«Библиотека железных дорог, 1909: Сборник примечательных глав, обращений и статей о железных дорогах»

Утверждение о том, что плата за перевозку, приходящаяся на материалы, входящие в обычную пару мужской обуви, составляет в среднем один с четвертью цента, является результатом точного расчета, выполненного одним из крупнейших производителей обуви в стране. Ведущий производитель шерстяных изделий оценивает, что цена шерсти в Бостоне составит в среднем, пожалуй, 30 центов за фунт «в жиропоте», включая плату за перевозку, которая в среднем составит один цент за фунт. Потери при очистке и мойке составляют около сорока пяти процентов, а цена фунта мытой шерсти на фабрике составит в среднем около 63 центов. Из этого около двух центов приходится на долю транспорта. Сто фунтов шерсти дают около семидесяти фунтов чистой шерстяной ткани, на которую плата за перевозку составила, следовательно, чуть меньше трех центов за фунт. На ткани, смешанной с хлопком, плата за перевозку ниже. Тарифы на шерстяные изделия с любого из заводов Новой Англии настолько низки, что ярд ткани, который будет продаваться по цене от 1,50 доллара и выше на любом из западных рынков, не оплатил железным дорогам больше пяти центов за путь от спины овцы в Колорадо до Массачусетса и обратно до реки Миссисипи.

Следующая информация о размерах платы за перевозку, приходящейся на различные материалы в разных отраслях промышленности, была получена в каждом случае от авторитетного лица в соответствующей отрасли.

Плата за перевозку сырого хлопка на фабрики в Массачусетсе составит в среднем от половины до двух третей цента за фунт, не превышая одного цента за фунт даже из столь отдаленных плантаций, как те, что в Техасе. Хлопок теряет от пятнадцати до двадцати процентов при очистке, причем из ста фунтов хлопка получается от восьмидесяти до восьмидесяти пяти фунтов хлопчатобумажных изделий. Поскольку обычный ситец идет примерно по шесть ярдов на фунт и продается примерно по пять центов, хлопок, оплативший тариф на фрахт от 50 центов до 1 доллара, ткется в ситец на сумму 24 доллара.

Плата за перевозку пары резиновых калош, включая каучук из Южной Америки, хлопчатобумажное сырье и отправку на западные рынки, составляет в среднем около двух с половиной процентов от их стоимости на этих рынках. То есть пара резиновых калош, продаваемых в розницу по 75 центов, оплатила за транспортировку в общей сложности менее одного и девяти десятых цента.

Ни в одном из этих примеров, которые, пожалуй, являются типичными для всей швейной промышленности в том, что касается использования кожи, шерсти и хлопка, плата за перевозку не является сколько-нибудь заметным фактором в цене ни материала для производителя, ни готового изделия для потребителя.

Бочка муки, произведенная в Миннеаполисе и перевезенная в Бостон, продается на момент написания этой статьи мукомольной компанией дилеру этого города или любого другого места в Новой Англии за 6 долларов. Из этих 6 долларов на долю транспортных агентств за перевозку пшеницы, из которой была сделана эта мука, с западной фермы на мельницу в Миннеаполисе, а также за перевозку муки с мельницы в Бостон приходится в среднем 85 центов. Доля платы за перевозку в цене на различных рынках варьируется в зависимости от тарифа на фрахт. В Нью-Йорке мукомольная компания продала бы эту бочку за 5,95 доллара, что включало бы общую плату за перевозку в размере 80 центов; в Филадельфии продажная цена составила бы 5,90 доллара, плата за перевозку — 75 центов; в Буффало или Питтсбурге продажная цена — 5,80 доллара, а общая плата за перевозку — 65 центов; в Атланте цена — 6,20 доллара, плата за перевозку — 1,05 доллара; в Новом Орлеане цена — 6,10 доллара, плата за перевозку — 95 центов.

Типичные тарифы на листовой табак со средней стоимостью 13 долларов за 100 фунтов от плантации до склада в Вирджинии и Каролинах составляют от 15 до 21 цента за 100 фунтов; на курительный табак, в который превращается этот лист и который продается по 48 долларов за 100 фунтов, из Ричмонда (штат Вирджиния) до Нью-Йорка — 30 центов, до Чикаго — 59 центов, до Канзас-Сити — 1,16 доллара. Тарифы от плантации до склада на листовой табак региона Кентукки и Теннесси, который также приносит в среднем 13 долларов за 100 фунтов, составляют от 5 центов для коротких до 20 центов для более длинных расстояний. Брикетированный табак (плаг), в который превращается этот лист, продается по 28 долларов за 100 фунтов и распределяется по таким тарифам: от Сент-Луиса до Луисвилла — 25½ цента; до Нью-Йорка — 58½ цента; до Канзас-Сити — 35 центов; до Сиэтла — 2,20 доллара. Обработанный табак во всех случаях продается по цене, которая включает доставку с фабрики до места назначения, где бы оно ни находилось в Соединенных Штатах.

Тариф на фрахт тростникового сахара из «централя» в районе Луизианы до конечного очистительного завода колеблется от 5 до 10 центов за 100 фунтов, причем завод платит за сахар от 3,50 до 4,50 доллара. Сахар, продаваемый очистительным предприятием по 4½–5½ цента за фунт, реализуется в розницу по 6 центов, причем торговец получает небольшую прибыль или вовсе не имеет ее. Поскольку город с населением от пяти до десяти тысяч человек при среднем подушном потреблении семьдесят пять фунтов в год потребляет вагон сахара примерно за неделю, оптовая торговля сахаром сильно децентрализована. В контрасте с этой розничной ценой в 6 долларов за сто фунтов типичные распределительные тарифы составляют: из Нью-Йорка в Чикаго — 25 центов, в Сент-Пол — 30 центов, в Канзас-Сити — 42 цента; из Нового Орлеана в Чикаго — 25 центов, в Атланту — 24 цента, в Канзас-Сити — 34 цента.

Плата за перевозку сахарной свеклы, выращенной в Колорадо и Юте, от фермы до перерабатывающего завода всегда оплачивается сахарной компанией. Она составляет в среднем от 30 до 40 центов за тонну, а на расстояние в пятьдесят миль достигает 50 центов. Тонна свеклы содержит около трехсот фунтов сахара, что при учете средних потерь при экстракции дает двести сорок фунтов рафинированного сахара. Он отправляется с фабрик в основные места хранения — в Канзас-Сити, Омаху и Сент-Луис. Совокупная плата за фрахт от фермы до Сент-Луиса на эти двести сорок фунтов составляет около 1,70 доллара, а совокупная выручка завода по пять центов за фунт — 12 долларов.

Хотя цена бананов подвержена большим колебаниям, справедливым средним значением в Нью-Йорке, Филадельфии, Балтиморе, Чарлстоне, Мобиле и Новом Орлеане — портах импорта — является 1,75 доллара за 100 фунтов. Средняя плата за железнодорожную перевозку вагонами от порта до рынка составляет от 30 до 50 центов за 100 фунтов. Около трети бананов, потребляемых в этой стране, поступает в порты Северной Атлантики, откуда они распределяются по Восточным и Средним штатам. Оставшиеся две трети, обеспечивающие Юг и Запад, поступают в южные порты. Сразу по прибытии, например, в Новый Орлеан, грузы отправляются на Север поездами, чтобы их можно было вывезти из теплого климата до того, как они испортятся, а вагоны перенаправляются в пути по указанию компании, которая очень тщательно организовала банановый бизнес: аффилированная компания имеет около шестидесяти представительств со специалистами, которые полностью посвящают себя расширению продаж этого фрукта.

За шкуры, которые оплачивают тариф на фрахт с мясокомбинатов Чикаго до Нью-Йорка в размере 30 центов за 100 фунтов, мясник получает в зависимости от качества от 6–7 до 11–12 долларов за 100 фунтов. У удаленных от рынка мясников тариф на фрахт удерживается из цены, выплачиваемой им за шкуры, но это мелочь, редко превышающая пять центов за 100 фунтов. Шкура теряет от двадцати пяти до тридцати пяти процентов в процессе дубления; цена кожи устанавливается по площади (мере), а не по весу. Тариф на дубленую кожу между Чикаго и Бостоном составляет однако 39 центов за 100 фунтов.

Железные дороги устанавливают низкие тарифы на удобрения, чтобы поощрить их использование фермерами, поскольку железной дороге, разумеется, выгодно стимулировать производство более крупных урожаев для увеличения своего трафика. Удобрения различных марок стоят от 18–20 до 55–60 долларов за тонну. Типичные железнодорожные тарифы из мест производства составляют от Джерси-Сити до Трентона (Нью-Джерси) 1,10 доллара за тонну и от Бостона до Портленда — 1,20 доллара за тонну (оба тарифа применяются для вагонных парковок). На Юге, где удобрения широко используются, репрезентативные тарифы составляют из Атланты в Томасвилл — 2,50 доллара, из Чарлстона в Колумбию — 2,00 доллара за тонну.

Если учесть удаление воды из целлюлозы и усадку при ее переработке в бумагу, средний тариф на фрахт, приходящийся на материалы, входящие в состав бумаги на заводе на севере Новой Англии, составляет около 13½ центов за 100 фунтов. Производители считают 17 центов за 100 фунтов средним тарифом на фрахт бумаги с завода до мест к северу от Огайо и к востоку от реки Миссисипи. Совокупная плата за фрахт, приходящаяся в среднем на 100 фунтов бумаги, которая продается на заводе по 2,50 доллара, составляет, следовательно, 30 центов.

Как и во всем остальном, тарифы на руды дальнего западного региона были скорректированы в силу необходимости транспортных агентств обслуживать шахты так, чтобы их продукция могла быть реализована на рынке. Тариф на руду от шахты до плавильного завода, на металл от плавильного завода до очистительного предприятия и на рафинированный свинец или рафинированную медь из Чикаго до прибрежного рынка — все они определяются этим первостепенным фактором. Плата за фрахт, например, из района Кер-д'Ален на севере Айдахо на руды, из которых грубо отделен посторонний материал, до очистительных заводов Пьюджет-Саунд достигает максимума в 6 долларов за тонну при расстоянии в четыреста-пятьсот миль, а тариф из Пьюджет-Саунд в Нью-Йорк составляет 14,50 доллара; таким образом, средняя плата за перевозку составляет около 20 долларов за тонну. Стоимость тонны меди по цене 12 центов за фунт составляет 240 долларов, а тонны свинца по цене 4 цента за фунт — 80 долларов. Медь проходит через многочисленные и дорогостоящие процессы, и ее масштабное потребление последовало за развитием электричества. Свинец не требует стольких или столь дорогих переработок, и он уже давно является крупным сырьевым товаром общего пользования. Шахта, расположенная дальше от плавильного завода, естественно, должна платить более высокий тариф на фрахт, чем шахта, расположенная ближе к нему, получая, следовательно, меньшую чистую цену за свою продукцию, но железные дороги обязаны так регулировать тарифы, чтобы практически каждая шахта могла выйти на рынок.

Ставка на очищенную нефть между Нью-Йорком и Чикаго составляет 27½ цента за 100 фунтов, причем средняя ставка, уплачиваемая к северу от реки Огайо и к востоку от реки Миссисипи, составляет от восьми до десяти центов за 100 фунтов. Из Толедо в Атланту ставка составляет 48 центов, из Уайтинга — 46½ цента, из Нью-Орлеана — 35 центов. Ставка из Чикаго до реки Миссури составляет 22 цента, до Сент-Луиса — 10 центов; в то время как ставка из месторождения в Канзасе до Сент-Луиса составляет 17 центов. Сто фунтов очищенной нефти содержат приблизительно шестнадцать галлонов, что при средней цене на нефтеперерабатывающем заводе в 12½ цента за галлон составило бы в сумме 2 доллара. Цена за галлон для потребителя возрастает на один цент с каждым увеличением фрахтовой ставки на семь центов.

Основная бисквитная компания получает от 8 до 16 долларов за 100 фунтов за свои крекеры и печенье, в среднем 10 долларов за 100 фунтов за свой ведущий бренд. От ее завода в Нью-Йорке до Бостона тарифы фрахта составляют 19 центов за 100 фунтов, до Атланты — 62 цента. Ставка из Чикаго до Монтгомери составляет 69 центов, до Хьюстона — 81 цент, до Денвера — 97 центов. Из Нью-Йорка или Чикаго до Тихоокеанского побережья ставка составляет 1,60 доллара. Эти ставки применяются к партиям вагонами, причем все товары продаются с доставкой, а компания берет на себя расходы по фрахту. Розничная цена одинакова по всему Соединенным Штатам, как и в случае с обувью, сигарами, мылом, запатентованными лекарствами и дюжинами других привычных товаров.

На хлопок, основной массовый продукт Юга, структура фрахтовых ставок находилась в процессе развития даже дольше, чем структура, влияющая на перевозку зерна с Запада. От плантации до Мемфиса, крупнейшего внутреннего хлопкового центра Соединенных Штатов, типичная ставка составляет 30 центов за 100 фунтов на расстояние в сто пятьдесят миль. Из Мемфиса в Бостон ставка составляет 57½ цента, а из Мемфиса к Мексиканскому заливу — 30 центов за 100 фунтов. Из Огасты, шт. Джорджия, центрального рынка восточного хлопководческого района, ставка до Чарлстона и Саванны составляет 21 цент, до Брансуика — 23 цента и до Норфолка — 26 центов за 100 фунтов. Тюк хлопка содержит пятьсот фунтов и поэтому при цене 11 центов за фунт стоит 55 долларов. Общая плата за перевозку этого тюка с плантации, находящейся в ста пятидесяти милях от Мемфиса, в Бостон составляет 4,27 доллара.

Главным образом из-за быстрого смещения источников снабжения в Соединенных Штатах до сих пор не сложилась стабильная структура ставок на перевозку пиломатериалов во всех регионах страны. Однако в качестве иллюстрации можно сказать, что справедливая средняя ставка на пиломатериалы в Мемфис из лесов Арканзаса составляет шесть центов за 100 фунтов, или 2,40 доллара за 1000 фунтов (футов). Пиломатериалы, следующие из Мемфиса в Нью-Орлеан для экспорта, оплачиваются по тарифу 4,80 доллара, то есть общая плата за перевозку из леса составляет 7,20 доллара за 1000 футов. Справедливая средняя ставка на рынки Огайо и Индианы составляет 8 долларов за 1000 футов, а общая плата за перевозку из леса — 10,40 доллара. Это относится к тем видам пиломатериалов, которые в 1905 и 1906 годах продавались примерно по 40 долларов. Ставка на желтую сосну из Нью-Орлеана в Чикаго составляет 24 цента за 100 фунтов.

Существует выравнивание ставок на железную руду с верхних озер в том отношении, что тарифы лодочных линий от рудников одинаковы до каждого из портов озера Эри. Оттуда до печей они корректируются в соответствии с политикой железных дорог, направленной на то, чтобы плата за перевозку сырья, необходимого для производства одной тонны чугуна, была примерно одинаковой на каждой из конкурирующих печей южного Огайо, Питтсбурга, Уилинга, в долинах Махонинг и Шенанго и даже вплоть до долины Скулкилл. Насколько точно осуществляется это выравнивание, видно из того факта, что плата за перевозку руды, кокса и известняка, необходимых для производства одной тонны чугуна, в соответствующих районах составляет: на печах на реке Мононгахила в Питтсбургском районе — 5,82 доллара; на печах долин Махонинг и Шенанго — 5,57 доллара; на печах Уилингского района — 5,78 доллара. Эти сборы выгодно отличаются от сборов на печах на берегу озера в Чикагском районе, которые в совокупности составляют 5,63 доллара за тонну чугуна, но выше, чем на печах на берегу озера в Кливлендском районе, где они составляют всего 4,72 доллара. Ставки на уголь, обеспечивающий обратную загрузку вагонов, которые отвозят руду на юг из портов озера Эри, поддерживаются на установленном уровне разницы между угольными бассейнами Огайо, Питтсбурга и Западной Виргинии. Действовавшие весной 1908 года ставки составляли 1 доллар за тонну из южного Огайо, 90 центов из юго-восточного Огайо, 1 доллар за тонну из Питтсбургского бассейна и 1,15 доллара за тонну из Западной Виргинии.

Утверждение железных дорог о том, что ставки на продукты питания недостаточно высоки, чтобы служить фактором, определяющим отпускную цену, полностью подтверждается заявлениями торговцев такой продукцией. То есть условия таковы, что за незначительными исключениями, если цена, которую можно получить на рынках, достаточна для стимулирования выращивания скота, зерновых, молочных продуктов, фруктов или овощей, фрахтовая ставка из любой местности на любой рынок является достаточно низкой, чтобы позволить производителю выйти на этот рынок. Однако его прибыль, само собой разумеется, уменьшается на сумму уплаченного фрахта, и, как правило, чем дальше место производства от рынков, тем выше плата за фрахт. Различия в чистом доходе производителя почти неизменно отражаются на стоимости земли, которая тем ниже, чем больше расстояние до рынков. Во многом из-за несовершенной системы торгового распределения производитель продуктов питания получает меньшую долю от цены, уплачиваемой потребителем, чем достается производителю любого другого сельскохозяйственного продукта. Там, где, как в этой стране, возможности расширения земледелия практически не ограничены, хороший рынок в один сезон побуждает фермеров любого района увеличивать производство до точки минимальной прибыли, после чего они начинают требовать от железных дорог снижения ставок; когда же неблагоприятная погода или другие условия сокращают их урожай, они также выражают недовольство. Поэтому редко случается, чтобы производитель, особенно скоропортящихся продуктов питания, был полностью удовлетворен фрахтовыми ставками.

Конфликт, который едва ли преувеличение назвать типичным, произошел несколько лет назад между производителями арбузов в одном из юго-западных штатов и железными дорогами, перевозившими арбузы на основные рынки. За сравнительно несколько лет этот регион стал настолько продуктивным, что поставки арбузов только по одной дороге составляли от 1400 до 1800 вагонов за арбузный сезон, причем поставки осуществлялись по всему Огайо и Индиане через дилеров из этих штатов, которые приезжали и скупали арбузы прямо на фермах. Борьба за снижение тарифов разгорелась настолько сильно, что снижение ставки на арбузы стало главным вопросом законодательной кампании. Кандидат, пообещавший добиться снижения ставки, победил и внес законопроект, который был принят легислатурой и установил ставку до ближайшего основного рынка в размере 7½ цента за 100 фунтов. Железнодорожные компании ввели эту ставку в действие и использовали ее в качестве основы для снижения ставок на территории, расположенные дальше. В год этого снижения тарифных ставок коммерческий отдел упомянутой железнодорожной компании передал фермерам сообщение о том, что за этот сезон компания перевезла 1500 вагонов арбузов, быстрая отгрузка которых вызвала большое удовлетворение у производителей. Кроме того, в нем говорилось, что движение этих арбузов из этого региона было полностью односторонним, поскольку для урожая приходилось подавать специальные порожние вагоны. Это обязательно должны были быть товарные вагоны для скота, чтобы обеспечить достаточную вентиляцию, но их приходилось оснащать дополнительными планками, чтобы арбузы не выпадали. Их нужно было подавать в необходимом количестве на тупиковые пути, специально построенные рядом с фермами, где выращивались фрукты; маневровые локомотивы должны были непрерывно работать, подавая и выводя вагоны днем и ночью. Более того, вагоны с арбузами приходилось перевозить в специальных поездах с высокой скоростью, чтобы доставить их на рынки до того, как они испортятся. Это снижало тоннаж на поезд на пятнадцать или двадцать процентов ниже максимума, который мог перевозиться со скоростью обычного товарного поезда. Вагон со средней допустимой загрузкой в 1100 арбузов содержал всего около двенадцати тонн, хотя его вместимость составляла восемьнадцать или двадцать тонн; вес вагона превышал вес груза. Маневровая работа и другие специальные передвижения потребовали найма ночных телеграфистов и другого дополнительного персонала на арбузных полях.

Все эти обстоятельства побудили помощника генерального директора компании провести анализ расходов по сравнению с доходами. Были отобраны накладные расходы и составлены списки поступлений. Была составлена таблица тоннажа доходов, валового тоннажа, веса тары и расходов, понесенных в связи с перевозками. Он обнаружил, что обработка 1500 вагонов арбузов принесла компании убыток в размере 12 000 долларов, если рассматривать только эксплуатационные расходы.

Результаты этого расследования были доведены до сведения коммерческого отдела, и следующей весной он разослал циркуляр фермерам в регионе грузовых перевозок с призывом сократить посевные площади под арбузы, поскольку ставки по этому бизнесу не покрывают расходов, и с заявлением, что железная дорога не берется перевозить их иначе как в обычных вагонах, которые подаются в регион в ходе обычного товарооборота; не будет никаких специальных поездов или специального обслуживания какого бы то ни было характера. Производители арбузов немедленно уведомили Комиссию по делам железных дорог штата, которая, в свою очередь, попросила железнодорожную компанию и производителей арбузов посетить собрание для обсуждения всего вопроса. Когда собрание открылось, председатель призвал представителей железных дорог объяснить, почему они создали столько проблем. Представитель железной дороги, коим являлся вышеупомянутый помощник генерального директора, заявил, что раз его пригласили на собрание, то, возможно, будет уместно тому, кто его инициировал, начать обсуждение. Несколько грузоотправителей высказали свои жалобы, признав при этом, однако, что бизнес по продаже арбузов стал очень прибыльным — один производитель заявил, что с урожая получается от 300 до 500 долларов на вагон. Представитель железной дороги затем дал ответ, показав убытки компании от обслуживания этого бизнеса за предыдущий год, и заявил, что если не удастся покрыть расходы на обслуживание и получить что-то в виде прибыли, компания предпочтет перевозить другие культуры. Он показал, что в арбузном районе пришлось поставить на прикол от 350 до 400 специально подготовленных вагонов для скота; что на сбор этих вагонов ушел месяц или шесть недель, причем их пришлось порожними везти на арбузные поля. Затем он указал, что ставка за один арбуз составляла менее полутора центов, в то время как фермеру обошлось в четыре или пять центов за арбуз доставить его на фургоне на расстояние в одну, две или три миля до железнодорожного пути. Председатель возразил против некоторых расчетов, особенно против сравнения четырех или пяти центов за арбуз при перевозке на фургоне с фермы с центом или полутора центами за арбуз при перевозке по железной дороге на расстояние в двести миль. Когда железнодорожник закончил, фермеры со всего зала начали задавать ему вопросы напрямую. Они хотели узнать, сколько они должны платить, чтобы обеспечить железной дороге хоть какую-то небольшую прибыль. Им назвали цифру в 12 или 12,5 цента. Председатель сказал: «Ставка не может быть изменена. Она установлена законом на уровне 7½ цента, и это ставка. Я здесь для того, чтобы защищать жителей этих округов». Железнодорожник предположил, что его компания, возможно, будет согласна вдобавок закрепить необходимые планки в вагонах для скота и осуществлять маневровые работы за 5–6 долларов за вагон. Фермеры были готовы согласиться с этим, но председатель настаивал, что это противоречит закону, и в конце концов в гневе произнес: «Если вы, собравшиеся здесь, собираетесь иметь дело с железнодорожной компанией, можете делать это без меня. Это собрание объявляется закрытым».

За исключением одного человека, фермеры остались в зале и выразили готовность платить по тарифу 12 центов за 100 фунтов.

Возвращаясь к основному обсуждению, мы обнаружили, что тарифы на сырье скорректированы таким образом, чтобы разрешить производство любого основного продукта в любом логически обоснованном месте производства. Для сырья, используемого в производстве одежды, фрахтовая ставка не имеет абсолютно никакого значения. Для пиломатериалов, входящих в состав строительных материалов, а также для руды, кокса и известняка, используемых в производстве железа и стали, фрахтовая ставка достаточно высока, чтобы стать заметным фактором в себестоимости производства. На кирпич, уголь и цемент продажная цена выше на сумму фрахтового сбора, который на расстояниях, порой не столь значительных, превышает стоимость товара в месте его производства. Тем не менее фрахтовый сбор даже на эти более тяжелые товары гораздо ниже по отношению к заработной плате поденщика, а также к доходам и окладам, получаемым в Соединенных Штатах, чем в любой другой стране. Очевидно, что это лучший критерий для сравнения, чем критерий, основанный на фрахтовых ставках, выраженных в денежном эквиваленте. Утверждение о том, что конкретная ставка составляет двадцать центов в Соединенных Штатах, шиллинг в Великобритании, франк во Франции или марку в Германии, дает неадекватное представление. Когда выясняется, что средняя заработная плата поденщика в Соединенных Штатах выше по сравнению со средней ставкой на транспортировку, чем в любой другой стране, это сравнение становится показательным. В этой стране на заработную плату поденщика можно приобрести все возрастающий объем железнодорожных перевозок. На ту сумму денег, которая эквивалентна стоимости определенной единицы любого из основных предметов торговли, также можно приобрести все возрастающий объем железнодорожных перевозок.

То, что делает возможными низкие фрахтовые ставки американских железных дорог, — это масштаб, в котором осуществляются перевозки. Большие вагоны грузоподъемностью от тридцати до пятидесяти тонн и мощные локомотивы, везущие по два десятка и более таких груженых вагонов в одном поезде, позволяют устанавливать почти мизерную плату за фунт или ярд перевозок, которая, тем не менее, в пересчете на вагонные или поездные нормы дает немалый доход. Например, средний вес вагона с пищевыми продуктами составляет около 30 000 фунтов. Если фрахт за такой вагон составляет 300 долларов, ставка за фунт будет равна всего одному центу, и едва ли найдется хотя бы один товар, для которого фрахтовая ставка в один цент за фунт имела бы какое-то значение в розничной цене. На самом деле вагон с продуктами питания не приносит железной дороге дохода в 300 долларов, если только он не был отправлен из отдаленного региона; например, из Дакоты или Техаса в Нью-Йорк. Конкретные жалобы на фрахтовые ставки в Соединенных Штатах в течение многих лет, за исключением небольшой части случаев, основывались не на том, что они препятствуют сбыту продуктов питания, доставке сырья к местам производства или распределению готовой продукции. Хотя разница в центе или двух во фрахтовой ставке может нисколько не мешать ведению промышленности или торговли в целом, такая незначительная разница вполне может определить, получит ли производитель свое сырье из этого или того источника снабжения, приобретет ли оптовик свой товар у производителя в одном или другого города, совершит ли розничный торговец свои покупки у оптовика в этом городе или в том. Так, например, при равных ценах на продукцию в источниках снабжения разница во фрахтовой ставке может решить, будет ли Кливленд (Огайо) закупать картофель в Мичигане или в верхнем Нью-Йорке; будет ли завод в Луисвилле получать уголь из месторождений южной Индианы или центрального Кентукки. Плотник в Де-Мойне может заплатить доллар за двадцать фунтов гвоздей, не зная и не заботясь о том, каковой была фрахтовая ставка и откуда они прибыли. Однако разница в несколько центов за сто фунтов во фрахтовой ставке вполне могла побудить торговца скобяными изделиями приобрести гвозди в Чикаго, Сент-Луисе или даже напрямую в Питтсбурге.

Поскольку закупка сырья способствует процветанию региона, где оно производится, поскольку работа фабрики ведет к росту населения, повышению стоимости недвижимости и увеличению деловой активности по месту ее нахождения, точно так же рост оптового или розничного бизнеса помогает развитию своего окружения. Производители, фабриканты, оптовики и розничные торговцы вполне естественно стремятся расширить свои продажи, охватить новые рынки в конкурентной борьбе со своими соперниками, и в этом стремлении их поддерживают общины, благосостоянию которых они способствуют. Любая разница в фрахтовых ставках, которая дает производителю сырья, фабриканту, оптовому дистрибьютору или розничному торговцу преимущество перед конкурентом из другой местности, поэтому незамедлительно становится предметом жалоб.

Давление, оказываемое на железные дороги такими конкурирующими производителями, фабрикантами и дилерами, стало очень важным фактором в формировании определенных схем фрахтовых ставок, которые мы будем называть региональными структурами ставок, каждая из которых выросла из различных характеристик транспортного региона и приспособилась к ним.

Другие схемы фрахтовых ставок, возникшие из потребностей, связанных с производством и сбытом некоторых из основных предметов торговли, мы будем называть структурами товарных ставок.

(Конец главы VI.)

БУКВАРЬ ФРАХТОВЫХ СТАВОК

По материалам иллюстрированного букрова, озаглавленного соответствующим образом.

Издано компанией «Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер Рейлрод».

Азбука этого вопроса.

«Много ходит бурных разговоров о масштабах завышения капитализации наших железных дорог. Данные переписи населения о коммерческой стоимости железных дорог страны вместе с отчетами, представленными Комиссии по межштатной торговле железными дорогами относительно стоимости их строительства, свидетельствуют о том, что в целом железнодорожная собственность страны стоит не меньше представляющих ее ценных бумаг, и что, по общему мнению инвесторов, общая стоимость акций и облигаций превышает их общую номинальную стоимость, несмотря на „воду“, которая была закачана в определенных местах. Огромная стоимость терминалов, колоссальные расходы последних лет на укладку второго пути и улучшение уклонов, дорожных полотен и сооружений довели общие инвестиции до такого уровня, когда мнение о том, что реальная стоимость выше номинальной, вероятно, соответствует действительности».

(Из речи президента Рузвельта в День памяти павших в Индианаполисе, 30 мая 1907 г.)

Игрек ситуации.

«Армия численностью более 1 500 000 человек занята непосредственно в эксплуатации и обслуживании железных дорог в Соединенных Штатах, а миллионы других людей обеспечены работой косвенно в шахтах, лесах и на заводах, поставляя железным дорогам ежегодно потребляемые материалы и оборудование на сумму приблизительно в один с четвертью миллиарда долларов.

Эти факты удивительно интересны и впечатляют; но факт, который представляет еще больший интерес и заслуживает самого пристального внимания каждого гражданина нашей страны, заключается в том, что этой огромной армии людей, занятых производством транспортной продукции при средней стоимости, более чем на 40 процентов более низкой, чем в любой другой стране, выплачивается средняя заработная плата, более чем на 50 процентов превышающая ту, что выплачивается в любой другой стране, где существуют железные дороги».

(У. К. Браун перед Ассоциацией производителей Мичигана, 22 июня 1908 г.)

УРОК I.

Фрахтовые ставки и одежда, которую мы носим.

Кого мы здесь видим?

Одиннадцать представителей различных слоев американского общества, стоящих в ряд, одетых в разнообразную форму или рабочую одежду своих профессий или досуга — от разнорощего до франта во фраке и цилиндре.

Все эти люди живут в долине Миссисипи.

Их одежда была изготовлена в Новой Англии.

Они заплатили железным дорогам по девять центов за каждый комплект одежды, включая обувь и шляпы, при их доставке из пункта производства в долину Миссисипи.

Совокупные расходы по фрахту на всю одежду, которую носят одиннадцать мужчин в группе, включая обувь и шляпы, составили менее одного доллара.

Если бы фрахтовые ставки были повышены на 10 процентов, рост цены для этих людей на всю их одежду составил бы менее одного цента на каждого.

Если им придется платить больше этого процента, то это произойдет не из-за повышения фрахтовых ставок.

УРОК II.

Фрахтовые ставки и сельскохозяйственные орудия.

Рассмотрим жатку Маккормика. Она скашивает, подбирает, вяжет в снопы и складывает колосья в скирды, в то время как ее гордый владелец щелкает хлыстом над спинами своей тройки лошадей. Она изгнала кошмар фермерских ипотек с великих прерий Запада.

Эта конкретная жатка, которую мы рассматриваем, косит зерно в ста милях к западу от реки Миссисипи. Она была построена в Чикаго и продана за 130 долларов.

Фермер заплатил 1,76 доллара за ее доставку из Чикаго, находящегося в трехстах милях от него.

Если бы фрахтовые ставки были повышены на 10 процентов, стоимость жатки увеличилась бы на семнадцать с половиной центов.

УРОК III.

Фрахтовые ставки и кухонная утварь.

После жатки современная кухонная плита принесла в жизнь фермера больше радости и лет, чем что-либо из рога изобилия современной цивилизации.

Перед нами стандартная плита. Это и произведение искусства, и средство для приготовления всего того, что готовила ваша мама, и многого другого.

Фрахт на стальную плиту весом от 400 до 500 фунтов из Детройта в пункты долины Миссисипи составляет приблизительно от 2 до 2,50 доллара за печь при розничной цене печей от 55 до 60 долларов за штуку.

Повышение на 10 процентов добавило бы от двадцати до двадцати пяти центов к стоимости плиты, что, если разделить на срок службы плиты при низком среднем показателе в десять лет, добавит от полутора до двух центов в год к стоимости.

Для отопительных печей увеличение составило бы примерно на одну треть меньше.

УРОК IV.

Фрахтовые ставки и холодильники.

Каковы суровые факты в отношении холодильников?

То, чем является холодильный склад для всего населения, тем современный холодильник является для отдельной семьи.

Он сохраняет все свежим, чистым и полезным для здоровья.

Теперь фрахт на холодильник, подобный тем, что используются обычной семьей, из Белдинга (шт. Мичиган), где они производятся в больших количествах, до Нью-Йорка составляет приблизительно семьдесят пять центов.

Увеличение на 10 процентов добавило бы семь с половиной центов к стоимости холодильника с доставкой в Нью-Йорк.

УРОК V.

Фрахтовые ставки и домашняя мебель.

С тех пор как Гранд-Рапидс стал мебельным центром Союза, у любой американской семьи не осталось оправдания отсутствию у нее антикварного или современного обеденного гарнитура.

Посмотрите на этот гарнитур, состоящий из прочного стола, шести стульев, серванта, шкафа для посуды и т. д. Его можно было купить на условиях франко-борт в Гранд-Рапидс по цене от 55 до 75 долларов в зависимости от породы дерева и отделки.

Он весит приблизительно 750 фунтов, и фрахт от завода до Чикаго составил бы 1,60 доллара.

Увеличение на 10 процентов добавило бы шестнадцать центов к стоимости всей этой мебели.

УРОК VI.

Фрахтовые ставки и деловой костюм.

Взгляните на этот деловой костюм, который никому не было бы стыдно надеть.

Он может стоить от 10 до 35 долларов в зависимости от репутации портного или арендной платы и расходов на рекламу, которые он платит.

Фрахтовая ставка на такой костюм, включая шляпу и обувь, на расстояние 300 миль от любого из наших крупных оптовых или распределительных центров составляет приблизительно три с половиной цента.

Увеличение на 10 процентов добавило бы чуть больше трети цента к стоимости этого костюма, и оно не добавило бы больше, если бы он стоил 50 или 100 долларов.

УРОК VII.

Фрахтовые ставки и «король-хлопок».

«До войны» хлопок был королем. Среди наших экспортных товаров он по-прежнему опережает всю нашу отечественную продукцию, не имея конкурентов на горизонте.

Если весь урожай хлопка Соединенных Штатов спрессовать в один тюк, его стоимость составила бы около 750 000 000 долларов.

С этого тюка в 1908 году железным дорогам достался небольшой кусочек, стоивший, по данным Комиссии по межштатной торговле, 12 394 000 долларов, или менее 2 процентов.

Повышение ставок на хлопок на 10 процентов не могло бы увеличить цену хлопка более чем на одну пятидесятую цента за фунт.

УРОК VIII.

Фрахтовые ставки и мешок муки.

Миннеаполис, как знают все хорошие школьники, является центром мукомольной промышленности Соединенных Штатов.

Если они не узнают об этом в школе, это запечатлевается в их восприимчивом сознании каждым подсвеченным рекламным щитом и расписанной скалой, которые попадаются им на глаза от Истпорта до Калифорнии.

В Миннеаполисе перемалывают полдюжины марок муки, и каждая из них лучше всех остальных.

Ставка на этот несравненный продукт вагонами из Миннеаполиса в Нью-Йорк составляет 25 центов за сто фунтов.

То есть 12½ цента за пятидесятифунтовый мешок.

Эта мука продается потребителю в Нью-Йорке примерно по 1,85 доллара за пятидесятифунтовый мешок (или продавалась, когда это писалось).

Повышение фрахтовых ставок на 10 процентов добавило бы всего один с четвертью цента к цене пятидесятифунтового мешка, или чуть менее двух сотых цента за фунт.

Фрахтовая ставка на пятидесятифунтовый мешок муки из Миннеаполиса в Чикаго составляет пять центов за мешок. Повышение ставок на 10 процентов добавило бы всего пять миллов за мешок между этими пунктами, или одну сотую цента за фунт.

УРОК IX.

Фрахтовые ставки и охлажденное мясо.

Причина, по которой скот забивают и доставляют потребителю в виде охлажденного мяса, а не гонят на рынок живьем или перевозят как живой скот, заключается в том, что плата за фрахт ниже, а мясо прибывает в лучшем состоянии.

Маленькие дети в Нью-Йорке и Бостоне понимают это, если мудрые взрослые на Западе порой кажутся сомневающимися.

Ставка на охлажденное мясо из Чикаго в Нью-Йорк составляет сорок пять центов за сто фунтов. Средняя цена этого мяса для потребителя в Нью-Йорке составляет (или составляла) примерно двадцать пять центов за фунт. Повышение фрахтовых ставок на 10 процентов добавило бы менее пяти сотых цента за фунт.

Если бы фрахтовые ставки были повышены на 10 процентов, возросшая стоимость в Нью-Йорке двуреберного куска жаркого высшего качества весом восемь фунтов, продающегося в розницу по 1,92 доллара, составила бы менее половины цента.

Конечно же, это не чрезмерная цена за национальное процветание и индустриальный мир.

УРОК X.

Фрахт на яйца, масло и птицу.

Яйца стоили дешевле, когда Колумб экспериментировал с ними, чем сейчас, но перевезти дюжину яиц или бочонок масла на десять миль в 1492 году стоило дороже, чем сейчас — на 100 миль.

Ставка на масло и яйца из пунктов в восточной части Айовы до Нью-Йорка — на расстояние примерно 1200 миль — составляет восемьдесят четыре цента за сто фунтов. На битую птицу из тех же пунктов до Нью-Йорка ставка составляет девяносто шесть с половиной центов.

Яйца продаются потребителю дюжинами, а остальные продукты — на фунты; и потребитель выплачивает каждый фартинг фрахта, накопившегося с момента снесения яйца, которое он покупает в «оригинальной упаковке», или в виде битой птицы, либо с момента дойки коровы, из молока которой изготавливается масло.

Повышение на 10 процентов добавило бы восемь сотых цента за фунт к цене, которую потребитель платит за масло и яйца, и оно добавило бы девять с половиной сотых процента за фунт к стоимости битой птицы, за которую он платит от двадцати до тридцати центов за фунт.

УРОК XI.

Фрахтовые ставки и кожаные приводные ремни.

Некоторые маленькие дети и многие их матери не знают, что значительная часть энергии, заставляющей крутиться колеса в этом промышленном муравейнике, передается с помощью приводных ремней.

Цехи железной дороги «Лейк-Шор энд Мичиган Саутерн» в Элкхарте (штат Индиана) оснащены 13 288 погонными футами, или практически двумя с половиной милями, кожаных приводных ремней. Эти ремни обошлись железнодорожной компании в 6235 долларов, то есть в среднем по 46,9 цента за погонный фут. Ремни были отправлены из Бостона в Элкхарт, на расстояние 937 миль. Общая сумма фрахтовых сборов составила 18,37 доллара, или четырнадцать сотых цента за погонный фут. Повышение на 10 процентов добавило бы 1,83 доллара к этой стоимости, или четырнадцать тысячных цента за погонный фут.

Более того, эти ремни обошлись железнодорожной компании на 1082 доллара дороже, чем они обошлись бы по ценам, действовавшим в 1899 году, что представляет собой увеличение на 21 процент. За этот же период фрахтовая ставка не менялась вообще никак.

УРОК XII.

Железные дороги и национальное развитие.

А теперь прислушайтесь к взвешенным словам человека, который, пожалуй, уделял этому вопросу больше официального внимания, чем любой другой гражданин республики:

«Независимо от состава руководства железных дорог, без оглядки в первую очередь на интересы акционеров, но в интересах общественного благосостояния и национального процветания мы должны разрешить железнодорожным доходам быть достаточными для улучшения железных дорог с выгодой и прибылью.

По моему мнению, поразительным фактом, настолько грандиозным, что он ускользает от воображения, является то, что железнодорожные перевозки страны полностью удвоились за первые семь лет двадцатого века. Это колоссальное увеличение объема перевозимых грузов перегрузило, как вы знаете, существующие мощности, и создавшаяся в результате ситуация, возможно, объясняет большую часть враждебности, проявившейся в различных кругах. Ибо человек, который вырастил что-то упорным трудом или создал что-то с кропотливым мастерством, что он мог бы продать с хорошей прибылью на жадном рынке, и обнаруживает, что не может доставить это к месту назначения, и потому видит, как его ожидаемая прибыль превращается в чистый убыток, вполне естественно приходит в ярость и бездумно „сваливает вину“ на железные дороги, готовый ударить их всем, что попадается под руку; а поскольку легислатура штата казалась самым удобным орудием, он пустил его в ход изо всех сил.

Я остановлюсь на этом еще немного, поскольку мне кажется очевидным, что процветание страны измеряется и будет измеряться способностью ее железных и водных путей перевозить ее возрастающую торговлю. При стране с такими огромными масштабами и беспредельными ресурсами, при всех средствах производства, развитых до удивительной степени эффективности, дальнейшее продвижение этого великого народа зависит в первую очередь от такого увеличения транспортных возможностей, которое обеспечит быстрое и безопасное передвижение повсюду от производителя к потребителю; а этого мы не добьемся, если люди, на которых возлагают надежды по управлению этими великими торговыми артериями, не получат надлежащих возможностей, а капитал, необходимый для их необходимого расширения, не сможет рассчитывать на справедливую и умеренную отдачу».

(Достопочтенный Мартин А. Кнапп, председатель Комиссии по межштатной торговле, в издании «Анналы Американской академии политических и социальных наук».)

УРОК XIII.

Взгляните на эту картину.

Что я вижу?

Дымоходы без дыма! Закрытые заводы. Паутина на дверях возможностей. Трава бурно растет на улицах промышленных городов. Уныние на лицах природы и человека.

Что это значит?

Железные дороги перестали зарабатывать достаточно для покрытия расходов и обеспечения непрерывного обслуживания своего оборудования и путевого хозяйства.

Как же так, разве их доходы не больше, чем когда-либо?

Верно, но их расходы росли быстрее, чем доходы, и их чистая выручка поддерживалась лишь за счет отсрочки закупок, которые придется сделать рано или поздно, иначе железные дороги станут неспособны выполнять свою общественную задачу с безопасностью, оперативностью и экономичностью.

В 1908 и 1909 годах железные дороги урезали расходы на техническое обслуживание на 300 000 000 долларов, и это придется восполнить в какой-то момент и каким-то образом, прежде чем они окажутся на столь же прочной эксплуатационной основе, какой они обладали до паники 1907 года.

Что нужно сделать, чтобы предотвратить описанные выше последствия?

Корректировка фрахтовых ставок, предполагающая разумное повышение применительно к тем изделиям и товарам, которые могут его выдержать без каких-либо ощутимых затруднений как для производителя, торговца, так и для потребителя, означает разницу между жесткой экономией и сносной степенью процветания.

Обратная сторона картины.

Означало ли бы повышение фрахтовых ставок на 10 процентов такую разницу?

Безусловно, означало бы.

Это означало бы разницу между закрытыми цехами и приостановленными улучшениями и возобновлением улучшений при возможности возобновить крупные закупки материалов и оборудования, обеспечивая занятость рабочей силы в полном объеме и предоставляя улучшенные транспортные возможности, которых торговля страны в очень скором времени собирается требовать с еще большей настойчивостью, чем прежде. Для сотен тысяч рабочих это означает разницу между стабильной, хорошо оплачиваемой работой и хождением по улицам в тщетных поисках работы.

УРОК XIV.

Узкая разница между доходами и расходами.

«Я изучил отчетность примерно 80 процентов основных железных дорог страны и обнаружил, что в течение второй половины 1907 года, после того как колоссальный рост расходов вступил в силу, в то время как валовые доходы железных дорог выросли на 57 413 078 долларов по сравнению с тем же периодом предыдущего года, их расходы выросли на 80 235 823 доллара, что свидетельствует о чистом убытке за этот период, несмотря на огромный объем обработанных перевозок, в размере 22 822 745 долларов.

Сходящиеся линии затрат и компенсации в работе железных дорог, которые в течение многих лет неуклонно сближались, теперь разделены настолько узким зазором, что для покрытия постоянных расходов, налогов и операционных расходов даже с очень умеренной отдачей акционерам необходимо либо умеренное повышение фрахтовых ставок, либо весьма сущетельное сокращение заработной платы работников железных дорог».

(У. К. Браун перед Ассоциацией производителей Мичигана, 22.06.08.)

УРОК XV.

Что же это будет?

«Не лучше ли, господин президент, чтобы вы и я, а также десятки тысяч людей, которые покупают и используют автомобили, платили за наши машины на доллар или два больше фрахта, чем чтобы семья машиниста, кондуктора, тормозного кондуктора, стрелочника или скромного путевого рабочего была лишена самых необходимых и комфортных условий жизни, от которых, как мы знаем, им придется отказаться, если ежемесячный чек на зарплату будет уменьшен?

Ни один вопрос большей важности не стоит перед жителями страны сегодня, ибо от его праведного решения зависит эпохальный исход скорого возвращения процветания или продолжения депрессии последних шести месяцев, усиленной и омраченной борьбой с организованным трудом, какой эта страна еще не переживала».

(У. К. Браун перед Ассоциацией производителей Мичигана, 22.06.08.)

УРОК XVI.

Мораль.

«Наше процветание приходило вместе с процветанием железных дорог; оно шло на спад, когда на железные дороги обрушивались невзгоды. Мы не верим, что сможем снова в полной мере обрести процветание, пока железные дороги не будут процветать».

(Ассоциация национального процветания Сент-Луиса.)

ПОСТЕПЕННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

Автор: А. Х. Смит, вице-президент компании «Н. Й. С. энд Х. Р. Р. Ко.».

Речь, произнесенная перед Национальной ассоциацией комиссаров железных дорог на их ежегодном съезде, состоявшемся в Вашингтоне (округ Колумбия) 16 ноября 1909 г.

Исследуя состояние столь далеко идущей по своему значению и столь разнообразной по своей природе отрасли, как железнодорожные перевозки, представляется необходимым ознакомиться с их истоками и ростом; определить элементы, на которые опирается их развитие, и ту необходимость, которая вызвала к жизни различные этапы усовершенствования оборудования, предназначенного для перевозок, и искусства его применения и контроля при выполнении общественной задачи.

Сторонний наблюдатель вряд ли оценит при отсутствии детального анализа, что в этой теме существует так много ответвлений, каждое из которых само по себе может считаться предметом отдельной профессиональной науки и самостоятельной человеческой отрасли промышленности.

РАННЯЯ ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

Железные дороги берут свое начало в рельсовых путях, проложенных более 200 лет назад в минеральных районах Англии для транспортировки угля к морю. Использовалась животная тягловая сила. Благодаря открытию в 1814 году сцепления гладкого колеса с гладким рельсом стало возможным задуматься об использовании тягового усилия движущегося локомотива, и в течение некоторого времени после этого вплоть до пробной поездки «Ракеты» в 1829 году, которую можно охарактеризовать как первый успешный паровоз, эксперименты велись именно в этом направлении.

Хотя в этой стране существовали промышленные железные дороги, аналогичные по своему характеру английским, дорога «Балтимор энд Огайо» стала первой американской железной дорогой, построенной для общественного пользования. 4 июля 1828 года первый рельс был уложен Чарльзом Кэрроллом, единственным оставшимся в живых подписавшим Декларацию независимости, а в 1830 году для движения были открыты тринадцать миль пути. В том же году литейный завод «Уэст-Пойнт» начал строить локомотивы, выпустив в 1831 году «Де Витт Клинтон». Он весил три с половиной тонны и был построен для компании «Мохок энд Хадсон Рейлрод», пионерской компании нынешней сети «Нью-Йорк Сентрал», получившей хартию в 1826 году, за четыре года до начала фактического строительства.

Линия была открыта от Олбани до Скенектади в 1831 году; до Ютики в 1836 году и до Буффало в 1842 году. Соединительные пути до Нью-Йорка и Бостона строились один за другим в быстрой последовательности.

Примерно в это же время в Пенсильвании была построена Колумбийская железная дорога от Филадельфии до Колумбии на реке Саскуэханна, образовавшая первый участок нынешней Пенсильванской системы.

Несколько компаний получили хартии примерно в то же время в Массачусетсе.

После паники 1837 года последовало незначительное промышленное развитие и затишье в железнодорожном строительстве, но с 1850 года начинается эра бурного расширения и объединения коротких соединительных линий в единые структуры собственности. Поначалу против консолидации активно возражали. Первоначально существовало одиннадцать компаний, владевших линией между Олбани и Буффало и эксплуатировавших ее. Между Буффало и Кливлендом пересадка пассажиров и перегрузка грузов производились в Данкирке и Эри. Последнее изменение было вызвано разницей в ширине колеи: на востоке — шесть футов, а на западе — четыре фута десять дюймов. Планы консолидации некоторых из этих линий, составленные в 1853 году, предусматривали для сквозного сообщения изменение восточной колеи в соответствии с колеей к западу от Эри с целью исключения перегрузки. Это предложение настолько взбудоражило жителей Эри, что они прибегли к насилию. В декабре 1853 года они разрушили железнодорожный мост, и поезда не ходили до февраля 1854 года. Тот же мост был восстановлен в 1855 году, но снова разрушен и сожжен толпой. В конце концов компромисс положил конец тому, что вошло в историю как Эрийская война, и ширина колеи была изменена, с какового момента и начинается отсчет определенного сквозного сообщения.

В 1851 году Эрийская железная дорога соединила Нью-Йорк с озером Эри. Дорога «Балтимор энд Огайо» дошла до реки Огайо. Два года спустя атлантическое побережье и Чикаго были соединены железной дорогой, которая в следующем году достигла реки Миссисипи. Эти ответвления к западной границе открыли сообщение между реками Огайо и Миссисипи.

В первые дни общественное стремление к созданию железнодорожной инфраструктуры привело к тому, что многочисленные предприятия заручились поддержкой общественности на финансовом уровне, однако из-за бедствий, постигших некоторые из этих предприятий, закон Огайо запретил любому городу, округу или штату оказывать такую помощь. Когда строилась Луисвиллская и Нэшвиллская железная дорога, Цинциннати счел жизненно необходимым иметь железнодорожное сообщение с Югом, но запрет вышеупомянутого закона исключал общественную помощь, и была разработана схема строительства и владения линией. Эта линия шла на юг через Кентукки до Чаттануги, была построена, эксплуатировалась и в конечном итоге была сдана в аренду компании «Цинциннати, Нью-Орлеан энд Техас Пасифик».

Железные дороги сыграли важную роль в ведении Гражданской войны, причем многие из них были практически полностью отданы под перевозку правительственных войск и грузов. В результате военных операций многим линиям на Юге был причинен огромный ущерб. К концу войны не наблюдалось какого-либо заметного прогресса в защите с помощью устройств, которые ныне повсеместно применяются для контроля движения поездов. Во многом это объяснялось легким подвижным составом, низкими скоростями и разреженным движением.

Первая Тихоокеанская железная дорога начала строиться при поддержке правительства в 1860-х годах. С освоением Запада и возвращением людей к мирному труду после окончания войны начинается замечательная эпоха железнодорожного строительства. За десятилетие с 1880 по 1890 год в центральных и западных районах было проложено 70 000 миль путей, открывших огромные незанятые сельскохозяйственные, пастбищные и минеральные районы для иммиграции и развития. Паника 1893 года оказала значительное влияние на железнодорожное строительство в течение последующего десятилетия.

Период после 1900 года был в большей степени временем реконструкции и совершенствования существующих линий; это диктовалось ростом промышленности и численности населения, тяготеющих к существующим путям.

О масштабах железнодорожной отрасли можно судить по тому факту, что от пятнадцати до двадцати процентов капитала Соединенных Штатов вложено в железные дороги. В качестве иллюстрации роста и значимости позвольте мне привести следующую статистику развития железных дорог по десятилетиям с момента начала эксплуатации:

1830 23 Miles 1840 2,814 " 1850 9,021 " 1860 30,635 " 1870 52,914 " 1880 93,296 " 1890 163,597 " 1900 193,346 " 1909 about 250,000 "

Таков в общих чертах прогресс в протяженности железных дорог. По мере роста протяженности элементы безопасности многократно возрастали и становились весьма многочисленными; по сути, можно представить себе почти бесконечную детализацию железнодорожного имущества и эксплуатации с точки зрения безопасности. Тем не менее мы рассмотрим зарождение и развитие некоторых наиболее важных и ярких аспектов, а также их связь с текущим уровнем развития технологии, чтобы более наглядно представить адаптацию, если можно так выразиться, безопасности к прогрессу или, как была сформулирована моя тема, «прогрессивную безопасность».

ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА.

По мере роста плотности движения, скорости и массы подвижного состава, вслед за увеличением объемов перевозок, вопрос торможения стал важнейшим фактором. Потребовались более эффективные тормоза, главными характеристиками которых должны были стать непрерывность на всем протяжении поезда, одновременное срабатывание и отпуск, а также единая точка управления.

В 1869 году Джордж Вестингауз-младший создал так называемый неавтоматический воздушный тормоз, состоявший из насоса, главного резервуара, трехходового крана, тормозного цилиндра и тормозной магистрали. Торможение осуществлялось путем подачи воздуха из главного резервуара в тормозную магистраль. Отпуск тормозов производился стравливанием давления из тормозной магистрали в атмосферу через трехходовой кран. Тормоза были бесполезны в случае утечки, разрыва воздушной магистрали или расцепления поезда.

Учитывая эти недостатки, в 1873 году был создан автоматический воздушный тормоз, в котором принцип действия был обратным. С добавлением вспомогательного резервуара под каждым пассажирским вагоном и тройного клапана торможение достигалось путем снижения давления в тормозной магистрали, в то время как подача воздуха из главного резервуара повышала давление и производила отпуск тормозов. При применении автоматического воздушного тормоза на грузовых вагонах выяснилось, что падение давления происходит недостаточно быстро для своевременного срабатывания тормозов в хвосте поезда, вследствие чего из-за сжимания вагонов происходили аварии.

Рассмотрение вопроса о тормозах Ассоциацией строителей пассажирских вагонов в 1885 году и публичные испытания под ее эгидой в 1886 году, на которых были представлены производители, не привели к остановке грузовых поездов без сильных и губительных толчков. Эти испытания на тот момент показались столь разочаровывающими, что был составлен отчет, в котором высказывалось предположение, будто успешное применение таких тормозов на длинных поездах может быть достигнуто только с помощью электричества. Однако уже в следующем январе появился быстродействующий воздушный тормоз Вестингауза, который устранил прежнюю проблему и сделал практичным применение воздушных тормозов на длинных грузовых поездах. С того времени наблюдалось заметное совершенствование и развитие всех элементов аппаратуры, однако без изменения ее основных составляющих частей.