«Библиотека железных дорог, 1909: Сборник примечательных глав, обращений и статей о железных дорогах»

С тех пор как были сделаны вышеуказанные рекомендации, эксплуатационные расходы на железных дорогах и, как следствие, стоимость обработки почты, как показано далее, значительно возросли из-за более высоких цен как на материалы, так и на рабочую силу, так что если железным дорогам десять лет назад не переплачивали, то нынешние ставки, будучи ниже тех, что выплачивались в то время, являются слишком низкими и фактически должны быть увеличены, чтобы обеспечить железным дорогам разумную доходность. Далеко не сделав этого, законодательные акты, принятые за последние несколько лет, привели к сокращению почтовых выплат железным дорогам, в то время как особые требования к обслуживанию и оборудованию стали более суровыми и жесткими.

Недавние акты Конгресса или распоряжения Почтового департамента, имеющие силу закона и приведшие к сокращению доходов железных дорог, являются следующими:

1. Закон Конгресса от 2 марта 1907 года снизил плату на всех маршрутах, перевозящих свыше 5 000 фунтов в день. Это уменьшило плату за обработку почты на 1 740 494,63 доллара, или на 3,5 процента от общего дохода. Тот же закон снизил ставки арендной платы за почтово-багажные вагоны на 935 974,09 доллара в год, или на 16 процентов. Общее сокращение выплат железным дорогам по этому закону составило 2 676 468,72 доллара, или 6 процентов от общей компенсации за оба вида услуг.

2. Закон Конгресса от 26 июня 1906 года, вступивший в силу 1 июля 1906 года, вывел из состава перевозимых по почте отправлений пустые почтовые мешки и определенные припасы, которые впредь должны были отправляться как груз или экспресс. Можно консервативно оценить, что ежегодная потеря доходов железных дорог от почты в результате изъятия этих отправлений составляет не менее 1 000 000 долларов при практически полном отсутствии сокращения предоставляемого пространства в связи с этим изменением.

3. Распоряжение Генерального почтмейстера от 7 июня 1907 года, изменяющее при каждом последующем взвешивании почты метод расчета средних весов, на основе которых начисляется плата, по сравнению с методом, который всегда использовался ранее и до этого времени рассматривался как правильное толкование закона. Влияние этого на взвешивание почты в 1907 и 1908 годах выразилось в сокращении платы за почтовые перевозки по железной дороге в двух регионах страны на 2 222 108,92 доллара, или на 9,5 процента, или из расчета 4 500 000 долларов в год для всех дорог страны.

4. Распоряжения Генерального почтмейстера, сокращающие плату за почтово-багажные вагоны путем разрешения оплаты за «укороченные вагоны» на определенных линиях вместо ранее разрешенной и перевода некоторых полных линий в разряд полулиний; то есть уменьшения платы за обратное движение, что влечет за собой ежегодные убытки для железных дорог в размере 345 287,06 доллара. (Годовой отчет Второго помощника генерального почтмейстера за 1908 год, стр. 13.)

Эффект от всех этих сокращений доходов железных дорог от почты составляет в совокупности 8 500 000 долларов в год, или 17 процентов от общей платы, полученной ими за год, закончившийся 30 июня 1908 года, за обработку почты и предоставление почтово-багажных вагонов.

Эти сокращения были сделаны без каких-либо оснований и с целью уменьшения доходов железных дорог — и, попутно, расходов Почтового департамента в то время, когда чистая прибыль перевозчиков казалась большой в общественном сознании, хотя при этих благоприятных условиях доходность для акционеров приближалась лишь к 4 процентам, в то время как фермеры получали 10 процентов, производители — 15 процентов, а Национальные банки — от 18 до 20 процентов.

Правда, за последние десять лет произошло значительное увеличение валового дохода железных дорог, но оно получено от перевозок, не связанных с почтовыми отправлениями, и сопровождалось огромным ростом операционных расходов. Фактически, если бы не экономия перевозчиков, достигнутая за счет использования более мощных паровозов и более крупных товарных вагонов, увеличение операционных расходов, без сомнения, полностью свело бы на нет прирост доходов. В месяцы, предшествовавшие панике октября 1907 года, на железных дорогах повсеместно наблюдалось снижение чистой прибыли перед лицом самых высоких валовых доходов за всю их историю. Обработка каждого доллара прироста валового дохода обходилась им значительно дороже доллара.

С момента поспешного принятия непродуманного законодательства, сокращающего плату за почтовые перевозки, доходы дорог серьезно пострадали из-за изменения конъюнктуры бизнеса, которое уменьшило объем перевозок без снижения цен на материалы и рабочую силу. В то же время законодательство увеличило расходы на оплату труда за счет сокращения рабочего времени.

В 1898 году тарифы на перевозку почты были слишком низкими, чтобы покрыть стоимость услуг, сейчас они намного ниже, а убытки от почтовой службы в целом — хотя некоторые маршруты являются прибыльными — полностью покрываются за счет грузовых перевозок.

ПОСТУПЛЕНИЯ ОТ ПОЧТОВЫХ И ДРУГИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

Последняя статистика работы всех железных дорог Соединенных Штатов относится к году, закончившемуся 30 июня 1907 года, и опубликована Комиссией по межштатной торговле 9 июля 1908 года. На ее основе мы составляем следующую таблицу, сравнивающую результаты 1907 года с 1898 годом, когда Комиссия Конгресса после тщательного расследования этого вопроса рекомендовала не снижать почтовые тарифы.

Pct. Pct. Year ending June 30th— 1907. 1898. Inc. Dec. Earnings from passengers $ 564,606,343 $266,970,490 111 — Earnings from express $ 57,332,931 $ 25,908,075 121 — Earnings from mails $ 50,378,964 $ 34,608,352 46 — Earnings from freight $1,823,651,998 $876,727,719 108 — Operating expenses $1,748,515,814 $817,973,276 114 — Passenger train mileage 541,439,176(a) 341,526,769 58 — Freight train mileage 662,106,857(a) 503,766,258 31 — (a) Including mixed trains.

Earnings per passenger train mile (cents):

Pct. Pct.

1907. 1898 Inc. Dec. From passengers 105.7 79.4 31 — From express 10.7 7.7 38 — From mails 9.4 10.3 10

—— —— — — Total 125.8 97.4 29 —

Number passengers carried per train 51 39 31 — Tons of mail carried per train .86 .80 7 — Earnings per freight train mile (cents): Earned from freight 274.0 173.1 58 — Tons of freight carried per train 357.35 226.45 58 — Operating expenses per total train mile (cents) 147.0 95.6 54 — Net earnings per train mile (cents): Passenger trains 21.2 (Loss) 1.8 Freight 127.0 77.5 64 — Passenger earnings per passenger mile (cents) 2.014 1.973 2 — Mail earnings per mail ton mile (cents) 10.66 12.57 — 15 Freight earnings per freight ton mile (cents) 0.759 0.753 1 —

Примечание. Имейте в виду, что эти цифры, разумеется, не отражают эффект от сокращения почтовых выплат на 8 500 000 долларов, вступившего в силу 1 июля 1907 года, или потерь чистой выручки из-за депрессии в условиях бизнеса, начавшейся во второй половине 1907 года. В качестве показателя последнего издание Commercial and Financial Chronicle от 5 сентября 1908 года показало, что 141 дорога общей протяженностью 168 839 миль, или 70 процентов всех дорог страны, понесли убытки в размере 63 484 902 долларов, или 24,97 процента, по чистой прибыли в первой половине календарного года 1908 по сравнению с тем же периодом предыдущего года.

Приведенная выше ведомость наглядно показывает разницу между доходом, получаемым от пассажирских поездов, по сравнению с грузовыми. Управление первыми в значительной степени находится вне контроля операционных работников железных дорог, так как для удовлетворения конкурентных и транспортных условий необходимо постоянно предоставлять более тяжелые и роскошные пассажирские вагоны, что, конечно, означает значительно возросшие расходы при очень небольшом увеличении оплачиваемой массы поезда. Фактически, что касается почты, несмотря на увеличение перевозимого тоннажа в среднем поезде, почтовые доходы на милю пассажирского поезда в 1907 году были фактически ниже, чем в 1898 году, главным образом из-за автоматического снижения платы за почтовые перевозки по железной дороге в расчете на тонно-милю. Рассматривая милю грузового поезда, состав которого почти полностью находится под контролем железных дорог, внедряющих методы снижения стоимости перевозок, можно заметить, что благодаря таким методам железные дороги смогли разместить в поезде на 58 процентов больше тоннажа, приносящего им на 58 процентов больше доходов, которые могут быть использованы в качестве компенсации 54-процентного увеличения стоимости прохождения поезда на одну милю.

Это увеличение операционных расходов на милю поезда, упоминавшееся последним, было вызвано главным образом ростом стоимости рабочей силы и материалов, который, как хорошо известно, носил всеобщий характер по всей стране.

Сравнивая результаты работы всех железных дорог Соединенных Штатов за год, закончившийся 30 июня 1907 года, с 1898 годом, когда этот вопрос поднимался в последний раз, отчеты Комиссии по межштатной торговле показывают, что валовой доход от операций, а также доход от инвестиций увеличились на 1 380 000 000 долларов. Это очень большая сумма, но давайте посмотрим, куда она уходит. Повышенная заработная плата, выплаченная служащим, поглотила 577 000 000 долларов, или 42 процента; приобретение материалов, включенных в операционные расходы, — 354 000 000 долларов, или 26 процентов от возросшего дохода, причем эти закупки материалов в значительной степени представляли собой затраты труда на их производство. Увеличение улучшений и прочие вычеты поглотили 77 000 000 долларов, или 6 процентов от возросшего дохода. Большие выплаты процентов по долговым обязательствам и текущим пассивам поглотили 96 000 000 долларов, или 7 процентов, а возросшие налоги — 2,5 процента, оставив 240 000 000 долларов, или 16,5 процента от возросшего дохода владельцам имущества — акционерам. В 1898 году дивиденды составляли менее 2 процентов от акционерного капитала, а в 1907 году, даже с учетом отмеченного значительного роста, они составляли всего 4 процента. Сравните это с доходностью производителей в 15 процентов, фермеров — в 10 процентов и Национальных банков — от 18 до 20 процентов на их капитализацию.

Сокращение платы за почтовые перевозки по железной дороге не было оправданным в 1898 году; оно было еще менее оправданным в 1907 году. Напротив, произошло значительное падение платы за почту в расчете на тонно-милю, а условия, в которых перевозится почта, становятся все более обременительными. Стоимость строительства почтово-багажного вагона по текущим планам и спецификациям Почтового департамента по меньшей мере на 50 процентов выше, чем она была в 1898 году, хотя плата, получаемая за обслуживание этих вагонов, которые весят на 25–30 процентов больше, чем прежде, была произвольно урезана более чем на 16 процентов в соответствии с Актом Конгресса 1907 года и с тех пор подверглась дальнейшему сокращению в результате пересмотра маршрутов. За год, закончившийся 30 июня 1908 года, железные дороги получили валовой доход в размере 48 155 379 долларов, включая плату за почтово-багажные вагоны, за перевозку на 80 процентов большего тоннажа почты, чем в 1898 году, — сумму на 12 747 629 долларов меньше, чем она была бы, если бы ставка не снизилась с 12,59 цента в 1898 году до 9,94 цента в 1908 году. Помимо этого, как мы показали, были произведены произвольные сокращения еще на 8 500 000 долларов, что составляет общую сумму выплаты на 21 000 000 долларов меньше по сравнению с выплатами десятилетней давности.

Около восемнадцати месяцев назад было принято решение о том, что изменившиеся условия требуют более тяжелых и прочных вагонов, что приводит к увеличению веса поездов, повышению скорости и частоты движения, а следовательно, и риску несчастных случаев с клерками и почтой при столкновениях и крушениях. После тщательного расследования и свидетельских показаний экспертов спецификации были пересмотрены таким образом, чтобы полные 60-футовые вагоны весили около 100 000 фунтов вместо 80 000 фунтов и были значительно укреплены за счет широкого использования стальных листов и дубовых брусьев. Чтобы удовлетворить мнения вагоностроителей с востока и запада, в качестве стандартных были приняты два немного отличающихся плана и спецификации, и железным дорогам была предоставлена возможность следовать одному или другому. В обоих планах были приняты наилучшие известные элементы защиты от телескопирования, что, по мнению ответственных вагоностроителей, позволило создать вагон с исключительной сопротивляемостью и грузоподъемностью. Когда Департамент разрешает новые серии вагонов или заказывает новые вагоны взамен старых, находящихся в эксплуатации, компаниям, обслуживающим маршруты, направляются копии этих спецификаций, а начальнику дивизиона поручено следить за тем, чтобы вагоны строились в соответствии с ними. Осмотры проводятся во время нахождения вагона в мастерской, а по его завершении составляется полный отчет, который пересылается в Департамент. После этого принимается решение о том, является ли вагон удовлетворительным и может ли он быть принят.

(Годовой отчет Генерального почтмейстера за 1905 год.)

Это увеличение веса почтового вагона может показаться не столь значительным, но для железных дорог оно означает перемещение 1 000 000 дополнительных брутто-тонно-миль на вагон в год, что обходится им в 10 000 долларов ежегодно в виде операционных расходов, в то время как, как показано, за почтово-багажные вагоны они получают на 16 процентов меньше платы, чем раньше.

Почтовые законы и правила США, раздел 1164, предусматривают, что средний вес почтовых отправлений, используемый при установлении тарифов, должен определяться путем фактического взвешивания почты в течение периода не менее тридцати дней и «не реже одного раза в четыре года». Понимание этого Департаментом сводилось к тому, чтобы свести к минимуму плату, которую железные дороги получают за оказанные услуги. Если бы почтовый трафик оставался неизменным, взвешивание каждые четыре года не имело бы большого значения, но увеличение объема почтовых отправлений по всему Соединенным Штатам было очень велико, и из-за политики Департамента взвешивать почту не чаще одного раза в четыре года возникали тяжелые убытки из-за того, что железным дорогам приходилось перевозить тоннаж в течение трех последовательных лет после каждого взвешивания, за которые они не получали никакой оплаты.

В результате такой политики четырехлетнего взвешивания дороги в группах Межштатной торговой комиссии № 7, 8, 9 и 10 (включая территорию к западу от реки Миссури и Миссисипи ниже Сент-Луиса) в период с 1878 по 1905 год понесли убытки в размере 19 200 000 долларов, или 12 процентов от совокупной платы за почтовые перевозки по железной дороге, по сравнению с тем, что они должны были получить, если бы почта взвешивалась ежегодно. Другими словами, эти убытки эквивалентны снижению ставки, получаемой за тонно-милю в этих группах штатов, на 12 процентов. Убытки дорог в западной части Соединенных Штатов являются наиболее поразительными, поскольку они обусловлены быстрым ростом этого региона. Такое же снижение, хотя и в несколько меньшей степени, наблюдается и в других частях Соединенных Штатов.

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДОХОДЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПОЧТОВЫХ, ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ.

Для того чтобы провести справедливое сравнение результатов работы с различными видами трафика, необходимо рассматривать их в существенно схожих условиях. Лучшим мерилом работы железной дороги является выполненная работа, или вес, умноженный на пройденное расстояние; иными словами, тонно-километраж [тонно-миля]. Однако сравнение столь сильно различающихся видов перевозок, как почтовые, пассажирские и грузовые, на основе тонно-миля такого бизнеса является несправедливым, поскольку в первых двух случаях для каждой тонны полезного груза приходится перевозить чрезмерную долю собственного веса [мертвого веса], в то время как при грузовых перевозках доля собственного веса мала. Тяговая сила паровоза измеряется не тонно-милями доходов, а тонно-милями брутто-веса, причем паровозу безразлично, из чего складывается этот брутто-тонно-миляж, поскольку брутто-тоннаж и скорость, с которой его необходимо перемещать, являются факторами, потребляющими энергию паровоза.

Был выполнен расчет тонно-миля на каждом отдельном почтовом маршруте путем умножения перевезенного веса на длину маршрута; к полученной сумме мы прибавляем собственный вес вагонов. Отчет Второго помощника генерального почтмейстера за год, закончившийся 30 июня 1908 года, на странице 32 приводит количество вагонов, задействованных в почтовой службе, которое мы умножили на средний пробег, совершаемый средним вагоном, основываясь на опыте систем Южно-Тихоокеанской и Южной Тихоокеанской компаний, чтобы определить общий вагоно-миляж для Соединенных Штатов. Умножение этого показателя на собственный вес вагона дает тонно-миляж собственного веса, который, будучи сложен с тонно-миляжем почты, дает брутто-тонно-миляж — меру работы и затрат, возлагаемых на железные дороги в обмен на плату, получаемую ими за обработку почты. Эти расчеты представлены в следующих ведомостях, причем результаты являются консервативными, поскольку из-за отсутствия точных данных было необходимо опустить некоторую работу, выполняемую железными дорогами, которая, если бы ее можно было подсчитать, увеличила бы затраты. Например, мы не сделали начислений за собственный вес той части багажных вагонов, которая выделена для работы с почтой в мешках, причем такая услуга по перевозке в мешках, согласно отчету генерального почтмейстера, покрывает ежегодно на железных и экспресс-поездах 122 027 597 миль; а также за собственный вес почтовых вагонов для хранения, предоставляемых железными дорогами. Также не было принято во внимание значение транспорта, предоставляемого почтовым клеркам, которое, основываясь на отчете генерального почтмейстера за 1908 год, составило 629 778 443 мили, что по 2 цента за милю составило бы 12 500 000 долларов; ни стоимость транспорта или почтовых комиссионных официальных лиц Почтового департамента; не принимаются во внимание и специальные услуги, оказываемые железными дорогами, такие как доставка почты на станции, стоимость пространства, предоставляемого железными дорогами и требуемого от них Почтовым департаментом в важных узловых и терминальных пунктах для распределения почты и размещения правительственных переводных клерков.

Статистика пассажирских перевозок в следующих ведомостях основана на Годовом отчете о статистике железных дорог за 1907 год, опубликованном Комиссией по межштатной торговле (данные за 1908 год, которые показали бы более высокие операционные расходы, недоступны), за исключением того, что средний пробег вагона в год, совершаемый пассажирскими вагонами, основан на опыте систем Южно-Тихоокеанской и Южной Тихоокеанской компаний.

Статистика грузовых перевозок аналогичным образом основана на Отчете о статистике железных дорог за 1907 год, причем пробег грузовых вагонов фактически сообщается Комиссией по межштатной торговле, а собственный вес на вагон рассчитывается по всем грузовым вагонам, обработанным на системах Южно-Тихоокеанской и Южной Тихоокеанской компаний.

ПОЧТОВАЯ СЛУЖБА.

Год, закончившийся 30 июня 1908 г.

Paid to the railroads for railway postoffice cars $ 4,567,366 Paid to the railroads for mail transportation 43,588,013

————— Total $48,155,379 Ton mileage of mails handled by railroads 484,683,135 Pay per revenue ton mile, including railway postal pay car 9.94c Pay per revenue ton mile, excluding railway postal car pay 8.99c

R. P. O. Apartment. Total. Number of cars (Postoffice Department Report) 1,342 3,568 4,910 Average length (special mail weighing 1907), feet of mail apartment 59 27 — Equivalent full R. P. O. cars 1,342 1,633 2,975 Miles run per car per annum (experience of U. P. System and Southern Pacific Company) 100,000 60,000 — Total equivalent R. P. O. car miles 134,200,000 97,980,000 232,180,000 Miles traveled by R. P. O. clerks (miles reported as traveled by crews multiplied by average number of men per crews)

— 629,778,443 Gross ton mileage— Equivalent railway postal clerks, 232,180,000 miles, at 45 tons per car 10,448,100,000 Ton miles of clerks at 160 pounds per man 50,382,275 Revenue ton miles of mail, including pouch mail 484,683,135

——————— Total gross ton miles(a) 10,983,165,410 Average weight of mail per equivalent full R. P. O. car (tons) (a) 2.09 Average weight of clerks per equivalent full R. P. O. car (tons) .22 Average weight of car per equivalent full R. P. O. car (tons) 45.00 Rate of mail and R. P. O. car pay per gross ton mile (cents) 0.438 Ratio of paying to dead load(a) 1 to 21.7

(a) Никакая часть пробега или веса вагонов для хранения или вагонов, перевозящих почту в мешках, не учитывалась.

ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ, КРОМЕ ПОЧТОВЫХ.

Number

of cars. Miles run

per car

per annum. Total car

miles run

per annum.

(a) (b) Baggage and express, excluding 2,975 equivalent postal cars 7,404 60,000 444,240,000 Sleepers, diners and parlor cars 2,000 100,000 200,000,000 Coaches, etc. 31,594 40,000 1,263,760,000

———

—————— Total 40,998

1,908,000,000 Passenger train miles, including mixed trains

541,439,176 Cars per train mile— Mail 0.43 Others 3.52

—— Total 3.95

Gross ton mileage— Baggage and express cars, 444,240,000x30 tons 13,327,000,000 Sleepers, diners and parlor cars, 200,000,000x50 tons 10,000,000,000 Coaches, etc., 1,263,000,000x40 tons 50,550,400,000

——————— Total ton miles dead weight 73,877,400,000

——————— Ton miles of passengers, 27,718,030 (a) passenger miles at 150 pounds per passenger 2,078,891,552 Ton miles of baggage and express, 444,240,000 car miles estimated at only 3 tons average load in a car 1,332,700,000

—————— Total ton miles revenue load 3,411,591,552 Total gross ton miles 77,288,991,552 Total revenue received from passengers and express $621,939,274 Total revenue received per gross ton mile (cents) 0.805 Total revenue received per revenue ton mile (cents) 18.23 Ratio of paying weight to dead load 1 to 21.7 FREIGHT SERVICE.

Total miles run by freight cars (a) 17,122,259,754 Total ton miles dead weight, each car estimated at 15 tons (b) 256,833,896,310 Total ton miles revenue freight (a) 236,601,390,413

——————— Total gross ton miles 510,557,546,477 Ratio of paying to dead load 1 to 1.1 Total revenue received for transporting freight $1,823,651,998 Total revenue received per gross ton mile (cents) 0.369 Total revenue received per revenue ton mile (cents), (a) 0.759 Tons per car revenue freight (loaded and empty) 13.8 Revenue per car mile (cents) 10.5

(a) Statistics of Railways of United States, 1907. (b) Experience of Union Pacific and Southern Pacific Systems.

ОТНОСИТЕЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ.

Для определения относительных затрат железных дорог на выполнение почтовых, пассажирских и грузовых перевозок мы должны распределить расходы на грузовые и пассажирские перевозки в целом, впоследствии распределив последние между почтовыми и другими перевозками. Операционные расходы железных дорог относятся как к пассажирским, так и к грузовым поездам совместно, так что за редкими исключениями невозможно точно определить из какой-либо опубликованной статистики стоимость обслуживания пассажирских поездов в отличие от грузовых. Имеются некоторые статьи расходов на милю поезда, непосредственно связанные с движением, которые меньше для пассажирских поездов, чем для грузовых, в то время как, с другой стороны, многие другие расходы больше для пассажирских поездов, чем для грузовых, такие как опасность катастроф, необходимость дорогих терминалов, задержки другого трафика из-за предоставления приоритета пассажирским поездам, дополнительные главные пути и, в частности, более высокие стандарты поддержания дорожного полотна, требуемые для движения высокоскоростных пассажирских поездов.

В связи с невозможностью разделения расходов мы исходим из того, что вышеуказанные факторы примерно сбалансированы друг другом и что средняя стоимость запуска всех поездов может быть принята в качестве стоимости мили соответственно пассажирского или грузового поезда без серьезной погрешности.

Мы распределяем часть расходов на пассажирские поезда на почту на основе брутто-тонно-миль, обрабатываемых в каждом классе пассажирских перевозок.

Относительные доходы и расходы показаны на противоположной странице, причем почтовые доходы соответствуют Отчету Почтового департамента за 1908 год, а прочая статистика приведена в Статистике железных дорог Соединенных Штатов за 1907 год, опубликованной Комиссией по межштатной торговле, или рассчитана на ее основе.

ВСЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ.

Сводка почтовых, пассажирских и грузовых перевозок.

Mails. Other Passenger. Total Passenger. Freight. Gross revenue $ 48,155,379 $621,939,274 $670,094,653 $1,823,651,998 Operating expenses $ 96,322,357 $677,614,637 $773,936,994 $ 974,577,820 Taxes and interest on bonds $ 23,503,973 $165,582,552 $189,086,525 $ 235,468,467 Total expenses $119,826,330 $843,197,189 $963,023,519 $1,210,046,281 Surplus — — — $ 613,605,711 Deficit $ 71,670,951 $221,257,915 $292,928,866 — Ton mileage (thousands)— Revenue weight 484,683 3,411,592 3,896,275 236,601,390 Dead weight 10,498,482 73,877,400 84,375,882 256,833,896 Total gross 10,983,165 77,288,992 88,272,157 493,435,286 Tons dead weight per ton revenue 21.7 21.7 21.7 1.1 Per gross ton mile (cents)— Gross earnings 0.438 0.805 0.759 0.369 Operating expenses 0.877 0.877 0.877 0.197 Earnings over operating expenses — — — 0.172 Operating expenses over earnings 0.439 0.072 0.118 — Taxes and interest on bonds 0.214 0.214 0.214 0.048 Surplus — — — 0.124 Deficit 0.653 0.286 0.332 — Per cent of operating expenses to earnings 200 109 115 53 Gross expenses to earnings 249 135 144 67 Figures exclude dividends, betterments and additions, etc.

Приведенные выше данные показывают, что, хотя пассажирские перевозки в целом не приносят прибыли, доходы от почты едва ли таковы, какими они должны быть для покрытия справедливой доли только операционных расходов железной дороги, независимо от налогов и процентов.

Или, выражаясь иначе, наши расчеты показали, что на каждый пройденный пассажирский поезд железные дороги в среднем транспортируют 43/100 почтового вагона, и содержимое этого вагона давало средний доход в размере 9,4 цента на каждую пройденную милю. Только что проведенный расчет показывает, что каждый прошедший товарный вагон, груженый или порожний, приносит перевозчику доход в размере 10,5 цента на милю. Как бы невероятно это ни казалось, это становится понятным, если мы задумаемся о том, что железные дороги перевозят 1,1 тонны собственного веса на каждую тонну груза, за которую им платят; с почтой они перевозят 21,7 тонны, или в двадцать раз больше. Тариф на грузовые перевозки составляет 0,759 цента за тонно-милю, почтовый тариф — 9,94 цента, или всего в тринадцать раз больше.

Рассуждая еще одним способом: среднее количество вагонов в каждом пассажирском поезде, обслуживаемом в Соединенных Штатах, составляет 3,95, из которых почтовые вагоны составляют 0,43, или 11 процентов. Одиннадцать процентов от среднего дохода пассажирского поезда составляют 13,8 цента, но почта принесла только 9,4 цента. То есть она должна платить на 47 процентов больше, чем платит, чтобы вносить справедливую долю в недостаточные доходы пассажирского поезда. Почтовые отправления на основе используемого пространства обоснованно несут ответственность за 11 процентов стоимости запуска пассажирского поезда, или 16,17 цента, а поскольку собственный вес на фут пространства у почты больше, их доля расходов на милю поезда еще больше. Они платят чуть больше половины этой стоимости.

За счет создания вагонов большей вместимости и более мощных локомотивов стоимость обработки грузовых перевозок, полностью находящаяся под контролем перевозчика, была снижена вслед за снижением тарифов и ростом расходов.

С другой стороны, поскольку методы осуществления пассажирских перевозок в значительной степени, а почтовых — полностью находятся вне их контроля, стоимость обработки почты и пассажиров неуклонно возрастала, и, поскольку доход не увеличился, чистая выручка или норма прибыли сократились до точки, при которой они не приносят дохода.

Аргумент, выдвигаемый сторонниками снижения платы за почту, о том, что рост плотности позволяет проводить экономию и что более низкие тарифы принесут больший чистый доход, неприменим, когда руки перевозчиков связаны, а меры экономии, столь успешно применяемые при обработке грузов, запрещены. Следующее проиллюстрирует это:

На маршрутах, где используется служба перевозки в мешках, почта обрабатывается вместе с экспрессом и багажом без существенного увеличения затрат по сравнению с другими пассажирскими перевозками. Некоторое увеличение объема почтовых перевозок обязывает железные дороги предоставлять купейные вагоны при возросших расходах и собственном весе для почтового назначения, но все же позволяя железным дорогам перевозить другие грузы в том же вагоне. Дальнейшее увеличение веса означает создание полных линий почтово-багажных вагонов, за которые железные дороги получают дополнительную, но неадекватную компенсацию, причем эти вагоны не используются ни для какого другого класса перевозок и значительно увеличивают вес и стоимость поездов. Даже после того, как маршрут становится почтовым маршрутом, железным дорогам не разрешается экономить за счет перевозки большего количества почты в вагоне, и по мере роста плотности перевозок дороги должны в соответствии с требованиями Департамента добавлять больше вагонов, почти пропорционально бизнесу, поскольку нагрузки, перевозимые в почтово-багажных вагонах, как показывают недавние специальные взвешивания, в среднем составляют всего 2⅔ тонны, а многие из них возвращаются порожними, — за этот порожний пробег железные дороги часто не получают никакой оплаты. Когда почтовый бизнес принимает очень большие масштабы и почтово-багажные вагоны умножаются пропорционально им, тогда добавляются специальные поезда для перевозки основной массы почты, идущие на очень высокой скорости и увеличивающие статью расходов железных дорог в гораздо большей степени на единицу бизнеса, чем любой другой вид перевозок.

В отличие от вышесказанного, багаж и экспресс обычно перевозятся в том же самом и гораздо более легком и менее дорогом вагоне, чем почтовый вагон, а увеличение тоннажа обеспечивается за счет перевозки больших грузов на вагон. В случае с грузами увеличение плотности означает большую загрузку вагонов и поездов и значительно сниженные затраты на эксплуатацию в расчете на тонно-милю.

Несмотря на эти различия в условиях, автоматическая шкала обеспечила правительству большее снижение почтовых тарифов за тонно-милю за последние десять лет, чем процент падения грузовых тарифов, несмотря на более высокие затраты на рабочую силу и материалы при эксплуатации железных дорог. В результате почтовый бизнес, который, согласно показаниям, представленным комитету Конгресса в 1899 году, был убыточным в то время, стал еще более убыточным в настоящее время из-за резкого снижения тарифов в 1906–1907 годах.

Поскольку наибольшее сокращение касается почтовых маршрутов, на которых трафик наиболее тяжел, следует рассмотреть следующие условия обработки почты на таких маршрутах:

ПОЧТОВЫЕ МАРШРУТЫ С ИКЕНСИВНЫМ ТРАФИКОМ.

На очень многих маршрутах с интенсивным трафиком, где произошло основное снижение оплаты, большая часть почты в настоящее время перевозится специальными почтовыми поездами, идущими с чрезмерно высокими скоростями. Такие поезда создают следующие условия:

1. Гораздо большая вероятность аварий. Большая часть прискорбных происшествий, произошедших на американских железных дорогах за последние годы, случилась с поездами с чрезмерно высокой скоростью, причем аварии с такими поездами почти неизменно приводят к гибели людей и уничтожению имущества. Изучение серьезных происшествий в системе Южно-Тихоокеанской компании и компании Южная Тихоокеанская за календарный 1906 год показывает, что 36 процентов ущерба имуществу по всем причинам, включая халатность, объясняется поездами, не находящимися под контролем, и чрезмерной скоростью, в то время как еще 30 процентов ущерба были обусловлены причинами, которые могли помешать менее важным поездам уйти с их пути, такими как нахождение на главной линии по времени приоритетных поездов, несоблюдение сигналов или приказов и т. д.

2. Почтовые поезда, идущие с чрезмерно высокой скоростью, гораздо дороже в эксплуатации, чем другие поезда, по следующим причинам:

(a) Потребление топлива на единицу перевозок на высокой скорости значительно выше из-за снижения тяговой силы паровозов.

(b) Относительно большая тяговая мощность локомотивов должна расходоваться на перемещение поездов на более высоких скоростях.

(c) Чрезмерная скорость требует более высоких стандартов содержания путей, двухпутности, блочной сигнализации, тяжелых рельсов, балластировки путей лучшего качества и т. д.

(d) Высокая скорость означает повышенный износ оборудования и путей.

(e) Высокоскоростные поезда обходятся дорого, задерживая другие перевозки и увеличивая их стоимость.

3. Скорость поездов, перевозящих почту, постоянно увеличивалась, причем изучение почасовой скорости самых быстрых поездов, в которых перевозятся почтово-багажные вагоны на семнадцати основных почтовых маршрутах, дает следующие результаты:

Средние показатели самого быстрого поезда на семнадцати почтовых маршрутах:

Speed Year. (Miles per Hour.) Relative. 1905 42.21 136 1899 39.23 126 1890 34.35 110 1885 31.34 100 Average increase per year 0.55

При вышеуказанном увеличении скорости тарифы, выплачиваемые железным дорогам, автоматически снижались, в то время как расходы значительно возрастали для обеспечения вышеуказанной более высокой скорости и из-за роста цен на рабочую силу и материалы всех видов за последние пять или шесть лет. Это увеличение скорости происходило одновременно с ростом грузовых перевозок, которые являются для железных дорог прибыльным бизнесом, причем нерентабельные высокоскоростные поезда задерживают прибыльные, увеличивая их стоимость и создавая угрозу аварий.

4. Доходы почтовых поездов, предположительно высокие, не выше, чем у других пассажирских поездов, которые в целом зарабатывают гораздо меньше на милю пробега, чем грузовые, причем относительные цифры, согласно последнему отчету Комиссии по межштатной торговле, составляют как 100 к 218, в то время как стоимость запуска пассажирских поездов столь же высока, если не выше. Особенно это касается высокоскоростных пассажирских поездов, которые являются наиболее убыточным бизнесом, которым занимаются железные дороги. (На системе Южно-Тихоокеанской компании в прошлом году доход на милю пассажирского поезда составлял 1,71 доллара, на милю товарного поезда — 4,31 доллара.)

5. Пассажирские паровозы при вождении быстрых пассажирских поездов на главных магистралях в настоящее время достигли огромных пропорций из-за увеличенного веса оборудования и требуемой чрезмерной скорости. В настоящее время мы имеем на наших линиях в таком обслуживании паровозы, весящие без учета тендера 222 000 фунтов, причем эта мощность на 60 процентов тяжелее и в два раза дороже локомотивов, используемых в том же классе обслуживания десять лет назад, и сжигающие вдвое большее количество топлива. Машинисты, управляющие этими локомотивами, получают более высокую плату из-за большего размера этих машин — не говоря уже о недавних повышениях в их расписаниях. Столь тяжелая тяговая сила, движущаяся с высокой скоростью, чрезвычайно разрушительна для дорожного полотна, требуя гораздо более высокого стандарта содержания, чем раньше, причем стоимость текущего содержания путей за последние несколько лет выросла на 50 процентов. Поломки локомотивов в основном ограничиваются быстрыми пассажирскими поездами, и в целом расходы возрастают по всей линии из-за их внедрения.

6. Иллюстрируя увеличение расходов из-за усиленного содержания путей в связи с быстрыми пассажирскими и почтовыми поездами, мы провели исследование статистики, используя отчет Комиссии по межштатной торговле за 1906 год в качестве основы, для семи дорог с большой долей быстрого пассажирского движения и семи дорог со средней скоростью пассажирского движения, но с большой долей грузовых перевозок. На дорогах первого названного типа средняя стоимость текущего содержания путей на милю составляла 2 951 доллар, а на дорогах последнего класса — 1 565 долларов. Операционные расходы на милю поезда в первом классе составляли 1,47 доллара, а в последнем — 1,33 доллара. Дороги первого класса из-за большого количества поездов с чрезмерно высокой скоростью были вынуждены сделать свои линии двухпутным, что напрямую увеличило расходы на содержание.

ПЛАТА ЗА ПОЧТОВО-БАГАЖНЫЕ ВАГОНЫ.

Крупное сокращение платы за почтово-багажные вагоны, произведенное Законом от 2 марта 1907 года, было осуществлено перед лицом значительного роста стоимости строительства таких вагонов, обусловленного более высокими ценами на рабочую силу и материалы, а также возросшей стоимостью соблюдения более жестких спецификаций Почтового департамента. Переход на стальную конструкцию, увеличение веса и в целом более тяжелые операционные расходы породили чрезвычайно большой рост стоимости перемещения этих вагонов. Стандартный почтово-багажный вагон всего несколько лет назад длиной 60 футов весил 80 000 фунтов и стоил около 5 500 долларов. Стандартные почтово-багажные вагоны длиной 60 футов деревянной конструкции, используемые на железных дорогах, с которыми я связан, весят более 100 000 фунтов каждый, то есть на четверть тяжелее, и стоят на 40 процентов дороже, в то время как наши новые стандартные почтовые вагоны стальной конструкции весят 108 000 фунтов и стоят более 9 000 долларов, или на 60 процентов дороже вагонов нескольких лет назад.

Аргумент, иногда приводимый в пользу снижения платы за почтово-багажные вагоны, заключается в том, что за купейные вагоны, используемые на маршрутах, где плотность почты не требует полного вагона, дополнительная компенсация не выплачивается. Но мы считаем, что справедливое рассмотрение обстоятельств, при которых обрабатывается почта по сравнению с другими перевозками, подтвердит вывод о том, что это не аргумент в пользу снижения платы за почтово-багажные вагоны, а скорее в пользу предоставления железной дороге дополнительной компенсации и за купейные вагоны тоже. Обе службы требуют предоставления специальных элементов в виде передвижных почтовых отделений, не требуемых ни для чего, кроме удобства Почтового департамента, чтобы позволить ему выполнять работу во время нахождения почты в пути, подобно тому, как это обычно делается в офисных зданиях. Полный почтовый вагон обходится дорогам дороже, поскольку он всегда означает дополнительное вагонное обслуживание, в то время как в некоторых случаях с купейными вагонами пространство, не занятое передвижным почтовым отделением, достаточно для размещения багажа и экспресса, хотя очень часто эта служба также означает дополнительное движение вагонов, которое не было бы необходимым, если бы не почтовая функция.

Экономия для железных дорог от сокращения вагоно-миляжа, которая была бы возможна, если бы они не были обязаны предоставлять передвижные почтовые отделения, а могли бы использовать пространство, занятое стеллажами и другими почтовыми элементами, путем загрузки дополнительной почты в вагоны, во много раз превышала бы доход, выделяемый за почтово-багажные вагоны.

Проиллюстрируем: вагоно-миляж почтовых вагонов (при переводе купейных вагонов в полные на основе длины) составляет 232 180 000 в год; тонно-миляж почты — 484 683 135, или 2,09 тонны на вагон. Из цифр, полученных от Почтового департамента, средний вес вагонов, указанный на странице 59, в таблице «EE» специального взвешивания почты 1907 года, установлено, что почтовые вагоны для хранения, которые, конечно, не содержат почтовых элементов, перевозят в среднем 7,04 тонны почты. При такой интенсивности весь почтовый бизнес мог бы перевозиться при пробеге 68 844 000 вагоно-миль, или на 163 336 000 меньше фактически задействованных из-за почтовых элементов. Общая плата за почтово-багажные вагоны составляет всего 4 567 366 долларов, или лишь 2,8 цента на дополнительную вагоно-милю, в то время как операционные расходы, относимые на пробег этих 163 336 000 вагоно-миль, составляющих 70 процентов от общего движения, достигают 67 000 000 долларов.

Если бы не почтовая функция, совокупный вес целого маршрута можно было бы многократно обработать в одном вагоне, подобном тем, что используются для экспресса, вместо нескольких тяжелых и дорогих почтовых вагонов, в то время как часто приходится добавлять дополнительные вагоны для хранения почты, за которые не выплачивается никакой дополнительной платы, причем стоимость пробега этих вагонов для хранения также не включается в расчет стоимости обслуживания, поскольку точная статистика их количества или вагоно-миляжа недоступна.

В дополнение к предоставлению вагонов для хранения, хотя многие почтовые маршруты оплачиваются из расчета 40-футовых вагонов, железным дорогам неэкономично строить такие вагоны, которые не взаимозаменяемы с другим оборудованием и которые пришлось бы отставить в сторону, если из-за роста перевозок впоследствии потребуются более крупные вагоны. В результате полные 60-футовые почтовые вагоны в течение многих лет предоставлялись на многих 40- и 50-футовых маршрутах, причем железная дорога не получала за это никакого кредита, в то время как на многих других маршрутах почтовые вагоны курсировали до установления платы за них.

На ряде маршрутов плата за почтовые вагоны была разрешена для движения полных вагонов только в одном направлении, классифицируя такие маршруты как полулинии. Это обязывает железные дороги перемещать вагон в противоположном направлении без оплаты, причем небольшая дополнительная компенсация в размере менее 4 центов за пройденную милю, получаемая в одном направлении, совершенно недостаточна для компенсации дороге порожнего пробега — не говоря уже о каком-либо возмещении за перемещение в направлении, за которое плата получается. Проиллюстрируем: Железная дорога Ю Союза [Южно-Тихоокеанская железная дорога] в одном случае между Каунсил-Блафс, штат Айова, и Огдденом, штат Юта, на протяжении 1 003 миль не получает никакой платы за обслуживание в восточном направлении 60-футового почтового вагона, оплата за который производится только в западном направлении, причем на этой линии требуется шесть почтовых вагонов. Плата за почтовый вагон на вагоно-милю, включая движение в обоих направлениях, составляет всего 2,24 цента, или примерно столько, сколько было бы получено за перевозку одного пассажира, хотя стандартный пассажирский вагон имеет вместимость 70 пассажиров.

В связи с деятельностью почтово-багажных вагонов поездов часто не принимается во внимание стоимость проезда, предоставляемого служащим в почтовых и багажных вагонах поездов. Если исходить из расчета 2 цента за милю, что составляет примерно самую низкую пассажирскую плату, общая стоимость такого проезда для служащих в почтовых вагонах поездов составила бы 8 600 000 долларов в год, или на 4 000 000 долларов больше, чем железные дороги получают за обслуживание этих вагонов, а стоимость проезда в случае почтово-багажных вагонов составила бы еще 4 000 000 долларов в год. В дополнение к этому почтовое ведомство ежегодно требует предоставления значительного объема бесплатного проезда для инспекторов и других должностных лиц ведомства.

Почтовое ведомство ежегодно выдает около шестисот проездных документов инспекторам почтовых отделений и другим почтовым чиновникам и требует от железнодорожных компаний принимать такие документы для бесплатного проезда во всех поездах на всех линиях, по которым перевозятся почтовые отправления. В некоторых случаях эти документы выдаются государственным служащим, чьи служебные обязанности никоим образом не связаны с перевозкой почты по железным дорогам. Железные дороги не имеют абсолютно никакого контроля над выдачей этих документов и не могут даже получить от почтового ведомства их список, поскольку ведомство считает этот список конфиденциальным. Эти документы часто используются для личных поездок в нарушение постановлений Комиссии по межштатной торговле. Короче говоря, почтовое ведомство фактически произвольно выдало около шестисот годовых проездных билетов на каждой перевозящей почту железной дороге в Соединенных Штатах, что эквивалентно примерно 200 000 годовых проездных билетов.

ПОЧТОВЫЙ ДЕФИЦИТ.

Изучая вопрос о плате за почтовые перевозки по железным дорогам, мы были весьма поражены изменениями, которые произошли в доходах и расходах почтового ведомства с 1899 года, когда этот вопрос рассматривался в последний раз. Хотя почтовая деятельность все еще показывает дефицит, фактом является то, что ее доходы увеличились в замечательной степени, и дефицит определенно не связан с суммами, выплачиваемыми железным дорогам за перевозку почты, поскольку эти выплаты теперь относительно намного меньше, чем раньше. Доходы почтового ведомства выросли со 102 000 000 долларов в 1900 году до более чем 191 000 000 долларов в 1908 году, или на 87 процентов, причем этот рост доходов за восемь лет оказался столь же значительным, как и весь рост за предыдущие тридцать пять лет.

Но за тот же восьмилетний период произошло увеличение расходов почтового ведомства на 100 600 000 долларов, или на 93 процента, из которых только 10 900 000 долларов, или 11 процентов, было выплачено железным дорогам, 33 935 000 долларов, или 34 процента, направлено на сельскую доставку почты, 25 000 000 долларов, или 25 процентов, — почтмейстерам и их служащим, а остаток — на другие статьи.

В следующей ведомости за 1895 год и за годы с 1899 по 1908 включительно представлены почтовые доходы и почтовые расходы, разделенные на суммы, выплаченные железным дорогам, стоимость сельской доставки и прочие расходы:

REVENUE.

EXPENDITURES. Year.

Paid

Railroads. Rural

Delivery. Other. Total. 1895 $ 70,983,000 $31,189,000(a) $ — $57,637,000 $88,826,000 (a) 1899 95,021,000 35,775,000 150,000 65,607,000 101,632,000 1900 102,355,000 37,315,000 420,000 70,005,000 107,740,000 1901 111,631,000 38,161,000 1,778,000 75,616,000 115,555,000 1902 121,848,000 39,519,000 3,998,000 81,269,000 124,786,000 1903 134,224,000 41,377,000 8,102,000 89,305,000 138,784,000 1904 143,583,000 43,971,000 12,682,000 95,709,000 152,362,000 1905 152,827,000 45,482,000 20,824,000 101,093,000 167,399,000 1906 167,933,000 46,953,000 24,774,000 106,543,000 178,270,000 1907 183,585,000 49,831,000 26,643,000 113,754,000 190,238,000 1908 191,479,000 48,155,000 34,355,000 125,842,000 208,352,000

(a) Includes $1,646,741 accrued in favor of Pacific Railroads in 1895, but not charged to postal expenditures.

The railroads are themselves large contributors to the revenues of the Postoffice Department. It is ascertained that nine roads, covering 27,500 miles, pay annually $261,000 for postage stamps, or at the rate of $2,000,000 for the entire railroad mileage of the country.

Следующая ведомость наглядно показывает, что отношение расходов к поступлениям почтового ведомства в 1908 году составило бы лишь 91 процент и дефицита не было бы, если бы не расходы на сельскую доставку почты, причем сумма, выплачиваемая железным дорогам, составляет теперь лишь 25 процентов от общего дохода по сравнению с 41 процентом в 1895 году.

ОТНОШЕНИЕ РАСХОДОВ ПОЧТОВОГО ВЕДОМСТВА К ПОЧТОВЫМ ДОХОДАМ В 1895–1908 гг.

Percentage Percentage Percentage

of Postal Rev. Paid to Paid to Year. Paid to R'ys. Rural Free Del. Other Expenses. Total. 1895 41 0 75 116 1899 38 0 69 107 1900 36 0 69 105 1901 34 1 69 104 1902 32 3 67 102 1903 31 6 66 103 1904 31 9 66 106 1905 30 14 66 110 1906 28 15 63 106 1907 27 15 62 104 1908 25 18 66 109

Во избежание дефицита основное внимание было сосредоточено на этих 25 процентах почтовых расходов, которые, как мы утверждаем, являются как минимум справедливой компенсацией железным дорогам за оказанные услуги. Хотя доля общего дохода, приходящаяся на железные дороги, за десять лет сократилась на треть, дефицит все же сохраняется, и разумно ли предполагать, что любое сокращение платы за почтовые перевозки по железным дорогам не будет быстро поглощено в других направлениях? Напротив, не следует ли сосредоточить усилия на том, чтобы привести к разумным показателям прочие расходы ведомства, которые теперь поглощают 84 процента его доходов по сравнению с 69 процентами в 1900 году — несмотря на фактический рост почтовых доходов за то же время на 89 000 000 долларов, или на 87 процентов?

Из этих цифр можно заметить, что сокращение соотношения платы за почтовые перевозки железным дорогам и общего дохода на 10 процентов может быть полностью нивелировано увеличением прочих почтовых расходов всего на 3 процента, в то время как сокращение последних на 10 процентов привело бы ведомство практически к самоокупаемости, несмотря на высокие издержки на сельскую доставку почты. С 1895 по 1908 год фактические показатели в целом показывают, что плата железным дорогам увеличилась на 54 процента за обработку на 114 процентов большего тоннажа почты, в то время как за тот же период прочие расходы почтового ведомства выросли на 178 процентов при увеличении доходов на 149 процентов.

Увеличение объема почтовых отправлений означает прямое увеличение почтовых доходов, поскольку почтовый сбор остается неизменным независимо от тоннажа, но осуществление этих возросших перевозок силами железных дорог означает для них меньший пропорциональный доход в зависимости от объема тоннажа, так что доля получаемого ими почтового дохода теперь намного меньше, чем раньше. Труд, материалы и цены на все продаваемые в торговле товары существенно выросли, как мы все знаем, за последние семь или восемь лет; при этом плата за почтовые перевозки по железным дорогам является практически единственным показателем, который снизился перед лицом условий, которые должны были бы его повысить.

Поскольку значительное увеличение почтового тоннажа означает для почтового ведомства примерно такое же увеличение доходов при снижении выплат за тонну железным дорогам из-за более низких ставок, предотвращение дефицита не представлялось бы сложной задачей, если бы другие почтовые расходы удерживались по крайней мере в достаточных рамках, чтобы они не росли быстрее, чем увеличивается объем обрабатываемой почты.

Почтовое ведомство пользуется тем особым преимуществом, что с ростом страны оно получает увеличение доходов прямо пропорционально росту объема обрабатываемых операций. При распределении этих доходов оно должно выплачивать железным дорогам меньшую сумму пропорционально плотности перевозок, сохраняя тем самым для покрытия прочих расходов больший чистый доход год от года. Разумно предполагать, что стоимость многих отраслей деятельности ведомства не должна возрастать в той же пропорции, что и тоннаж почты (например, расходы отдельних почтовых отделений, а также административные и общие расходы не должны расти в такой пропорции). Тем не менее, независимо от этих благоприятных факторов, расходы по другим направлениям поглотили огромные чистые доходы после выплат железным дорогам, и именно в этих направлениях следует искать причину почтового дефицита.

Рост этих расходов, который с 1900 года происходил намного быстрее увеличения почтового тоннажа, показан в следующем сравнении 1908 года с 1898 годом:

1908. 1898. Increase. Pct. Ton mileage of mails handled by railroads 484,683,135 272,714,017 211,969,118 78 Postal revenues $191,478,663 $89,012,619 $102,466,044 115 Less paid to railroads 48,155,379 34,379,227 13,776,152 40 Net applicable to other expenditures 143,323,284 54,633,392 88,689,892 162 Other expenditures 160,196,507 63,654,297 96,542,210 152 Deficit 16,873,223 9,020,905 7,852,318 87 Per ton of mail handled by railroads (cents)— Postal revenues 39.5 32.6 +6.9 Paid to railroads 9.9 12.6 -2.7

—— —— —— Net applicable to other items 29.6 20.0 +9.6 Other expenditures 33.1 23.3 +9.4

—— —— —— Deficit 3.5 3.3 +0.2 Note.—The increase in gross postal revenue per unit of mail handled by railroads is no doubt due to increase in city mail not handled by railroads.

Чикаго, шт. Иллинойс, 1 марта 1909 г.

УМЕНЬШИВШАЯСЯ ПОКУПАТЕЛЬНАЯ СПОСОБНОСТЬ ДОХОДОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Автор: К. К. Маккейн.

Председатель Ассоциации магистральных линий, Нью-Йорк, 1909 г.; бывший аудитор Комиссии по межштатной торговле.

ВВЕДЕНИЕ.

Десять или более лет, прошедших с момента возобновления промышленной активности, начавшейся в 1897 году, характеризовались изменениями ставок заработной платы практически для всех видов труда и цен на большинство товаров, что привело к глубокому и существенному изменению стоимости денег. Заработная плата железнодорожных рабочих, цены на железнодорожные материалы и снабжение, а также цены на товары, перевозимые железными дорогами, и товары, производимые покупателями железнодорожных перевозок, стремительно возросли. Это эквивалентно снижению стоимости денег, в которых выплачиваются железнодорожные сборы, ибо повышение стоимости товаров представляет собой обесценивание денег. Товары не могут иметь в целом возросшую стоимость без одновременного уменьшения стоимости денег. Железнодорожные тарифы не были скорректированы в соответствии с этой уменьшившейся стоимостью денег. Непроизвольное и незапрошенное снижение железнодорожных тарифов зашло так далеко, что серьезно угрожает стабильности заработной платы на железнодорожном транспорте и всей железнодорожной отрасли. Некоторая корректировка посредством компенсационного повышения денежных ставок (т. е. номинальных ставок) поэтому абсолютно необходима. Масштабы произошедших изменений, их связь с проблемой железнодорожных тарифов и вызванные ими корректировки изложены на следующих страницах.

ТИПИЧНЫЕ НЕИЗМЕННЫЕ ТАРИФЫ.

Вагонная отправка четвертого класса массой пятнадцать тонн, перевезенная прямым железнодорожным сообщением между Чикаго и Нью-Йорком в любое время в течение 1897 года, принесла бы железным дорогам, осуществлявшим перевозку, 105,00 долларов валового дохода.

С 1897 года классовые тарифы между Чикаго и Нью-Йорком не менялись, и то же количество груза, классифицированное таким же образом, приносит сегодня такой же валовой доход, как и в 1897 году. [E]

Тарифы между Чикаго и Нью-Йорком, как хорошо известно, служат основой для всех тарифов в регионе к северу от рек Джеймс, Потомак и Огайо и к востоку от реки Миссисипи, а также для значительной доли тарифов, применимых к трафику, отправляемому из любого пункта этого региона или предназначенному для него. Без изменения тарифов между Чикаго и Нью-Йорком не могло произойти в течение действия системы тарификации, которая применяется задолго до 1897 года, какого-либо общего изменения тарифов, основанных на тарифах, действующих между этими городами.

ЗАРАБОТНАЯ ПЛАТА РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.