«Библиотека железных дорог, 1909: Сборник примечательных глав, обращений и статей о железных дорогах»

Теперь я повторю вопрос: что приведет к возобновлению работы железных дорог? И если мне удалось четко объяснить то, что я стремился разъяснить, я думаю, вы сможете ответить на этот вопрос не хуже меня, но я изложу свои взгляды, и теперь вы сможете судить, кажутся ли они здравыми или нет.

По моему мнению, железнодорожный бизнес — что в действительности означает весь бизнес в целом — вернется к своим прежним масштабам тогда, когда влияния и силы, действовавшие последние два-три года, прекратят делать то, что столь существенно способствовало наступлению спада, который мы все сокрушаем. Возможно, это не совсем понятно. Я не имею в виду, что уже принятые законы обязательно должны быть отменены, а повышенная заработная плата — снижена, но нам необходима передышка. Нам должны дать время и возможность разобраться с новыми проблемами, которые были навязаны нам за последние два года. Нам должны дать шанс выяснить, во что обойдется выполнение новых требований и насколько сократятся наши доходы из-за снижения тарифов. Возможно, выяснится, что благодаря новым методам, вытекающим из требований момента, мы все же сможем зарабатывать профицит, достаточный для оправдания возобновления чрезвычайных расходов, как и прежде. Если нет, то либо тарифы должны быть повышены, либо заработная плата должна быть снижена, либо улучшения должны подождать или осуществляться за счет заемных средств, причем железные дороги будут не спешить увеличивать свой процентный долг в подобных обстоятельствах.

Как я уже говорил, два года назад, в период работы законодательных органов, в штатах, обслуживаемых системой «Берлингтон», включая предложения, внесенные в Вашингтоне, было представлено 800 законопроектов, затрагивающих железные дороги. К настоящему моменту в текущем сезоне было подано 272 таких законопроекта. Сейчас еще слишком рано рисковать даже предположением о том, сколько из них станут законами, но до тех пор, пока мы точно не будем знать, чего ожидать, вы, несомненно, ясно видите, что мы не будем испытывать желания брать на себя какие-либо новые или ненужные обязательства.

Среди представленных к настоящему моменту законопроектов имеются два в Иллинойсе, именуемые законами о полном составе поездных бригад. Эти два законопроекта в случае их принятия увеличат стоимость эксплуатации только на дороге «Берлингтон» на 96 000,00 долларов в год исходя из текущего объема перевозок. В Небраске на рассмотрении находится аналогичный законопроект. Верно, что упомянутые два законопроекта штата Иллинойс в случае их превращения в закон не обязательно сделают нашу операционную деятельность в Иллинойсе нерентабельной, но законодательство такого рода в значительной степени подорвет стимулы для нового развития, делая такое развитие более трудным или, вернее, менее прибыльным; кроме того, по моему мнению, подобные законы не являются необходимыми.

Как работники «Берлингтона», вы можете проявить интерес к тому, что я собираюсь рассказать вам о развитии угольного бизнеса в северном направлении через Гейлсберг. Мне не нужно говорить вам, насколько он увеличился за последние четыре года, поскольку вы сами видели, как он вырос практически с нуля до нынешних масштабов. Около шести или семи лет назад руководители «Берлингтона» тщательно рассмотрели проблему увеличения объемов бизнеса компании, и вы должны помнить, что грузовые отправки не просто так случаются в том или ином направлении. В конце концов они решили, что наиболее перспективной возможностью является попытка развить перевозки угля из Южного Иллинойса в города Сент-Пол и Миннеаполис и на Северо-Запад в целом, где суровые зимы и ограниченные запасы топлива. Выяснилось, что если уголь из Иллинойса доставлять в Города-Близнецы, его придется продавать в условиях конкуренции с углем из Пенсильвании и других восточных штатов, доставляемым водным путем в Дулут. Выяснилось также, что уголь из округов Франклин и Уильямсон в южной части штата, хотя и обладает весьма хорошим качеством, не сможет получить на рынке Сент-Пола ту же цену, что и восточный уголь. Выяснилось также, что для продажи с достаточной для дилера прибылью в условиях конкуренции с восточным углем железная дорога должна перевозить его из Херрина, шт. Иллинойс, в Сент-Пол (расстояние 648 миль) не дороже чем за 2,10 доллара за тонну, или 3,2 милла за тонно-милю. Выяснилось также, что в существовавших тогда условиях сделать это с прибылью для железной дороги невозможно; иными словами, мы не могли перевозить уголь по такому тарифу и зарабатывать деньги на дороге, изобилующей однопроцентными уклонами. Тем не менее инженеры приступили к работе, и была подготовлена смета, показывающая, во сколько обойдется доведение линии от Саванны до Херрина до стандартного уклона, не превышающего шестнадцати футов на милю (участок линии выше Саванны был в порядке). Высказывалось мнение, что проведение этих улучшений окупится — и остальное вы знаете. Была построена линия от Централии до Херрина, сооружен обход Фентон — Томпсон, уменьшены уклоны, и в общей сложности было потрачено более 5 000 000 долларов на подготовку дороги к перевозке угля в Сент-Пол поездами составом в 3 000 тонн. Разумеется, было закуплено много новых паровозов, а также новых вагонов высокой грузоподъемности, приспособленных для угольной торговли. Это низкотарифный бизнес, и, как вы знаете, вагоны, как правило, возвращаются порожними, но при перевозке по легким уклонам и в составе полновесных поездов он приносит неплохую прибыль; однако каждая дополнительная статья расходов, разумеется, эту прибыль уменьшает.

Теперь в качестве демонстрации последствий предлагаемого законодательства. В Небраске внесен законопроект, устанавливающий предельное количество вагонов, которое разрешено на законных основаниях перевозить в одном поезде, равным пятидесяти. Если этот законопроект станет законом, через сколько времени кто-нибудь потребует аналогичного в Иллинойсе, и если вы собираетесь установить лимит, вынуждающий пускать больше поездов и, следовательно, нанимать больше работников — а в этом заключается несомненная цель законопроекта, — через сколько времени этот лимит будет снижен до сорока или даже двадцати пяти? Где и когда этому положению придет конец? При наличии одной лишь перспективы принятия такого рода законодательства в будущем можете ли вы ожидать продолжения улучшений, подобных тем, что я только что описал? Стали бы вы рекомендовать их на моем месте?

Как долго подобное законодательство будет находить поддержку в залах нашего Конгресса? Ровно до тех пор, пока ваши представители считают, что вы этого хотите — под «вами» я понимаю большинство их избирателей, — и ни днем дольше. Ваши представители и сенаторы — живые люди. Они стремятся добиться политических успехов на выборах и хотят оставаться у власти. Для избрания им требуется большинство голосов, и вполне естественно, что они будут выстраивать свою линию так, чтобы отвечать вашим пожеланиям, как они их понимают, поскольку тем самым они надеются сохранить вашу поддержку.

Никто сегодня не ставит под сомнение право должным образом учрежденных властей осуществлять надзор за железными дорогами. Никто не защищает ребаты или дискриминацию любого рода, но, как недавно справедливо отметил Верховный суд Соединенных Штатов: «Необходимо помнить, что железные дороги являются частной собственностью их владельцев; что, хотя в силу общественного характера работы, которой они занимаются, общество обладает полномочиями предписывать правила для обеспечения добросовестного и эффективного обслуживания и равенства между грузоотправителями и сообществами, тем не менее ни в каком надлежащем смысле общество не является общим управляющим».

Несомненно, в деятельности по управлению железными дорогами в прошлом (да и в настоящее время тоже) найдется немало поводов для критики; но скажите мне, пожалуйста, какая сфера человеческой деятельности с начала времен — будь то индустриальная, образовательная или религиозная — была свободна от критики? И если принять во внимание все то, что говорится против железных дорог, то что же дальше? А обнаруживаем мы следующее: тарифы американских железных дорог являются самыми низкими в мире, за редкими незначительными исключениями, которые не стоит принимать в расчет; заработная плата, выплачиваемая работникам железных дорог в Соединенных Штатах, выше, чем где бы то ни было в мире; а капитализация американских железных дорог в расчете на милю, согласно отчетам Комиссии по межштатной торговле, составляет лишь четвертую часть от показателей английских железных дорог, половину — железных дорог Германии и Франции и треть — Бельгии; и все это было достигнуто в стране, где действует высокий протекционистский тариф и где из-за этого все используемое железной дорогой стоит дороже. Утверждается, что наши производители нуждаются в защите высокого тарифа для того, чтобы иметь возможность противостоять ценам иностранных конкурентов и выплачивать американскую заработную плату; однако американская железная дорога продает свой продукт — то есть перевозки — дешевле, чем любая другая нация, и при этом выплачивает более высокую заработную плату. Машинист паровоза, например, получает здесь 4,01 доллара в день по сравнению с 1,62 доллара в день в Англии и 1,01 доллара в день в Бельгии.

Иногда говорят, что железные дороги получили большую помощь от населения в виде земельных грантов и поэтому должны много отдать взамен. Позвольте мне привести один пример того, как это сработало с компанией «Берлингтон». Чтобы побудить первоначальных создателей этой линии продлить дорогу через Айову, этой компании было выделено 359 000 акров правительственных земель в этом штате, продававшихся в то время по 1,25 доллара за акр, что составляло менее 450 000 долларов денежной стоимости. Актом Конгресса, принятым более тридцати двух лет назад, предусмотрено сокращение на 20 процентов оплаты за почтовые отправления на всех дорогах, получивших земельные гранты. В настоящее время сумма, вычитаемая таким образом у «Берлингтона» из-за айовского гранта, составляет более 65 000 долларов в год, а с момента принятия закона она составила в совокупности более 1 500 000 долларов, то есть более чем в три раза превысила первоначальную стоимость всего гранта. Мало того, это продолжается бесконечно. Считаете ли вы это справедливым?

Мы не просим милостей. Мы хотим справедливого к себе отношения; вот и всё. Никто не может быть более заинтересован в процветании железных дорог, чем сами железнодорожные работники. Из каждого доллара, заработанного железной дорогой, сорок два цента идут непосредственно на выплату заработной платы железнодорожникам, в то время как только двадцать один цент, то есть ровно половина этой суммы, идет на выплату процентов и дивидендов. Ни в одной другой стране мира железнодорожный работник не получает столь большую долю, а держатель ценных бумаг — столь малую. Почему человек, инвестирующий свои деньги в железнодорожные акции, не должен получать в виде дивидендов столько же доходов, сколько человек, инвестирующий их в ферму или фабрику? Последний отчет правительственной переписи населения за 1900 год показал, что деньги, инвестированные в сельскохозяйственные земли в Соединенных Штатах, приносили средний доход более 10 процентов, а деньги, инвестированные в обрабатывающую промышленность, приносили более 19 процентов. Губернатор штата Айова в печатной статье за собственной подписью, появившейся в феврале 1907 года в журнале «Farming», привел ряд конкретных примеров того, как деньги, инвестированные в сельскохозяйственные земли в Айове, приносили от 18 до 23 процентов, и он назвал такие случаи типичными. Последний отчет Комиссии по межштатной торговле показывает, что общие доходы всех железных дорог Соединенных Штатов за год, закончившийся 30 июня 1907 года, составили 2 589 105 578 долларов. В нем также указана общая капитализация в размере 13 053 974 156 долларов и выплаченные проценты и дивиденды в размере 551 128 713 долларов, что эквивалентно 4,2 процента на капитализацию. Разумеется, это не выглядит чрезмерным по сравнению с прибылью в сельском хозяйстве и обрабатывающей промышленности, приведенной выше.

Мы рады узнать, что наши фермеры и промышленники процветают, поскольку мы давно усвоили: когда они не процветают, железные дороги не могут преуспевать. Боюсь, они еще не до конца осознали, что для них самих тоже лучше, если железные дороги процветают. Мы не слышим жалоб в Конгрессе или где-либо еще по поводу того, что наши фермеры и промышленники процветают; напротив, мы все склонны хвастаться этим.

Последний годовой отчет Комиссии по межштатной торговле указывает совокупную капитализацию железных дорог в Соединенных Штатах в размере более 13 000 000 000 долларов, показывая, что железнодорожные инвестиции в нашей стране уступают по объему только инвестициям в сельское хозяйство. По оценкам, число акционеров железных дорог сегодня превышает 400 000. Мы знаем, что в 1907 году на американских железных дорогах было занято более 1 600 000 человек. Знаете ли вы хоть одну вескую причину, по которой эта армия железнодорожников вместе с 400 000 акционеров не должна получать столь же справедливое отношение со стороны государства и широкой общественности, какое получают фермер и промышленник? И тем не менее правительство фактически позволяет одному получать деньги без процентов на покупку своей земли, а посредством тарифа заставляет вас платить больше за многое из того, что вы покупаете, чтобы другой мог выплачивать своим работникам хорошую заработную плату. Лично я не высказываю никаких жалоб ни по одному из этих поводов; однако, насколько я могу судить, никто в Конгрессе не предлагал железным дорогам повысить свои тарифы, чтобы вы могли получать более высокую заработную плату, хотя эти две вещи — тарифы и заработная плата — тесно связаны между собой.

Если что-то из сказанного мной помогло вам лучше понять железнодорожную проблему, я рад. Если это заставило вас проявить новый или более глубокий интерес к данному вопросу, я рад. При наличии времени я мог бы продолжить и умножить число примеров в подтверждение сказанного, но того, что уже было сказано, пожалуй, достаточно. Намереваетесь ли вы сделать железнодорожное дело своей жизненной профессией? Интересуетесь ли вы процветанием железных дорог и в особенности «Берлингтона»? Ясно ли вы видите связь между тарифами и заработной платой? Считаете ли вы заработную плату слишком высокой? Если нет, то, возможно, вы не согласны с одним из ваших конгрессменов в Вашингтоне, который совсем недавно с трибуны палаты представителей призывал наделить Комиссию по межштатной торговле большими полномочиями в отношении тарифов, что означает право снижать их еще сильнее, поскольку они никогда, насколько мне доводилось слышать, не использовали свои полномочия в отношении тарифов каким-либо иным образом. Лично я рад, что могу называть себя железнодорожником, и не только рад, но и горд этим. Я считаю американскую железную дорогу главным институтом превыше всех прочих, которым американцы могут гордиться.

Мистер В. Р. Лоусон, англичанин, исследовавший наши железные дороги в 1903 году, писал по возвращении в своей книге об американских промышленных проблемах: «Наука о транспорте станет особым вкладом американского народа в политическую экономию».

Мистер Невилл Пристли, английский джентльмен и заместитель секретаря правительства Индии по железнодорожному ведомству, приезжал в эту страну в 1904 году с целью исследования наших американских железных дорог. Его отчет был представлен английскому правительству и опубликован. [C] Среди прочего он заявил: «Американские железнодорожники быстро схватывают новую идею. Они еще быстрее берутся за ее испытание. Они гордятся своей профессией и стремятся постичь ее научные основы. То, что их методы не всегда безупречны, вполне ожидаемо, но им удалось сделать то, чего не удавалось никакой другой стране мира, а именно: прибыльно осуществлять грузовые перевозки по чрезвычайно низким тарифам, несмотря на то, что они платят за труд больше, чем любая другая страна. Изучение того, как им это удается, может принести большую пользу другим странам».

Мистер Лерой Болье, выдающийся французский экономист, посетивший эту страну в 1905 году и тщательно изучивший американские экономические условия, писал по возвращении на родину следующее: «В общем и целом процветание американской железнодорожной системы, равно как и превосходство предоставляемого ею обслуживания, неоспоримо. Если бы, следовательно, кто-то занялся поисками образцовых железнодорожных методов, было бы разумно обратиться к тем, что применяются в рамках свободной американской системы, а не к тем, которые демонстрируются системой, управляемой изнуряющим государственным контролем».

Хорошо сказано, что «нет пророка в своем отечестве и в доме своем».

СНОСКА:

[C] Сокращенное изложение ценного отчета мистера Пристли было подготовлено для Бюро железнодорожных новостей и может быть получено по запросу.

СИТУАЦИЯ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СЕГОДНЯ

Фрэнк Трамбулл

ПРЕЗИДЕНТ КОМПАНИИ COLORADO & SOUTHERN RAILWAY COMPANY.

Речь перед Западным обществом инженеров на их ежегодном обеде в Чикаго 5 января 1909 г.

Мистер председатель и джентльмены общества!

Я не буду пытаться рассматривать какие-либо технические аспекты железнодорожной отрасли, и, говоря это, я ободрен декларацией, которую нахожу в Уставе вашего общества, а именно:

«Это общество не должно ни одобрять, ни рекомендовать какое-либо отдельное лицо или конкретное инженерное изделие, однако мнение общества может быть выражено по вопросам, затрагивающим общественное благосостояние».

Современное американское железнодорожное управление с избытком продемонстрировало свою способность решать все инженерные и механические задачи, и мы можем быть уверены, что та же американская предприимчивость и доблесть, которые покрыли континентальную сеть сияющими стальными лентами, решат любую стоящую перед нами техническую задачу, для которой найдутся деньги.

Поэтому я сразу же позвольте мне привлечь ваше внимание на несколько минут, если позволите, к тому, что представляется мне великой проблемой современной американской железнодорожной ситуации: а именно, к тому, как удовлетворительно урегулировать отношения между частным капиталом и пользователями железных дорог.

ОБЗОР ЗА ЧЕТЫРЕ ГОДА.

В течение последних четырех лет американские железные дороги находились в кипящем котле гласности; немало отходов поднялось на поверхность, и их потребовалось снять шумовкой — однако, полагаю, я не нарушу никакой конфиденциальности, если скажу, что далеко не все они происходят из самого организма железной дороги. Часть их, по-видимому, состоит из политических бактерий и устаревших статутов, которые пытались пойти против воли народа — Конституции, поддерживать которую законодатели поклялись. И в этой связи, возможно, мне следует мимоходом сказать слово, которое редко произносится в защиту железных дорог, указав на позор принуждения их нести огромные расходы на доказательство в судах неконституционности статутов, которые никогда не должны были приниматься, поскольку они никогда не были действительными. За последние четыре года было много шума; воздух наполнялся криками и воплями и более или менее сильной пылью. Истерия и добродетель, хотя на самом деле вовсе не похожие друг на друга, смешались, и весьма значительный процент публики усвоил идею о том, что железнодорожные магистрали являются общественной собственностью, забывая, что все мы абсолютно зависим от частного капитала для поддержания американской железной дороги сегодняшнего дня. Опять же, мы словно оказались в штормящем океане. Какое счастье, что сквозь все это проходил Гольфстрим наших удивительных американских ресурсов. Если бы не он, все мы были бы разорены. Мы выжили, но как жаль думать о том, насколько лучше мы могли бы жить, если бы «Мы, народ Соединенных Штатов», в финансовом законодательстве, регулировании деятельности железных дорог и в прочих вопросах проявляли столько же мудрости, сколько проявляем нашей власти. Законодательство носило ограничительный, а не созидательный характер. До сих пор в нем почти нет ничего, что помогало бы железной дороге. Почти обо всем, кажется, подумали, кроме обеспечения деньгами или улучшения кредитоспособности с целью привлечения недорогих денег. Страна была наводнена противоречащими друг другу законами, и тем не менее продолжают раздаваться призывы к расширению бюрократических полномочий и принятию новых статутов. Это напоминает мне собрание по вопросам иммиграции в Миссисипи:

Здание суда было заполнено собравшимися белыми людьми, и когда заседание закрылось, один старый темнокожий спросил одного из дворян, вышедших из здания суда, чему было посвящено собрание. Последовал ответ, что это было собрание по вопросам иммиграции. «Что это такое?» — спросил темнокожий, на что джентльмен ответил: «Мы хотим привлечь сюда больше белых людей с Севера и Востока, чтобы они поселились здесь». На что темнокожий изрек: «Ради Бога, майор, в этом округе и так больше белых людей, чем мы, ниггеры, можем прокормить!»

Я признаю, что в управлении железными дорогами было немало пороков, но со скромной уверенностью утверждаю, что их было не больше, чем в других сферах бизнеса. Железнодорожная отрасль нашей страны молода, и она приобрела некоторые детские болезни. Многие считают, что железные дороги оправились бы от кори, свинки и коклюша и без рецептов сорока семи разновидностей докторов — сорока шести штатов плюс федерального правительства. Множество раз казалось, что пациент-железная дорога напоминает человека, который заболел каким-то загадочным образом. Консилиум хирургов постановил, что необходима операция. Они не смогли обнаружить какую-либо конкретную болезнь, но нашли у него пятьсот долларов, так что прооперировали его ради них! В одном, однако, мы можем быть абсолютно уверены — в том, что закон компенсации действует всегда. Если у нас наблюдается переизбыток регулирования, то чего-то другого становится меньше. Весьма вероятно, что если бы не было политического регулирования железных дорог, у жителей этой страны было бы больше дорог, гораздо лучших и более безопасных дорог, а также более широкое распределение богатства, чем они имеют сегодня. Но я не должен забывать, что, в соответствии с предложенной мне темой, мы собрались здесь не для того, чтобы оглядываться назад, а для того, чтобы посмотреть на настоящее, а затем, возможно, бросить небольшой взгляд в будущее.

НЕКОТОРЫЕ ПРОТИВОРЕЧИЯ.

С механической и перевозочной точек зрения современные американские железные дороги представляют собой одно из чудес века. Я приведу лишь один пример: сравните их великолепные показатели с имеющимся у меня отчетом Северо-Восточной железной дороги Англии, которая осуществляет значительные перевозки полезных ископаемых. Этот отчет показывает, что средняя загрузка груженых товарных вагонов составляет 5,72 тонны, а средняя масса товарных поездов — 114,7 тонны. [D]

С другой стороны, американская железнодорожная ситуация в своих политических и правительственных аспектах представляет собой пучок противоречий. Если бы вы вложили свои деньги в торговлю или производство, вы, несомненно, были бы потрясены, обнаружив, что кто-то совершенно посторонний для вашей сферы бизнеса может устанавливать цены, по которым вы обязаны продавать свою продукцию, причем бремя доказательства того, что установленные таким образом цены носят конфискационный характер, лежит на вас, — и при этом вы не можете прекратить свою деятельность. Тем не менее именно это может произойти, если вы инвестируете свои деньги в железную дорогу. Противоречие заключается в том, что в вашу пользу не существует никаких взаимных гарантий. Ни штат, ни федеральное правительство не окажут вам никакой финансовой помощи, ничего вам не гарантируют и даже не защитят вас от конкуренции, как Франция уже давно проявила мудрость сделать.

Второе противоречие заключается в том, что, несмотря на четырехлетнюю войну за предотвращение раскола этой страны, и несмотря на то, что впоследствии наш американский гений связал между собой отдаленные уголки нашей общей страны, и несмотря на то, что работа железных дорог носила блестящий общегосударственный характер, попытки регулировать их оказались плачевно местными и лилипутскими. Мне достаточно сослаться на противоречия между постановлениями и тарифообразованием различных штатов и таковыми же федерального правительства. В наши дни мы то и дело слышим о «сумеречной зоне» между штатами, с одной стороны, и федеральным правительством — с другой; но для тех, кто управляет делами крупной железнодорожной системы, фраза «сумеречная зона» — слишком вежливый термин. Вместо этого представляет собой джунгли, в которых путешествующий железнодорожник может легко заблудиться и, возможно, быть буквально сожравшимся «законами с зубами». Мы много слышим о простом желании, чтобы железные дороги подчинялись закону; но кто достаточно мудр, чтобы сказать, в чем заключается закон, когда еще вчера Верховный суд Соединенных Штатов оставил важное дело нерешенным, по крайней мере в том, что касалось его самого, поскольку он разделился голосами четыре на четыре? Эти неопределенные и противоречивые законы и изменения тарифов запутывают железнодорожного управляющего сильнее, чем когда-либо осознавала общественность.

Третье противоречие заключается в попытке посредством антимонопольных законов сохранить идею конкуренции наряду с регулированием, как будто неограниченная конкуренция совместима с обязательным единообразием тарифов и обслуживания. Президент Соединенных Штатов и другие высокопоставленные лица высказывались недвусмысленно относительно абсурдности подобной ситуации, и тем не менее до сих пор нет никакого облегчения.

Четвертое противоречие обнаруживается в значительном росте стоимости производства перевозок при отсутствии соразмерного роста продажных цен, который имел место в других видах бизнеса, где задействован частный капитал. Похоже, бытует ошибочное мнение, будто предложение капитала для железнодорожной отрасли является неисчерпаемым резервуаром, независимо от вознаграждения, которое он получает, и условий, на которых он осуществляет свою работу.

Пятое противоречие заключается в попытке увязать тарифообразование с физической оценкой имущества. Если политикам доставит удовлетворение проведение физической оценки всех железных дорог в Соединенных Штатах, и народ готов платить налоги ради покрытия огромных расходов на ее получение, возможно, большого вреда не будет; но я полагаю, что все мы здесь согласимся с тем, что оценки, выполненные самыми способными инженерами, при раздельном проведении не совпадут, и что до того, как такие оценки будут завершены, они устареют. Некоторые из нас, вероятно, думают, что для целей тарифообразования правительство с тем же успехом может заняться физической оценкой ферм и фермерских улучшений, чтобы определить справедливую цену на пшеницу; или, если на то пошло, с тем же успехом может заниматься подсчетом номеров вагонов. Я кое-что знаю об одном участке железной дороги на западе, который во время великого горного бума был проложен через скалистые и извилистые ущелья, причем четырехпроцентный уклон висел на отвесных склонах жутких гор в климате, который один из местных жителей описал состоящим из трех сезонов — июля, августа и зимы. Позже бум сошел на нет, и деятельность дороги свелась к одному поезду в день. Во время спада перевозок один тормозной кондуктор однажды «забрел» в офис поездного диспетчера и попросил о работе. Диспетчер устроил ему опрос и, среди прочего, поинтересовался: «Что бы ты подумал, если бы увидел поезд, идущий с зелеными сигналами?» на что соискатель не задумываясь ответил: «Я бы подумал, что бизнес идет в гору». А теперь может ли кто-нибудь из нас сказать, что они станут делать в Вашингтоне с физической оценкой такой дороги? Ее тарифы сегодня составляют лишь около одной пятой от тех, что были вначале.

Шестое противоречие заключается в широко распространенном стремлении регулировать капитализацию. Теперь, возможно, имели место злоупотребления; но если спросить любого из этих критиков, в чем именно заключается подлежащая устранению проблема, на них обычно нападает глубокое молчание, поскольку они не способны показать никакой большей связи между тарифообразованием и физической оценкой либо капитализацией, чем между ценой пары подтяжек и физической оценкой или капитализацией универмага. Железные дороги постоянно умоляют устанавливать такие тарифы, которые «способствовали бы движению бизнеса», как в случае с упомянутой западной дорогой, причем в тех частях Соединенных Штатов, где железнодорожная капитализация наиболее высока, средние тарифы на грузоперевозки самые низкие. Если вы заглянете в американский журнал «Review of Reviews» за июнь 1908 года, то найдете там очень интересную статью члена Комиссии по межштатной торговле Лейна о «Железнодорожной капитализации и федеральном регулировании». Его программа весьма проста, и, указывая на то, что должен существовать какой-то способ гарантировать, чтобы поступления от всех железнодорожных ценных бумаг фактически инвестировались в «приобретение имущества, строительство, завершение, расширение или улучшение объектов инфраструктуры, улучшение или поддержание обслуживания и погашение либо законное рефинансирование обязательств», он говорит:

«В основе своей в настоящее время не существует взаимозависимости между капитализацией и тарифом — последний не является по закону или в железнодорожной политике порождением первой, — хотя железнодорожники порой целесообразно выдвигали это утверждение, а суды временами слишком благосклонно кивали в знак своего одобрения».

А также:

«Наиболее действенным видом регулирования является то, которое возлагает на отдельное лицо бремя самостоятельного регулирования и делает его ответственным перед законом за упущения; и представленный здесь план регулирования капитализации основан именно на этой теории — требовать от директоров железнодорожных компаний публичного объявления об их выпусках ценных бумаг, публикации целей, ради которых осуществляются такие выпуски, и несения ответственности за использование выручки точным и ограниченным образом, который был заявлен. Это гораздо более скромная программа, чем та, что способна угодить тем, кто восхищается сложными процедурными методами, предполагающими обильное заполнение бланков и подачу петиций, а также многочисленные слушания, оценки, визирования и торжественные дарования согласия; и вне всякого сомнения, это далеко не столь радикальный план, как другие, которые были разработаны. Но чем проще план, тем лучше, если он способен достичь своей цели».

Далее он говорит, что его программа

«не гарантирует потенциальному покупателю акций того, что сертификат акций, имеющий на лицевой стороне печатную номинальную стоимость, действительно представляет собой имущество полной стоимости, обозначенной таким образом; но это не та обязанность, которую правительство по какой-либо причине обязано на себя брать, и мне не известно ни одно побуждение, проистекающее из национальной политики, которое вынуждало бы брать на себя такую ответственность — во всяком случае, не в настоящее время».

Если наше сложное правительство возьмет под контроль все будущие выпуски железнодорожной капитализации, мы можем быть уверены, что большая часть нового железнодорожного строительства в этой стране вместо того, чтобы быть независимой, будет осуществляться под патронажем существующих железнодорожных систем, поскольку потребуется их устоявшийся кредит, каков бы он ни был.

ПРИМИРЕНИЕ.

Разве не очевидно, что эти противоречия никогда не смогут быть примирены людьми, не имеющими соответствующей подготовки? Я считаю, что для американских железных дорог прошло время, когда неграмотных людей будут ставить во главе машин и прочего имущества стоимостью в миллионы долларов. Мы живем в новую эпоху. Железнодорожное дело стремительно превращается в профессию. Мы волей-неволей во всем занимаемся все большим и большим специализированием. Почему бы не настаивать на том, чтобы и регулирование также соответствовало этическим принципам, а не определялось политической целесообразностью?

Великая затмевающая все проблема примирения частного капитала и пользователей железных дорог, а также упомянутые мной противоречия достались в наследство этому поколению железнодорожников; и я не сомневаюсь, что это поколение, как и все предыдущие, справится с возложенной на него задачей. Из мучительных процессов последних четырех лет мы вышли с некоторыми приобретениями. Во-первых, страна теперь осознает, что полтора миллиона служащих и руководителей американских железных дорог не уступают по своей честности никакому другому сопоставимому количеству деловых людей. За эти четыре года едва ли раздался хоть один голос, чтобы сказать об этом, и поэтому я рад воспользоваться этой возможностью, чтобы возвысить собственный голос в их похвалу. Во-вторых, грузоотправителям и работникам железнодорожного транспорта стало легче быть честными, чем когда-либо прежде. Прекращение выплаты скидок (ребатов) является несомненным достижением как в моральном, так и в финансовом отношении. В-третьих, было продемонстрировано, я полагаю, что наше правительство всегда должно быть крупнее любой корпорации, или любого человека, или любого набора людей, и это хорошая вещь, которую нам никогда не следует забывать.

Гласность уже принесла с собой более дружелюбное отношение между народом и железными дорогами, и на определенных путях я не сомневаюсь, что мы найдем выход из наших трудностей, ибо американский народ вовсе не несправедлив, когда понимает ситуацию.

Однажды я совершал поездку по участку дороги, где не было конкуренции и где мы поэтому пользовались стопроцентной долей бизнеса. Из-за чего-то произошла неожиданная остановка, и тормозной кондуктор отправился в хвост поезда, чтобы оградить состав. Вскоре в поле зрения появилась повозка с девушками. Кондуктор достал носовой платок и завязал флирт. Затем, обнаружив, что я видел это представление, и явно желая загладить свою вину, он без колебаний произнес: «Если мы подружимся с этими людьми, они поедут на нашей дороге». Едва ли кто-нибудь мог передать лучше, чем тот кондуктор мне, идею, от которой мы никогда не должны отказываться, а именно: одним из лучших активов, которыми может обладать дорога, являются друзья, и я предполагаю, что, вероятно, нашей первой обязанностью является сохранение хорошего настроения и заботливое отношение друг к другу. Это подразумевает и включает в себя качественное обслуживание публики, и ничто так не поможет поддерживать хорошее настроение у публики. Жители этой страны уже имеют самые низкие тарифы и самую высокую заработную плату в мире. Они — лучшие люди в мире и имеют право на самое лучшее обслуживание во всем. Я считаю, что они должны настаивать на получении лучших железных дорог, и когда они будут так настаивать и осознают, что наше население до сих пор удваивалось каждые тридцать лет и вскоре составит сто миллионов, а вскоре после этого — сто двадцать пять миллионов, и что наши потребности в перевозках удваиваются быстрее, чем растет наше население, они займутся выяснением того, что необходимо для получения адекватных железных дорог, и тогда мы, вероятно, станем реже слышать о тарифах и больше — об эффективности и безопасности. Когда народ сделает это, он быстро обнаружит, что зарабатывать деньги на строительстве железных дорог ничуть не более постыдно, чем на продаже земли, торговле, производстве или горном деле. Они также обнаружат, что, хотя суды заявляли, что инвесторы железных дорог имеют право на разумную доходность на справедливую стоимость, ни один суд — даже тот великий трибунал, Верховный суд Соединенных Штатов — не может окончательно сказать, что является разумной доходностью. Этот вопрос останется нерешенным, поскольку мы еще не избавились от нашей зависимости от частного капитала. Что является разумной доходностью, должны ответить как инвестор, так и комиссии или суды, поскольку для заключения сделки всегда нужны двое, и деньги, подобно своим человеческим хозяевам, пойдут туда, где у них будет наилучшее предполагаемое вознаграждение и наибольшая свобода. Народ обнаружит, что то, в чем мы нуждаемся в этой стране, — это не большее бюрократическое управление со стороны не имеющих подготовки чиновников с короткими сроками пребывания на политических постах или большие полномочия комиссий, а большая ответственность советов директоров. Если для обеспечения этого необходимы статуты — хорошо и ладно; но если регулирование носит общий характер и национальный масштаб, направлено против притеснений и дискриминации и призвано содействовать безопасности, эффективности и добросовестной отчетности, народ получит лучшие результаты от умных и честных директоров, чем от наилучшего государственного управления, какое только можно придумать; и до тех пор, пока железные дороги принадлежат частным инвесторам, эти инвесторы, несомненно, будут настаивать на том, чтобы их директора играли все большую роль.

Я осознаю, что во всем мире наблюдается социалистическая тенденция. Все сильнее проявляется склонность прописывать лекарства, чтобы их принимали другие люди, но никакое количество законодательства не изменит фундаментальные законы вселенной. Факт заключается в том — несмотря на нашу Декларацию независимости, — что люди не созданы равными. Для всех нас прекрасно то, что они не таковы. Существует разнообразие даров; зарабатывание денег — один из них, но человек может обладать талантом зарабатывать деньги и быть совершенно неспособным построить мост, написать портрет, руководить оркестром или армией, и если состояния приобретаются по законам, которые мы сами создали, то почему мы должны завидовать? Если только богатый человек не прячет деньги как скряга, они — если их не тревожить — непрерывно работают на всех нас через банки или иным образом, вопреки всему, что он может сделать, и чем дешевле их можно получить, тем выше экономия для общества в целом. Невозможно свести всех к единому знаменателю, и как монотонно это было бы, если бы мы могли! Мы не удовлетворяем всех даже в нашей форме правления, которую мы склонны считать лучшей в мире. Например, на последних выборах шесть с половиной миллионов человек не получили того, за что голосовали. Часть из них получила то, чего действительно хотела, но судя по официальным данным, шесть с половиной миллионов были разочарованы, и тем не менее страна счастливо идет дальше, судя по всему, к еще большему процветанию, чем прежде.

Но насколько счастливее и насколько благополучнее мы могли бы быть, если бы не было столько неквалифицированного вмешательства — если бы не было столько тормозов на колесах нашего прогресса! Тормоз, как все мы признаем, — вещь хорошая на своем месте, но он не обладает никакой движущей силой, и попытки того времени совместить в одном человеке или в любом отдельном органе людей четыре функции обвинителя, судьи, присяжного и палача должны рано или поздно уступить место. Во-первых, потому что это не по-американски, и там, где существует такое положение дел, как указывал Александр Гамильтон жителям Нью-Йорка, «нет никакой свободы». Во-вторых, потому что это не будет работать на практике.

Примирение частного капитала и пользователей железных дорог могло бы, конечно, быть достигнуто путем государственной собственности, поскольку в случае дефицита народ мог бы оплатить его своими налогами. Но даже тогда железнодорожные тарифы не могли бы быть сделаны математически согласованными, ибо правительство никогда не бывает математически согласованным. Например, если я отправляю письмо в Сан-Франциско или Лондон, я плачу два цента, а если вы отправляете письмо в Эванстон, вы платите два цента. Но никто, похоже, не желает государственной собственности, хотя многие утверждают, что это было бы гораздо честнее и справедливее, чем государственное управление железными дорогами без финансовой ответственности. Возможно, когда-нибудь удастся выработать среднюю почву посредством соглашения о разделе прибыли, как это сделано в Чикаго между городом и компаниями уличных железных дорог. Это имело бы свои преимущества. Среди преимуществ были бы более дешевые деньги для железных дорог, если бы государство гарантировало минимальную доходность на согласованные оценки. Но, конечно, это было бы гораздо сложнее, чем выработать соглашение с такими корпорациями, как компании уличного транспорта, которые ведут один вид бизнеса по единому тарифу, а не бизнес, затрагивающий каждый товар человеческого потребления и простирающийся через сорок шесть штатов и две территории. Тем не менее я считаю, что для всех нас есть пища для размышлений в том, чего удалось достичь здесь, в Чикаgо, и присутствующий сегодня вечером профессиональный интеллект вполне может над этим подумать.

Наконец, — хотя человек имеет такое же право приумножать свое состояние путем инвестирования в железные дороги, как и любым другим способом, каким бы он ни был, я верю, что мы найдем решение некоторых головоломок, которые осаждают нас, — не через евангелие тирании с одной стороны и не через евангелие равенства с другой стороны, а через евангелие ответственности (стевардо. Пусть все мы чувствуем, что, хотя инстинкт стяжательства несомненно заложен в человеческой груди для какой-то мудрой цели, мы находимся здесь в первую очередь не ради личного возвеличения. Мы здесь ради служения, и чем больше наши таланты, наше богатство или наши возможности, тем больше наша ответственность. Мы — попечители для пользователей наших железных дорог, для наших сотрудников и для инвесторов; и давайте приветствовать всю ту дополнительную ответственность, которая может быть возложена на нас как на директоров или должностных лиц, получающих жалованье. Я уверен, что это настроение найдет отклик у всех вас, поскольку в мире нет никакой другой группы людей, которая обладала бы более высоким кодексом этики и продемонстрировала бы личную верность в столь высокой степени, как инженеры Америки.

СНОСКА:

[D] В Соединенных Штатах в 1908 году средняя загрузка груженых товарных вагонов составляла 19,6 тонны, а средняя масса товарного поезда — 351,80 тонны. На некоторых дорогах, перевозящих полезные ископаемые, показатели были намного выше. — С. Т.

ПЛАТА ЗА ПЕРЕВОЗКУ И ЦЕНЫ

Логан Г. Макферсон,

преподаватель транспорта в Университете Джонса Хопкинса. Автор книги «Работа железных дорог».

ГЛАВА VI.

Перепечатано с разрешения из книги Логана Г. Макферсона «Железнодорожные грузовые тарифы в их отношении к промышленности и торговле Соединенных Штатов». Авторское право 1909 года принадлежит Henry Holt and Company, Нью-Йорк.

В огромном большинстве своем товары, перевозимые железными дорогами, находятся в процессе торговли; то есть транспортировка из места отправления в место получения в большинстве случаев следует за переходом права собственности. Продавец не может продолжать бизнес, если он не находит рынка сбыта для своего материала или своих товаров, а покупатель не может продолжать бизнес, если он не обеспечивает себя материалом или товарами, которые ему необходимы. Пределы, в рамках которых может корректироваться дополнительная плата за перевозку, ограничены, таким образом, в одном направлении суммой, которую продавец товара согласится принять, а покупатель — заплатить, продолжая при этом заниматься бизнесом. Если продавец или покупатель не может получить прибыль, по крайней мере приблизительно столь же большую, как от других операций, в которых для него было бы целесообразно участвовать, он, при прочих равных условиях, изменит свой бизнес, и железная дорога больше не будет иметь того грузопотока, который проистекал из его операций. Следовательно, железная дорога должна корректировать плату за перевозку таким образом, чтобы производство могло продолжаться. Это включает в себя корректировку тарифов с тем, чтобы продукция могла отправляться на рынки, чтобы продукция региона, тяготеющего к одной железной дороге, могла достигать рынков в условиях конкуренции с аналогичной продукцией других регионов и в конкуренции с другими продуктами, которые служат той же цели.

Чем шире рынки, до которых могут дотянуться производители, тем сильнее стимул для производства. Чем многочисленнее и разнообразнее источники снабжения, из которых покупатель может выбирать, тем выше вероятность того, что его требования будут удовлетворены к его вящему удовольствию. Это справедливо независимо от того, идет ли речь о продаже или покупке продовольствия, сырья для питания процессов мельницы или завода, товаров для оптового распределения либо о покупке товаров розничным торговцем или конечным потребителем.

Железные дороги Соединенных Штатов уже давно утверждают, что их грузовые тарифы ниже, чем в любой другой стране, и что прогресс нации в промышленности и торговле в значительной степени обусловлен дешевизной и эффективностью ее транспортного обслуживания. В качестве доказательства приводится доля, которую плата за перевозку составляет в продажной цене основных биржевых товаров. Говорится, что тариф, взимаемый за перевозку продуктов питания, никак не влияет на их продажную цену ни на одном рынке Соединенных Штатов — эта цена определяется процессами спроса и предложения, на которые размер грузового тарифа влияния не оказывает. Весной 1907 года по этому вопросу был проведен опрос среди торговцев сельскохозяйственной продукцией города Нью-Йорка, которые предоставили информацию, содержащуюся в следующих абзацах.

Цена, уплачиваемая домохозяйкой за десяток яиц в сезон отгрузок, редко превышает более чем на пять центов цену, получаемую западным фермером, который сдает их в сельский магазин. То есть железные дороги доставляют яйца за тысячу миль в Нью-Йорк по цене от одного до полутора центов за десяток, а за две тысячи миль или около того — примерно по два с половиной цента за десяток, причем торговцы берут оставшуюся часть от пяти центов в качестве оплаты за обработку. Чистая разница между ценой, уплачиваемой за фунт масла на маслозаводе (будь то в Нью-Йорке или в долине Миссисипи), и ценой, уплачиваемой нью-йоркским розничным торговцем, составляет в среднем около полутора центов комиссионных и одного цента фрахта.

В декабре, январе и феврале индейки доставляются с ранчо Техаса в центры сбыта, причем плата за перевозку десяти птиц весом сто двадцать фунтов составляет около 25 центов. После того как эти десять птиц ощипаны и упакованы, они весят около ста двух фунтов, а тариф на перевозку из Техаса в Нью-Йорк составляет 1,50 доллара за 100 фунтов. То есть техасская индейка, которая продается в розницу на нью-йоркском рынке по 20 центов за фунт, оплатила железным дорогам, доставившим ее с ранчо в пункт консолидации, а оттуда на рынок, по одному и три четверти цента за фунт. Фермер в Техасе получил около девяти центов за фунт, оставляя чуть более девяти центов для распределения между упаковочным цехом, торговцем продуктами и розничным продавцом. Цыплята и другая ощипанная птица, прибывающие из Чикаго, оплачивают тариф на перевозку в размере около трех четвертей цента за фунт, причем железнодорожная компания предоставляет рефрижераторный вагон и поддерживает в нем ледяное охлаждение во время пути.

Железнодорожный тариф из Чикаго в Нью-Йорк на зерно и зерновые продукты для внутреннего потребления составлял около 17½ центов за 100 фунтов; то есть бушель овса, кукурузы или пшеницы, который может приносить в Нью-Йорке от 40 центов до 1 доллара, доставлялся с западной фермы за сумму от восьми до пятнадцати центов. Сено, которое принесло фермеру 18 или 19 долларов за тонну и продается в Нью-Йорке примерно по 24 доллара, оплатило железным дорогам от 3 до 5 долларов за тонну в зависимости от того, прибыло ли оно с лугов долин Огайо или Миссисипи.

Бычок весом 1200 фунтов приносит в Чикаго в среднем 5,50 доллара за 100 фунтов, что включает в среднем пять центов за 100 фунтов за перевозку с пастбищ. Общая его стоимость на скотобойнях, таким образом, составляет 66 долларов. После прохождения через упаковочный цех его вес уменьшится до 700 фунтов. Из Чикаго в Нью-Йорк он оплатит 45 центов за 100 фунтов фрахта, или, иными словами, 700-фунтовая туша, которая при розничной продаже в среднем по 15 центов за фунт принесет 105 долларов, оплатила железным дорогам от 3,50 до 4 долларов за доставку из дальнего Запада в мегаполис.

На картофель тариф на перевозку за бочку, содержащую около двух с половиной бушелей, составляет 1,05 доллара из Флориды, 65 центов из Южной Каролины, 45 центов из Северной Каролины, 30 центов из Вирджинии, и от этого уровня по 12 центов за бушель тариф снижается до пяти-шести центов за бушель из близлежащих регионов. Тариф на перевозку томатов из Флориды составляет 25 центов за упаковку из шести корзин, из Техаса — 15 центов за двенадцать кварт, из Миссисипи — 76 центов за 100 фунтов и с близлежащих ферм — восемь центов за бушель объемом двадцать восемь кварт. Тариф на перевозку мускусных дынь (канталуп) в Нью-Йорк колеблется от менее чем цента за дыню из Каролин до примерно двух с половиной центов за дыню из Калифорнии. Апельсины из Флориды в Нью-Йорк обходятся железным дорогам в размере от четырех до девяти центов за дюжину, а из Калифорнии — от шести до двенадцати центов за дюжину в зависимости от их размера (крупные или мелкие). Трехфунтовая банка томатов из Мэриленда обходится железной дороге примерно в полцента за банку.

Тарифы на грузоперевозки продуктов питания в Нью-Йорк были выбраны в качестве типичных для платы за перевозку, применяемой к таким товарам в основных транспортных коридорах с Запада на Восток и, в том что касается фруктов и овощей, с Юга на Восток. Плата за перевозку в расчете на потребительскую единицу этих продуктов питания оказывается на доли цента меньше для Филадельфии и прилегающих территорий Делавера и Нью-Джерси; еще на одну долю ниже для крупного Питтсбургского района и еще ниже для городов Запада и Юга, которые ближе расположены к местам производства. Поскольку цены на продукты питания колеблются в довольно широком диапазоне, а тарифы на грузоперевозки также колеблются, хотя и в очень узком диапазоне, тарифы и цены, указанные в предыдущих, а также в последующих абзацах этой главы, не могут рассматриваться как имеющие специфическое применение в какой-либо конкретный момент времени в будущем. Они были точны во время их сбора и будут весьма близко приближаться к точности в любой период.

Подобно тому как Нью-Йорк можно считать репрезентативным для мест назначения промышленных продуктов питания Запада и Юга, Сент-Луис также можно считать типичным центром приема промышленных товаров Востока. Информация, приведенная в непосредственно следующих абзацах, была получена от купцов и производителей этого города.

Плата за перевозку материалов, входящих в состав пары обуви, изготовленной на фабрике в Сент-Луисе, составляет в среднем один и одну четверть цента. Плата за перевозку, необходимая для доставки этой пары обуви в руки потребителя в любой точке Соединенных Штатов, составляет в среднем от двух до трех центов. Материалы, входящие в состав обычного каркаса кровати, который продается в розницу в Сент-Луисе за 8 долларов, обошлись железной дороге примерно в 40 центов. С десяти фунтов гвоздей, произведенных в Питтсбурге и реализуемых в розницу в Сент-Луисе, железная дорога получила чуть более двух центов, а с десяти фунтов проволоки — два с половиной цента. Топор, произведенный в Питтсбургском районе и продаваемый в розницу в Сент-Луисе за 1 доллар, обошелся железным дорогам в один и один четверть цента. В Канзас-Сити этот же топор оплатил фрахт в размере чуть более четырех центов, а в Денвере, где розничная цена возрастает до 1,30 доллара, он оплатил 14 центов фрахта. Навесной замок, продаваемый в розницу в Сент-Луисе за 50 центов, обошелся железным дорогам чуть более чем в полцента; в Канзас-Сити он оплатил один цент, а в Денвере, где розничная цена возрастает до 75 центов, он оплатил два цента железным дорогам. Восьмигаллонная оцинкованная железная ванна, которая продается в розницу в Сент-Луисе за 80 центов, обошлась железной дороге от места производства в два и три десятых цента; до Канзас-Сити тариф на фрахт составил шесть и одну четверть цента, а до Денвера — 15 центов, но здесь розничная цена этой ванны составляет 1 доллар. Печь весом в двести фунтов, продаваемая в розницу в Сент-Луисе за 18 долларов, при отправке вагонами обойдется в 44 цента до Канзас-Сити или Омахи (с розничной ценой там в 22 доллара); в 1,48 доллара до Денвера (с розничной ценой там в 25 долларов); в 2,50 доллара до Сиэтла (с розничной ценой там в 30 долларов). Когда домохозяйка из Сент-Луиса покупает дюжину прищепок, она выплачивает железной дороге пять десятитысячных цента. Если она покупает стиральную доску за 50 центов, она выплачивает железной дороге сорок две сотые цента. В Денвере она заплатит за эту стиральную доску 60 центов, из которых железная дорога получит два цента. Более высокие тарифы и цены, указанные как действующие в Канзас-Сити и Денвере, могут также применяться к городам внутреннего Юга и Юго-Запада, таким как Оклахома, Форт-Уэрт и Сан-Антонио.

В ответ на запросы, касающиеся некоторых основных предметов ежедневного и общего пользования в различных меньших по размеру городах и поселках, простирающихся от Массачусетса до Джорджии и Иллинойса, а также от Мичигана до Миссисипи, было установлено, что по всему этому региону плата за перевозку таких предметов колеблется следующим образом: на мужской костюм — от двух до восьми центов; на ситец и гингем — от одной пятидесятой цента до одной пятой цента за ярд; плата за фрахт, выплачиваемая за всю одежду полностью одетого мужчины или женщины в этом регионе, составила бы, пожалуй, от шести-семи до 16-18 центов. Тариф на обычный комплект мебели для столовой, состоящий из стола, буфета, шести стульев и шкафа для посуды, составил бы в среднем от 75 центов до 5 долларов, на гостиный гарнитур из дивана и четырех стульев — от 50 центов до 4 долларов, на кровать и ее принадлежности — от 75 центов до 1,50 доллара, в каждом случае от фабрики до дома. Пиломатериалы, использованные в обычном восьмикомнатном доме, обошлись железным дорогам от 35 до 150 долларов, а кирпич — от 6-8 до 50-60 долларов, в зависимости от близости или ударенности печи. Пятидесятифунтовый мешок муки с мельницы, даже в Миннеаполисе, лишь в редких случаях оплачивал тариф на перевозку потребителю выше восьми-девяти центов. Продукты из говядины или свинины перевозятся с западных мясокомбинатов по всей этой территории по тарифам, которые варьируются от одной пятой цента до не более чем одного цента за фунт.

Было несложно получить информацию, которая в основном применяется к плате за перевозку, приходящейся на промышленное изделие от места его изготовления до конечного рынка сбыта или на продукты питания от места их выращивания до места продажи потребителю. Данные о величине платы за перевозку, приходящейся на различные виды сырья, входящего в состав промышленного продукта, во многих случаях оказалось не так просто выяснить. Главная причина заключалась в том, что производители во многих случаях сами ее не знают. Многие виды материалов покупаются по цене, включающей доставку на фабрику, причем тариф на фрахт не попадает в поле зрения покупателя. Различные материалы, используемые в продукте, могли поступать из столь разных источников и оплачиваться по столь различающимся тарифам фрахта, что выяснение общей платы за фрахт в любой отдельно взятой единице производства было бы слишком сложным, чтобы стоить того. В многочисленных других случаях плата за фрахт несомненно является столь незначительной статьей, что не делается никаких попыток распределить ее как статью расходов на единицу продукции, а общая сумма просто группируется в совокупности расходов.