«Библиотека железных дорог, 1909: Сборник примечательных глав, обращений и статей о железных дорогах»

С решением задачи управления поездами последовало дальнейшее увеличение их размеров и массы; рано или поздно это должно было подчеркнуть необходимость эффективных автосцепных устройств. Аварии происходили не только из-за примитивных сцепок с штырем и сцепной скобой, но и потому, что различные существовавшие стандарты как усложняли операции по сцепке и расцепке вагонов, так и затрагивали вопросы взаимозаменяемости и безопасности.

АВТОМАТИЧЕСКИЕ СЦЕПНЫЕ УСТРОЙСТВА.

Из-за большого числа аварий мистер Ф. Д. Адамс из Бостонской и Олбанской железной дороги рекомендовал Ассоциации строителей пассажирских вагонов на ее третьем съезде в 1869 году установить единую высоту для автосцепок; несовпадение их по высоте при сходе вагонов друг с другом считалось причиной многочисленных аварий. В 1871 году съезд утвердил 33 дюйма в качестве стандартной высоты для вагонов стандартной колеи. На съезде 1873 года мистер М. Н. Форни настоятельно призвал комитет расследовать причины аварий и подготовить рекомендации. В следующем году этот комитет назвал главной причиной то же самое, о чем мистер Адамс сообщал восемью годами ранее. Они признали испытания автоматических сцепок на тот момент неудачными. Другой комитет на этом же съезде впервые признал автоматические сцепки, сообщив, что огромную пользу принесет единое автосцепное устройство, которое могло бы быть принято в качестве стандарта и являлось бы самосцепляющимся. В течение нескольких последующих лет изучались различные модели, но ничего отвечающего требованиям найдено не было. В 1877 году мистер Джон Кирби из компании «Лейк-Шор» сообщил, что его компания намерена оборудовать 100 вагонов самосцепками, а на том же заседании мистер Гарей из компании «Нью-Йорк Сентрал» рассказал о визите к нему комитета составителей поездов с просьбой установить буферные брусья или какое-либо подобное защитное приспособление. Это переключило внимание Ассоциации со сцепки на буферный брус. В следующем году они пригласили Ассоциацию составителей поездов действовать совместно с их комитетом при подготовке отчета о средствах защиты для обеспечения безопасности маневровых и поездных бригад при исполнении ими своих обязанностей.

Такова была ситуация, когда 19 марта 1880 года легислатура штата Массачусетс поручила Комиссии по железным дорогам провести расследование и представить отчет с рекомендациями о мерах по предотвращению несчастных случаев при сцепке вагонов. Они сообщили, что предпочитают руководствоваться действиями железнодорожных компаний, и любое устройство, стандартизованное ими, по их мнению, станет лучшей рекомендацией для такого устройства.

В 1882 году Комиссия по железным дорогам штата Коннектикут рекомендовала легислатуре потребовать обязательного использования автоматических сцепок на всех новых вагонах.

В 1883 году Комиссия штата Массачусетс выразила надежду, что Ассоциация строителей пассажирских вагонов на своем съезде придет к соглашению относительно какого-либо типа сцепки для грузовых вагонов.

В 1884 году Ассоциация выбрала мистера М. Н. Форни для проведения испытаний автоматических сцепок и подготовки отчета. Тогда было обращено внимание менее чем на дюжину разновидностей, заслуживающих рассмотрения. Руководствуясь этим решением Ассоциации, Массачусетская комиссия взялась за решение проблемы и объявила, что не станет предписывать никакую сцепку, которая не прошла испытаний в реальных условиях движения, однако уведомила железнодорожные компании штата, что все новые вагоны, а также вагоны, требующие новых сцепок, должны быть оснащены одним из пяти указанных видов. Так получилось, что указанные виды сцепок не сцеплялись друг с другом.

В 1885 году мистер Форни провел публичные испытания в Буффало. Было испытано сорок две сцепки, двенадцать из которых были рекомендованы для дальнейших испытаний. В следующем году испытания силовых тормозов на грузовых поездах наглядно показали, что сцепка со штырем и сцепной скобой не годится, и она была исключена из дальнейшего рассмотрения.

В 1887 году Исполнительный комитет высказался в пользу сцепки типа Дженни и всех других форм, которые автоматически сцеплялись бы с ней при любых условиях эксплуатации. Этот отчет был принят в 1888 году 474 голосами за при 194 против. Затем Исполнительный комитет попытался утвердить контурные линии, чертежи и шаблоны в качестве стандарта, но обнаружил, что патенты Дженни охватывают контур автосцепок с вертикальной плоскостью. Это было исправлено в 1888 году, когда Компания сцепок Дженни отказалась от всех патентных претензий на контурные линии сцепных поверхностей вагонных сцепок, используемых железными дорогами — членами Ассоциации строителей пассажирских вагонов, что позволило Ассоциации официально принять этот тип сцепки в качестве стандарта во всех отношениях. На съезде 1889 года такое решение было принято по предложению мистера Вурхиза, генерального суперинтенданта Пенсильванской железной дороги, и с тех пор этот тип сцепки является стандартным и называется «сцепкой Ассоциации строителей пассажирских вагонов».

В 1893 году Конгресс принял закон, требующий от всех железных дорог, занимающихся межштатной торговлей, оборудовать все вагоны и локомотивы непрерывным силовым тормозом, управляемым машинистом из кабины локомотива, а также автоматическими сцепками, срабатывающими при ударе. 1 января 1898 года было назначено сроком, к которому эти изменения должны быть произведены, — впоследствии этот срок был продлен на два года. Теперь у нас есть единообразие по высоте и контуру для обеспечения идеального контакта между всеми классами оборудования, а также надежно запирающийся замок. Конструкция и крепления к кузову вагона предписываются с прочностью, превышающей мощность локомотивов, а в современных фрикционных поглощающих аппаратах прочность достигает 250 000 фунтов.

СИГНАЛИЗАЦИЯ.

Потребность в информировании поездов о состоянии пути возникла с ростом интенсивности движения и скоростей. Поскольку эти условия развивались в Англии раньше, чем у нас, первые шаги были сделаны в этой стране. В 1834 году на Ливерпульской и Манчестерской железной дороге была внедрена первая система стационарных сигналов, состоящая из вертикального столба с вращающимся диском наверху, показывающим красный цвет в случае опасности и отсутствие сигнала днем, а также белый свет ночью для разрешения движения. При открытии Великой западной дороги этот метод был усовершенствован. Эксперименты господ Шапп, изобретателей оптического телеграфа, показали, что при определенных условиях освещения цвет любого тела может исчезать. Это доказало, что надежной может быть форма дневного сигнала, а не его цвет. Было также обнаружено, что длинную узкую поверхность на фоне горизонт или ландшафта видно дальше, чем ту же площадь в виде квадрата или круга. Используя эти результаты, сэр Чарльз Грегори в 1841 году спроектировал и установил на станции Нью-Кросс первый семафорный сигнал. Какой-либо связи между станциями не было; каждый сигналист выставлял свой сигнал опасности после прохода поезда до истечения определенного времени, после чего путь открывался. Единственная информация, передаваемая машинисту, заключалась в том, что предыдущий поезд прошел станцию по крайней мере за требуемое время до него.

Неспособность или невозможность действовать с достаточной оперативностью при появлении сигнала опасности и связанные с этим столкновения привели к установке дополнительных сигналов для заблаговременного информирования машиниста о положении сигнала, которому он должен подчиняться. Таким образом, мы отчетливо видим зарождение нынешних блок-постов и предупредительных сигналов.

Мистер К. В. Уокер из компании «Саутуэстерн» внедрил «колокольный код», который стал первым звуковым методом связи между сигнальными постами. В том же году мистер Тайер дополнил его электрическими визуальными сигналами, целью которых было дать оператору указание о том, что сигнал принят и подан, а также постоянно показывать точное положение самого сигнала. Это подсказало идею интервала расстояния между поездами вместо интервала времени, сделав показания сигналов определенными. В 1858 году в Англии была установлена система абсолютной блокировки, основанная на системе интервалов расстояния.

Используя телеграфную связь, мистер Эшбел Уэлч, главный инженер Объединенной компании каналов и железных дорог Нью-Джерси, в 1863 и 1864 годах разработал и установил первую блок-систему сигналов в нашей стране на двухпутной линии между Филадельфией и Нью-Брансуиком. Сигнальные станции были должным образом удалены друг от друга, и на каждой станции был предусмотрен сигнал, видимый как можно дальше в обе стороны. Сам сигнал представлял собой белую доску днем и белый свет ночью, обозначающие «свободно», которые были видны через стеклянное отверстие диаметром два фута перед коробкой блок-сигнала. Для обозначения «опасно» красный щит опускался, закрывая белую доску или свет. При проходе поезда через станцию сигналист отпускал щит, который падал под действием силы тяжести, и не поднимал его до тех пор, пока по телеграфу не поступало сообщение о том, что предыдущий поезд прошел следующую станцию, поддерживая тем самым интервал расстояния. Так развилась телеграфная блок-система, которая все еще широко используется с модификациями аппаратуры и сигналов на линиях с малой интенсивностью движения. Усовершенствования этой системы были установлены позже в строгом соответствии с английской практикой, достигнув, пожалуй, наиболее полного развития на линиях «Нью-Хейвен» и «Нью-Йорк Сентрал», где она используется и по сей день. Несмотря на многочисленные усовершенствования аппаратуры, сохраняется та же практика установления абсолютного интервала расстояния посредством связи между блок-постами. Добавление рельсовых цепей для целей замыкания и индикации, а также взаимной блокировки между станциями, более полно реализованное с внедрением «блок-прибора Коулмана» в 1896 году, привело к созданию контролируемой ручной блок-системы в ее нынешнем виде.

АВТОМАТИЧЕСКИЕ СИГНАЛЫ.

В 1867 году Томас С. Холл запатентовал электрический сигнал и тревожный звонок, используемые в сочетании со стрелочным переводом или разводным мостом. Его недостаток заключался в том, что обрыв цепи или ее отказ не давали сигнала опасности. Для исправления этого потребовалась замкнутая цепь, хотя она была более дорогой. В 1870 году мистер Уильям Робинсон разработал схему, при которой цепь замыкалась в точке опасности при благоприятных условиях и размыкалась на небольшом расстоянии впереди сигнала. Колеса приближающегося поезда нажимали на рычаг, который замыкал цепь и открывал сигнал, если только не было прерывания в точке опасности. Впоследствии были внесены изменения, благодаря которым цепь после замыкания оставалась таковой с помощью электромагнита и вновь размыкалась, когда поезд покидал тот участок пути, который регулировался сигналом.

В 1871 году мистер Холл запустил в эксплуатацию первую автоматическую электрическую блок-систему на Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороге между Центральным вокзалом и развязкой Мотт-Хейвен. Это была нормальная «безопасность». Колеса проходящего поезда, наезжая на рычаг, замыкали цепь, которая переводила сигнал в положение опасности позади поезда и удерживала его в таком положении до тех пор, пока следующий сигнал не переходил в положение опасности; тогда замыкалась отдельная цепь, которая освобождала предыдущий сигнал, позволяя ему вернуться в положение разрешения движения.

Недостаток, заключавшийся в том, что колеса поезда должны были наезжать на рычаг для замыкания цепи, побудил мистера Ф. Л. Поупа приступить к экспериментам. После успешной попытки передачи электрической цепи через обычный путь с накладными стыками он провел испытание сигнала в Восточном Кембридже, штат Массачусетс. Участок пути был изолирован от остального, а на обоих его концах к противоположным рельсам крепилась проводная цепь, включающая батарею и электромагнит для управления сигналом. Металлические колеса и оси замыкали цепь, переводя сигнал в положение опасности для следующих сзади поездов. Защелка служила для поддержания цепи в замкнутом состоянии до тех пор, пока не был достигнут следующий сигнал, после чего отдельная цепь освобождала защелку, позволяя сигналу открыться.

В 1879 году эта система была введена в эксплуатацию и с некоторыми изменениями до сих пор используется в некоторых местах.

Вслед за первоначальным ручным семафором и контролируемой ручной системой управления появились пневматические и электрические системы для местностей, требующих большого количества сигнальных переключений. С развитием двигателей и батарей, способных работать экономично, автоматические сигналы семафорного типа были успешно и широко внедрены.

В семафорной системе происходили многочисленные сбои из-за образования льда и мокрого снега на лопастях. Это привело к внедрению так называемого «верхнеквадрантного» управления; то есть движение сигнала происходит из горизонтального положения в наклонное вверх и обратно.

В связи с повсеместным распространением электрического освещения и застройкой территорий, прилегающих к железным дорогам, были приняты изменения в цветовой индикации ночных сигналов, заключающиеся в том, что в таких местах для указания безопасности обычно используется зеленый цвет вместо белого.

ВЗАИМНАЯ БЛОКИРОВКА.

Развиваясь вместе с ручным управлением сигналами и в качестве защиты от ошибок сигналистов, взаимная блокировка возникла как средство предотвращения одновременной выдачи противоречащих друг другу сигналов. Как и в случае с сигналами, в области взаимной блокировки Англия сначала лидировала. После поездки в эту страну в 1869 году мистер Эшбел Уэлч отметил преимущества, вытекающие из английского метода управления стрелками и сигналами на крупных станциях и в узлах, где все управление переходило в руки одного человека, находящегося в условиях прямой связи со всей обстановкой и оснащенного аппаратом, который не позволял задавать противоречащие маршруты. Этот призыв привел к заказу двадцатирычажной централизационной машины Саксби и Фармера, которая была установлена в 1874 году на Нью-Джерсийском участке его линии. Железные дороги быстро оценили ее преимущества, и вскоре аналогичные машины были изготовлены и установлены в нашей стране не только для защиты пересечений железных дорог, но и для управления крупными путевыми развязками на станциях. В 1876 году была доведена до совершенства первая система взаимной блокировки с силовой тягой — пневматического типа. В 1900 году была разработана полностью электрическая система взаимной блокировки, выгодная там, где в работу установки требовалось вовлечь удаленные функции, и применимая в местах с использованием электрической тяги.

Более поздняя разработка систем взаимной блокировки с силовой тягой, снабженных полной электрической индикацией состояния на всех путях, позволила объединить крупные системы под управлением центральной установки и, следовательно, под руководством центрального органа; эти механизмы, обладая полностью блокированным характером, обеспечивают повышенную безопасность за счет централизованного управления, а также большую простоту в эксплуатации.

ДИСПЕТЧЕРСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДАМИ.

В нашей стране первый радикальный отход от метода интервалов времени и ограждения флагами произошел в 1851 году. Нью-Йоркская и Эриенская железная дорога проложила единую линию телеграфа между Пирмонтом на реке Гудзон и Данкирком на озере Эри для нужд компании. Начальник телеграфа мистер Лютер К. Тилотсон и суперинтендант дивизиона случайно оказались вместе на станции в Элмире и узнали, что западный экспресс из Нью-Йорка опаздывает на четыре часа. В Корнинге восточный товарный поезд со скотом и западный товарный поезд в Элмире ожидали экспресса. Обладая этой информацией, мистер Тилотсон предложил отправить товарный поезд из Элмиры в Корнинг, а поезд со скотом на этой станции направить в Элмиру, причем с абсолютной безопасностью, до прибытия экспресса. Этот маневр увенчался успехом и поощрил аналогичную практику, что вскоре привело к внедрению — с некоторыми изменениями — этого метода диспетчерского управления поездами на Саскуэханском дивизионе дороги Эри. Вслед за этим последовало его принятие на всей линии, несмотря на сильное сопротивление, с которым столкнулся генеральный суперинтендант мистер Чарльз Минот при планировании его внедрения. Некоторые кондукторы и машинисты дошли до того, что уволились, лишь бы не работать по телеграфным приказам вразрез с расписанием другого поезда.

Эта система быстро распространилась на другие линии и наряду с другими аспектами железнодорожной эксплуатации подверглась поэтапному развитию и усовершенствованию. Одним из важных элементов безопасности в диспетчерской практике стала тенденция использовать одинаковые слова в одинаковой последовательности для передачи идентичных указаний, что гарантирует единообразное понимание инструкций, исключая вольную фразеологию при их составлении или недопонимание при толковании переданного приказа. Правила диспетчерского руководства поездами теперь предписывают использование стандартных формулировок для приказов, регулирующих движение поездов.

За последние несколько лет проводились эксперименты с системой диспетчерского руководства поездами по телефону, которая в настоящее время успешно работает на некоторых важных линиях и расширяет сферу своего применения. Преимущество заключается в возможности задействовать квалифицированных железнодорожных работников, не имеющих права работать с телеграфной системой, поскольку они не являются телеграфистами. Телефонная диспетчерская система не только обеспечивает быстрое распространение информации, но благодаря своей большей пропускной способности позволяет иметь более полное представление о состоянии линии как в диспетчерском пункте, так и во всех офисах, связанных с диспетчерской системой.

РАЗВИТИЕ ЛОКОМОТИВА.

Хотя мы не намерены занимать ваше время перечислением, даже в сжатом виде, эволюции всех элементов, из которых состоят части железной дороги, мы не можем упустить возможность кратко рассказать о локомотиве — тяговом усилии, приводящем транспорт в движение и действие.

Еще в 1680 году сэр Исаак Ньютон предсказал появление экипажей с паровым двигателем и даже высказал соображения относительно их конструкции. На протяжении XVIII века появлялись различные типы паровых поводок, скорее в качестве курьезов, причем одни из них были предвестниками локомотива, а другие — автомобиля. Лишь в 1803 году было построено нечто действительно заслуживающее названия «локомотив». Ричард Тревитик, корнуоллский горняк, сконструировал носящий его имя локомотив, как ни странно, в результате пари. На испытаниях эта машина действительно переместила паром десять тонн железа на девять миль по чугунной колее, выиграв пари. Желание Кристофера Блэкетта, владельца шахты, использовать паровую тягу вместо живой силы привело к практической демонстрации сцепления. Руководствуясь этим принципом, управляющий Блэкетта Уильям Хедли построил свой «Пыхтящий Билли» — сложную конструкцию из рычагов, балок и шестерен. По завершении строительства Ливерпульской и Манчестерской железной дороги директоров, не определившихся с тяговым усилием, объявили премию в пятьсот фунтов стерлингов за локомотив, который соответствовал бы определенным условиям. Испытания состоялись в Рейнхилле в октябре 1829 года на ровном участке пути длиной около полутора миль между четырьмя конкурентами. «Ракета» Стефенсона победила и подарила миру механическое сочетание, которое по сути своей представлено в локомотивной практике с тех пор. Американская практика локомотивостроения следовала модели Стефенсона. Среди первых строителей были Финеас Дэвис, Росс Винанс и Маттиас Болдуин. Четырехосные паровозы английского типа пагубно сказывались на легких рельсах и крутых кривых наших ранних дорог, и для преодоления этого мистер Джон Б. Джервис, главный инженер дороги Мохок и Гудзон, внедрил четырехосную тележку системы «боги». Около двадцати лет эта конструкция оставалась неизменной, пока в 1850-х годах спрос на большую тяговую силу не привел к добавлению еще одной пары сцепных движущих колес, в результате чего появился хорошо известный «американский» тип. С ростом спроса на увеличение тягового усилия добавлялись новые движущие колеса, что в свою очередь привело к созданию типов «Могул» и «Консолидейшн».

В десятилетие с 1880 по 1890 год на высокоскоростных перевозках начали использовать больше движущих колес, как в типе с десятью колесами, а приспособление широких топок к американскому типу потребовало добавления поддерживающей тележки для удержания задней части рамы локомотива, что привело к появлению типа «Атлантик» в 1895 году.

Тип «Пасифик», или самый современный высокоскоростной пассажирский локомотив, является развитием этого направления. В 1888 году Анатоль Малле разработал сочлененный локомотив. В 1904 году первый локомотив этого типа был пущен в эксплуатацию на американской железной дороге и с тех пор завоевал популярность там, где требуется максимальная тяговая сила на крутых уклонах.

Пожалуй, нет более яркой иллюстрации прогресса этого дела, чем та, которую можно получить при изучении иллюстраций различных типов локомотивов, построенных и эксплуатируемых с 1829 года. Все это свидетельствует об огромном росте, основанном на колоссальной необходимости. Мы можем указать на усиление всех частей пропорционально выполняемой работе; на совершенствование деталей в отношении материалов, производства, технического обслуживания и осмотра; и, возможно, с гордостью отметить, что тяговый подвижной состав современных железных дорог создает ничтожно малую долю трудностей современного железнодорожного движения из-за особенностей конструкции или управления.

КОНСТРУКЦИЯ ВАГОНОВ.

Одной из ранних проблем на транспорте было обеспечение как провозной способности вагонов, так и безопасности. Мы уже отмечали, насколько необходимо было добавить направляющую тележку к английскому локомотиву, чтобы приспособить его для безопасной работы в американских условиях. Как чрезмерная нагрузка от колес на четырехосных товарных вагонах, так и повышенная вероятность аварий или схода с рельсов привели в свое время к использованию четырехосных тележек под вагонами. В период с 1831 по 1834 год мистер Росс Винанс из Балтимора усовершенствовал вагоны на Балтиморской и Огайдской железной дороге. Он применил поворотную четырехосную тележку, наружные буксы для осей и крепление тягового аппарата к кузову вагона, а не к тележкам. Увеличение длины пассажирских вагонов с сопутствующим увеличением массы привело примерно в 1880 году к довольно широкому использованию шестиосной тележки вместо четырехосной, и какое-то время использовались даже восьмиосные тележки, однако от них отказались из-за чрезмерной длины колесной базы и других сложностей.

В 1879 году было представлено колесо Аллена, имеющее сборную конструкцию с кованым стальным бандажом, которое быстро нашло применение на вагонах в условиях наиболее тяжелой эксплуатации. Первоначально бандажи импортировались с заводов Круппа в Германии, но позже стали изготавливаться здесь.

В настоящее время большой интерес представляет производство цельностальных кованых колес в связи с сокращением количества деталей.

В конце 1880-х годов проводились эксперименты по разработке стальных рам для вагоностроения, а вскоре после этого были внедрены сборные стальные рамы кузова; сначала на вагонах для перевозки полезных ископаемых, где требовались чрезмерная масса и грузоподъемность. Успех этого типа конструкции привел к ее адаптации в настоящее время для всех классов подвижного состава, причем используются не только стальные рамы кузова, но и полностью стальная конструкция в определенных категориях перевозок, где этого требуют условия.

С ростом числа сквозных пассажирских поездов мы наблюдаем появление тамбуров, защищающих проходы между вагонами. Первоначально этот тамбур был узким, примерно шириной с дверной проем вагона, и был представлен около 1882 года, хотя эксперименты с ним проводились еще в 1845 году. Оснащение поезда «Экспозишн Флайер», курсировавшего из Нью-Йорка в Чикаго во время Всемирной выставки, было, как мы полагаем, первым случаем появления полноценных широких тамбуров; изначально они проектировались как средство снижения аэродинамического сопротивления для высокоскоростных поездов, однако впоследствии были признаны более экономичным, привлекательным и безопасным вариантом конструкции.

Вопрос использования цельностальных и комбинированных сталедеревянных вагонов в настоящее время подвергается весьма тщательному изучению и экспериментальной проверке. Хотя они широко используются, необходимо дождаться результатов их применения. После того как будет определен коэффициент безопасности, естественно встанет вопрос о массе тары на одного перевезенного пассажира. В нашей стране масса наших вагонов сегодня значительно превышает показатели всей зарубежной железнодорожной практики. Это сказывается на сопротивлении движению и стоимости предоставления услуг.

ОТОПЛЕНИЕ ВАГОНОВ.

Первоначальный метод отопления пассажирских вагонов путем прямого излучения тепла от угольных или дровяных печей был источником дискомфорта для пассажиров, а также угрозой в случае аварии. Это привело в конце 1880-х годов к внедрению «водяного обогревателя Бейкера», который стал большим шагом вперед для комфорта пассажиров, но все же оставлял огонь внутри вагона. Во многих случаях столкновений и сходов с рельсов в этот период, особенно зимой, вагоны загорались, а обломки уничтожались огнем, разлетающимся из печей или обогревателей. В качестве эксперимента использовался пар от локомотивов, однако препятствиями служили трудности с обеспечением надежных соединений между вагонами, нагрузка на котел и тот факт, что локомотив иногда отцеплялся от поезда. Одна из западных дорог даже прицепила отдельный вагон исключительно для целей подачи тепла и освещения. Рост мощности локомотивных котлов и совершенствование соединений между вагонами привели к нынешней практике отопления вагонов, которая полностью исключает присутствие какого-либо огня или источников опасности, связанных с ним.

ОСВЕЩЕНИЕ ВАГОНОВ.

Освещение вагонов прошло те же стадии, что и освещение домов, возможно, более постепенно из-за больших трудностей. Старые пассажирские вагоны с низким потолком освещались свечами диаметром около двух дюймов, помещенными в решетки вдоль стен вагона. С появлением минерального масла незадолго до Гражданской войны свечи уступили место масляным лампам. Большие трудности возникали с поддержанием ровного пламени, пока не был принят принцип лампы студенческого типа. Пламя защищалось от внешнего воздуха стеклом, а центральный приток воздуха к горелке обеспечивал необходимый для поддержания горения воздух в нужном месте. Более пятнадцати лет этот метод преобладал, и хотя наличие масляных ламп при крушениях подливало топлива в огонь, доказательств того, что они в какой-либо мере являлись главной причиной, не было. Тем не менее для устранения этого сопутствующего фактора предпринимались попытки использовать обычный каменноугольный газ, сжатый в баллонах на каждом вагоне. Однако это оказалось неудовлетворительным. В 1870 году Юлиус Пинтш из Берлина изобрел систему сжатого газа из сырой нефти, и к 1887 году она была установлена на ряде вагонов европейских железных дорог. Свет был слишком тусклым для американских условий. Однако это был лишь вопрос времени для ее надлежащего и адекватного развития применительно к нашим нуждам, после чего ее использование стало всеобщим по мере совершенствования лампы и горелки.

Последние пятнадцать лет электрическое освещение различных типов используется на вагонах в экспериментальном порядке. Обладая преимуществами, возможно, в плане безопасности благодаря низкому напряжению и малой силе тока, его всеобщее применение пока еще не вполне практично из-за сложностей, связанных либо с генерацией и удовлетворительным контролем тока на вагонах, либо с подачей его на конечных станциях через аккумуляторные батареи.

До сих пор мы рассматривали главным образом особенности либо подвижного состава, либо управления поездами. Пожалуй, более важным элементом является верхнее строение пути. По сравнению с паровозами, вагонами, сигналами и диспетчеризацией разнообразие проблем, возникающих при строительстве и обслуживании, весьма велико. Пожалуй, мы обязаны истокам и высоконаучному развитию профессии гражданского инженера и ее ответвлений тому факту, что эти проблемы строительства и обслуживания так успешно решаются и вызывают столь мало беспокойства в связи с железнодорожными перевозками в настоящее время. Американская инженерная изобретательность и смелость разработали конструкции, способные удовлетворить любые требования железнодорожного строительства. В мостостроении на протяжении веков единственными пролетными строениями были простая балка или арка. Естественные преграды для строительства железных дорог требовали чего-то большего, чем то и другое. В период между 1830 и 1850 годами в Восточных и Средних штатах было построено много деревянных ферм по проектам Берра и Палмера. Внедрение С. Х. Лонгом диагональных связей в конструкцию ферм в 1830 году стало большим шагом вперед, и десять лет спустя изобретатель представил знаменитую ферму Хау. Четыре года спустя появилась ферма Пратта. В 1859 году Ховард Кэрролл построил для «Нью-Йорк Сентрал» несколько клепаных решетчатых ферм длиной от 40 до 90 футов. Дорога «Лихай Вэлли» построила мост Уиппла-Мерфи на стержневых болтах с пролетом 165 футов.

Этот прогресс в конструировании ферм позволил железным дорогам перебросить мосты через реки и получить непрерывное полотно пути.

В качестве интересной исторической заметки, связанной с железнодорожными мостами, мы находим, что первый железнодорожный мост был построен через реку Миссисипи в Рок-Айленде в 1856 году. Он едва был завершен с огромными затратами, как интересы судоходства Сент-Луиса потребовали его сноса как вредного объекта и помехи для судоходства. Округной суд США вынес именно такое решение и приказал снести его в течение шести месяцев. Председательствующий судья в своем мнении заявил, что «если одна железная дорога способна перевозить грузы и пассажиров без задержек и расходов на пересадку у реки, финансовая необходимость заставит конкурирующие дороги обеспечить себя теми же удобствами», что позволило ему предвидеть серьезные помехи речному движению и огромный вред от создания такого прецедента.

Дело было обжаловано, и Авраам Линкольн выступал в качестве адвоката мостостроительной компании в Верховном суде США. Он утверждал, что и река, и железная дорога являются великими магистралями для народа, и хотя в данный момент водный транспорт, возможно, был более значительным, он предсказал, что может наступить время, когда железные дороги сравняются с речным транспортом или превзойдут его, и поэтому он считал, что каждый интерес заслуживает равного рассмотрения. Его широкий охват темы обеспечил его компании отмену решения нижестоящего суда, и мост остался.

С появлением стали возможности мостостроения можно сказать стали практически неограниченными, а их проектирование — чрезвычайно упрощенным и стандартизованным.

ЭВОЛЮЦИЯ РЕЛЬСА.

Не менее важна эволюция рельса и его скреплений. Тип металлических рельсов, нижняя часть которых служила беговой поверхностью для плоских колес, направляемых ребордой на рельсе, уступил место «грибовидным» (крановым) рельсам, на которых колеса с ребордами использовали верхнюю поверхность рельса еще до появления паровоза.

Из рельсов грибовидного типа первыми были чугунные, параболического сечения, длиной около трех футов. Они поддерживались каменными блоками или чугунными стульями, которые в свою очередь крепились к камню. Позже тот же тип изготавливался из кованого железа Джоном Биркиншоу в Англии, который прокатывал их длиной до 15 или 18 футов.

С 1820 по 1850 год в нашей стране широко использовался плоский полосовой рельс, пришитый костылями к продольным брусьям, которые в свою очередь поддерживались поперечными шпалами, поскольку это была единственная форма, которую можно было прокатывать здесь. В 1834 году мистер Стрикленд спроектировал мостовой рельс или сечение «U»-образной формы, которое использовалось на некоторых из наших ранних дорог и стало первым типом грибовидного рельса, прокатанным в нашей стране в 1844 году.

Нынешнее «Т»-образное сечение было изобретено в 1830 году полковником Стивенсом, главным инженером дороги Камден и Амбой, и до 1845 года, когда оно было впервые прокачано в нашей стране, его приходилось импортировать из Англии. Низкое качество железа в то время требовало столь широкой опоры в конструкции рельса для головки, что невозможно было получить удовлетворительное пластинчатое скрепление. Средством соединения служили железные башмаки, в которые вставлялись концы рельсов.

Величайшее усовершенствование датируется 1855 годом, когда в Англии были прокачаны первые стальные рельсы. Десять лет спустя они были опробованы прокаткой здесь. В 1867 году благодаря внедрению бессемеровского процесса, который сделал возможным их производство по значительно сниженной цене, началась революция в строительстве путей.

Хотя на десятилетие с 1880 по 1890 год пришлись самые высокие темпы железнодорожного строительства в нашей стране, оно также ознаменовалось практической заменой рельсов на стальные на наших линиях. Ранние рельсы весили от 50 до 70 фунтов на ярд. Увеличивающаяся масса подвижного состава потребовала более тяжелого профиля, и пятнадцать лет назад существовал большой процент пробега, на котором были внедрены рельсы массой 90 фунтов и более — и даже 100 фунтов — на ярд. В особых условиях используются рельсы массой до 140 фунтов на ярд.

С увеличением массы рельсов и развитием сталелитейного производства больше внимания стало уделяться деталям анализа, производственному процессу, форме и укладке, и можно вкратце констатировать, что все эти вопросы в настоящее время предписываются единообразно.

Наши рельсовые скрепления, шпалы и балласт не отставали от развития рельсов и подвижного состава. Неотъемлемой частью правил, регулирующих содержание железнодорожного имущества, является предоставление в распоряжение путейских служб типовых планов и спецификаций не только для отдельных элементов, таких как рельсы и шпалы, но и для полной структуры готового верхнего строения пути и земляного полотна, и эти планы являются результатом текущего опыта и изучения различных железных дорог, а также различных ассоциаций инженеров, специалистов по содержанию путей и производителей, и можно с уверенностью сказать, что эти планы, спецификации и стандартные методы практики представляют собой лучший из известных уровней техники.

ЛИКВИДАЦИЯ ПЕРЕЕЗДОВ В ОДНОМ УРОВНЕ.

В первые дни как железные дороги, так и дороги общего пользования использовали естественную поверхность земли в целях экономии. Общественный вопрос тогда заключался в том, как проложить железные дороги, а не в том, как ограничивать их в способе их строительства. Проходимые районы были малонаселенными, а поезда ходили редко и медленно; шоссе использовались мало, и все это обеспечивало отсутствие аварий в местах пересечения.

Условия в Англии были совершенно другими. Там страна была густонаселенной, и с самого зарождения предприятия был очевиден гарантированный трафик, который оправдывал бы расходы на первоначальное строительство, о чем организаторы наших первых компаний не могли и помыслить. Так что появление переездов в одном уровне в нашей стране было вызвано вовсе не близорукостью, а исключительно экономическими условиями, исключавшими их ликвидацию.

С ростом населения и развитием страны возникла потребность в увеличении транспортных возможностей. По железным дорогам ходили более частые, быстрые и тяжелые поезда, а дорогами стало пользоваться большее число людей. Последовал неизбежный результат, и в конце концов огромное число аварий, происходящих на переездах в одном уровне, привлекло внимание общественности.

Легислатура штата Массачусетс предприняла первое действие в 1869 году, когда распорядилась учредить Комиссию по железным дорогам для расследования и подготовки отчета о «более безопасных и лучших методах строительства и эксплуатации». Они незамедлительно занялись вопросом переездов в одном уровне.

В это время в

Massachusetts there was 1 mile of track to 5.47 square miles New York there was 1 mile of track to 14.12 square miles United States there was 1 mile of track to 46.72 square miles Great Britain there was 1 mile of track to 8.60 square miles

Это показало, что железнодорожная сеть в Массачусетсе была более разветвленной по отношению к площади штата, чем в Великобритании. В своем отчете Комиссия предложила избегать будущих пересечений железных дорог и автомобильных дорог в одном уровне, а также целесообразность изменения железными дорогами некоторых существующих пересечений, не представляющих больших трудностей или затрат.

В 1873 году был принят закон, предусматривающий разделение уровней при достижении соглашения между муниципалитетом и железной дорогой. Стоимость должна была распределяться Комиссией, назначенной Верховным судом. Этот закон кое-чего добился, но вряд ли ликвидировал существующие переезды так же быстро, как строились новые. На его основе Фитчбургская железная дорога ликвидировала двадцать пять переездов в период с 1875 по 1890 год, неся различные доли расходов.

В 1885 году закон постановил, что окружные комиссары могут распорядиться о ликвидации пересечения в одном уровне по петиции двадцати избирателей, обладающих правом голоса, если стоимость не превысит 3000 долларов. Снова в 1888 году легислатура попросила губернатора назначить другую комиссию для расследования и подготовки отчета о плане постепенной ликвидации и методе распределения расходов. В феврале 1889 года эта комиссия в составе Кимбалла, Вебера и Локка представила систематизированные планы с расчетами и т. д., в которых определила сорок лет как вполне разумный срок для завершения работ. Следующим шагом в 1890 году стало принятие Закона о переездах в одном уровне, который предусматривал, что директора железной дороги или власти города могут обратиться в Верховный суд с петицией о создании Комиссии по ликвидации переезда в одном уровне. Эта комиссия должна была определить способ разделения уровней, а также то, кем должны выполняться работы и как распределялись расходы между железной дорогой, городом и штатом. Прежде чем отчет был представлен суду на утверждение, члены комиссии были обязаны убедиться в том, что совокупная доля ответственности штата в этой связи не превысит 500 000 долларов в год в течение десяти лет. Хотя с одной стороны легислатура разрешила эти расходы в размере 5 000 000 долларов на ликвидацию пересечений автомобильных дорог с железными дорогами в одном уровне, она предоставила бессрочные концессии электрическим линиям на пересечение паровых дорог в одном уровне.

Совет по железным дорогам штата Нью-Йорк был создан в 1882 году, а его члены были назначены губернатором. Среди функций, которые они сразу же взяли на себя, был вопрос общественной безопасности в связи с пересечениями железных и автомобильных дорог в одном уровне. Внимание, уделенное этому вопросу, и жалобы на небезопасные условия, а также связанные с этим сложности и судебные разбирательства привели к принятию Закона о переездах в одном уровне, вступившего в силу 1 июля 1897 года.

Как в соответствии с законом штата Нью-Йорк, так и по закону штата Массачусетс метод ликвидации, а также распределение расходов четко прописаны. Инициатива открыта как для железной дороги, так и для местной общины, и быстрый прогресс в ликвидации переездов в этих двух штатах можно рассматривать как подтверждение мудрости такого законодательства, прокладывающего путь к большему прогрессу в решении вопроса ликвидации, чем, как полагают, обычно происходило бы при отсутствии конкретного правила для этого начинания.

Хотя точные условия по всей стране известно не до конца, считается, что прогресс в этом направлении идет довольно повсеместно. Влияние ликвидации переездов в одном уровне на безопасность движения имеет столь важное значение, что заслуживает серьезного рассмотрения, о чем я скажу дополнительно. Пожалуй, ликвидация переездов в одном уровне, разделяющая общественность и железную дорогу везде, кроме случаев, санкционированных в связи с пользованием ее услугами, является одним из важнейших факторов обеспечения безопасности.

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР В ЭКСПЛУАТАЦИИ.

Несмотря на огромные усовершенствования земляного полотна, путей, мостов, сигналов, подвижного состава и других аспектов, обеспечивающих повышение эффективности и безопасности железнодорожных перевозок, человеческий фактор остается жизненно важным элементом. В целях повышения стандартов индивидуального обслуживания была принята система медицинских и образовательных осмотров. В первые дни существования железных дорог индивидуальное обслуживание, возможно, было менее четко классифицировано и регламентировано по квалификации, чем это должно быть при жестких требованиях современных условий. В ногу с прогрессом в области механических и защитных устройств и необходимостью создания лучшей системы у нас сегодня существуют предварительные проверки как на физическое состояние, так и на пригодность. Работники должны проходить осмотры зрения, цветового восприятия и слуха, а также сдавать экзамены на знание основных правил и инструкций, а также базовых знаний о пути, приспособлениях и подвижном составе. Эти проверки время от времени повторяются по мере того, как этого требуют категория обслуживания и дальнейшее продвижение работников по службе. Многие крупные железные дороги создали учебные заведения с квалифицированными преподавателями, где сотрудники могут получать знания по выполнению своих обязанностей, а также иметь возможность подготовить себя к повышению.

Начиная с Общего съезда по расписанию примерно тридцать лет назад, стала осознаваться необходимость стандартизации железнодорожной практики и систематического повышения квалификации работников.

Съезд, во многом благодаря усилиям мистера В. Ф. Аллена, осознал, что, поскольку время — это термин, которым выражаются расписания поездов, фундаментальной необходимостью является наличие стандартного времени, а также то, что часы работников, которыми они должны руководствоваться при соблюдении инструкций и расписаний, должны соответствовать стандарту. Это привело к нынешней системе стандартного времени; к системе, согласно которой работники обязаны сверять часы со стандартными часами; регулярно подвергать часы проверке с ведением их учета; сверять часы и регистрироваться перед поездками.

Общий съезд по расписанию привел к созданию Американской железнодорожной ассоциации, состоящей из исполнительных и эксплуатационных руководителей железных дорог Соединенных Штатов и Канады. Ассоциация рассматривает проблемы эксплуатации, строительства и оснащения железных дорог и рекомендует практические методы их решения. Их исследования, выводы и рекомендуемые методы охватывают управление поездами, диспетчеризацию, работу блок-сигнализации, работу пневматических тормозов, физические и образовательные требования к работникам, правила перевозки опасных грузов, габариты приближения и погрузки, производство рельсов, предохранительные устройства, инспекцию, вагоностроение, ширину колеи, отопление и освещение поездов, методы погрузки и т. д. Достигнут заметный прогресс в координации работы различных организаций железнодорожных руководителей с работой Ассоциации в целях извлечения выгоды из наиболее широкого и тщательного рассмотрения этих вопросов.

Таким образом, существует уверенность в том, что опыт и знания железнодорожного менеджмента и руководства будут время от времени воплощаться в текст и практику стандартных методов, способствуя удобству за счет тесных межлинейных связей и единообразия регулирования, а также обеспечивая единое, систематическое и внимательное отношение к безопасности.

В ПОРЯДКЕ РЕКАПИТУЛЯЦИИ.

Итак, резюмируя:

Из нескольких миль примитивных колей человечество за столетие построило 500 000 миль дорог с паровой тягой и 100 000 миль дорог с электрической тягой; вместо торможения колес башмаками мы полагаемся на автоматический высокоскоростной тормоз; сцепка вагонов стала имитацией движений человеческих рук вместо риска их разрушения; каждый поезд определяет состояние впереди лежащего пути и защищает себя с помощью электрических цепей и семафоров, последовательность работы которых в целях безопасности выявляет любое препятствие на маршруте; четырехосные тележки заменены стальными вагонами, которые больше жилища шахтера и перевозят больше его месячной добычи; вместо поездки в дилижансе по колее пассажир обнаруживает доступный для его комфорта современный отель на колесах со всеми известными на сегодня удобствами — с электрическим освещением, паровым отоплением, защищенный от непогоды; старый полосовой рельс, который отрывался и пробивал пол вагона, нередко пригвождая пассажиров к крыше, заменен стальным рельсом весом 100 фунтов на ярд, производство, укладка и содержание которого предписываются со всей степенью точности, известной химику и инженеру; мы научились относиться к земляному полотну, дренажу и баласту как к архитектурной науке, а наши мосты от пролета из одного бревна теперь создают непрерывное полотно пути для высокоскоростного движения даже над континентальными реками.

Кто-то сказал, что искусство строителя заключается в том, чтобы заставить сооружение заявить о своем назначении, и, по моему мнению, нет ничего, что столь же драматично воплощало бы это, как современный паровоз. Скольким из вас доводилось видеть огромный паровоз типа «Пасифик», ведущий поезд весом 600 тонн со скоростью 70 миль в час и при этом управляемый всего одним человеком — точно так же, как «Ракета» Стефенсона, которую четыре крепких мужчины могли бы снять с путей и поставить на землю и которая была мировым чудом, когда на коротком участке развила скорость в двадцать миль в час? Мы знаем, что наш машинист с паровозом типа «Пасифик» и высокоскоростным поездом может остановить свой состав с помощью воздушного тормоза на определенном расстоянии.

Эти сравнения, насколько это возможно кратко, между, скажем так, началом девятнадцатого и началом двадцатого веков показывают, как коммерческий рост и увеличение товарооборота породили спрос на осуществление перевозок, а вместе с осуществлением — экономическую революцию. Мы в общих чертах, хотя и с гораздо меньшей тщательностью, чем того заслуживает предмет, обрисовали то, что можно назвать «состоянием техники» железнодорожного хозяйства и эксплуатации в относительном смысле.

Произошел прогресс ярко выраженного характера. То, что этот прогресс сопровождался повышением безопасности, подтверждается общими знаниями и подкрепляется отчетами как самих железных дорог, так и государственных органов. В качестве иллюстрации возьмем статистику Комиссии по межштатной торговле. Повышение безопасности работы железных дорог отчасти иллюстрируется следующими цифрами:

За десятилетие, следующее за началом ведения записей, а именно с 1888 по 1897 год, число смертельных случаев составляло 1 на 45 300 000; за следующее десятилетие, вплоть до настоящего времени, число смертельных случаев составило 1 на 54 900 000; прирост соотношения в целом по стране составил полные 20 процентов.

Рассматривая условия в штате Нью-Йорк, где плотность движения значительно превосходит показатели по стране в целом, мы находим отчет Государственного инженера за 1862 год, показывающий соотношение смертельных случаев 1 на 28 200 000; средний показатель за шесть лет, с 1902 по 1907 год включительно, составляет 1 на 200 000 000, что свидетельствует об увеличении относительной безопасности на 800 процентов.

Мы можем предположить, что никогда ранее в истории железнодорожного транспорта не стояло более масштабной проблемы, чем сегодня. Веса стали больше; расстояния больше; скорость выше; плотность населения выше; цены и заработная плата выше, а требования общественности — жестче. Собрание официальных представителей нации и каждого штата, возможно, с желанием добиться единообразных и согласованных действий, пусть даже неофициальное, недвусмысленно указывает на ту позицию, с которой общественность рассматривает использование железных дорог в своих интересах. Я считаю общепризнанным фактом нашей политической конституции в настоящее время то, что общественность через своих уполномоченных представителей и по законным каналам имеет право на разумные гарантии в этом отношении. Я считаю, что проявленное сотрудничество, а также запросы различных железнодорожных комитетов в огромной степени помогли нам достичь нынешнего стандарта превосходства, на который мы можем с гордостью указывать в сравнении с любой другой национальной железнодорожной системой земного шара. Руководство железных дорог и служащие лучше знакомятся с точкой зрения общественности, а общественность лучше знакомится с проблемами железных дорог. Общая цель заключается в следующем: во-первых, безопасность и качество обслуживания; и, во-вторых, экономичность. Общественная забота о безопасности и обслуживании служит для собственной защиты, и руководство железных дорог должно обеспечивать и то, и другое с соблюдением экономии.

До сих пор мы имели дело главным образом с прогрессирующей безопасностью работы железных дорог, которой способствовали действия самих железных дорог, предпринимаемые по собственной инициативе или в ответ на запросы, в зависимости от обстоятельств. Мы описали усовершенствование путевого хозяйства, оборудования и устройств; стандартизацию правил эксплуатации; отбор сотрудников и руководство ими.

При лучшем понимании проблем железнодорожного транспорта со стороны общественности благодаря и в связи со специальными комитетами, представленными здесь сегодня, было бы уместно выразить надежду, что те потребности, которые не могут быть удовлетворены без активной поддержки общественного мнения и, возможно, законодательства, будут четко обозначены. Одна из мыслей, приходящих мне в голову, была навеяна недавним представлением данных из отчетов о гибели людей, ущербе железнодорожному имуществу, а также о травмах людей и перевозимого имущества вследствие присутствия неуполномоченных лиц на железнодорожной территории, будь то в результате умышленного или небрежного проникновения. В качестве иллюстрации серьезности положения: за прошлый год на железных дорогах погибло более 5 000 нарушителей границ, помимо большого числа раненых. Многочисленные происшествия объясняются действиями нарушителей, что может быть тайной многих необъяснимых катастроф. Железные дороги служат магистралью для миграции бродяг и безработных лиц, которые совершают мелкие кражи, ставят под угрозу безопасность поездов и жизни работников и пассажиров. Кажется бесполезным то, что тысячи лиц худшей категории задерживаются силами железнодорожной полиции и приговариваются судом, поскольку приговоры в большинстве случаев служат скорее усугублению, чем смягчению зла. Одна линия арестовала более 9 000 нарушителей за прошедший год и добилась обвинительных приговоров в 75 процентах случаев; но в половине из них исполнение приговора было отсрочено, что обычно означало, что правонарушитель использовал железную дорогу, чтобы скрыться с места происшествия. Я не хотел бы быть понятым так, будто я порочу отправление правосудия или настаиваю на том, что правонарушения тяжкого характера всегда совершаются железнодорожными нарушителями, однако сопряженная с этим опасность является таковой, существование которой допускать нельзя: разрушенное или поврежденное железнодорожное имущество несопоставимо с риском для перевозимых людей и имущества, а также с огромными человеческими жертвами.

Я считаю, что внимание тех, кто привык широко смотреть на проблемы общественного значения, должно быть привлечено к этим фактам в надежде, что будут приняты меры для обеспечения большей безопасности в этом отношении, а также для предотвращения бессмысленной гибели людей и порчи имущества, происходящих ныне в результате или вследствие этой практики. Я позволю себе предположить, что людские потери намного превышают те, что были понесены за десятилетия от взрывов котлов или столкновений попутных поездов, серьезность которых я не хочу умалять; и ситуация может потребовать получения официальных записей фактов в интересах общественности через регулярные каналы.

В чем заключается повышенная безопасность будущего — возможно, этот вопрос задают себе многие. К ней стремятся повсеместно.

Это было бы простым предположением с моей стороны, и, с вашего позволения, я не склонен пророчествовать. На мой взгляд, главная проблема заключается в том, чтобы сделать наш прогресс уверенным, не принимая сомнительных мер, не внедряя никаких обманчивых новшеств, которые могут привлечь нас с первого взгляда, пока мы не убедимся, что изменение не сопряжено с большим риском.

Множение правил, предписывающих подчинение, наряду с устройствами для дополнительной защиты может породить ложное чувство безопасности, если фундаментальное соблюдение существующих правил и эффективность существующих приборов будут хоть капельку ослаблены этим дополнением. Мы не должны принимать бумажные реформы, как бы ни были велики шум и давление. Мы согласны с тем, что «унция профилактики лучше фунта лечения», но если перевернуть пословицу наоборот, то фунт профилактики может нас сокрушить. Государственный служащий, по-видимому, должен занимать беспристрастную позицию, помня об общественной справедливости и безопасности, основывая свои суждения и действия исключительно на фактах. Улучшение общей безопасности и характера работы железных дорог должно быть результатом не только просвещенного общественного мнения и консервативной мудрости представителей общественности, но и прогрессивного и осторожного руководства в сочетании с чувством дисциплины, ответственности и трудолюбия железнодорожников, которые должны совместно разделять обязательства по решению этой проблемы.

Говоря о том соблюдении, с которым мы с радостью пошли навстречу предложениям представителей общественности — Комиссий — в отношении улучшения обслуживания, удобств, условий работы и т. д., мы считаем, что в конечном итоге все это означает лучший стандарт и большую защищенность железнодорожной собственности, а также огромную пользу, которую получает общественность благодаря надлежащему и эффективному железнодорожному обслуживанию, и мы испытываем лишь восхищение перед позицией Комиссий, с которой мы столкнулись. Перед ними стоит масштабная задача. Мы рады воспользоваться их мудростью и считаем ее средством, с помощью которого обеспечивается ответственность перевозчиков перед общественностью и через которое должна выражаться ответственность общественности перед железными дорогами.

Господа, я благодарю вас за ваше благосклонное внимание и за оказанную мне честь выступить перед вами настолько хорошо, насколько я могу, по теме, которой мы все преданны. За нею отсутствия отдельной литературы по предмету, который ваш уважаемый Президент поручил мне, мои усилия, возможно, несколько сыро разработаны, не имея образца. В другом поколении мы, возможно, сможем сформировать особый вид железнодорожных государственных деятелей и энциклопедию, из которой мы сможем оглядываться на истоки и попытки взаимных консультаций, а также на последовавший рост и знания, подобно тому как мы видели, что день малых дел на железных дорогах стал началом непрерывного роста к чудесам сегодняшнего дня. Я уверен, что американский народ может поздравить себя с таким институтом, как ваш Съезд и ваши различные почетные органы, и выражаю надежду, что эта встреча сложится так, что вы почувствуете, что добились определенного прогресса в ваших общих целях.

ПЛАТА ЗА ПОЧТОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

автор: Джулиус Круттшнитт, директор по техническому обслуживанию и эксплуатации системы Южно-Тихоокеанской компании и компании Южная Тихоокеанская

Вопрос о компенсации железным дорогам Соединенных Штатов за перевозку почты рассматривался в Конгрессе в разное время в течение последних десяти лет. Этот предмет подвергся исчерпывающему расследованию Объединенной комиссией Сената и Палаты представителей в 1898 и 1899 годах, которая пришла к следующему выводу после всестороннего рассмотрения и сбора массы показаний со всех сторон вопроса:

«Тщательно рассмотрев все доказательства, заявления и представленные аргументы, а также учитывая все услуги, оказанные железными дорогами, мы придерживаемся мнения, что цены, выплачиваемые в настоящее время железнодорожным компаниям за перевозку почты, не являются чрезмерными, и рекомендуем не производить никакого их снижения в настоящее время».

(См. Отчет № 2284, Палата представителей, 56-й Конгресс, 2-я сессия.)

Эта комиссия также пришла к следующему выводу относительно оплаты почтово-багажных вагонов:

«Принимая во внимание все эти факты, выявленные прилагаемыми к настоящему документу свидетельскими показаниями, мы придерживаемся мнения, что цены, выплачиваемые в качестве компенсации за услуги почтовых вагонов, не являются чрезмерными, и рекомендуем не производить в них никакого снижения до тех пор, пока методы, условия и требования почтовой службы остаются такими же, как в настоящее время».