«Библиотека железных дорог, 1909: Сборник примечательных глав, обращений и статей о железных дорогах»

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Ведомость, отражающая цены на железнодорожные материалы и снабжение, закупленные в 1897 и 1907 годах, согласно данным отчетности различных восточных железных дорог. Следует отметить, что качество материалов, положенных в основу этой ведомости, могло в некоторой степени измениться в период с 1897 по 1907 год, однако лишь в редких случаях поправка на этот источник вариативности способна существенно повлиять на результаты.

Prices.

Increase. Class.

1897. 1907. Per cent. Locomotives— Mogul

$10,181.00 $14,111.00 38.6 10-Wheel passenger

11,026.00 15,734.00 42.7 Atlantic

not built 16,236.00 Pacific

not built 19,580.00 Prairie

not built 16,468.00 8-Wheel passenger

10,243.00 13,581.00 32.5 6-Wheel switcher

9,392.00 12,098.00 28.8 Cars (1899-1907)— Hopper

475.00 1,185.00 Box

783.00 1,110.00

490.00 844.00

519.00 897.00 Примечание. Указанные выше цены на вагоны представляют собой типичные цены, выплаченные различными дорогами в соответствующие годы за подвижной состав той же категории. Поскольку вагоны, приобретенные в 1907 году, имеют более современную конструкцию, лучшее качество и большую вместимость по сравнению с закупленными в 1899 году, точное сопоставление или определение процентного роста стоимости не представляется возможным.

(1902-1907)— 100,000 lbs. Capacity Box Car with Steel Underframe and wood superstructure $1,043.49 $1,148.88 10.09 100,000 lbs. Capacity Composite Gondola Car with Steel Underframe and wood superstructure 1,021.62 1,148.45 12.42 100,000 lbs. Capacity Composite Flat Car with Steel Underframe and wood floor 953.23 1,010.60 6.02 100,000 lbs. Capacity, all steel Hopper Cars 1,002.22 1,076.05 7.47

Angle Bars Cwt. 1.02 1.55 52.0

Axles— Locomotive Cwt. $ 2.75 $ 2.95 7.2

Cwt. 2.72 2.85 4.7 Tender Cwt. 1.40 2.35 67.8 Car Cwt. 1.60 1.95 21.9

Cwt. 1.45 2.20 51.7

Cwt. 1.68 2.25 34.0 Bar Iron Cwt. 1.19 1.78 49.5

Cwt. 1.10 1.80 63.6

Cwt. 1.05 1.50 42.8 Brick— Common M 4.50 6.00 33.3 Paving M 8.00 11.00 37.5 Castings— Brass Lb. 0.11 0.25 127.3 Brass Lb. 0.12 0.25¾ 114.6 Steel Cwt. 3.50 6.00 71.4 M. Iron Cwt. 2.50 4.25 70.0

Cwt. 2.70 3.60 33.3

Cwt. 2.35 2.85 21.2 Gray Cwt. 1.15 2.00 74.0

Cwt. 1.20 1.65 37.5 Coal Ton 1.46 1.76 20.5

Ton 1.32 1.82 38.0

Ton 1.17 1.52 29.8

Ton 1.83 2.07 13.1 Run of Mine Ton .65 1.05 61.5 ¾ Ton .75 1.15 53.3 Couplers— Freight Set 14.00 15.00 7.1 Passenger Set 20.50 27.00 31.7 Tender Set 18.00 18.50 2.8 Fencing M. Ft. 12.00 25.00 108.3

M. Ft. 10.00 18.15 81.5 Flues Ft. 0.13 0.15½ 19.2

Ft. 0.14 0.15 7.1 Forgings— Axles Lb. 0.02 0.03 50.0 Crank Pins Lb. 0.05 0.10 100.0 Piston Rods Lb. 0.06 0.10 66.6 Main Rods Lb. 0.08 0.10 25.0 Side Rods Lb. 0.08 0.10 25.0 Lead— White Cwt. 4.95 6.25 26.3

Lumber— Large Bridge Timbers M. Ft. $ 13.12 $ 25.62 95.3

M. Ft. 23.00 38.00 65.2

M. Ft. 20.00 33.00 65.0

M. Ft. 17.00 28.00 64.7

M. Ft. 22.50 38.00 68.9

M. Ft. 15.00 27.00 80.0 Car Sidings M. Ft. 17.00 35.00 105.9

M. Ft. 18.00 33.00 83.3 Stringers M. Ft. 18.00 28.00 55.5

M. Ft. 16.00 34.00 112.5

M. Ft. 18.00 26.00 44.4

M. Ft. 17.00 28.00 64.7 Car Flooring M. Ft. 17.00 24.00 41.2

M. Ft. 20.00 33.00 65.0

M. Ft. 11.00 25.00 127.2

M. Ft. 14.00 19.71 40.8 Piles (Soft) Ft. 0.08 0.14 75.0

Ft. 0.08 0.11 37.5 (Hard) Ft. 0.12 0.17 41.7 Heavy Planks M. Ft. 14.00 22.00 57.1

M. Ft. 14.00 30.00 114.3

M. Ft. 16.00 27.00 68.8 Cross Ties (Hardwood) Each 0.47 0.80 70.2

Each 0.60 0.85 41.7

Each 0.55 0.75 36.4

Each 0.37 0.70 89.2

Each 0.45 0.60 33.3

Each 0.45 0.55 22.2

Each 0.48 0.90 87.5

Each 0.38 0.80 110.5

Each 0.38 0.67 76.4 Softwood Each 0.22 0.60 172.7

Each 0.20 0.28 40.0

Each 0.23 0.48 108.7

Each 0.48 0.58 20.8 Nails— Cwt. 1.60 2.20 37.5

Cwt. 1.33 2.16 62.4

Cwt. 1.10 2.15 104.5 Wire Cwt. 1.27 1.85 45.7

Cwt. 1.48 2.11 42.6

Oil— Kerosene Gal. $0.06 $0.09½ 58.3 Signal Gal. 0.28 0.36 28.6

Gal. 0.20 0.36 80.0 300 degree Gal. 0.09 0.10 11.1 Paint—

Gal. 0.77 1.03 33.8

Gal. 0.50 0.65 30.0

Cwt. 4.75 6.62 39.4

Cwt. 5.50 6.50 18.2 Pipe— Cast Iron Ton 16.00 34.00 112.5

Ton 16.75 29.15 74.0

Ton 13.50 21.00 55.6

Ton 16.00 32.00 100.0 Copper Lb. 0.31 0.34 9.7

Lb. 0.30 0.33 10.0

Lb. 0.30 0.35 16.7 Rails— Steel Gross Ton 19.00 28.00 47.4

Gross Ton 18.00 28.00 55.6

Gross Ton 18.05 26.60 47.4 Rubber Hose— 1 Inch Ft. 0.34 0.41 20.6 1¼ inch Ft. 0.40 0.46 15.0 Springs— Loco. Cwt. 4.05 4.10 1.2 Switches— Comp. 80

31.90 40.77 27.8 Frogs 80

18.75 27.50 46.7 Switch Lamps Doz. 45.00 65.00 44.4 Tile Rod 0.40 0.60 50.0 Track Bolts Cwt. 1.70 2.45 44.1

Cwt. 1.65 2.60 57.6

Cwt. 2.20 2.75 25.0

Cwt. 1.65 2.45 48.5

Cwt. 1.75 2.76 57.7 Track Spikes Cwt. 1.85 2.52 36.2

Cwt. 1.35 1.70 25.9

Cwt. 1.50 2.60 73.3

Cwt. 1.65 2.25 36.4

Cwt. 1.50 1.90 26.7

Cwt. 1.45 1.90 31.0

Cwt. 1.75 2.00 14.3

Track Tools— Axes Doz. $8.00 $9.00 12.5 Drills Each 0.35 0.46 31.4 Ratchets Doz. 5.13 6.65 29.6 Shovels Doz. 5.00 5.65 13.0 Lamp Bars Each 0.52 0.65 25.0 Waste— Colored Lb. 0.047 0.055 17.0 White Lb. 0.06 0.08 33.3 Wheels— Car Each 5.60 7.80 39.29

Each 6.00 8.35 39.17

Each 7.50 9.30 24.0

Each 4.78 8.46 76.9

Each 4.50 9.00 100.0

Each 6.75 8.00 18.5

Each 6.50 9.00 38.5

Each 6.00 9.05 50.8 33-in Steel Each 50.00 56.00 12.0

Each 42.50 44.50 4.7 36-in. Steel Each 42.50 50.50 18.8

Each 54.00 60.00 11.1 Wire— Barbed Cwt. 1.70 2.50 47.0 Iron Cwt. 1.50 2.20 46.7 Copper Lb. .13 .26 100.0

Lb. .13 .18 38.5

СНОСКИ:

[E] Частичный перечень наименований в каждой категории за 1897 год, которые по-прежнему относятся к той же категории, как это следует из официальных классификаций № 16 и № 32, приведен в Приложении А к брошюре г-на Маккейна. В 1908 году насчитывалось примерно 3 000 различных изделий, имевших ту же классификацию или категорию, что и в 1898 году.

[F] Приложение В занимает страницы с 89 по 95 брошюры г-на Маккейна.

[G] Приложение Г занимает страницы с 96 по 101 брошюры Маккейна.

[H] Подробные сведения, послужившие основой для таблицы, приведены в Приложении Д к брошюре г-на Маккейна на стр. 102–106.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ОДОБРЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННОСТИ

Эдвард П. Рипли, президент акционерного общества «Атчисон, Топика и Санта-Фе Райвэй компани».

Речь, произнесенная на ежегодном обеде Ассоциации железнодорожного бизнеса в Нью-Йорке 10 ноября 1909 года.

Обстоятельства, не зависящие от меня, обусловили мое рождение с явной неспособностью мыслить последовательно или говорить связно в положении стоя и перед аудиторией.

Сидя на краешке стула, уперев ноги в письменный стол, я порой думаю, что мыслю, но когда я оказываюсь перед аудиторией, то чувствую себя как тот маленький пароходик на реке Сангамон, у которого был котел длиной 10 футов и свисток длиной 12 футов: когда он давал гудок, он останавливался. Но моя слабость, точнее, одна из моих слабостей — это восприимчивость к лести, и когда один из ваших руководителей обрисовал в медовых фразах важность вашей организации и этой встречи, сделав особый акцент на том, как важно мне что-то сказать, я слабохарактерно поддался. Я знаю, что результатом будет разочарование, но ответственность лежит на мне лишь отчасти, и вы же знаете, что нам, железнодорожникам, перепадает столь мало лести, что при правильном ее преподнесении результат оказывается одурманивающим.

Кроме того, в качестве смягчения вины за преступление, которое я собираюсь совершить, позвольте заявить, что тема была выбрана не мной, а для меня. Моя естественная склонность при обсуждении железных дорог и общественности — ворчать, тогда как, если я правильно понимаю пожелания ваших руководителей, от меня ждут, что я буду «мурлыкать».

Но хотя на эту роль можно было выбрать человека и получше, в отношении железных дорог и общественного мнения есть многое, что можно сказать.

В нашей стране правит народ, и в конечном счете та система, тот метод или та личность, которые не встречают одобрения общественности, не могут преуспеть. Верно, что общественность часто обманывают; верно, что она «встает не с той ноги», пожалуй, так же часто, как и с правильной; верно, что ее приходится направлять, контролировать и временами резко останавливать тем властям, которые она сама избрала для этой цели; тем не менее остается фактом, что народное правительство, Конгресс, легислатуры и даже суды живо реагируют на общественные настроения и стремятся не отклоняться далеко от линии общественного мнения.

Наши предки осознавали опасность того, что большинство не обязательно будет право, а зачастую может заблуждаться, и стремились предусмотреть гарантии для прав меньшинства. Но эти гарантии явно теряют эффективность; явно ослабевают; явно становятся более восприимчивыми к общественному шуму, который на данный момент выдается за общественное мнение, и когда все гарантии исчерпаны, именно к общественному мнению нам приходится в итоге обращаться.

Есть две вещи, к которым общественность относится наиболее критически: первая — это руководство газетой, вторая — управление железной дорогой. В глубине души рядовой гражданин верит, что смог бы управлять своей ежедневной газетой или проходящей через его город железной дорогой гораздо лучше, чем ими управляют; возможно, он постеснялся бы заявить об этом открыто, но его позиция холодно-критична, и следует помнить, что железная дорога находится на виду у всех — под открытым небом, все в ней выставлено напоказ и видимо невооруженным глазом любого желающего. Нет никакой другой человеческой деятельности, управление которой сопровождалось бы столь масштабной гласностью. Все наши доходы и расходы публикуются; все наши тарифы и все наши методы являются предметом регулирования, разумного или иного.

Много лет назад г-н В. К. Вандербильт, направляясь в Чикаго, был встречен на окраине города предприимчивым репортером ежедневной газеты, который проник в поезд, протиснулся к г-ну Вандербилту и его спутникам и потребовал новостей от имени «общественности». Вероятно, г-н Вандербильт, возмутившись вторжением, сказал репортеру что-то нелицеприятное и, возможно, в адрес «общественности», которую тот якобы представлял, и в следующем номере этой газеты его процитировали в броских заголовках с использованием фразы: «Общественность к черту!» Впоследствии г-н Вандербильт отрицал, что говорил это, но независимо от того, говорил он это или нет и каков бы ни был повод, эта фраза на протяжении почти сорока лет используется как показатель отношения железнодорожника к своим клиентам.

Также много лет назад покойный Джордж Б. Бланчард, давая показания в суде в Олбани, на вопрос о том, какова правильная основа для установления грузовых тарифов, ответил: «То, что может выдержать перевозимый груз» — ответ превосходный, но крайне неудачный, поскольку вошел в историю в значении «все, что может выдержать груз», а это совсем другое дело.

Подобные вещи, сколь бы искаженными они ни казались, сговаривались разжечь общественное мнение, но это еще не все.

Для людей старше среднего возраста является обычаем и привилегией предаваться воспоминаниям, и я прошу вашего снисхождения для краткого исторического экскурса в события, которые привели нас к нашему нынешнему положению. Мой опыт работы на железной дороге начался около сорока лет назад, и железнодорожный бизнес тогда мало отличался от любого другого бизнеса: у него были свои прейскуранты, как у торговца; но, подобно торговцу, он предоставлял скидки крупным грузоотправителям и для особых условий, причем скидки эти были нерегулярными и разнообразными. Крупные грузоотправители требовали уступок как своего права, и этот принцип в целом признавался. Естественным результатом стало фаворитизм — не потому, что железные дороги особенно стремились отдать предпочтение кому-то одному в ущерб другому, но потому, что по самой природе вещей скрытые тарифы трудно было предоставлять абсолютно всем.

Никто не рассматривал эти скрытые тарифы как преступные или предосудительные. Но с течением времени, по мере того как эти дискриминационные меры становились все более частыми и масштабными, со стороны наименее привилегированной части торгового сообщества возникло требование о принятии законодательства, запрещающего дискриминацию и обеспечивающего равные возможности для всех. Это встретило яростное сопротивление со стороны привилегированных грузоотправителей и тех железнодорожников, которые считали железную дорогу сугубо частным институтом, не подлежащим закону в отношении ее тарифов. Было обычным делом слышать серьезные рассуждения о том, что крупный грузоотправитель имеет право на более низкий тариф; этой точки зрения придерживались многие грузоотправители и, полагаю, большинство управляющих железными дорогами. Они утверждали, что этот бизнес ничем не отличается от любого другого бизнеса — что каждый участник должен заботиться о себе сам, а конкуренция между дорогами не позволит тарифам подняться слишком высоко.

Что касается меня самого, могу сказать, что уже давно осознал несправедливость тарифной дискриминации и никогда не возражал против законов, запрещающих ее.

Закон о межштатной торговле был принят в 1887 году. Он отличался сырыми положениями и стал результатом компромиссов между радикалами и консерваторами; он стремился одновременно поощрять конкуренцию и упразднять ее, и в этом отношении остается по сей день противоречивым и неосуществимым.

После принятия закона то, что ранее считалось абсолютно правильным и проявлением естественных рыночных сил конкуренции, стало незаконным и преступным. Железные дороги в целом приняли закон и предприняли честную попытку его соблюдать; торговое сообщество — нет; напротив, оно открыто бросило ему вызов, беззастенчиво испрашивая скидки (ребаты) и угрожая потерей грузопотока тем дорогам, которые не желали сдаваться. Комиссия по межштатной торговле, еще не освоившая свои обязанности, ограничилась сравнительно маловажными решениями и практически ничего не сделала для помощи тем железным дорогам, которые искренне хотели выполнять положения закона; в результате уже через год после принятия закона он повсеместно игнорировался. Несколько железнодорожников были оштрафованы, несколько грузоотправителей — осуждены (и почти сразу помилованы), а закон был дискредитирован — положение, одинаково позорное для правительства, грузоотправителей и железных дорог и особенно неприятное для последних, но вполне ожидаемое.

Результатом стало принятие так называемого законопроекта Элкинса, а позднее — законопроекта Хепберна, которые, несмотря на их дилетантский и во многом порочный характер, эффективно пресекли систему скидок (ребатов) — результат, за который мы все можем быть благодарны.

Во всех спорах, приведших к этому почти полному контролю правительственных ведомств над доходами и политикой железных дорог, последние, как правило, выступали в роли активной оппозиции. Они не были единодушны: некоторые из нас были готовы принять этот контроль задолго до того, как он стал реальностью, но большинство видело в нем лишь катастрофу. Еще рано судить, кто был прав; возможно, более раннее принятие контроля сделало бы его более мягким; возможно, с другой стороны, это сильнее затянуло бы узы. Тем не менее остается фактом, что хотя базовый принцип абсолютного равенства тарифов был принят железными дорогами с радостью и в полном добром здравии, равно как и принцип государственного регулирования, шрамы конфликта остаются, и значительная часть общественности до сих пор подозревает нас и судит предвзято. Разумеется, верно и то, что в ходе бурного развития нашего бизнеса и в условиях требований сложнейшей профессии имели место злоупотребления и упущения, но я здесь для того, чтобы утверждать, что стандарты честной игры и коммерческой честности в нашем деле были столь же высокими, как и в любой другой отрасли, и я взываю к тем из вас, кто сидит за этим столом: разве это не так?

Но какие бы грехи ни ставились нам в вину, как бы сильно мы некогда ни верили, что наш бизнес является частным и подлежит исключительному управлению его владельцами, как бы сильно мы ни возмущались или по сей день ни возмущаемся вмешательством общественности в лице различных органов власти, в конечном счете именно общественность является хозяином, и все мы должны это признать. Тем не менее за нами по-прежнему сохраняется привилегия использовать наши права граждан и членов политического сообщества для направления ее усилий. Признавая, как мы обязаны делать, всю мощь общественности, встает вопрос: как нам удовлетворить наших господ и тем самым смягчить наши бедствия и сохранить наше имущество?

Первое. Мы должны осознать, как, полагаю, мы все уже осознаем (после серии очень тяжелых ударов), что железные дороги не являются строго частной собственностью, но подлежат регулированию со стороны общественности через ее надлежащим образом учрежденные органы; то, что правительство может сократить наши доходы и увеличить наши расходы, доказано с достаточной очевидностью.

Второе. Чтобы справиться с этой ситуацией, мы должны стремиться наладить контакт с общественным мнением. Возможно, вы улыбнетесь, когда я скажу, что в течение многих лет я читал каждую статью на железнодорожную тематику в каждой из газет, издаваемых вдоль наших десяти тысяч миль путей, — задача не из легких для занятого человека; но хотя мне пришлось продраться через горы шелухи, я уверен, что это привело к определенным реформам.

Третье. Избежание действий, серьезно противоречащих общественному мнению, за исключением случаев, когда к этому принуждают веские причины.

Четвертое. Готовность объяснять эти причины через руководителей и сотрудников всех уровней. Как правило, громче всех критикуют те, кто вовсе не стремится узнать правду.

Пятое. Усилия по улучшению обслуживания во многих случаях без надежды на вознаграждение и с осознанной целью завоевать одобрение общественности, такие как лучшие вокзалы, усовершенствованные системы отопления и освещения, лучший подвижной состав, лучшие терминальные мощности, разделение уровней пересечения путей и т. д. — и все это при должном уважении к правам тех, чьи деньги мы тратим.

Раз уж мы делаем все это, идите нам навстречу. Поощряйте привычку не спешить с оскорблениями. Старайтесь учитывать факты и трудности — это отвечает интересам как общественности, так и нашим собственным. Противодействуйте ненужному и ограничивающему законодательству и дайте нам шанс.

Большинство наших железных дорог представляют собой лишь подобие того, какими железная дорога должна быть и какими она обязана быть, чтобы идти в ногу со страной, — тем не менее даже самая худшая из них служит полезной цели и от нее нельзя отказаться. Один авторитетный специалист заявил, что для удовлетворения транспортных потребностей следующего десятилетия потребуется пять миллиардов долларов, и я не считаю эту оценку завышенной. Удастся ли найти частный капитал в таком объеме, если «общественные настроения» не готовы гарантировать ему доходность? Часть общественности требует предоставления услуг, влекущих за собой огромный рост расходов; другая часть — ограничения доходов. Согласится ли инвестор принимать на себя риски при строгом ограничении его доходности? Поскольку общественность вольна поступать с нами как пожелает, а мы необходимы общественности, мы можем вполне уместно обратить внимание на тот факт, что железнодорожные инвестиции уже приносят меньший доход, чем любая другая сфера, и задать вопрос: что же делать? По правде говоря, это в такой же степени дело общественности, как и наше.

Успешно ли то сочетание частной собственности и общественного регулирования, которое преобладает в настоящее время? Не противоречит ли оно всем правилам политической экономии и всем урокам истории? Зародившись как чисто частная отрасль, она была частично экспроприирована, и, судя по всему, за этим последует экспроприация остальных частей. Признавая все то, что можно утверждать в пользу преимуществ государственного регулирования, не требуют ли справедливость и элементарная коммерческая порядочность, чтобы столь жесткие ограничения и надзор сопровождались какой-либо гарантией доходности?

Я постарался вкратце обрисовать, каким должно быть отношение железнодорожника как железнодорожника к общественности. Я убежден, что выражаю настроения всех управляющих руководителей железных дорог, когда говорю, что наше главное желание — угодить общественности и предоставить ей наилучшее обслуживание за минимально возможное вознаграждение, совместимое со здравым смыслом. Дискриминация давно канула в лету, и никто не рад этому больше, чем сам железнодорожник. У нас нет желания уклоняться ни от ответственности, ни от регулирования. Мы стремимся обеспечить лишь справедливость и просим взамен только справедливости. Могу ли я теперь, как гражданин, призвать железнодорожника, членов этой Ассоциации и всех остальных добропорядочных граждан всеми имеющимися у них силами противостоять посягательствам государства на частные права?

Г-н Элберт Хаббард из Ист-Авроры, штат Нью-Йорк, недавно заметил, что «когда Бог послал вселенной поток здравого смысла, большинство реформаторов надели резиновые сапоги и встали на стекло». Наши проблемы связаны именно с этой категорий — благонамеренными людьми, обладающими рвением без знаний и энтузиазмом без рассудка; до них мы вряд ли достучимся, но широкую массу солидных и состоятельных граждан, возможно, удастся побудить остановиться и задуматься над тем, куда мы движемся и справедливо ли поступают с этой величайшей из всех отраслей экономики страны.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ОБЩЕСТВЕННОСТЬ

Достопочтенный Джон К. Спунер.

Из речи, произнесенной на ежегодном обеде Ассоциации железнодорожного бизнеса в Нью-Йорке 10 ноября 1909 года.

Тема, которая мне поручена, кратка, но весьма обширна: «Железные дороги и общественность». В ней нет ничего забавного, напротив, она преисполнена серьезности и затрагивает вопросы, влияющие на процветание всего нашего народа. Железные дороги, часто поносимые в легислатурах и конгрессах как подобные пиявкам и пиратские, тем не менее жизненно важны для счастья нашего народа и прогресса нашей промышленности и торговли. Общественность склонна забывать, что именно они были величайшими факторами — я говорю, величайшими факторами — в развитии наших ресурсов и расширении нашей торговли, как в военное, так и в мирное время. Если бы кто-то остановился и задумался о том, что произошло бы, если бы во время войны за сохранение Союза мы остались без железных дорог, готовых и желающих служить правительству по первому требованию и по ценам, установленным им самим, как долго продолжалась бы эта война? И каков мог бы быть ее результат? Они перевозили войска с Севера к местам сбора в полях; они позволяли правительству быстро перебрасывать с Востока на Запад или с Запада на Восток, по мере возникновения чрезвычайных обстоятельств, войска, необходимые для успешных военных операций. Они перевозили военные боеприпасы, доставляли почту нашим солдатам, везли продовольствие и одежду тем, кто сражался под нашим флагом.

А в мирное время чем была бы эта страна без железных дорог? Железная дорога была передовым вестником прогресса, освоения земель, производства, торговли. Она абсолютно незаменима — и была таковой — для правительства, торговли, счастья и комфорта нашего народа. Ее миссия еще не выполнена и не исчерпана. Если рассматривать вопрос исключительно с точки зрения строительства, существуют новые регионы, которые им еще предстоит прорезать. Сегодня мужественные и обеспеченные люди с присущей американцам энергией строят железные дороги на далекой Аляске, чтобы вывести золотые и угольные рудники, лесные богатства и неизведанные ресурсы этой удаленной территории на рынки Соединенных Штатов. Если и существует инструмент, который наряду с прочими служил фактором, осознаваемым всеми мыслящими людьми в деле превращения этой страны в то, чем она является, то это железная дорога. И железная дорога шла в ногу с требованиями торговли. Каждое новшество, предложенное изобретательностью или технической мысли, оперативно внедрялось железнодорожными компаниями страны. Они шли в ногу с изобретениями и усовершенствованиями, пока сегодня железнодорожная система Соединенных Штатов не стала самой роскошной, самой безопасной и лучше всего управляемой железнодорожной системой под солнцем.

Первое, что приходит на ум в связи с этим тостом, раз уж первыми упомянуты железные дороги: что железнодорожные компании должны общественности? Это легко определить. Они обязаны предоставлять общественности безопасное дорожное полотно и подвижной состав; они обязаны обеспечивать оперативное обслуживание; они обязаны относиться ко всем людям — с очевидными ограничениями, к пассажирам и грузоотправителям в одинаковых условиях — равноправно и без несправедливой дискриминации; и на них лежит обязанность по возможности содержать свои дороги и оборудование таким образом, чтобы иметь возможность должным образом удовлетворять все потребности торговли и перевозок по разумным тарифам. Это исключает скидки (ребаты), у которых никогда не было оправдания ни с точки зрения логики, ни с точки зрения честной игры. Думаю, больше всего их ненавидели те, кто чувствовал себя обязанным их применять. Когда одна железнодорожная компания предоставляла скидки, совершенно очевидно, что ее конкурент был вынужден делать то же самое, иначе ему грозило банкротство. И я верю, что железнодорожные компании Соединенных Штатов были рады, и их руководители были рады, когда предоставление скидок железнодорожными компаниями было объявлено уголовным преступлением. Я полагаю, железнодорожная компания обязана проявлять осмотрительность при подборе своих сотрудников; разумеется, они должны быть способными, причем не просто способными, но также любезными и вежливыми. Суммируя все сказанное, можно утверждать, что в широком понимании — включая все детали — железная дорога должна общественности справедливое и честное обращение.

Что общественность должна железнодорожным компаниям? Точно такое же, на мой взгляд, отношение: справедливое и честное обращение. Только это и ничего более. Все знают, что железнодорожные компании Соединенных Штатов — я сформулирую иначе — что железнодорожная система Соединенных Штатов никогда не смогла бы возникнуть без использования корпоративных структур. Партнерства никогда не смогли бы сконцентрировать капитал, необходимый для этой цели. Этого смогли добиться исключительно корпорации. Так было в прошлом, и так будет всегда. Теперь в чем же отличие железнодорожной компании от других корпораций, большинства других корпораций? Одна из проблем широкой общественности заключается в том, что они, по-видимому, не понимают — и, пожалуй, их за это не стоит упрекать — своего отношения к железнодорожной компании. Они думают, и им внушают, им говорили об этом в Конгрессе, и им говорили там, где меньше всего можно было этого ожидать, что железнодорожные корпорации являются публичными корпорациями, и их приучили верить, что их власть над публичными корпорациями безгранична, что близко к истине; однако железнодорожная корпорация не является публичной корпорацией. Верховный суд неоднократно постановлял, что железнодорожная компания — это частная корпорация, что ее имущество — это частная собственность, защищенная Конституцией Соединенных Штатов как от посягательств со стороны общественности, так и от отдельных лиц. Так в чем же разница между частной корпорацией, занятой в обрабатывающей промышленности, и железнодорожной корпорацией? Именно в следующем: железнодорожная компания не может построить свою железную дорогу, не будучи наделенной властью, которая не предоставляется обычной частной корпорации, властью, проистекающей из государственного суверенитета, высшей властью народа, делегированной железнодорожным корпорациям и лишь немногим другим — а именно властью отчуждать вашу землю помимо вашей воли по цене, определяемой не вами, а судом присяжных. Почему? Потому что это делается для общественного использования, и частные интересы или частные настроения не могут допускаться к тому, чтобы препятствовать интересам государства; следовательно, имущество железнодорожной компании, будучи частной собственностью, обременено, как отмечал Верховный суд Соединенных Штатов, общественным интересом.

Железнодорожная компания служит общественности — именно для этого она и создается. Те, кто ходатайствует о предоставлении корпоративных франшиз, преследуют вовсе не альтруистические цели. Они стремятся к этому, поскольку рассчитывают извлечь прибыль, и это законно, однако государство предоставляет их в целях общественного использования. И в результате государство получает полномочия регулировать их деятельность. Заметьте, я сказал: регулировать, препятствовать взиманию грабительских тарифов с населения; не допускать злоупотреблений в управлении, наносящих ущерб людям, но это вовсе не значит, что государство вправе отбирать их имущество. Это не значит, что государство может забирать управление из рук его владельцев. Это означает лишь то, что государство может защитить общественность от любого отказа от выполнения обязанностей общего перевозчика или их нарушения с ее стороны, и об этом принципе слишком часто забывают.

В наши дни регулирование, судя по всему, завоевало более широкую сферу применения и считается достаточно масштабным, чтобы контролировать не только имущество и управление им, но и деятельность каждого, кто с ним связан. Так дело не пойдет. Видите ли, я заметил: в отчете вашей Бизнес-ассоциации указано, что комиссии, созданные штатами, и Комиссия, учрежденная на основании акта Конгресса, пришли всерьез и надолго. Разумеется, они пришли — мы это знаем, и мы знаем еще кое-что: всякий раз, когда появляется правительственная комиссия, она остается навсегда. Комиссии в штатах — в большинстве штатов (Бог свидетельствует, хотел бы я сказать во всех штатах, но не могу утверждать это правдиво) — сослужили полезную службу. Штат устанавливает правило, а комиссия администрирует закон. Есть одно обстоятельство, касающееся комиссии в сфере регулирования железнодорожных перевозчиков по закону, которое ставит ее в плане компетентности, справедливости и пригодности для этой функции далеко впереди Конгресса или любого другого законодательного органа, а именно: у них есть время выслушать, провести расследование, докопаться до истины, какового времени у законодательного органа в силу самой природы вещей нет. Я не знаю точно, но полагаю, что ничто не добавило столько репутации губернатору Чарльзу Э. Хьюзу из Нью-Йорка, как тот факт, что он отказался подписать законопроект, а наложил на него вето, сокращавший тарифы, которые имели право взимать железнодорожные компании, на том основании, что не было проведено расследования, позволяющего составить справедливое суждение о том, что является честным обращением с железнодорожными корпорациями.

Я провел в общественной жизни немало лет и твердо верю в трезвое второе размышление американского народа, ибо оно отражает усредненное суждение каждого слоя нашего населения; но они заблуждаются, они заблуждаются в отношении людей, и они заблуждаются в отношении политических курсов и мер. Массы, как и отдельные люди, подвержены моментам страсти и возбуждения, и они сами это осознают. Как говорил г-н Уэбстер и как отмечал Верховный суд Соединенных Штатов, фундаментальная цель конституции, принятой народом, состоит в том, чтобы граждане могли защитить себя от самих себя в моменты возбуждения и страсти. И американский народ всегда будет прислушиваться к народному переводу фразы «надлежащая правовая процедура», то есть: выслушай, прежде чем ударить.

Так вот, Комиссия, Комиссия по межштатной торговле, задумывалась создавшим ее Конгрессом как абсолютно независимый орган. Она должна была отчитываться перед Конгрессом и не подчиняться ни одной из палат Конгресса или исполнительной власти Соединенных Штатов. Она задумывалась как квазисудебный орган. Я знаком со всеми ее членами и ни в малейшей степени не умаляю заслуг, которые она сослужила. Единственная критика, которую я мог бы высказать в ее адрес — и она исходит не от ее состава, а присуща самой системе, — заключается в том, что она никогда не бывает удовлетворена уже имеющимися у нее полномочиями. Она ненасытна в жажде власти подобно самой смерти. Выдвигались предложения наделить ее полномочиями регулировать выпуск акций и облигаций железнодорожными корпорациями, созданными штатами; то есть, если штат, создавший железнодорожную компанию, уполномочивает ее, желая использовать ее привилегии для строительства новой железной дороги, выпустить акции или облигации, ей не будет позволено сделать это до тех пор, пока акт легислатуры и одобрение губернатора не будут дополнены одобрением Комиссии по межштатной торговле. Ну а я уже в преклонных годах, я человек несколько старомодный и пока не смог убедить себя в том, что одна власть должна создавать акционерную компанию, а другая — регулировать объем ее акционерного капитала и облигационной задолженности.

Мне доводилось слышать предложение о том, чтобы Комиссия обладала полномочиями устанавливать тариф, и чтобы этот тариф был окончательным до вынесения окончательного судебного решения о его отмене. Что станется с конституцией при таком законе? Железнодорожная компания, как я уже говорил, владеет своей собственностью. Она оказывает обязательные услуги общественности на основе собственной собственности, с использованием собственного оборудования, силами собственных сотрудников и на свой собственный риск, и имеет право на справедливое вознаграждение, основанное на справедливой стоимости имущества, которое она направляет на общественные нужды; и Верховный суд постановил, что это имущество не может быть отчуждено — поскольку использование имущества и есть само имущество — не может быть изъято для общественного использования без справедливой компенсации; и если государство, легислатура или Конгресс уполномочат комиссию установить тариф как разумный и справедливый, выше которого железнодорожная компания не имеет права взимать плату за оказываемые ею услуги, и потребуют от нее соблюдения этого тарифа до вынесения окончательного судебного решения о его разумности или неразумности, и спустя месяцы будет решено, что он был неразумным, то каким образом железнодорожная компания сможет возместить огромную сумму потерянных на необоснованных тарифах средств? Это является отчуждением частной собственности для общественного использования без справедливой компенсации, и я отрицаю конституционные полномочия Конгресса совершать подобные действия. Я признаю полномочия и их осуществление в полном объеме в части регулирования железнодорожных корпораций с целью обеспечения добросовестного выполнения ими всех своих обязанностей перед общественностью по разумным тарифам и на основе справедливых правил; помимо этого, я считаю, что владельцам собственности следует позволить управлять этой собственностью.

Бизнес управления железными дорогами превратился в одну из фундаментальных профессиональных отраслей. Он требует привлечения некоторых из ярчайших умов страны. Он требует реализации способностей, которые, будь они направлены на юриспруденцию, финансы или любой другой бизнес, вывели бы тех, кто их проявляет, в число лидеров. Это сфера бесконечной сложности, и нельзя предполагать, что железнодорожные комиссии способны управлять железнодорожным имуществом лучше, чем люди, обучавшиеся этому ремеслу с детских лет. Я никогда не ставил под сомнение то, что Комиссия по межштатной торговле, комиссия Висконсина и другие комиссии искренне стремятся поступать справедливо и честно, но проблема всей этой проблемы заключается — и заключалась на протяжении многих лет — в том, что она слишком часто оказывается замешанной в политике. Я лично убежден, что деловые вопросы никогда не должны проникать в партийные политические платформы, точно так же как я не верю, что отношения между работодателем и работником, каков бы ни был бизнес, должны становиться футболом партийной политики.

Эта Ассоциация родилась из счастливого вдохновения. Я думаю, что эти сложные проблемы приближаются к разрешению. Железнодорожные компании обязаны подчиняться закону. Общество должно позаботиться о том, чтобы закон, которому железнодорожные корпорации вынуждены подчиняться, был справедливым законом, а это выясняется исключительно путем кропотливых изысканий, а не через речи восторженных ораторов или на трибунах Конгресса. Временами доходило до того, что при отсутствии иной темы для политической борьбы самым простым, очевидным и последним средством становилось «давайте набросимся на железные дороги» или, как однажды выразился губернатор Миннесоты, «давайте потрясем железные дороги над адом». Истина заключается в том, что интересы железных дорог — это интересы народа. Железнодорожная компания зависит от народа в вопросах своего существования и жизнеобеспечения, и народ не менее зависит от железнодорожной компании, и между ними должна царить беспристрастная справедливость. К ним следует относиться хладнокровно, и за законодательными актами должны следовать лишь обдуманность и расследование, а единожды принятый закон должен применяться непредвзято, а не избирательно, когда к одним он применяется, а в отношении других погружается в безмятежное забвение.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СЕГОДНЯШНЕГО ДНЯ

Дж. Б. Тайер, вице-президент Пенсильванской железной дороги.

Речь, произнесенная перед Транспортным клубом Нью-Йорка в субботу вечером, 16 февраля 1909 года.

Проблемы — как многочисленные, так и разнообразные — всегда стояли перед управляющим железной дорогой. Время от времени на передний план выходят особые задачи, испытывающие на прочность все наши ресурсы. Они меняются в зависимости от периодов нашей истории. Сегодня одна из самых серьезных проблем зависит в своем разрешении скорее от наших законодательных органов, как на уровне штатов, так и на национальном уровне, нежели от самих железнодорожников, и по крайней мере в настоящее время мы чувствуем себя как старый арканзасский негр, который говорил, что находится «в руках всемудрого и бессовестного Провидения».

В ранний период существования железных дорог главной проблемой было строительство и оснащение; позже, когда было построено больше железных дорог, чем имелось питающего их трафика, возникла проблема перевозок и все сопутствующие ей злоупотребления. Они, в свою очередь, привели к проблеме законодательной, сопровождавшейся Законом о межштатной торговле 1887 года, а в течение 1890-х годов возникли всевозможные проблемы, включая банкротство для многих. Теперь же, в последние несколько лет, возникла великая проблема расширения — период строительства вновь, но в ином обличье. Это не эксперимент, поскольку мы уже научились строить и оснащать; это не столько прокладка путей в новые земли, сколько необходимость справляться с потоком перевозок, который переполняет наши линии.

События прошедшего года доказали абсолютную необходимость для почти всех крупных железных дорог страны расширить свои путевые сети, терминалы и подвижной состав; однако и здесь, когда встает вопрос о том, где раздобыть необходимые для таких целей средства — которые, разумеется, должны поступать от общественности, — руководители железных дорог сталкиваются с огромными трудностями. Это, конечно, во многом объясняется колоссальным спросом на капитал в ходе развития, происходящего во всех уголках мира, но в данный момент ситуация усугубляется естественной боязнью капитала инвестировать средства в железнодорожные ценные бумаги ввиду яростных нападок на корпорации, звучащих в Конгрессе и легислатурах штатов.

ПОПУЛЯРНАЯ ВРАЖДЕБНОСТЬ К ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ

Это подводит нас к нашей величайшей и наиболее сложной проблеме — как восстановить состояние взаимного понимания и справедливости между перевозчиками и общественностью. Многие железнодорожные чиновники полагают, что видимая враждебность народа столь глубока, что управление железными дорогами будет практически выведено из рук их владельцев и за этим последуют великие бедствия. Я не разделяю эту точку зрения, главным образом по той причине, что какими бы ни были ошибки в прошлом, методы и практика управления железными дорогами в настоящее время основаны на должном уважении к их общественным обязанностям. Рано или поздно народ признает это, в чем, как я полагаю, он уже начинает преуспевать. Но мы никоим образом не можем преуменьшать реальную ситуацию сегодняшнего дня. Это поистине время великой тревоги для всех тех, кому доверено управление железными дорогами и кто принимает близко к сердцу интересы своей страны.

При ушедших в прошлое старых скидках (ребатах) и тайной дискриминации, на фоне общего процветания всех видов бизнеса, мы все знаем, что за последние три года неожиданно, словно из ясного неба, на железные дороги нашей страны обрушился поток самых горьких и яростных нападок — со стороны политических ораторов на трибунах; в журналах и газетах; в Конгрессе и легислатурах штатов. Справедливости ради следует сказать, что это наступление берет свое начало в кампании 1904 года за изменения в Законе о межштатной торговле. Оно основывалось на непонимании существующих железнодорожных условий и позиции железных дорог по спорным вопросам, которые я сейчас объясню.

Следом за ажиотажем вокруг принятия законопроекта о тарифах последовала лавина законопроектов в Конгрессе и легислатурах штатов, которые, если они станут законами и будут исполняться, окажутся гибельными для железных дорог и в равной степени для широкой общественности. Возникает вопрос: что делать, чтобы предотвратить это? Старый метод влияния был оставлен, и, надеюсь, навсегда. Оставил ли он нас безоружными перед лицом этой проблемы? Чтобы ответить на этот вопрос, давайте взглянем на ситуацию в перспективе.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ НЕ БЕЗГРЕШНЫ

Прежде всего, мы не должны воображать, будто мы абсолютно безгрешны. В ряде отношении мы пожинаем плоды прошлых грехов. Мы совершили многое из того, «чего не следовало делать», и оставили невыполненным многое из того, «что следовало бы сделать». Большинство пороков уходят корнями вглубь многих лет, и многие из них можно было бы предотвратить, если бы правительство выполняло свой долг и обеспечивало соблюдение закона. И тем не менее даже в самые недавние годы можно обнаружить немало ошибок, о которых стоит побеспокоиться. Неудивительно, что многие люди, понесшие убытки из-за задержек грузов или личных поездок либо оказавшиеся лишенными прибыльного бизнеса из-за невозможности получить вагоны, пришли в ярость и, не имея времени должным образом проанализировать трудности, сочли, что железным дорогам не хватило дальновидности и управленческих навыков.

Но давайте вернемся на несколько лет назад. Было бы огромной ошибкой возлагать на железные дороги ответственность за такую практику, как предоставление скидок (ребатов) в те времена, когда в любом коммерческом сообществе невозможно было бросить камень так, чтобы не попасть в кого-нибудь, кто брал скидки и требовал еще. Сегодня многие баллотируются на выборные должности на антижелезнодорожных платформах; скажи вы им слово «ребаты», они втянули бы головы в плечи точь-в-точь как, по словам Дэвида Харума, поступили бы его ньюпортские друзья, крикни он: «Низкий мост!» То, что скидки были злом, никто не подвергает сомнению, но подвергать человека публичному порицанию сегодня за то, что он принимал скидки в те времена, — чистой воды фарс.

Многие люди полагают, что так называемая дискриминация, приводившая к тайным соглашениям, в значительной степени определялась стремлением железнодорожных чиновников оказывать предпочтение одним лицам перед другими, но ни один мыслящий человек, хоть сколько-нибудь изучивший проблему, в это не верит. Скидки и другие формы дискриминации — какими бы ни были их последствия в конкретных случаях — проистекали главным образом из конкуренции между перевозчиками за грузопоток. Между делом, при осуществлении железнодорожного бизнеса посредством тайных соглашений, вошедших в обычай в ту эпоху, имело место множество случаев дискриминации в пользу сильных и в ущерб слабым.

Среди многих людей, как в железнодорожной сфере, так и вне ее, существовало твердое убеждение, что крупный грузоотправитель по обычным правилам бизнеса имеет право на более низкий тариф, и они не могли постичь истинный принцип, который должен лежать в основе формирования железнодорожных тарифов — принцип, который, впрочем, стал отчетливо осознаваться уже после того времени. Железнодорожные системы в целом были не более склонны выплачивать скидки (ребаты), чем платить более высокие цены за свои снабженческие материалы, и просто следовали курсом конкурентов, поскольку в противном случае видели перед собой лишь убытки и вероятное банкротство. Железным дорогам законом запрещалось собираться вместе и заключать официальные соглашения о поддержании тарифов, и в то же время другой закон требовал от них конкурировать. Нам всем казалось, что старый план и есть конкуренция.

Если бы правительство через свою Комиссию по межштатной торговле энергично взялось за обеспечение соблюдения закона — приняв, если потребуется, задолго до реального срока Акт Элкинса, — я думаю, мы увидели бы исправление этих злоупотреблений задолго до свершения реформы; но, по сути, ни правительственные власти, ни многие руководители железных дорог еще не достигли четкого понимания масштабов существовавших злоупотреблений и надлежащих юридических методов искоренения этих зол.

ОТХОД ОТ СТАРЫХ ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЙ

С возобновлением деловой активности в 1898 и 1899 годах и впоследствии, после принятия Акта Элкинса, появилась возможность — в целом принятая железными дорогами — отойти от старых методов. Хотя с тех пор имели место отдельные случаи нарушения закона в вопросах заключения тайных соглашений, я думаю, можно с уверенностью утверждать, что по крайней мере в последние четыре-пять лет они не имели большого значения и, возможно, во многих случаях, будучи техническим нарушением закона, фактически не являлись дискриминацией. Я говорю это вполне осознанно, применительно к ситуации на востоке страны, поскольку знаю, что компания «Пенсильванская железная дорога» уже много лет не выплачивала никаких скидок, и справедливо полагать, что, поскольку эта компания удерживала свои объемы перевозок — на самом деле, существенно их увеличив — без необходимости прибегать к подобным договоренностям, ее конкуренты также должны были в значительной степени следовать аналогичной политике.

Но не только в отношении грузовых тарифов наблюдалась большая или меньшая сопричастность народа и железных дорог к порокам; позвольте мне попросить вас рассмотреть на минуту вопрос о бесплатных перевозках или проездных билетах (пассах) — будь то политических или деловых. Лишь за последние год-два общественная совесть пробудилась по этому вопросу. Верно, что железные дороги на протяжении нескольких лет подвергались нападкам со стороны тех, кто не пользовался подобными привилегиями, но несет ли железная дорога большую ответственность за существовавшее положение дел, чем народное правительство в национальном Конгрессе или легислатурах штатов? И как можно было ожидать, что законодатели одного штата будут чувствовать себя глубоко неправыми, принимая проездные, если законодатели другого штата пользовались ими по закону своего штата? Как можно критиковать членов Конгресса за принятие таких привилегий или железные дороги за их предоставление, когда президенты Соединенных Штатов, члены их кабинетов и другие высокопоставленные должностные лица правительства не только принимали их, но и практически требовали, более того, рассчитывали на то, что частные вагоны и частные поезда будут предоставляться им бесплатно? Однажды за последние два года я обратился к Комиссии по межштатной торговле с просьбой оказать содействие в искоренении злоупотреблений с проездными и услышал в ответ со всей откровенностью, что комиссия не может сделать ни шагу и не проявляет интереса к этой теме, учитывая тот факт, что влиятельные государственные деятели, включая сенаторов и членов Конгресса, считали вполне нормальным для себя принимать их. Из этой ситуации выросла значительная доля злоупотреблений с проездными, поскольку, беря пример с национального правительства и легислатур, крупные предприниматели посчитали, что они тоже могут на законных основаниях пользоваться аналогичными привилегиями.

Поэтому я повторяю, что, хотя существовали серьезные злоупотребления — особенно в упомянутый период, — ожесточавшие значительную часть населения, железные дороги не несли большей ответственности, чем сам народ; и тем не менее нет сомнений в том, что именно в этот период были заложены основы сегодняшних настроений.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ПРИВЕТСТВУЮТ СПРАВЕДЛИВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ

Но, как я уже заявлял, нам пришлось принять на себя основной удар наших прошлых грехов — и даже больше — в кампании за расширение полномочий Комиссии по межштатной торговле. Не поймите меня неправильно. Многие мыслящие железнодорожники всегда верили в ценность закона о межштатных перевозках как для железных дорог, так и для общественности, и, кроме того, считали целесообразным усилить полномочия Комиссии. Однако разница между тем, во что железнодорожники верили и в во что не верили, предельно ясна. Мы чувствовали тогда и чувствуем сейчас, что правительство абсолютно оправданно регулирует железнодорожную практику в той мере, в какой это необходимо для предотвращения дискриминации. Фактически правительство должно действовать в роли своеобразного полицейского, следящего за защитой слабых и беспомощных. При разумном администрировании этот закон железным дорогам необходим. Но правительство не должно обладать правом вмешиваться в естественное действие рыночных коммерческих сил нации. Никогда нельзя упускать из виду важнейшее различие между полицейскими и коммерческими полномочиями.

Опасность кроется вовсе не в положениях нового национального закона. Между его положениями и нормами старого закона нет принципиальных отличий, за исключением полномочий Комиссии. В части предотвращения старых злоупотреблений в виде скрытых тарифов и дискриминации в новом законе не было никакой необходимости. Применение этого закона не влечет за собой каких-либо существенных изменений в операционной деятельности железных дорог; единственная опасность заключается в том, как именно Комиссия может использовать свои полномочия для влияния на снижение тарифов, но даже в этом отношении у железных дорог есть право на обращение в суды. Непосредственная опасность кроется в различных других законопроектах, вносимых в Конгресс, которые демонстрируют возможное вмешательство федерального правительства в работу железных дорог в отношении часов труда их сотрудников, систем сигнализации и прочих операционных методов, которые по справедливости должны оставаться в ведении самих железных дорог. Это угрожающее вмешательство федерального правительства оказывает мощное и опасное влияние на легислатуры различных штатов, которые, судя по всему — выражаясь сленгом, — «перебивают ставки Конгресса еще на пять-шесть очков», принимая законы о снижении внутриштатных тарифов, как пассажирских, так и грузовых, об увеличении налогов и самые разнообразные меры, ведущие к сокращению доходов, росту расходов, а также создающие препятствия и задержки для необходимых реальных разработок и модернизации.

Было крайне прискорбно, что в ходе волнений и обсуждений, последовавших за рекомендациями Президента вплоть до окончательного принятия действующего закона, широкая общественность полностью заблуждалась относительно такой позиции железных дорог. Крайне прискорбно, что в ходе той кампании из поля зрения выпал главный предмет спора со стороны железных дорог — а именно их возражения не против разумных поправок к закону и не — если общественность того желала — против некоторого расширения полномочий Комиссии, а против попытки сделать комиссию из пяти или семи человек, в ряде отношений являющуюся политическим органом, высшим арбитром в отношении тарифов и платы за проезд на железных дорогах.

ТРУДНОСТИ ПРИ ДЕЙСТВУЮЩЕМ ЗАКОНЕ.

Тем не менее, даже после появления нового закона в своде законов, наши проблемы на транспорте никуда не делись. Закон запрещает нам заключать официальные соглашения о тарифах, хотя общепризнано, что для обеспечения справедливого регулирования тарифов абсолютно необходимо, чтобы руководители перевозок железных дорог регулярно проводили совещания. Общеизвестно, что такие совещания проводятся и должны проводиться для предотвращения дискриминации, однако никаких конкретных соглашений заключать нельзя.

Действующий закон устанавливает, что железные дороги не должны допускать дискриминации в отношении лиц или населенных пунктов. Однако именно здесь железные дороги сталкиваются с сугубо своей и весьма серьезной проблемой, а именно: как конкретной железной дороге предотвратить дискриминацию в отношении населенного пункта на собственной линии со стороны какой-либо другой железной дороги, стремящейся оказать особое предпочтение населенному пункту на своей линии? Разве не абсолютно необходимо наличие как взаимопонимания, так и фактического соглашения между двумя заинтересованными железными дорогами в целях защиты обоих населенных пунктов?

Споры между железными дорогами по поводу надлежащего установления тарифов действительно передавались членам Комиссии по межштатной торговле в качестве арбитров, и их решения соблюдались. Это показывает, насколько абсолютно жизненно необходимо для всего бизнеса сотрудничество, которое может быть достигнуто только путем соглашения и совещания между всеми заинтересованными сторонами. Президент Соединенных Штатов признал этот факт в своем последнем ежегодном послании и рекомендовал принять законодательство, которое позволило бы заключать соглашения между железными дорогами в отношении тарифов.

Таким образом, мы оказались в следующей нелепой ситуации: с одной стороны, нам грозит судебное преследование со стороны Правительства за нарушение Закона Шермана в отношении методов, которые, с другой стороны, по мнению Президента Соединенных Штатов и членов Комиссии по межштатной торговле, необходимо применять для надлежащего выполнения нашей ответственности перед общественностью, — иными словами, мы находимся «между молотом и наковальней», или, как говорится, «начнешь делать — беда, не начнешь — тоже беда».

Стоит на минуту отвлечься от нашей национальной проблемы. Что касается регулирования на уровне штатов: хотя мы и не считаем — теперь, когда у нас есть национальный закон, — что общественности необходимо или желательно создавать комиссии штатов и специальные законы о железных дорогах, тем не менее, если народ желает таких комиссий, мы не имеем права рассматривать подобное требование как «анархическое», но мы полагаем, что работа таких комиссий будет неудовлетворительной для деловых кругов.

НЕОБХОДИМОСТЬ ДОВЕРИЯ И СПРАВЕДЛИВОСТИ.

Таковы лишь немногие из наших проблем и трудностей. Хотя я не желаю преуменьшать опасности нынешнего положения, хотя я признаю, что оно в определенной степени, усиливая опасливость инвесторов, подрывает нашу способность привлекать средства, необходимые для строительства новых линий и приобретения подвижного состава, требуемых для постоянно растущего трафика страны, и в случае сохранения такой тенденции сделает это невозможным, я тем не менее твердо убежден, что здравый смысл народа восторжествует и несправедливые нападки прекратятся. Для предоставления средств необходим доверие инвесторов как внутри страны, так и за рубежом, и, если оно будет серьезно подорвано, процветание железных дорог, которые являются краеугольным камнем деловой сферы, окажется разрушенным.

Во избежание этих опасностей необходимо восстановить режим доверия и справедливости со стороны общественности по отношению к железным дорогам, а для этого мы должны, так сказать, представить наше дело законодателям и народу и четко изложить наши трудности и те сложности, которые нас окружают. В конце концов, лишь немногие понимают железнодорожную проблему, и мы не разъяснили ее людям — то ли потому, что так было принято, то ли потому, что мы не могли осознать, что простые для нас вещи непонятны публике. Мы не должны ограничиваться одним заявлением, но обязаны обсуждать и разъяснять каждый вопрос, который вызывает непонимание у общественности.