно официальные цифры были пересмотрены, и выяснилось, что профицит отсутствует.

Швейцарский эксперимент слишком нов, чтобы делать из него какие-либо однозначные выводы; но ясно следующее: государству пришлось заплатить за приобретение частных линий суммы, значительно превышающие те, что фигурировали в первоначальной смете; ожидавшиеся избыточные прибыли на практике получены не были; ожидавшаяся от объединения экономия не реализовалась; расходы на оклады и заработную плату выросли очень значительно; и вместо какой-либо прибыли для федерального бюджета, официальное заявление железнодорожной администрации гласит, что если в будущем не соблюдать величайшую осторожность, доходы железных дорог не покроют железнодорожные расходы.

Итальянский эксперимент еще новее. Было бы несправедливо утверждать, что он доказывает что-то против государственного управления; но я не думаю, что самый ярый этатист станет утверждать, что ни с точки зрения эффективности, ни с точки зрения экономии он до сих пор предоставил хоть какой-то аргумент в пользу этой политики.

Если мы хотим изучить государственное управление железными дорогами чистыми демократиями англосаксонского типа, мы должны обратиться к нашим собственным Колониям. Я колеблюсь высказывать свои собственные впечатления, сложившиеся после серьезного изучения этого вопроса и общения со многими людьми, творившими эту историю. Легко найти партийные заявления с обеих сторон; например, в недавней статье в журнале «Nineteenth Century» под названием «Кампания за чистую политику в Канаде» я нахожу следующую цитату из «Montreal Gazette» — газеты с высокой репутацией — от 27 мая 1907 года: «Каждое злоупотребление, в котором обвиняют российское самодержавие, имеет свой аналог в Канаде. Во-первых, есть устрашающий пример железной дороги „Интерколониал“, вероятно, самой дорогостоящей в постройке однопутной системы в Северной Америке, обслуживающей регион с хорошим трафиком, с небольшим количеством конкуренции или вообще без нее в течение большей части года, а на значительной части своей протяженности — вообще без конкуренции, но управляемой настолько скверно, что один из ее управляющих, бросивший свою работу с отвращением, заявил, что ею управляют как комической оперой. В некоторые годы она не зарабатывает достаточно для покрытия расходов на эксплуатацию и содержание (я позволю себе вставить, что ее валовые доходы на милю равны доходам среднестатистической железной дороги Соединенных Штатов), и каждый год она требует субсидии в один, два, три или четыре миллиона долларов из казне, чтобы поддерживать ее в состоянии осуществлять с убытком поступающий к ней бизнес. Когда для дороги нужно купить землю, некто, осведомленный о планах, завладевает ею и перепродает правительству с надбавкой в 40, 50 и 100 процентов. Это доказано материалами Парламента и судов страны».

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КАПСКОГО ПРАВИТЕЛЬСТВА В АФРИКЕ.

Вероятно, вряд ли кто-то за пределами несколько накаленной атмосферы канадской политики станет верить этому разгромному обвинению совершенно безоговорочно; но даже если бы в нем не было ни слова правды — а то, что управление железной дорогой «Интерколониал» по тем или иным причинам плохо, ясно, на мой взгляд, из официальных цифр, — уже достаточно плохого в том, что подобные обвинения публично выдвигаются и, по-видимому, находят веру. Позвольте мне теперь процитировать документ совершенно иного типа, относящийся к колонии, находящейся очень далеко от Канады: «Меморандум об организации железнодорожного дела, подготовленный по просьбе Железнодорожной комиссии Железных дорог Капского правительства сэром Томасом Р. Прайсом, бывшим генеральным менеджером этих железных дорог, а ныне генеральным менеджером Железных дорог Центральной Южной Африки (т. е. Трансвааля и Оранжевой реки), датированный Йоханнесбургом, 22 февраля 1907 года».

«Недостатки в управлении железными дорогами в Капской колонии, требующие устранения, проистекают из степени и характера осуществления полномочий Парламента. Они носят двоякий характер, а именно:

(1) Практика обращения государственных органов, влиятельных лиц и прочих лиц, стремящихся добиться концессий или иных преимуществ, которые генеральный менеджер либо отклонил при добросовестном исполнении своих функций, либо вряд ли предоставит, к Комиссару (как министру — главе Правительства) с обращениями, подкрепленными таким давлением, политическим влиянием или иными средствами, которые считаются вполне законными в своем роде и лучше всего подходят для достижения стоящей перед просителями цели.

(Многие члены Парламента действуют аналогичным образом в интересах округов, избирателей или железнодорожных служащих, в судьбе которых они случайно заинтересованы. Нередко запросы в обеих категориях случаев в некоторой степени совпадают с критическим голосованием в Парламенте — настоящим или будущим — или происходит нечто иное, что воспринимается как раздражающее для публики или затруднительное для Правительства, и стремление минимизировать этот эффект каким-либо примирительным шагом вполне естественно.)

(2) Степень, в которой фиктивная и часто кратковременная важность, которую сообществу или округу удается приобрести, затушевывает (под видом благополучия Колонии) рассмотрение железнодорожных и общих интересов Колонии в целом».

(В начальный период моей работы на железной дороге в Капской колонии мало что поражало меня сильнее — учитывая, что я пришел с железной дороги, управляемой на строго коммерческих принципах, — чем степень, в которой на ведение железнодорожных дел влияли определенные условия. И это впечатление не уменьшилось впоследствии, когда в ходе беседы по этому поводу сэр Чарльз Эллиот упомянул мне, что он не раз говорил бывшему комиссару по делам железных дорог: «Правительство сильно, но [называя город и инстанцию] еще сильнее».)

«Я не сомневаюсь, что в результате Колония в целом серьезно пострадала, особенно ее внутренние районы; и что потребность в исправлении положения настоятельна, если железные дороги должны управляться как коммерческое предприятие на благо Колонии.

Настоятельно необходима необходимость выведения железных дорог и их администрации из такой атмосферы и рассмотрения их как ценнейшего средства принесения пользы Колонии в целом, не пренебрегая при этом интересами отдельного округа (но и не подчиняя им благополучие всей Колонии). Также очевидно, что должен существовать орган, к которому можно обратиться в случае реальной необходимости, когда решение или действия генерального менеджера не считаются отвечающими общественным интересам. Но столь же очевидно, что Комиссар или действующее Правительство, всегда имеющие в виду политические или партийные соображения, не являются надлежащей инстанцией для обращения.

Едва ли приходится сомневаться в том, что в Капской колонии политические соображения повлияли на принятие решений о новых линиях и их строительстве — многие из них, если не большинство, носили убыточный характер — без достаточного изучения или информации, зачастую при скудных деталях и, возможно, вопреки советам офицера, которому впоследствии было поручено строительство и эксплуатация линии.

В этом отношении настоятельно необходимы существенные изменения, хотя бы для того, чтобы гарантировать платежеспособность Колонии».

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ШТАТА ВИКТОРИЯ (АВСТРАЛИЯ).

Иногда признается, что ненадлежащее использование политического влияния может быть реальной опасностью там, где железные дороги находятся под управлением в рамках парламентского режима министром, непосредственно ответственным перед Парламентом; но эту трудность, как говорят, можно преодолеть путем назначения независимой Комиссии, полностью находящейся вне политической арены. История не вполне оправдывает это утверждение. Последний отчет Государственных железных дорог Виктории приводит список из семи веток общей протяженностью 46 миль, построенных при режиме Комиссии стоимостью 387 000 фунтов стерлингов, которые в настоящее время закрыты для движения и заброшены, поскольку валовые доходы не покрыли даже прямых эксплуатационных расходов. Не утверждается и не является фактом, что те линии были построены в результате какой-либо ошибки в суждениях со стороны Комиссии. Но по сути своей невозможно использовать Комиссию для защиты общества от самого себя. Теоретически Комиссия могла бы быть деспотом, абсолютно благожелательным и абсолютно разумным; однако в таком случае вряд ли можно сказать, что нация сама управляет своими железными дорогами. Но любая подобная идея практически невыполнима, поскольку деспоты, какими бы благожелательными и умными они ни были, не могут вписаться в рамки англосаксонской конституции. В практической жизни Железнодорожная комиссия должна быть кому-то подотчетна, а этот кто-то может быть только членом действующего политического правительства.

КОНКУРЕНЦИЯ ПЕРЕСТАЛА БЫТЬ РЕГУЛЯТОРОМ.

Я указал на то, что в Америке, где этот вопрос рассматривается гораздо тщательнее, чем у нас, считается серьезным препятствием для системы государственных железных дорог; но я также отметил, что вполне возможно, что государственные деятели, прекрасно осознающие опасности, все же окажутся вынуждены рисковать ими, если не удастся найти удовлетворительный метод контроля над частным железнодорожным бизнесом. Я не думаю, что в настоящее время это можно считать сделанным в Англии. В основном мы полагались на силу конкуренции для обеспечения разумного обслуживания по неабсурдным тарифам; и поскольку я по-прежнему лелею давнюю веру в то, что английские железные дороги в целом входят в число лучших, если не являются лучшими в мире, я далек от утверждения, что конкуренция плохо выполнила свою работу. Но конкуренция — это инструмент, который в данный момент ломается у нас в руках. За весьма короткие годы Юго-Восточная железная дорога объединилась с Чатемской; Великая южная получила монополию на большую часть Ирландии; в Шотландии Каледонская и Северо-Британская, Хайлендская и Великая северная в очень большой степени перестали конкурировать. Если нынешние предложения о рабочем объединении Великой восточной, Великой северной и Великой центральной осуществятся, конкуренция на Востоке Англии будет полностью отсутствовать от Ла-Манша до Твида. И едва ли можно предполагать, что на этом дело остановится. Фактически, после того как эта речь была набрана, было объявлено о всеобъемлющей схеме соглашения на долгие годы вперед между Лондонской и Северо-Западной и Мидлендской дорогами. Мы должны, полагаю, исходить из того, что конкуренция, сослужившая в свое время добрую службу обществу, практически перестает играть какую-либо реальную роль в регулировании английских железных дорог.

КАК ГОСУДАРСТВО ДОЛЖНО ОСУЩЕСТВЛЯТЬ РЕГУЛИРОВАНИЕ?

Поэтому для регулирования мы должны вернуться к государству; но как государство должно осуществлять свои функции? Регулирование может быть законодательным, судебным, исполнительным или, как обычно бывает на практике, комбинацией всех трех. Но мы можем заметить, что, как указывает мистер Адамс, в англосаксонских странах преобладают Законодательная и Судебная власти; в то время как в такой стране, как Франция, которая, будучи демократией, организована бюрократически, наибольшее значение имеет исполнительное регулирование. Но способность Законодательной власти к регулированию строго ограничена; она может устанавливать общие правила; она может, так сказать, обеспечить каркас, но она не может решать ad hoc, как вписать в этот каркас бесчисленные вопросы, возникающие для практического решения изо дня в день.

Способность судебных органов к регулированию еще более строго ограничена. Ибо она не только ограничена точными рамками юрисдикции, прямо предоставленной ей Законодательной властью, но в силу необходимости судебный орган может разрешить лишь конкретное дело, переданное на его рассмотрение; сотни других дел, столь же важных в принципе и, возможно, более важных на практике, могут вообще никогда не передаваться на его рассмотрение. Даже если бы суд вынес решение по всем принципам, у него нет механизма для обеспечения их применения к какому-либо иному делу, кроме того конкретного дела, по которому было вынесено решение. Тридцать лет назад нашей Железнодорожной комиссией было рассмотрено дело, принцип которого, если бы он применялся повсеместно по всей стране, произвел бы революцию во всем транспортном бизнесе Великобритании. Он не был применен таким образом, к великой выгоде, по моему мнению, английской торговли. Кроме того, подавляющее большинство дел, составляющих практическую работу железной дороги: «Что является разумным тарифом с учетом всех обстоятельств дела, текущих и перспективных? Было бы разумно запустить новый поезд или отменить старый? Было бы разумно открыть новую станцию, расширить зону бесплатного подвоза гужевым транспортом и т. д.?» — все эти вопросы являются вопросами усмотрения, коммерческого чутья. На них можно ответить лишь «Вероятно, в целом да», но не категорическим «Да» или «Нет», и они совершенно не подходят для определения методами суда с его четко определенными вопросами, свидетельскими показаниями под присягой и строгим исключением того, что, хотя юрист описывает это как нерелевантное, часто является именно той категорией соображений, которая определяет в ту или иную сторону решение практического делового человека.

Мне кажется поэтому, что как в Англии, так и в Америке мы должны ожидать в ближайшем будущем значительного развития исполнительного государственного контроля над железными дорогами.

Это не место для детального обсуждения формы, которую должен принять такой контроль, но одно или два общих замечания кажутся мне стоящими упоминания. Главным примером исполнительного контроля является Франция; в этой стране система разработана со всей французской аккуратностью и всей французской логикой. Но невозможно представить себе пересадку французского принципа на нашу почву. Во-первых, все финансирование французских железных дорог опирается на государственные гарантии. Французское правительство платит или по крайней мере несет ответственность за оплату музыки, и поэтому имеет право заказывать ее. Английское правительство не платило и не собирается платить, и его претензии на право заказывать музыку поэтому гораздо скромнее. Морально французское правительство имеет право — по крайней мере перед акционерами железных дорог — требовать от французской компании перевозить рабочих себе в убыток; морально, по крайней мере по моему мнению, английское правительство не имеет такого права. Но есть еще одно возражение против французской системы: должностные лица французских компаний должны под свою ответственность принимать собственные решения, а затем должностные лица французского правительства должны также под свою ответственность решать, разрешать ли решению должностного лица компании вступить в силу или нет. Должностное лицо компании обладает наибольшими знаниями и наибольшим интересом в правильном решении, но высшей властью обладает государственный чиновник. Эта система работала — во многом, я думаю, потому, что главные должностные лица компаний прошли подготовку в качестве государственных служащих в одном из великих инженерных корпусов: Корпусе горных инженеров или Корпусе мостов и дорог. Но она порочна по своему принципу и в любом случае не вынесла бы переноса на другую почву.

Что нам необходимо, так это система, при которой ответственность, как и в настоящее время, возлагается на одного человека (назовем его генеральным менеджером), и он делает то, что в целом считает наилучшим, с тем лишь условием: если он совершит то, чего не стал бы делать ни один здравомыслящий человек, или откажется сделать то, что сделал бы любой здравомыслящий человек, должна существовать стоящая за ним сила, способная сдерживать его или, в зависимости от обстоятельств, принуждать к действиям. И эта сила, по моему мнению, вполне может быть просто министром — назовем его Президентом Совета по торговле. Ибо, следует заметить, перед ним стоит не чрезвычайно трудный и сложный вопрос «Что лучше всего сделать?», а вполне простой вопрос: «Является ли принятое решение, отменить которое меня просят, настолько очевидно неверным, что ни один здравомыслящий человек не мог бы принять его честно?»

И даже на этот сравнительно простой вопрос от Президента не ожидают ответа без посторонней помощи. Ему потребуются компетентные совещательные органы. История железных дорог знает два таких органа, которые добились выдающегося успеха: Прусские государственные железнодорожные советы и Комиссия по делам железных дорог Массачусетса. Во многом совершенно не похожие друг на друга, они тем не менее схожи в следующем: их заседания носят открытый характер, их заключения публикуются, и эти заключения не имеют абсолютно никакой обязательной силы. И именно с этими причинами, по моему мнению, в основном связан их несомненный успех. Позвольте мне описать оба органа немного подробнее.

В Пруссии имеется ряд (около десяти, кажется) окружных железнодорожных советов, а также один национальный совет; они состоят из определенного числа представителей торговцев, промышленников, земледельцев и тому подобных лиц, а также из определенного числа лиц, назначенных правительством; при этом заинтересованные должностные лица железных дорог принимают участие в их заседаниях, но без права голоса. Советы собираются три-четыре раза в год, их повестка дня подготавливается и рассылается заранее, и все предлагаемые изменения, представляющие общий интерес — будь то тарифы или обслуживание, — выносятся на их рассмотрение либо со стороны железных дорог, либо со стороны общественности, в зависимости от обстоятельств. Решение Совета затем передается для сведения министру и его подчиненным, но, как уже было сказано, оно никого не обязывает.

Комиссия по делам железных дорог Массачусетса представляет собой орган из трех человек, как правило, одного юриста, одного инженера и одного предпринимателя, назначаемых губернатором штата на определенный срок. Первоначально полномочия этой Комиссии ограничивались выражением мнения. Если какая-либо отрасль торговли, какая-либо местность или даже отдельное лицо считали, что дорога в Массачусетсе обходится с ними плохо, они могли подать жалобу в Комиссию; эта жалоба заслушивалась публично; ответ железнодорожной компании давался незамедлительно; и после этого члены Комиссии высказывали свое обоснованное мнение. Эта система существует уже более 30 лет, и можно с уверенностью сказать, что за незначительными исключениями, если Комиссия выражает мнение, что железная дорога права, заявитель принимает его; если же Комиссия заявляет, что заявитель имеет реальную жалобу, железная дорога незамедлительно устраняет ее на тех условиях, которые были указаны в мнении Комиссии. Успех Комиссии в завоевании доверия обеих сторон оказался столь велик, что в последние годы ее полномочия были расширены, и ей было предоставлено, например, право контролировать выпуск нового капитала и строительство новых линий. Но в вопросе, который особенно интересует нас здесь, а именно в поведении существующих железнодорожных компаний как общественных служащих, она по-прежнему не может делать ничего, кроме как высказывать мнение; и следует добавить, что сама Комиссия не раз возражала против любого расширения этих полномочий.

Мистер Адамс, которого я уже цитировал, был первым председателем Комиссии. Он охарактеризовал их положение как опирающееся «на ту единственную великую социальную особенность, которая отличает современную цивилизацию от любой другой, о которой у нас есть сведения, — на неизбежное верховенство просвещенного общественного мнения». Мало кто станет отрицать, что это общественное мнение является верховным в нашей стране; мало кто отважится утверждать, что общественное мнение в железнодорожных делах является просвещенным. Но при наличии просвещенного общественного мнения едва ли можно сомневаться в том, что оно обеспечит не просто неизбежное, но и незамедлительное верховенство. По правде говоря, как однажды отметил Бэжох, крупная компания по необходимости робко противостоит общественному мнению. Она настолько велика, что у нее неизбежно много врагов, а ее деятельность столь обширна, что она предоставляет бесчисленные мишени для стрельбы. Ради спокойствия она с гораздо большей вероятностью пойдет на уступки, на которые идти не следует, чем станет противиться требованию, которое здравомыслящие люди, не имеющие в этом деле личного интереса, публично называют таковым, что должно быть по справедливости уступлено.

Резюмируя в одном предложении урок, который, по моему мнению, несет в себе рассматриваемая нами история, можно сказать следующее: более тесная связь между государством и его железными дорогами должна наступить как в нашей стране, так и в Соединенных Штатах. До сих пор в англосаксонских демократиях ни государственная собственность, ни государственный контроль не имели особого успеха. Наибольший успех был достигнут благодаря опоре при контроле не на констебля, а на неизбежное верховенство просвещенного общественного мнения. Около 20 лет назад на страницах «Экономик джорнал» я призвал английских экономистов дать нам серьезное исследование того, что американцы называют транспортной проблемой в ее широких экономических и политических аспектах. С тех пор по этому вопросу появилось полдюжины партийных работ, и ни одна из них, по моему мнению, не стоит бумаги, на которой она напечатана, но при этом не появилось ни одной серьезной работы подготовленного экономиста. И тем не менее такая работа сегодня нужна как никогда прежде. Позвольте мне еще раз обратиться к некоторым из наших молодых людей с призывом выступить вперед, заполнить этот пробел и просветить общественное мнение.

СНОСКА:

[I] Более того, общеизвестно, что Сенат принял законопроект (и притом лишь большинством в три голоса) только потому, что м. Клемансо настоял на том, что подаст в отставку, если законопроект не будет принят, и хотя национализация была им крайне неприятна, отставка м. Клемансо была неприятна им еще больше.

НАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Сэр Джордж С. Гибб.

Доклад, зачитанный на заседании Королевского экономического общества 10 ноября 1908 г.

Национализация железных дорог в течение многих лет занимала умы исследователей в области экономики и политики, а также практическую деятельность государственников во многих странах и в английских колониях. Здесь она рассматривалась как отдаленная возможность, которая в один прекрасный день может выйти на первый план для практического обсуждения. Но совсем недавно сочли бы столь же невероятным, чтобы какие-либо ответственные политики рассматривали предложения о выкупе наших железных дорог государством, сколь и то, что найдется значительное число лиц, которые станут отстаивать отказ от основополагающего принципа, согласно которому импорт в Англию не должен облагаться никакими налогами, кроме как в фискальных целях. Однако в наши дни общественное мнение движется внезапно и стремительно. Вчерашнее презираемое заблуждение восстает как символ веры сегодняшнего дня. Уже имеется множество признаков того, что вскоре появится многочисленная и влиятельная, хотя, возможно, и несколько разнородная партия, которая станет настаивать на том, чтобы были предприняты незамедлительные шаги по национализации наших железных дорог.

Критерием, и единственным критерием, который следует применять к предложениям о национализации железных дорог, является вопрос о том, станут ли железные дороги, принадлежащие государству и управляемые непосредственно правительственными чиновниками, лучше и эффективнее железных дорог, принадлежащих частным корпорациям и управляемых ими, и увеличит ли чистый результат — с учетом всех последствий этого изменения для каждого класса, каждого района, каждого интереса — богатство и благосостояние общества, а также принесет ли он постоянную пользу публике.

Мы можем, полагаю, исходить из предположения, что владельцы железных дорог как таковые не заинтересованы в противодействии национализации. Стоимость их собственности — измеряется ли она в терминах капитальной стоимости или в терминах будущего дохода, оцененного на справедливой основе, — как предполагается, будет полностью обеспечена в той гигантской финансовой операции, которую повлечет за собой выкуп железных дорог. В праве собственности владельцев железных дорог нет никаких юридических изъянов. Они пользуются фундаментальными правами, придаваемыми нашим законодательством безусловной собственности, подчиняясь лишь выполнению обязательств, четко предписанных актами Парламента. Поэтому я считаю, что мы можем обсуждать этот вопрос о национализации железных дорог без опасений, что это изменение, если оно будет принято по осознанному решению общества, будет сопровождаться чем-либо в роде конфискации существующих прав.

Это могло бы не быть намерением или желанием всех, кто считает, что наши железные дороги должны быть национализированы. Вероятно, некоторые радикальные социалисты хотели бы передать железные дороги государству, не предоставляя того, что, по нашему мнению, являлось бы адекватной компенсацией существующим собственникам. Их цель — замена существующего социального строя новым, в котором устаревшим идеям частной собственности не нашлось бы места. Но это лишь та фаза их убеждений, которая обрекает их на бесплодность. Оценивая риск совершения чего-либо в роде конфискации, нам следует принимать во внимание не малую кучку социалистических фанатиков, а большинство нации.

Те, кто примкнет к партии сторонников национализации, несомненно, окажутся в странной компании. Не может быть почти никаких сомнений в том, что до сих пор это движение ночилось преимущественно социалистический характер. Торговец, выступающий за национализацию в надежде на то, что ему удастся переложить на кого-то другого — возможно, его не слишком волнует на кого именно, — часть бремени тех сборов, которые он должен платить за железнодорожные перевозки, обнаружит, что его ближайшим соседом на собрании партии является человек, примкнувший по совершенно иным причинам, а именно с целью в конечном счете захватить для государства часть собственности своего соседа-торговца, которую последний рассчитывал приумножить за счет, помимо прочего, своего соседа-социалиста посредством плана национализации железных дорог. Но однородность партии не должна нас волновать, как и вопрос о том, руководствовался ли каждый ее член бескорыстным стремлением к общественному благу. Силы, выступающие за честность и справедливость в обращении с существующими интересами, на мой взгляд, настолько подавляюще перевесят влияния, клонящиеся в противоположную сторону, что нам не нужно усложнять вопрос привнесением в него дискуссии о том, должна ли быть или будет ли выплачена адекватная компенсация существующим собственникам в случае, если государство примет решение приобрести их собственность. Справедливая и адекватная компенсация за существующие интересы может считаться само собой разумеющейся.

Но хотя компенсация может быть выплачена за имущество, она не может быть выплачена широкой общественности, которая пострадала бы в том случае, если бы управление железными дорогами и их эксплуатация при государственном управлении оказались менее эффективными, чем при частном управлении. Если будет совершена ошибка, пострадают все, и эти страдания не будут и не смогут быть смягчены компенсацией в какой бы то ни было форме.