«Библиотека железных дорог, 1909: Сборник примечательных глав, обращений и статей о железных дорогах»

Более сорока процентов валового дохода железных дорог Соединенных Штатов расходуется на выплату заработной платы сотрудникам, причем суммы, ежегодно выплачиваемые на эти цели с 1897 года, составляют следующее:

Amount paid to Year. employees. 1897 $465,601,581 1898 495,055,618 1899 522,967,896 1900 577,264,841 1901 610,713,701 1902 676,028,592 1903 (a)776,321,415 1904 817,598,810 1905 839,944,680 1906 (a)927,801,653 1907 1,072,386,427

——————— Total $7,781,685,214 (a) Includes $19,000,000 estimated for Chicago, Milwaukee & St. Paul in 1903 and $27,000,000 for the Southern Pacific in 1906.

Общеизвестно и часто отмечается, что за определенную сумму денег теперь можно купить гораздо меньший объем труда или товаров, чем в 1897 году. Это изменение происходило постепенно, но носит в целом непрерывный характер, и совокупный результат оказался огромным. Последствия этого изменения привели к серьезным трудностям для тех, чьи доходы не были скорректированы в соответствии с изменившейся покупательной способностью денег, но, к счастью, ставки заработной платы почти всех рабочих и цены практически на всю продукцию труда, затрачиваемого на фермах, на заводах или в иных сферах, были повышены в достаточной степени, чтобы более или менее полно компенсировать это. Главными пострадавшими являются те служащие, получающие фиксированный оклад, чьи оклады не были пересмотрены, а также те, чьи доходы поступают по долгосрочным контрактам либо получены от реализации товаров или услуг по ценам, более или менее эффективно контролируемым обычаями или статутом. Многие владельцы железнодорожных облигаций относятся ко второй категории, а все межгосударственные железные дороги в отношении распоряжения своими услугами — к третьей категории.

Как уже отмечалось, валовой доход, получаемый железными дорогами от перевозки вагонной отправки в пятнадцать тонн груза четвертого класса между Чикаго и Нью-Йорком, такой же сейчас, как и в 1897 году, — то есть 105,00 долларов. Но 105,00 долларов стоят для любой железной дороги гораздо меньше сейчас, чем в 1897 году, поскольку деньги в любой момент времени стоят столько, сколько на них можно купить в этот момент. Отчеты Комиссии по межштатной торговле показывают следующее увеличение средних ставок дневной заработной платы, выплачиваемой железнодорожным рабочим:

Wages per day. Class of Employees.

1897. 1907. Increase,

per cent. Station agents $1.73 $2.05 18.50 Other stationmen 1.62 1.78 9.88 Enginemen 3.65 4.30 17.81 Firemen 2.05 2.54 23.90 Conductors 3.07 3.69 20.20 Other trainmen 1.90 2.54 33.68 Machinists 2.23 2.87 28.70 Carpenters 2.01 2.40 19.40 Other shopmen 1.71 2.06 20.47 Section foreman 1.70 1.90 11.76 Other trackmen 1.16 1.46 25.86 Switchmen, flagmen and watchmen 1.72 1.87 8.72 Telegraph operators and despatchers 1.90 2.26 18.95 Employees, account floating equipment 1.86 2.27 22.04 All other employees and laborers 1.64 1.92 17.07

Вышеизложенное дает средство для определения реальной стоимости 105,00 долларов валового дохода железных дорог в 1897 и 1907 годах и снижения от более раннего года к более позднему. В следующей таблице показано количество дней труда каждой из различных категорий железнодорожных рабочих, которое можно было купить за 105,00 долларов в каждый из указанных годов:

Number of days labor

purchasable for $105.00. Class of Employees.

1897. 1907. Decrease,

per cent. Station agents 60.7 51.2 15.65 Other station men 64.8 59.0 8.95 Enginemen 28.8 24.4 15.28 Firemen 51.2 41.3 19.34 Conductors 34.2 28.5 16.67 Other trainmen 55.3 41.3 25.32 Machinists 47.1 36.6 22.29 Carpenters 52.2 43.8 16.09 Other shopmen 61.4 51.0 16.94 Section 61.8 55.3 10.52 Other trackmen 90.5 71.9 20.55 Switchmen, flagmen and watchmen 61.0 56.1 8.03 Telegraph operators and despatchers 55.3 46.5 15.91 Employees, account floating equipment 56.5 46.3 18.05 All other employees and laborers 64.0 54.7 14.53

—— —— —— Average

16.27

Из вышесказанного следует, что в среднем валовой доход железных дорог, полученный от услуги, принятой в качестве основы для расчета, позволял приобрести на 16,27 процента меньше необходимого труда железнодорожных рабочих в 1907 году по сравнению с 1897 годом, и то, что справедливо для доходов от этой услуги, справедливо для каждого доллара, получаемого железной дорогой, — то есть ни один железнодорожный доллар не оплатит в среднем более чем восемьдесят четыре процента того объема железнодорожного труда, который он оплачивал в 1897 году.

Изменение железнодорожных тарифов, необходимое для полного нивелирования этого снижения стоимости денег, в которых выплачиваются тарифы, составило бы видимое повышение в 19,43 процента к действующим в настоящее время денежным ставкам.

СТОИМОСТЬ ТОПЛИВА ДЛЯ ЛОКОМОТИВОВ.

Второй по величине отдельной статьей расходов при эксплуатации железных дорог Соединенных Штатов после затрат на труд является топливо, используемое в их локомотивах. Расходы на эти цели в настоящее время составляют около одиннадцати процентов от стоимости эксплуатации и с 1897 года составляли следующие величины:

Cost of fuel Year. for locomotives. 1897 $65,044,670 1898 72,469,777 1899 77,187,344 1900 90,593,965 1901 104,926,568 1902 120,074,192 1903 146,509,031 1904 158,948,886 1905 156,429,245 1906 170,499,133 1907 200,261,975

——————— Total $1,362,944,786

Таким образом, с 1897 по 1907 год стоимость топлива для локомотивов, несмотря на экономию при его использовании, частично обусловленную одновременным увеличением веса поезда брутто с 204,62 до 357,35 тонн, или на 74,64 процента, возросла на 207,88 процента, в то время как пассажирские перевозки увеличились лишь на 126,15 процента, а грузовые — на 148,69 процента. Таким образом, если в 1897 году на каждый доллар, потраченный на локомотивное топливо, приходилось 17,25 долларов валового дохода железных дорог, то к 1907 году это соотношение снизилось до одного доллара за локомотивное топливо на каждые 12,93 доллара валового дохода, — разница, которая очевидно должна приводить к глубоким изменениям в доле валового дохода, остающейся после выплаты необходимых операционных расходов. Средние цены на уголь за тонну в 2000 фунтов у мест добычи в различных штатах в 1897 и 1907 годах, согласно данным Геологической службы США, были следующими:

Price per ton. State.

Increase,

1897. 1907. per cent. Alabama $0.88 $1.29 46.59 Arkansas 1.06 1.68 56.49 California (a)2.55 (a)3.81 49.41 Colorado 1.17 1.40 19.66 Georgia (b)1.03 (b)1.38 33.98 Idaho (c)3.33 (c)4.10 23.12 Illinois .72 1.07 48.61 Indiana .84 1.08 28.57 Iowa 1.13 1.62 43.36 Kansas 1.18 1.52 28.81 Kentucky .79 1.06 34.18 Maryland .76 1.20 57.89 Michigan 1.46 1.80 23.29 Missouri 1.08 1.64 51.85 Montana 1.76 1.94 10.23 New Mexico 1.38 1.46 5.80 North Dakota 1.08 1.61 49.07 Ohio .78 1.10 41.03 Oklahoma 1.34 2.04 52.24 Oregon 3.09 2.34 Decrease Pennsylvania— Bituminous .69 1.04 50.72 Anthracite 1.51 1.91 26.49 Tennessee .81 1.25 54.32 Texas 1.52 1.69 11.18 Utah 1.19 1.52 27.73 Virginia .67 1.02 52.24 Washington 1.94 2.09 7.73 West Virginia .63 .99 57.14 Wyoming 1.21 1.56 28.93 (a) Includes Alaska. (b) Includes North Carolina. (c) Includes Nebraska.

Следует отметить, что стоимость угля возросла во всех штатах с заметным объемом добычи. В Калифорнии значительная часть используемого локомотивного топлива состоит из нефти, и это же топливо в некоторой степени используется в Орегоне и Нью-Мексико.

Количество тонн угля, которое можно было купить у мест добычи в различных штатах на 105,00 долларов — валовой доход от типичной отправки, использованной для иллюстративных целей, — в 1897 и 1907 годах составило бы следующее:

Tons of coal purchasable

for $105.00. State.

Decrease,

1897. 1907. per cent. Alabama 119 81 31.93 Arkansas 99 62 37.37 California 41 28 31.71 Colorado 90 75 16.67 Georgia 102 76 25.49 Idaho 32 26 18.75 Illinois 146 98 32.88 Indiana 125 97 22.40 Iowa 93 65 30.11 Kansas 89 69 22.47 Kentucky 133 99 25.56 Maryland 138 88 36.23 Michigan 72 58 19.44 Missouri 97 64 34.02 Montana 60 54 10.00 New Mexico 76 72 5.26 North Dakota 97 65 32.99 Ohio 135 95 29.63 Oklahoma 78 51 34.62 Oregon 34 45 Increase Pennsylvania— Bituminous 152 101 33.55 Anthracite 70 55 21.43 Tennessee 130 84 35.38 Texas 69 62 10.14 Utah 88 69 21.59 Virginia 157 103 34.39 Washington 54 50 7.41 West Virginia 167 106 36.53 Wyoming 87 67 22.99

В связи с этим следует отметить, что Министерство труда США сообщает об увеличении в период с 1897 по 1907 год цены на антрацит на 29,23 процента, а на битуминозный уголь из региона Джорджес-Крик — на 85,54 процента.

СТОИМОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МАТЕРИАЛОВ.

Бюллетень № 75 Бюро труда США приводит средние цены на следующие изделия, используемые железными дорогами или в качестве сырья для производства железнодорожных материалов:

Price. Articles.

Increase,

Unit. 1897. 1907. per cent. Axes, M. C. O. Yankee Each .39 .68 74.36 Coke, Connellsville, furnace Ton 1.62 2.83 74.69 Bar iron, best refined, from mill Pound .011 .0175 59.09 Barbed wire, galvanized Cwt. 1.80 2.63 46.11 Copper wire, bare Pound .1375 .2402 74.69 Doorknobs, steel, bronze, plated Pair .166 .450 171.08 Files, 8-inch Dozen .81 1.00 23.46 Hammers, Magdole, No. 1½ Each .38 .47 23.68 Lead pipe Cwt. 4.32 6.71 55.32 Locks, common, mortise Each .0833 .20 140.10 Nails, cut, 8-penny, fence and common Cwt. 1.33 2.16 62.41 Nails, wire, 8-penny, fence and common Cwt. 1.49 2.12 42.28 Pig iron, Bessemer Ton 10.13 22.84 125.47 Pig iron, foundry No. 1 Ton 12.10 23.90 97.52 Pig iron, foundry No. 2 Ton 10.10 23.87 136.34 Pig iron, gray, forge, southern, coke Ton 8.80 20.99 138.52 Steel billets Ton 15.08 29.25 93.97 Steel rails Ton 18.75 28.00 49.33 Steel sheets, black, No. 27 Pound 0.019 0.025 31.58 Tin, pig Pound .1358 .3875 185.35 Tin, plates, domestic, Bessemer, coke Cwt. 3.18 4.09 28.62 Zinc, sheet Cwt. 4.94 7.49 51.62 Brick, common domestic M 4.94 6.16 24.70 Cement, Rosendale Bbl. .75 .95 26.67 Doors, pine Each .81 1.88 132.10 Lumber, hemlock M feet 11.00 22.25 102.27 Lime, common Bbl. .72 .95 31.94 Linseed oil, raw Gal. .33 .43 30.30 Lumber, maple, hard M feet 26.50 32.25 21.70 Lumber, oak, white, plain M feet 36.25 55.21 52.30 Lumber, oak, white, quartered M feet 53.83 80.00 48.62 Lumber, pine, yellow M feet 16.44 30.50 85.52 Lumber, poplar M feet 30.67 58.08 89.37 Shingles, cypress M 2.35 4.23 80.00 Lumber, spruce M feet 14.00 24.00 71.43 Window glass, American, single, firsts, 6 by 8 to 10 by 15 inch 50 sq. ft. 2.20 2.81 27.73 Window glass, American, single, thirds, 6 by 8 to 10 by 15 inch 50 sq. ft. 1.96 2.24 14.29

Бюллетень показывает, что замазка, портландцемент и лопаты Эймса являются едва ли не единственными исключениями из общего правила значительного роста цен на железнодорожные материалы. Очевидно, что в отношении всех важных материалов и сырья, включенных в приведенный выше список, 105,00 долларов валового дохода от типичной отправки, ранее использовавшейся в качестве примера, продемонстрируют такую же или большую потерю покупательной способности, которая характеризовала показанные ранее сравнения.

Таким образом, свидетельства из официальных источников показывают, что для приобретения тех же объемов труда или материалов железным дорогам теперь приходится тратить гораздо большие суммы, чем десять лет назад. Официальная статистика, уже приведенная выше, полностью подкрепляется, а ее уместность для рассматриваемой проблемы полностью доказывается бухгалтерской отчетностью отделов снабжения различных железных дорог. Ассоциация магистральных линий получила подробную информацию относительно закупок в 1897 и 1907 годах крупными железными дорогами, представленными в ее составе, и эта информация была тщательно и аккуратно табулирована. Таблица, показывающая значительно возросшую стоимость изделий, которую выявляет эта таблица, помещена в Приложении Б и приводится на страницах 194–198 данного памфлета. Изучение этого приложения и, в особенности, категорий труда и изделий, стоимость которых значительно возросла, раскрывает несомненный факт, что увеличение стоимости пронизывает всю совокупность операционных расходов и что нет значительных исключений из правила, согласно которому каждая статья операционных расходов в настоящее время намного больше, чем была в 1897 году.

ПРОЧИЕ ЗАТРАТЫ НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УСЛУГ.

Стоимость железнодорожных перевозок, которая должна покрываться за счет доходов от железнодорожных услуг, включает операционные расходы, проценты на капитал и налоги. Прежде чем обсуждать увеличение требуемой процентной ставки, стоит отметить, что притязания налоговых органов на имущество железных дорог также заметно возросли.

Суммы, ежегодно уплачиваемые в качестве налогов на железнодорожное имущество с 1897 года, приведены ниже:

Taxes paid.

Miles operated

and included

Average

in reports Amount. per mile

of taxes paid.

operated. 1897 183,284.25 $43,137,844 $235.36 1898 184,648.26 43,828,224 237.36 1899 187,534.68 46,337,632 247.09 1900 192,556.03 48,332,273 251.00 1901 195,561.92 50,944,372 260.50 1902 200,154.56 54,465,437 272.12 1903 205,313.54 57,849,569 281.76 1904 212,243.20 61,696,354 290.69 1905 216,973.61 63,474,679 292.55 1906 222,340.30 74,785,615 336.36 1907 227,454.83 80,312,375 353.09

————— —————— ———

* * $625,164,374 * *

Таким образом, за годы с 1897 по 1907 налогообложение железных дорог в расчете на милю линии увеличилось с 235,36 до 353,09 долларов, то есть ровно на 50,02 процента.

СТОИМОСТЬ РЕГУЛИРОВАНИЯ.

Близкими по своему характеру к налогообложению железнодорожного имущества являются дополнительные расходы, которые должны покрываться за счет доходов железных дорог в связи с государственным регулированием. Возросшее и во многих случаях детальное регулирование, введенное законом Хепберна 1906 года, а также установленные на его основе правила и требования Комиссии по межштатной торговле и различные постановления штатов вызвали у железных дорог множество новых и возросших расходов. Среди множества целей, для которых эти расходы стали необходимыми, перечислены следующие ниже:

1. Подготовка, публикация, подача, вывешивание и т. д. тарифных расписаний.

2. Сбор и обработка статистических данных, подготовка и подача годовых отчетов по операционной и финансовой деятельности.

3. Судебные разбирательства в рамках регулирующих статутов, включая дела в национальных комиссиях и комиссиях штатов, а также связанные с ними юридические и сопутствующие расходы.

4. Приспособления и специальное оборудование, требуемые законами о защитном оборудовании.

5. Дополнительные сотрудники и дополнительная заработная плата, выплачиваемая в связи с законами, регулирующими продолжительность рабочего дня.

Помимо этих и других прямых увеличений операционных расходов, имели место значительные сокращения доходов, вызванные различными законами о регулировании. Так, имели место сокращения доходов, вызванные следующим:

1. Распоряжениями или предложениями, имеющими фактически силу распоряжений, требующими изменений в классификации грузов.

2. Распоряжениями или предложениями, имеющими фактически силу распоряжений, требующими снижения тарифов.

3. Законодательным снижением ставок компенсации за перевозку почты.

4. Снижением компенсации за перевозку почты, осуществленным по распоряжению исполнительной власти.

Была предпринята кропотливая попытка получить точную статистику относительно недавнего увеличения этих расходов и убытков, и данные для этой цели были предоставлены многими железными дорогами, работающими к востоку от реки Миссисипи. Эти данные неизбежно неполны и фрагментарны, поскольку учет многих компаний ведется не в такой форме, чтобы полностью раскрыть желаемые статьи. Лишь в редких случаях полученные данные по какой-либо линии были полными — некоторые компании смогли отчитаться по отдельным статьям, в то время как другие компании не могли дать их, но могли предоставить другие. Говоря в целом, следует понимать, что табличное представление этих отчетов дает картину, которая неполна главным образом в виде упущений. Консервативный расчет показывает, что издержки, обусловленные ростом расходов или снижением доходов, навязанными законами или Комиссиями, действующими в рамках федерального законодательства и законодательства штатов о регулировании, обходятся железным дорогам Соединенных Штатов приблизительно в 200 000 000 долларов за два года. То, что это не преувеличенная оценка, станет понятно при обращении к основным общим статьям расходов, перечисленным на предыдущих страницах. До тех пор пока эти статьи не будут отнесены к надлежащей классификации в бухгалтерском учете железных дорог, точные результаты не могут быть установлены, но любому сколько-нибудь осведомленному лицу сразу придет на ум, что на перевозчиков возложен колоссальный рост работы и расходов для соответствия бесчисленным требованиям законов штатов и федеральных законов, а также постановлений Комиссий на их основе, и что это бремя распространилось на все подразделения перевозчиков. Судебные и прочие расходы составляют значительную часть этих новых затрат, и в дополнение к этому доходы перевозчиков были сильно истощены либо непосредственно законами, распоряжениями Комиссий или предложениями, имеющими фактически силу распоряжений, которые привели к снижению платы за грузовые и пассажирские перевозки.

СТОИМОСТЬ ПРИВЛЕЧЕНИЯ НОВОГО КАПИТАЛА.

В вопросе процента на используемый капитал железные дороги, по-видимому, пользовались преимуществом, которое казалось бы компенсирующим естественную тенденцию процентных ставок к росту в ответ на стимул увеличения стоимости в долларах и центах товаров, входящих в бюджет расходов среднестатистического получателя процента, — то есть преимуществом, проистекающим из того факта, что большая доля железнодорожного капитала привлекается по долгосрочным контрактам и что многие действующие в настоящее время контракты несомненно восходят ко времени до того, как началось масштабное обесценивание американского доллара. Это преимущество реально, но его масштабы легко преувеличить. В целях прояснения ситуации относительно влияния на стоимость железнодорожных перевозок роста процентных ставок, который характеризовал последние годы, было проведено аналитическое исследование железнодорожной задолженности (включая гарантированные дивиденды), составляющей в совокупности 9 499 099 065 долларов. Эта сумма представляет собой существующую в настоящее время задолженность и включает некоторое дублирование ввиду того, что определенные ценные бумаги, представленные в совокупности, сами по себе основаны на других ценных бумагах, переданных в качестве залога или хранящихся в казначействах корпораций, осуществляющих вторичные эмиссии; дублирование, которое не могло быть устранено без существенного увеличения сложности исследования при отсутствии сопоставимого прироста точности результата. Эти данные также подлежат оговорке, неизбежно обусловленной тем фактом, что не все включенные выпуски продавались по номиналу. В некоторых случаях несомненно была получена небольшая премия, а в других случаях потребовался небольшой дисконт, но тем не менее считается, что данные справедливо отражают общее изменение процентных ставок по капиталу, ссужаемому железным дорогам. Из общей суммы непогашенной задолженности в 9 499 099 065 долларов доля, привлеченная в течение 1897–1908 годов включительно, составляет 5 466 340 252 доллара, или 57,55 процента. В следующей таблице приведены суммы, привлеченные под различные проценты в каждый из названных годов:

Rate of Interest and Amount Incurred During Year and Outstanding. Year. 6½ per cent. 6 per cent. 5 per cent. 4½ per cent. 1897 — $11,039,000 $42,126,000 $7,700,000 1898 — 487,000 7,486,700 207,000 1899 — 13,094,000 29,197,000 15,896,000 1900 — 1,133,000 15,926,351 7,979,000 1901 — 1,777,775 38,840,000 37,845,378 1902 — — 44,949,508 19,949,600 1903 — 1,552,000 53,592,030 22,092,500 1904 — 256,000 61,191,561 30,241,729 1905 — 1,810,000 66,346,000 73,996,100 1906 $350,000 1,180,579 141,786,511 40,922,181 1907 — 30,325,000 289,458,892 177,805,962 1908(a) — 114,504,970 47,546,385 2,850,000

———— —————— —————— —————— Total $350,000 $177,159,324 $838,446,938 $437,485,450 Rate of Interest and Amount Incurred During Year and Outstanding. Year. 4 per cent. 3¾ per cent. 3½ per cent. 3 per cent. 1897 $205,882,500 — $221,663,000 $4,998,275 1898 187,898,000 — 194,724,325 — 1899 277,784,400 — 126,734,000 43,231,272 1900 83,735,500 — 62,577,000 43,689,000 1901 382,131,250 330,000 51,635,000 — 1902 348,038,050 — 58,641,500 — 1903 317,948,000 — 22,308,000 9,866,435 1904 193,499,500 — 39,890,000 — 1905 364,507,404 — 112,645,155 16,000,000 1906 251,037,681 48,262,548 31,098,670 — 1907 210,399,075 — 423,000 — 1908(a) 101,380,000 — — —

—————— ————— —————— —————— Total $2,924,181,360 $48,592,548 $922,339,650 $117,784,982 (a) January to July, only.

Даже беглый осмотр приведенного выше утверждения показывает, что средняя процентная ставка, требуемая теми, кто предоставляет железнодорожный капитал, значительно возросла. В 1897 и 1898 годах наибольшая совокупность новой задолженности была привлечена по ставке три с половиной процента годовых; в 1899, 1900, 1902, 1903, 1904, 1905 и 1906 годах преобладающая часть приходилась на четыре процента; в 1907 году наибольшая совокупность приходилась на пять процентов, в то время как в те месяцы 1908 года, по которым имеются данные, большая часть была привлечена под шесть процентов. Ссуды под три и три с половиной процента, обеспечивавшие значительную совокупную долю во все годы вплоть до 1906 года включительно и особенно в первые годы периода, фактически исчезли до 1907 года, и никакие средства не привлекались менее чем под четыре процента в течение той части 1908 года, которая включена в рассмотрение. Увеличение объема ссуд под пять и шесть процентов выражено в равной степени ярко. Следующая таблица делает этот анализ более наглядным, показывая общие заимствования каждого года и процентную долю по каждой ставке:

Rate of Interest and Proportion of Total Indebtedness

Incurred During Year and Outstanding. Year. Borrowed. 6½ per 6 per 5 per 4½ per 4 per 3¾ per 3½ per 3 per

cent. cent. cent. cent. cent. cent. cent. cent. 1897 $493,408,775 — 2.24 8.54 1.56 41.73 — 44.92 1.01 1898 390,803,025 — .12 1.92 .05 48.08 — 49.83 — 1899 505,936,672 — 2.59 5.77 3.14 54.91 — 25.05 8.54 1900 215,039,851 — .53 7.40 3.71 38.94 — 29.10 20.32 1901 512,559,403 — .35 7.58 7.38 74.55 0.07 10.07 — 1902 471,578,658 — — 9.53 4.23 73.80 — 12.44 — 1903 427,358,965 — .36 12.54 5.17 74.40 — 5.22 2.31 1904 325,078,790 — .08 18.82 9.30 59.53 — 12.27 — 1905 635,304,659 — .28 10.44 11.65 57.38 — 17.73 2.52 1906 514,638,170 0.07 .23 27.55 7.95 48.78 9.38 6.04 — 1907 708,351,929 — 4.28 40.86 25.10 29.70 — .06 — (a)1908 266,281,355 — 43.00 17.86 1.07 38.07 — — —

Total 5,466,340,252 0.01 3.25 15.34 8.00 53.49 0.89 16.87 2.15

(a) January to July, only.

Приведенная выше таблица показывает, что в то время как в 1897 году железные дороги привлекли 87,66 процента, а в 1898 году — 97,91 процента нового капитала, полученного в форме ссуд под четыре процента или лучше, в 1907 году они были вынуждены обещать более четырех процентов по 70,24 процента своих заимствований, а в первые шесть месяцев 1908 года — обещать шесть процентов по 43,00 процентам своих заимствований. Значение этих цифр становится еще более очевидным из следующей таблицы, которая показывает напротив совокупных заимствований каждого года приходящиеся на них проценты и среднюю ставку на ту часть капитала, которую они представляют:

Aggregate

interest Av. rate Year. Borrowed. charges. interest. 1897 $ 493,408,775 $ 19,258,593 3.90 1898 390,803,025 14,744,141 3.77 1899 505,936,672 19,804,814 3.91 1900 215,039,851 8,073,638 3.75 1901 512,559,403 20,856,559 4.07 1902 471,578,658 19,119,182 4.05 1903 427,358,965 17,561,577 4.11 1904 325,078,790 13,571,945 4.17 1905 635,304,659 25,758,601 4.05 1906 514,638,170 21,964,215 4.27 1907 708,351,929 32,722,081 4.62 1908(a) 266,281,355 13,431,067 5.04

——————— —————— —— Total $5,466,340,252 $226,886,413 4.15 (a) January to July, only.

Вышеизложенное показывает увеличение средней процентной ставки, требуемой по новым ссудам железнодорожным корпорациям, с 3,90 процента в 1897 году до 4,62 в 1907 году и 5,04 в 1908 году. Рост ставки с 1897 по 1907 год составил 18,46 процента, а с 1897 по 1908 год — 29,23 процента. Иными словами, один доллар оплачивал бы проценты по столь же значительной части нового капитала, привлеченного посредством ссуд в 1897 году, посколько 1,29 доллара оплачивали бы ссуды 1908 года. Валовой доход в 105,00 долларов, полученный в оба года от типичной отправки груза четвертого класса между Чикаго и Нью-Йорком по неизменному тарифу, применимому к такой отправке в оба года, оплатил бы проценты по 2 692,31 долларам, привлеченным в более раннем году, и только по 2 083,33 долларам, привлеченным в более позднем году. Таким образом, потеря способности приобретать ссужаемый капитал составляет 22,62 процента. Чтобы полностью оценить важность этого роста стоимости капитала, необходимо осознать, что для необходимого расширения и улучшения железнодорожных объектов ежегодно требуются очень большие суммы нового капитала. Это становится очевидным из общих ежегодных заимствований, как показано в предыдущих таблицах, однако следует иметь в виду, что дополнительные суммы, безусловно не менее масштабные в совокупности, были привлечены посредством выпуска акций, которые не обещают фиксированной процентной ставки, хотя эти суммы не могли бы быть получены, если бы подписчики не считали вероятным, что в конечном итоге они получат доход в виде дивидендов, по крайней мере равный «сложившейся ставке» процента. Интересно отметить, что совокупность нового капитала, привлеченного посредством ссуд в каждый год, очень значительно превышала общие выплаты процентов по всему капиталу, полученному путем заимствования. Это показано в следующей таблице, данные в которой, за исключением данных о суммах, полученных посредством ссуд, взяты из отчетов Комиссии по межштатной торговле:

Per ct. int.

New capital Interest on paym'ts new Year.(a) borrowed. funded debt. borrow'gs. 1898 $ 390,803,025 $ 237,578,706 60.79 1899 215,039,851 241,657,535 47.76 1900 215,039,851 242,998,285 113.00 1901 512,559,403 252,594,808 49.28 1902 471,578,658 260,295,847 55.20 1903 427,358,965 268,830,564 62.90 1904 325,078,790 282,118,438 86.78 1905 635,304,659 294,803,884 46.40 1906 514,638,170 305,337,754 59.33 1907 708,351,929 323,733,751 45.70

—————— —————— —— Total $4,706,650,122 $2,709,949,572 57.58 (a) Accurate data for payments to capital in 1897 are not available.

С ТОЧКИ ЗРЕНИ ПОКУПАТЕЛЯ УСЛУГ.

До сих пор масштабы и значение изменений стоимости, или покупательной способности, денег рассматривались с точки зрения тех, кто производит и продает железнодорожные перевозки. Но не менее поразительные изменения проявятся и к аналогичным выводам неизбежно придешь, когда недавняя история рассматривается в том аспекте, который она представляет для тех, чьи заработки направляются отчасти на покупку услуг, предоставляемых железными дорогами. Ибо важным соображением для наемного работника, который хочет путешествовать по железной дороге или покупает товары, которые были перевезены таким образом, или для производителя, чьи продукты должны поступать на рынок по железнодорожным маршрутам, является не то, сколько денег должно быть заплачено за железнодорожные услуги, а скорее то, сколько труда должно быть затрачено или какое количество его товаров должно быть произведено для того, чтобы получить эту сумму денег. Если заработки конкретного работника увеличились с пятидесяти до семидесяти двух центов в час, железнодорожная услуга обходится ему дешевле, если она стоит двенадцать центов, чем она стоила по десять центов, когда его заработки исчислялись из расчета пятидесяти центов, поскольку теперь он приобретает плодом десятиминутного труда то, что ранее стоило результата двенадцати минут работы. В Бюллетене № 77, только что изданном Бюро труда США, официальный статистик представляет данные, показывающие относительную заработную плату в час для многих различных категорий работников, не включая железнодорожных служащих, в 1897 и 1907 годах. В то время как эти данные показывают, что заработная плата почти повсеместно выросла (имеются десять несколько сомнительных исключений среди 342 категорий), данные, предоставленные Комиссией по межштатной торговле, показывают, что в течение того же периода средние железнодорожные грузовые тарифы снизились с 7,98 миллов до 7,59 миллов за тонно-милю, или на 4,89 процента. Таблица, представляющая эту официальную статистику и основанная на ней, показывающая относительную заработную плату в час различных категорий труда в 1897 и 1907 годах, процентное увеличение ставок заработной платы в час и возросшую возможность приобретения железнодорожных грузовых услуг, которую эти работники получили благодаря соединенному эффекту более высокой заработной платы и более низких тонно-мильных ставок, приведена в Приложении В [F]. При изучении данных, представленных в этом приложении, следует иметь в виду, что заработная плата является относительной, а не абсолютной. Они означают, например, что среднему работнику-кузнецу мужского пола в производстве сельскохозяйственных орудий в 1907 году выплачивалось 1,25 доллара за тот же объем и период работы, за который ему выплачивалось чуть меньше девяноста шести центов в 1897 году. Это увеличение составило 30,58 процента от ставки заработной платы 1897 года и в сочетании со сниженной стоимостью железнодорожных грузовых услуг на 4,89 процента, благодаря чему 95,11 цента позволяли приобрести последнюю в 1907 году в таком же объеме, как один доллар в 1897 году, дало ему на 37,29 процента большую возможность приобретать железнодорожные грузовые услуги.

В более раннем бюллетене № 75, опубликованном в текущем году, Бюро труда продолжило публикацию своих «индексных чисел», которые показывают аналогичным образом средние относительные оптовые цены товаров, входящих в обычный бюджет семейных расходов. С целью представления изменений этих цен на единообразной основе Бюро принимает средние показатели за десять лет с 1890 по 1899 год включительно за сто процентов и сводит средние показатели для каждого года к процентам от средних показателей базового периода. В следующей таблице представлены эти цифры за период с 1897 по 1907 год включительно:

Relative Wholesale Prices.

Cloths Fuel Metals

Farm

and and and Year. Products. Food. Clothing. Lighting. Implements. 1890-1899 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 1897 85.2 87.7 91.1 86.4 86.6 1898 96.1 94.4 93.4 95.4 86.4 1899 100.0 98.3 96.7 105.0 114.7 1900 109.5 104.2 106.8 120.9 120.5 1901 116.9 105.9 101.0 119.5 111.9 1902 130.5 111.3 102.0 134.3 117.2 1903 118.8 107.1 106.6 149.3 117.6 1904 126.2 107.2 109.8 132.6 109.6 1905 124.2 108.7 112.0 128.8 122.5 1906 123.6 112.6 120.0 131.9 135.2 1907 137.1 117.8 126.7 135.0 143.4

Lumber and

House

Building Drugs and Furnishing Miscell- All Com- Year Materials. Chemicals. Goods. aneous. modities. 1890-1899 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 1897 94.4 94.4 89.8 92.1 89.7 1898 95.8 106.6 92.0 92.4 93.4 1899 105.8 111.3 95.1 97.7 101.7 1900 115.7 115.7 106.1 109.8 110.5 1901 116.7 115.2 110.9 107.4 108.5 1902 118.8 114.2 112.2 114.1 112.9 1903 121.4 112.6 113.0 113.6 113.6 1904 122.7 110.0 111.7 111.7 113.0 1905 127.7 109.1 109.1 112.8 115.9 1906 140.1 101.2 111.0 121.1 122.5 1907 146.9 109.6 118.5 127.1 129.5

Из данных в приведенной выше таблице, которые показывают рост в среднем почти на сорок пять процентов, была получена следующая таблица, указывающая нынешнюю покупательную способность в отношении железнодорожных грузовых услуг для каждой категории товаров аналогично тому методу, который был принят для измерения возросшей способности труда покупать железнодорожные грузовые перевозки:

Increased power

Relative prices. to purchase

railway Commodities.

Increase freight services

1897. 1907. per cent. per cent. Farm products 85.2 137.1 60.92 69.19 Food 87.7 117.8 34.32 41.22 Cloths and clothing 91.1 126.7 39.08 46.23 Fuel and lighting 96.4 135.0 40.04 47.24 Metals and implements 86.6 143.4 65.59 74.10 Lumber and building materials 90.4 146.9 62.50 70.85 Drugs and chemicals 94.4 109.6 16.10 22.07 House furnishing goods 89.8 118.5 31.96 38.74 Miscellaneous 92.1 127.1 38.00 45.00 All commodities 89.7 129.5 44.37 51.79

СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННАЯ ПРОДУКЦИЯ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ.

Статистик Министерства сельского хозяйства США ежегодно получает очень большое количество отчетов от фермеров о ценах, полученных за их продукцию, и они тщательно табулируются. Результаты показывают средние цены основных сельскохозяйственных продуктов на фермах. В следующей таблице показаны возросшие цены, полученные за такую продукцию, и возросшая способность, которой обладают эти производители в расчете на единицу своей продукции для приобретения железнодорожных грузовых услуг:

Increased power

Prices. to purchase

railway Product. Value of

Increase freight services

crop of 1907. Unit. 1897. 1907. per cent. per cent. Corn $1,336,901,000 Bushel $0.263 $0.516 96.20 106.28 Wheat 554,437,000 " .808 .874 8.17 13.73 Oats 334,568,000 " .212 .443 108.96 119.70 Barley 102,290,000 " .377 .666 76.66 85.74 Rye 23,068,000 " .447 .731 63.53 71.94 Buckwheat 9,975,000 " .421 .698 65.80 74.32 Potatoes 184,184,000 " .547 .618 12.98 18.79 Hay 773,507,000 Ton 6.62 11.68 76.44 85.51 Cotton 613,630,436 Pound .066 .104 57.58 65.68

——————— Total $3,932,560,436

Подробные таблицы, представляющие данные, из которых были получены вышеприведенные средние значения по всей стране и показывающие цены и покупательную способность в отношении грузовых услуг, приведены в Приложении Д [G]. Эти таблицы раскрывают однородность на всей территории Соединенных Штатов роста сельскохозяйственных цен и возросшей возможности сельскохозяйственных производителей приобретать железнодорожные грузовые услуги.

СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ ЖИВОТНЫЕ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ.

Министерство сельского хозяйства США также собирает данные о стоимости сельскохозяйственных животных и ежегодно публикует средние значения стоимости, зафиксированные по состоянию на первый день каждого последующего года. Все категории сельскохозяйственных животных выросли в стоимости с 1897 года, и каждая представляет собой большую возможность приобретения железнодорожных грузовых услуг, поскольку сумма, представляющая среднюю стоимость каждого животного, теперь может купить гораздо больше грузовых перевозок, чем в 1897 году. Это показано в следующей таблице:

Increased power

Prices. to purchase

railway

January 1, January 1, January 1, Increase freight services

1908. 1897. 1908. per cent. per cent. Horses $1,867,530,000 $31.51 $ 93.41 196.45 211.69 Mules 416,939,000 41.66 107.76 158.67 171.97 Milch cows 650,057,000 23.16 30.67 32.43 39.24 Cattle, except

milch cows 845,938,000 16.65 16.89 1.44 6.65 Sheep 211,736,000 1.82 3.88 113.19 124.15 Swine 339,030,000 4.10 6.05 47.56 55.14

——————— —— ——— ——— ——— Total $4,331,230,000 — — — —

При рассмотрении вышеизложенного следует иметь в виду тот факт, что цены относятся исключительно к животным на фермах. Они, несомненно, несколько ниже, чем для животных, находящихся в других местах, но цены последних, вероятно, двигались в том же направлении и примерно в той же степени. [H]

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ В 1897 ГОДУ И В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ В ИЗМЕРЕНИИ ДЕНЕЖНЫХ СРЕДСТВ.

На протяжении всего вышеизложенного обсуждения часто делались ссылки на то, что предполагалось считать типичной отправкой, а именно на пятнадцатитонную вагонную отправку груза четвертого класса, перевезенную между Чикаго и Нью-Йорком. Типичная услуга, оказанная при перевозке этой отправки, принесла бы железным дорогам валовой доход в 105,00 долларов в 1897 году или в любой из промежуточных годов и принесет такую же сумму сейчас. Однако рассматриваемый период стал свидетелем многих тысяч изменений железнодорожных тарифов на конкретные товары и между конкретными пунктами, и, ограничивая обсуждение в данный момент простым выражением тарифов в денежном эквиваленте, необходимо выяснить, был ли общий уровень всех тарифов повышен или понижен и насколько далеко зашло изменение, если таковое обнаруживается, в том или ином направлении. Теперь очевидно невозможно сопоставить все тарифы в единой таблице и, придавая каждому его надлежащий вес при определении окончательного среднего значения, установить таким образом определенно и с полной точностью соотношение между денежными тарифами 1897 года и тарифами в настоящее время. Количество различных перевозимых изделий и огромное количество различных пунктов, в которых каждое изделие может входить в совокупность движения трафика или в которые оно может быть направлено, а также неуловимый характер факторов, которые указали бы относительный вес, надлежащим образом применимый к каждому отдельному тарифу, полностью исключают принятие такого метода. К счастью, однако, американские железнодорожные бухгалтеры давным-давно приняли измеритель движения трафика, который позже был официально одобрен путем его принятия для той же цели Комиссией по межштатной торговле и который при сопоставлении с валовым доходом от грузовых перевозок дает среднее значение, проливающее яркий свет на движение или отсутствие движения общего уровня взимаемых тарифов. Когда масса любой отправки, выраженная в тоннах, умножается на расстояние, на которое она перевозится, выраженное в милях, получаемое произведение дает меру выполненной работы в единицах, которые обозначаются как «тонно-мили». Когда тонно-мили (или тонно-миля) всех отправок суммируются, общая сумма представляет собой сумму всех услуг. Результатом деления дохода от конкретной отправки на ее тонно-миля является средняя ставка за тонно-милю для этой отправки, и если сумма, представляющая совокупный валовой доход от всех железнодорожных грузовых услуг, делится на совокупную тонно-милю этих услуг, полученным частным является средняя тонно-мильная ставка для всех услуг. В период с 1897 по 1907 год эти данные ежегодно компилировались Комиссией по межштатной торговле под руководством профессора Генри К. Адамса, ее статистика. Средние ставки, установленные таким образом, приводятся как в целом по Соединенным Штатам, так и по каждому из десяти регионов или групп. Следующая таблица показывает эти средние значения в том виде, в каком они приводятся в последовательных ежегодных статистических отчетах Комиссии:

TABLE LEGEND REGION: A == Maine, New Hampshire, Vermont, Massachusetts, Rhode Island and Connecticut. B == New Jersey, Delaware, Maryland, New York, east of Buffalo, Pennsylvania, east of Pittsburgh, West Virginia, North of Parkersburg. C == New York, west of Buffalo, Pennsylvania, west of Pittsburgh, Michigan, lower Peninsula, Ohio, Indiana. D == West Virginia, south of Parkersburg, Virginia, North Carolina and South Carolina. E == Kentucky, Tennessee, Georgia, Florida, Alabama, Mississippi, Louisiana, east of Mississippi River. F == Illinois, Wisconsin, Minnesota, Iowa, Missouri, north of St. Louis and Kansas City, South and North Dakota, east of Missouri river, Michigan, upper Peninsula. G == Nebraska, Wyoming, Montana, North and South Dakota, east of Missouri River, Colorado, north of Denver. H == Arkansas, Indian Territory, Oklahoma Territory, Kansas, Colorado, south of Denver, Texas, Panhandle, New Mexico, north of Santa Fe. I == Texas, except Panhandle, Louisiana, west of Mississippi River, New Mexico, north of Santa Fe. J == Washington, Oregon, Idaho, California, Arizona, Nevada, Utah, New Mexico, western portion.

Year and average rate in mills per ton per mile. Group. Region. 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908(a)

I. A 12.02 11.76 11.23 11.52 11.51 11.72 11.67 11.96 11.79 11.72 11.45 11.10 II. B 6.75 6.17 5.82 6.13 6.46 6.64 6.67 6.86 6.65 6.50 6.55 6.43 III. C 6.05 5.78 5.29 5.46 5.68 5.76 6.07 6.20 6.07 5.94 5.98 5.94 IV. D 6.48 5.92 5.94 5.95 6.41 6.50 7.14 7.16 6.91 6.90 7.03 6.96 V. E 8.64 8.35 8.07 8.08 8.02 8.16 8.27 8.51 8.39 8.13 8.27 8.25 VI. F 8.55 8.26 8.21 8.06 7.89 7.87 7.74 7.79 7.66 7.45 7.43 7.35 VII. G 11.48 11.57 11.01 10.64 10.43 9.94 9.80 9.64 9.00 8.94 9.33 9.42 VIII. H 10.79 9.61 9.68 9.64 9.71 9.78 9.62 9.98 9.88 9.47 9.66 9.53 IX. I 10.40 10.42 10.65 9.38 10.18 9.84 9.74 10.00 10.96 10.09 10.51 10.02 X. J 12.75 11.46 11.36 10.67 10.55 10.37 10.05 10.36 10.98 11.03 11.63 12.04

United States 7.98 7.53 7.24 7.29 7.50 7.57 7.63 7.80 7.66 7.48 7.59 7.5

(a) Average for 1908 added from 21st annual Report of Prof. Adams. S. T.

Вышеизложенное показывает, что средние ставки за тонно-милю, выраженные в денежном эквиваленте, были ниже во всех группах, кроме одной, а также в целом по стране в 1907 году, чем они были в 1897 году. Средний показатель по всей стране был ниже в 1907 году, чем в любой другой показанный год, за исключением лет с 1898 по 1902 год включительно, причем для трех из этих лет разница составляла менее одной десятой милла. Снижение общего среднего показателя с 1897 по 1907 год составило 4,89 процента, а увеличение с 1899 года, года самого низкого среднего показателя, составило 4,83 процента.

Поскольку на качество тонно-мильной единицы влияют изменения в географическом распределении трафика, тенденция в период с 1897 по 1907 год была направлена в сторону более высокого качества, поскольку движение трафика росло быстрее в тех регионах, где тарифы обычно выше, чем в регионах с более низкими тарифами. В следующем утверждении группы, используемые Комиссией по межштатной торговле, расположены так, что группа, в которой тонно-миля росла наиболее быстро с 1897 по 1907 год, находится наверху, группа, увеличившаяся в следующем по скорости темпе, — на второй строчке и так далее до группы, увеличившейся наименее быстро, внизу:

Average rate per ton

Tons of freight carried one mile. Increase, per mile in mills. Group. 1897. 1907. per cent. In 1897. In 1907. X 3,133,623,734 11,252,450,440 259.09 12.75 11.63 VII 2,633,860,958 9,300,234,849 253.10 11.48 9.33 VIII 6,333,591,463 17,406,430,971 174.83 10.79 9.66 III 17,587,334,609 47,994,909,002 172.89 6.05 5.98 V 6,802,119,489 17,397,321,360 155.76 8.64 8.27 VI 17,393,471,480 44,318,734,155 154.80 8.55 7.43 IX 3,165,108,561 7,546,655,555 138.43 10.40 10.51 IV 4,936,635,046 11,418,243,141 131.30 6.48 7.03 II 29,579,613,559 63,455,243,659 114.52 6.75 6.55 I 3,573,663,326 6,511,166,971 82.20 12.02 11.45

——————— ——————— ——— —— —— U. S. 95,139,022,225 236,601,390,103 148.69 7.98 7.59

Из вышесказанного будет отмечено, что группа, в которой средние тарифы были самыми высокими как в 1897, так и в 1907 годах, демонстрирует наиболее быстрый рост движения трафика и что за редким исключением регионы с более высокими тарифами показывают более быстрое увеличение тонно-миля. Это как раз то, что можно было ожидать, поскольку самые высокие средние тарифы обычно встречаются в наиболее малонаселенных регионах, и, поскольку эти регионы заполняются и поэтому являются наиболее быстро растущими по численности населения и промышленности, они естественно показывают наибольший относительный рост грузового тоннажа. Единственным заметным исключением является Новая Англия — регион с высоким развитием, но где движение трафика в значительной степени носит характер, обуславливающий более высокие средние тарифы. В следующей таблице рост трафика приведен для регионов, которые имели средние значения тонно-мильных тарифов выше и ниже среднего по всей стране в 1897 году:

Ton mileage. Increase.

In 1897. In 1907. per cent. Ton mile rates above the average 43,035,439,011 113,732,994,301 164.28 Ton mile rates below the average 52,103,583,214 122,868,395,802 135.82

——————— ———————- ——— Total 95,139,022,255 236,601,390,103 148.69

В регионе с тарифами выше среднего в 1897 году было сосредоточено 45,23 процента от общей тонно-мили в том году и 48,07 процента в 1907 году. Из общего роста движения трафика 49,98 процента пришлось на этот регион. Точный эффект, который эти изменения в географическом распределении тонно-миля оказали бы на среднюю тонно-мильную ставку по всей стране, показан в расчете, изложенном в следующей таблице:

Product of

ton-mileage of

Ton mileage Ton-mile rates of 1907 and ton-mile Group of 1907. 1897 in mills. rates of 1897. I 6,511,166,971 12.02 $ 78,264,226.99 II 63,455,243,659 6.75 428,322,894.70 III 47,994,909,002 6.05 290,369,199.46 IV 11,418,243,141 6.48 73,990,215.55 V 17,397,321,360 8.64 150,312,856.55 VI 44,318,734,155 8.55 378,925,177.03 VII 9,300,234,849 11.48 106,766,696.07 VIII 17,406,430,971 10.79 187,815,390.18 IX 7,546,655,555 10.40 78,485,217.77 X 11,252,450,440 12.75 143,468,743.11

——————— —— ———————— United States 236,601,390,103 — $1,916,720,617.41

Путем деления суммы произведений в последнем столбце вышеуказанного на общую тонно-милю, показанную во втором столбце, получается среднее значение, которое представляет тонно-мильную ставку, которая получилась бы в 1907 году, если бы трафик каждой группы в том году перемещался ровно в том объеме, в каком он перемещался на самом деле, и если бы средние тарифы в каждой группе были точно такими же, как они были в 1897 году. Это показывает, что при предполагаемых условиях средняя тонно-мильная ставка по всей стране составила бы 8,10 миллов, или на 0,12 милла выше, чем в 1897 году. Это повышение на 1,50 процента было бы полностью обусловлено более быстрым ростом трафика в регионах с обычно более высокими тарифами. Главное значение столь малого изменения за столь долгий период заключается на самом деле в том, чтобы указать, что тонно-мильная единица, будучи весьма далекой от быстро меняющегося характера, на самом деле, по крайней мере в той степени, в какой можно предполагать ее подверженность изменениям в размещении движения трафика, является довольно стабильной единицей и, следовательно, отличным измерителем роста или падения тарифов. Будет ли такой же вывод следовать из изучения изменений в доле общего движения, состоящего из товаров разных классов и естественно подпадающих под разные тарифы, теперь станет предметом исследования.

Публикация классифицированной статистики тоннажа, необходимой для такого исследования, была начата Комиссией по межштатной торговле с отчета за 1899 год. Следовательно, не представляется практичным распространять исследование на период до этого года. В следующем утверждении показано количество тонн груза каждого из названных классов товаров, которые были приняты железными дорогами для перевозки в 1899, 1903 и 1907 годах, и доля тоннажа каждого класса в общем количестве перевезенных тонн:

Percentage of

Tons. total tonnage. Class of commodity. 1899. 1903. 1907. 1899. 1903. 1907. Products of agriculture 50,073,963 61,056,212 77,030,071 11.33 9.56 8.62 Products of animals 13,774,964 16,802,893 20,473,486 3.12 2.63 2.29 Products of mines 227,453,154 329,335,621 476,899,638 51.47 51.56 53.59 Products of forest 48,122,447 74,559,980 101,617,724 10.89 11.67 11.38 Manufactures 54,415,205 91,980,903 137,621,443 13.45 14.39 15.41 Merchandise 19,844,735 29,949,022 34,718,487 4.49 4.69 3.89 Miscellaneous 23,197,155 35,116,027 44,824,123 5.25 5.50 5.02

————— ————— ————— —— —— —— Total 441,881,623 638,800,658 893,184,972 100.00 100.00 100.00

Следует отметить, что вышеуказанное утверждение представляет тонны, принятые к отправке независимо от расстояния перевозки, и в результате не проливает на движение трафика тот свет, который был бы доступен, если бы была возможность узнать тонно-милю каждого класса товаров. Тем не менее данные несомненно передают некоторую информацию о характере тонно-мильной единицы в различные годы и о природе происходящих изменений ее качества. Это станет более очевидным из следующей таблицы, показывающей сравнения за 1899 и 1907 годы:

Tons.

Increase. Class of commodity. 1899. 1907. Amount. Per cent. Products of agriculture 50,073,963 77,030,071 26,956,108 53.83 Products of animals 13,774,964 20,473,846 6,698,522 48.63 Products of mines 227,453,154 476,899,638 249,446,484 109.67 Products of forest 48,122,447 101,617,724 53,495,277 111.16 Manufactures 59,415,205 137,621,443 78,206,238 131.63 Merchandise 19,844,735 34,718,487 14,873,752 74.95 Miscellaneous 23,197,155 44,824,123 21,626,968 93.23

—————- —————- —————- ——— Total 441,881,623 893,184,972 451,303,349 102.13

Очевидно, эффект от показанных в вышесказанном увеличений на качество средней тонно-мили должен быть пропорционален тому, насколько они превысили средний рост, указанный в нижней части последнего столбца, или не дотянули до него. Нет сомнений в том, что в целом продукция сельского хозяйства, животных, лесного хозяйства и шахт являются низкосортными товарами, в то время как товары, классифицируемые как изделия обрабатывающей промышленности, мануфактура и прочее, являются высокосортными статьями. Увеличение сверх общего среднего роста в первых четырех названных классах имело бы тенденцию к снижению качества средней тонно-мили, в то время как противоположный эффект, то есть повышение качества, наступил бы, если бы последние три класса росли быстрее, чем рост всего тоннажа. Приняв эту классификацию, ниже показаны соответствующие увеличения высокосортного и низкосортного тоннажа:

Tons.

Increase. Class of commodity. 1899. 1907. Amount. Per cent. High-grade 102,457,095 217,164,053 114,706,958 111.96 Low-grade 339,424,528 676,020,919 336,596,391 99.17

————— ————— ————— ——— Total 441,881,623 893,184,972 451,303,349 102.13

Значительно более высокий рост тоннажа высокосортных изделий, указанный выше, едва ли находится в пределах возможной погрешности в классификации, но в любом случае то, что цифры определенно доказывают — это отсутствие какого-либо фактически далеко идущего изменения в типичной или средней единице трафика. То, что этот вывод распространяется и на движение трафика, представляется явно вероятным.

ЦЕНЫ И ФАКТИЧЕСКИЕ ТАРИФЫ.

Сравнения между фактическими ценами перевозимых по железной дороге товаров и типичными тарифными сборами на те же изделия за 1897 и 1907 годы демонстрируют тот факт, что в то время как цены почти повсеместно выросли, большая часть тарифов осталась неизменной, в то время как среди тех, которые изменились, снижения столь же многочисленны, как и повышения, и превосходят последние по масштабу и значимости.

[Г-н Маккейн представляет здесь таблицу, составленную на основе отчетов Бюро труда по фактическим ценам товаров и тарифам между основными пунктами отправления, занимающую страницы 50–58 его памфлета.]

Изучение цен, собранных и опубликованных Бюро труда и дающих цены в 1899 и 1907 годах на 229 изделий, показывает, что среди них 204 цены, или 89,08 процента от общего числа, увеличились. Тарифы на сорок девять из этих изделий были повышены в среднем на 13,14 процента, а тарифы на сорок восемь из них были снижены в среднем на 16,44 процента. Другие выводы показаны в следующей сводной таблице:

Aggregate Average

Per cent. percentage changes, Item. Number. of total. of changes. per cent. Prices— Advanced 204 89.08 11,340 55.59 Reduced 13 5.68 330 25.38 Unchanged 12 5.24 — — Total 229 100.00 — — Rates advanced— Prices advanced 44 19.22 606 13.77 Prices reduced 3 1.31 30 10.00 Prices unchanged 2 .87 8 4.00 Total 49 21.40 644 13.14 Rates reduced— Prices advanced 42 18.34 708 16.86 Prices reduced 3 1.31 33 11.00 Prices unchanged 3 1.31 48 16.00 Total 48 20.96 789 16.44 Rates unchanged— Prices advanced 118 51.52 — — Prices reduced 7 3.06 — — Prices unchanged 7 3.06 — — Total 132 57.64 — —

Вышеизложенное показывает, что в то время как цены были повышены для 204 изделий из 229, или для 89,08 процента от общего числа, включенного в таблицу, грузовые тарифы на те же изделия в денежном выражении были повышены лишь в сорока девяти случаях, или в 21,40 процента от общего числа, денежные тарифы были снижены в сорока восьми случаях, или в 20,96 процента от общего числа, и остались стационарными в 118 случаях, или в 57,64 процента от общего числа. Из повышенных тарифов сорок четыре приходились на случаи, когда цены также повысились, а из сниженных тарифов сорок два применялись к изделиям, которые выросли в цене. Даже в отношении товаров, выросших в цене, причем среднее повышение составило более пятидесяти пяти процентов, денежные тарифы были повышены лишь в сорока четырех случаях из 204, и среднее повышение составило лишь 13,77 процента, а также имело место сорок два снижения денежных тарифов, причем такие снижения составили в среднем 16,86 процента.

ЗНАЧЕНИЕ ОБЕСЦЕНИВАНИЯ ДЕНЕГ.

Теперь было полностью продемонстрировано: во-первых, что железные дороги должны платить намного больше, вероятно, в среднем не менее чем на двадцать пять процентов больше за все, что им требуется для ведения их бизнеса, включая труд, чем они платили десять лет назад; во-вторых, что те, кто пользуется железнодорожными услугами, получают намного больше, вероятно, в среднем не менее чем на двадцать пять процентов больше за свой труд или за производимые ими товары, чем они получали десять лет назад; в-третьих, что средние ставки за тонно-милю для железнодорожных грузовых перевозок, выраженные в денежном эквиваленте, то есть в долларах и десятичных долях доллара, теперь несколько ниже, чем они были в 1897 году или ранее; и, в-четвертых, что тонно-мильная единица является весьма стабильной по качеству и что вследствие этой стабильности тонно-мильные ставки точно отвечают на вопрос о том, оставались ли тарифы в денежном выражении неизменными, повысились они или снизились. Последний вывод был дополнен и подкреплен данными из классификаций и тарифных расписаний, которые решительно доказывают тот же факт. Следовательно, стало очевидным, что с 1897 года наблюдается снижение денежных тарифов. Но деньги требуются железным дорогам только для вознаграждения высококвалифицированного труда, который они нанимают, для покупки необходимых материалов и снабжения, для уплаты налогов и для компенсации используемого ими капитала. Следовательно, деньги стоят для железнодорожной корпорации, как и для наемного работника, только того, что на них можно купить для удовлетворения потребностей. Доллар, который оплачивает меньшее количество труда или покупает меньше топлива для локомотивов, стоит для железной дороги меньше точно так же, как доллар, который покупает меньше хлеба или одежды, стоит меньше для человека, который работает за заработную плату или получает ее в качестве процента по своим сбережениям. Давно осознано, что любые попытки изучить вопрос о заработной плате на протяжении длительного периода, которые не принимают во внимание покупательную способность получаемых денег, хуже чем бесполезны, поскольку они обманчивы и вводят в заблуждение. Также было общепризнано, что любые попытки рассмотреть состояние отдельных категорий производителей путем сравнения цен, полученных за их продукцию в разные периоды, как например фермеров по ценам на кукурузу и пшеницу, являются столь же опасными, если эти цены не переведены в количества товаров, которые такие производители должны приобретать.

Разъясняя этот очевидный момент, г-н Маккейн ссылается на таких авторитетных специалистов, как Адам Смит, Джон Стюарт Милль, президент Йельского университета Хэдли и профессор Гарвардского университета Франк В. Тауссиг, после чего продолжает:

Быстрое снижение покупательной способности получаемых ими денег привело всего за одно десятилетие к сокращению железнодорожных грузовых тарифов не менее чем на двадцать пять процентов. Это сокращение началось почти незаметно в то время, когда тарифы американских железных дорог и без того были ниже, чем когда-либо в истории железнодорожного транспорта, и ниже, чем где бы то ни было в мире. Оно происходило одновременно с падением реальной стоимости (то есть покупательной способности) американского доллара, но в столь скрытой форме, что лишь тогда, когда его последствия начали угрожать стабильности американской железнодорожной системы, заработной плате железнодорожников и процветанию крупных вагоностроительных, рельсопрокатных и других смежных отраслей, его истинное значение и масштабы осознали даже те, кто непосредственно в этом заинтересован. То, что подобная угроза нависла теперь над американской железнодорожной индустрией и каждым зависящим от нее работником и предприятием, слишком очевидно, чтобы требовать доказательств. Ситуация носит острый характер, и предотвратить катастрофу способно лишь оперативное приведение получаемых за оказанные услуги тарифов в соответствие с хотя бы частичной компенсацией потерь от падения стоимости денежных поступлений. Тот факт, что подобная корректировка, если ее провести сейчас, в лучшем случае окажется запоздалой, подтверждается представленными здесь данными, которые показывают, что цены во всех остальных отраслях и заработная плата всех ремесленников уже давно были приведены в соответствие с этим фундаментальным условием.