«Библиотека железных дорог, 1909: Сборник примечательных глав, обращений и статей о железных дорогах»

«Возьмите дивиденды Великой северной железной дороги. Три медных цента за перемещение тонны груза на десять миль покрывают наши дивиденды. Тонна груза на проселочной дороге была бы справедливой нагрузкой для фермерской повозки, и десять миль были бы справедливой нормой дневной работы, если бы он вернулся той же ночью. Мы делаем это. Наши дивиденды составляют около 3 центов — чуть меньше трех медных центов — за перемещение этого груза. Мы обнаруживаем, что не отравили ни воздух, ни воду, и у вас есть все те же шоссе, что были до нашего прихода, но мы даем вам лучшие и более дешевые.

НЕОБХОДИМЫ ДЕНЬГИ.

«И помните, что вы никогда не сможете навредить железной дороге, не навредив самим себе. У железной дороги есть только два источника получения денег. Она должна либо заработать их, либо взять взаймы, и если она берет взаймы, и берет разумно, процентная ставка не должна быть высокой; но каковой бы она ни была, высокой или низкой, ее платите вы. Иногда люди, которые не ведают, что творят, думают, что служат благому делу, когда подставляют железную дорогу — компания же богата (дело о личной травме или что-то в этом роде, но это же железная дорога, и они могут себе это позволить) — подставляют их. Теперь ответьте, кто платит по счетам? Можем ли мы отнести это на счет строительства станции?

«Это часть расходов, и закон гласит, что вы должны платить нам за использование нашего имущества сумму, достаточную для покрытия наших расходов и налогов, а также обеспечивающую разумную доходность инвестиций, так что все это включается в ваши счета.

«Я помню, в одном процветающем городе на Великой северной дороге у нас был иск на 20 000 долларов. Молодой тормозной кондуктор споткнулся о кучу шлака, который, как утверждалось, путевые рабочие выбросили из-под рельсов и залили водой; зимой он замерз и затвердел, и когда кондуктор бежал вдоль своего поезда, он споткнулся, упал и получил травму — какую-то серьезную травму позвоночника, которая подорвала всю его нервную систему. Мы провели расследование и выяснили, как уголь туда попал, поскольку наш опыт и образование сделали нас подозрительными; мы отвезли шлак в лабораторию, велели его проанализировать, и это оказался антрацит, а в штате Миннесота в локомотивах никогда не сжигали ни тонны антрацитового угля. Мы продолжили расследование и обнаружили, что человек, подавший иск — профессиональный сутяжник, — вместе с тормозным кондуктором и собственным сыном взял шлак из собственного офиса, свалил его там и залил водой. Теперь я говорю об этом просто как об иллюстрации некоторых применений этого Золотого правила.

СРАВНЕНИЕ СТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

«Ваш будущий рост впредь будет зависеть от вас самих, как он в значительной степени зависел от ваших собственных усилий в прошлом. Торговля, идущая в порты Тихоокеанского побережья морем и из них, в значительной степени осуществляется на судах под иностранными флагами. Было время, когда американская нация была нацией мореплавателей, но это больше не так, и мне жаль, что это так. Я верю, что народ Соединенных Штатов, я верю, что гений нашей страны способен так же успешно действовать на море, как и на суше. В текущем положении дел в любом заливе или бухте, где иностранный флаг может пробиться вглубь нашей страны, нам могут крикнуть: "Бросьте поклажу", и они забирают ее у нас, а мы ничего не можем с этим поделать. Но мы должны быть способны за себя постоять, поскольку на суше мы настолько превзошли остальных, что сравнение здесь неуместно.

«В Великобритании средняя стоимость железных дорог составляет 234 000 долларов на милю. В Соединенных Штатах — чуть менее 60 000 долларов на милю. В Германии она составляет около 110 000, во Франции — около 140 000, в Австрии — примерно столько же. Теперь давайте посмотрим, что они делают со своей машиной стоимостью в двести тридцать четыре тысячи долларов и своими машинами стоимостью в сто десять и сто сорок тысяч. В Великобритании они перевозят в среднем пятьсот тысяч тонно-миль на милю дороги при затратах в 2,16 доллара на каждые сто миль. В Германии они перевозят около семисот тысяч тонно-миль при затратах чуть менее 1,36 доллара на каждые сто миль. Во Франции — 450 000 тонно-миль при затратах 1,40 доллара на каждые сто миль. В Австрии затраты составляют 1,50 доллара на перевозку тонны груза на сто миль, а в Соединенных Штатах затраты составляют 74 цента с небольшим.

ПРОТИВ СУБСИДИЙ СУДОХОДСТВУ.

«Теперь мы в Соединенных Штатах перевозим грузы менее чем за половину средних расходов в Европе. Мы платим в два-четыре раза больше по ставкам заработной платы, и мы делаем это при инвестициях, составляющих около трети от их средних показателей. Если мы можем делать это на суше, почему мы не можем делать это на море? Я знаю, что если бы суда Соединенных Штатов пользовались такой же заботой и такими же возможностями, какие есть у судов других наций, они бы справились; а до тех пор никакие субсидии, никакие субсидии судоходству никогда не позволят им конкурировать с другими видами бизнеса, поскольку по принципу своему неправильно облагать налогом весь бизнес страны — запускать руку в государственную казну и выдавать одному конкретному бизнесу денежную субсидию только для того, чтобы он мог выжить.

«Я хочу сказать вам, что линия пароходов, которая не может выжить без денежной субсидии, будет влачить жалкое, самое жалкое существование и с ней. Бизнес должен опираться на деловой фундамент. Это единственная причина для эксплуатации судов — то, что они могут приносить прибыль; и если мы можем сделать наши железные дороги прибыльными и работать по тем низким ставкам, по которым осуществляют перевозки железные дороги в Соединенных Штатах, и выплачивать ту шкалу заработной платы, которую они выплачивают, почему мы не можем преуспеть в открытом море? Если мы не можем, давайте передадим этот бизнес кому-нибудь другому, кто сделает это дешевле и лучше; но я не считаю положение безнадежным, однако, с другой стороны, я чувствую, что предоставление субсидий лишь немногим судам, занятым в этом бизнесе, лишь ограничит усилия тех, кто пытается создать и развить торговый флот Соединенных Штатов.

ИНОСТРАНЦЫ ПОЛУЧАЮТ СУБСИДИИ.

«Я помню один случай: я возвращался отсюда домой, и не было никакого тоннажа для перевозки того материала, который мы должны были отправить на Восток. Абсолютно никакого тоннажа не было в наличии, а когда я приехал домой, устраивали прием в честь одного из наших общественных деятелей, и там присутствовал покойный сенатор Марк Ханна. В нескольких словах я затронул вопрос о субсидиях и сказал: "Если мы собираемся предоставить субсидию, давайте платить ее за то, что принесет нам какую-то пользу. Давайте выплачивать тоннаж за реальную продукцию, которая доходит до нового рынка".

«Это принесло бы пользу. За тоннаж продукции, не доходящей до нового рынка, мы ничего платить не стали бы, а за ту, которая доходит, мы могли бы позволить себе заплатить. Ну а нас вытеснили из бизнеса на Атлантике, но мы могли бы удержать позиции в бизнесе на этом океане. Сразу же в Конгрессе появился план ассигнований, по-моему, в размере 9 000 000 долларов на субсидии судоходству, и они обнаружили, что 80 процентов этой суммы по законопроекту, который тогда составлялся, достанется одной линии — и притом линии в Атлантическом океане; и я знаю, что те люди и большинство руководителей жили по ту сторону Атлантики, и акции принадлежали по ту сторону Атлантики. Но это не создаст для нас торговый флот.

«Какая-то компания там избавилась от этого старого судна, продав его нашим людям, взяла полученные новые деньги и построила новые суда. Вот и все, и это праздновалось — часть этого праздновалась как рождение нового торгового флота Соединенных Штатов. Подумайте только!

«Но некоторые из наших государственных деятелей были достаточно мудры, чтобы верить, что это увенчается успехом, однако этого не произошло. Это потерпело бесславный крах. Когда у нас появится торговый флот, то лишь потому, что для этого есть причины. Но пока это время не настало, просто довольствуйтесь тем бизнесом, который мы можем получить, и позвольте другим перевозить грузы тем, кто может делать это дешевле и лучше, чем мы в нашей стране.

«Но имейте в виду следующее: все ваши крупные гавани в стране по сравнению с железнодорожными парками бледнеют по объемам перевозимого ими тоннажа. Я думаю, что в Сиэтле я буду прав, если скажу, что двадцать тонн перевозятся по железной дороге на каждую тонну, идущую по воде, если только не считать бревна для лесопилок. И мне довелось навести справки насчет Сент-Луиса. В Миссисипи у Сент-Луиса глубина воды составляет от восьми до двенадцати футов почти девять месяцев в году, и суда заходят в Сент-Луис и выходят из него, и мы все стремимся создать канал с глубокой водой оттуда до Нового Орлеана.

«Теперь, изучая объемы, я обнаружил, что, несмотря на глубину от восьми до двенадцати футов в течение девяти месяцев в году, или около девяти месяцев, менее 1 процента тоннажа, поступавшего в Сент-Луис, перевозилось по воде; а из более чем 1 500 000 тонн угля — а если и есть какой-то товар среди всех грузов, который можно было бы перевозить по воде легко и дешево, так это уголь — в прошлом году из Сент-Луиса по воде не было вывезено ни одной тонны угля.

«Существует план потратить государственные деньги и создать канал глубиной четырнадцать футов до дамб в устье Миссисипи, и есть планы оштукатурить драконьими методами дно множества других рек по всей стране — настолько многих, что для получения каких-либо ассигнований на предприятие большой национальной важности необходимо дробить и перегружать его массой других ассигнований. Это создает то, что известно как "бочонок со свининой" — законопроект о реках и гаванях. Они перегружают его различными предприятиями, не имеющими никакой ценности ни для кого, реками, на которые правительство призвано потратить больше денег, чем стоили бы все суда вместе взятые, если продать их с аукциона, а в некоторых случаях — реками, по которым уже десять лет не ходило ни одно судно.

ЛИДИРУЕТ В МИРЕ ПО ТОННАЖУ.

«Говорят, что они должны регулировать деятельность железных дорог. Теперь, если подойти к делу с практической стороны, я бы предпочел иметь железную дорогу рядом с судоходной рекой или рекой с глубиной воды в шесть, восемь или десять футов, чем иметь ее далеко от реки. Крытый товарный вагон превзойдет любой десятфутовый канал в мире, но когда у нас появляются каналы глубиной двадцать или двадцать пять футов, крытый вагон уже не конкурент при перевозке объемных грузов. Вам необходима глубина воды.

«Несколько лет назад я построил шесть грузовых пароходов для Великих озер, и по тем временам они считались гигантами. Они могли перевозить 3000 тонн. Сегодня озерный пароход и двойной канал через Су-Кэнал перевозят 12 000 тонн, при этом штат пополняется лишь двумя дополнительными кочегарами и одним матросом палубной команды, вот и вся дополнительная судовая команда.

«Как-нибудь я хотел бы, чтобы городской совет города Сиэтла, если у них будет время, съездил к истоку озера Верхнее и посмотрел на величайший порт мира по объему перевезенных тонн. Раньше им был Лондон, а Дулут и Сьюпериор несколько лет назад плелись на пятом или шестом месте; но в прошлом году порт занял первое место среди городов мира и обработал больший тоннаж, чем любой другой город. У Лондона было 30 000 000 тонн, а у Дулута — 34 000 000.

«Теперь, чтобы показать колоссальное значение этого объема тоннажа, превышающего показатели любого другого города мира, я берусь утверждать и утверждаю, что нет и 1000 человек — мужчин, женщин и детей, — прямо или косвенно связанных с перемещением этого трафика между сушей и водой в обоих направлениях. Существует такое явление, как ведение очень крупного бизнеса вообще без гавани.

ДУХ СИЭТЛА ПОБЕЖДАЕТ.

«Хотя, что касается внешней торговли, что касается бизнеса, когда мы добираемся до морского побережья, мы вынуждены передавать грузы кораблям. Иначе нельзя. Но основная часть бизнеса делается в железнодорожных парках. Я бы не стал отказываться от гавани — отнюдь нет, но не думайте, что гавань сделает вас, и не думайте так, как один государственный деятель в Вашингтоне, когда мой друг в разговоре с ним заметил: "Вы больше не добьетесь строительства железных дорог при той политике, которую вы отстаиваете". — "О ну", — ответил он, — "они у нас уже есть, они у нас есть". И он был членом комитета палаты представителей по межштатной торговле — довольно опасное заявление для него.

В ТАКОМЕ.

В своем выступлении на банкете Торговой палаты Такомы накануне вечером (9 ноября) мистер Хилл особо остановился на тесной связи железнодорожных и сельскохозяйственных интересов. Среди прочего он сказал:

«Вопрос терминалов очень важен для железной дороги, и с каждым годом его значение становится все более глубоким. Некоторые города, причем крупные города, сегодня имеют все железные дороги, которые у них когда-либо будут, просто из-за трудностей с получением терминалов. Я думаю, что терминалы Северной Тихоокеанской дороги сегодня — если купить их по всей системе — обошлись бы дороже, чем прокладка выемок и насыпей на всей дороге, и я не знаю, не обошлось бы это дороже, чем профилирование полотна и укладка рельсов. Таково положение дел, и помните, что за все это платите вы.

СКОРО НАМ ПОНАДОБИТСЯ ВСЯ ПШЕНИЦА, КОТОРУЮ МЫ ВЫРАЩИВАЕМ.

«Сравнительно скоро, я бы сказал в течение шести лет — заявляю это официально, — вы перестанете отправлять партии пшеницы из Такомы морем просто потому, что Соединенным Штатам каждый бушель, выращенный в пределах Соединенных Штатов, понадобится для кормления собственного народа, и они заплатят вам за него больше денег. Если бы они не платили за него больше денег, она ушла бы иностранцам, но наши собственные люди заплатят за нее больше денег и отвезут куда-нибудь, чтобы смолоть в муку. Если вы ищете больших возможностей или большей экономии на транспорте... но зерно перестанет уходить в виде пшеницы. Я приведу вам пример, и вы сможете сделать собственные выводы так же хорошо, как и я: в 1882 году в Соединенных Штатах было выращено 504 000 000 бушелей пшеницы при населении в 52 000 000 человек, и мы экспортировали где-то от 175 000 000 до 200 000 000 бушелей. Двадцать пять лет спустя, в 1907 году, мы вырастили 634 000 000 бушелей. За эти двадцать пять лет наш урожай пшеницы увеличился чуть менее чем на 25 процентов, или на 130 000 000 бушелей.

«Наше население увеличилось на 64 процента, а сходящиеся линии где-то пересекаются. Теперь, если бы у нас было 90 000 000 человек — а в этом году нас от 88 000 000 до 90 000 000 — и потребление составляло бы по шесть с половиной бушелей на душу населения, на хлеб и семена потребовалось бы 585 000 000 бушелей. Профессор Роджерс из Миннесотского сельскохозяйственного колледжа оценивает наше потребление на хлеб и семена за последние несколько лет чуть более или чуть менее чем в семь бушелей. Я думаю, он берет в среднем за десять лет, а я — за двадцать пять, чтобы получить среднее значение около шести бушелей и сорока фунтов, и я округляю его до шести с половиной бушелей.

«Исходя из прошлогоднего урожая в 634 000 000 бушелей, у нас было около 59 000 000 бушелей на продажу, и мы продали около 80 000 000. Каков результат? После 15 января пшеница в Миннеаполисе стоила дороже, чем в Чикаго, даже вплоть до 1 августа, а временами она стоила дороже, чем в Нью-Йорке, потому что она была нужна для выпечки хлеба, чтобы накормить наших людей дома.

«У нас нет того огромного запаса, который был раньше. Объем семян из прошлогоднего урожая снизился до 59 000 000 бушелей, и если мои расчеты верны по сравнению с расчетами профессора Роджерса — а он профессор сельского хозяйства в Сельскохозяйственном колледже, и, возможно, у него больше времени, чтобы тщательнее изучить эти вопросы, — то, судя по его цифрам, у нас не было ни бушеля на продажу. Предположим, у нас было бы 60 000 000 бушелей на продажу, а наше население растет со скоростью 2 000 000 человек в год, наш естественный прирост составляет от 1 300 000 до 1 400 000, и если выделить 700 000 на иммиграцию (не одиннадцать, двенадцать, тринадцать или четырнадцать, как у нас бывало, а скажем семь), то к 1950 году в Соединенных Штатах, если подсчитать точно, будет 208 000 000 человек; но даже если у нас будет 200 000 000 (это может произойти к 1945 или 1947 году, а может быть и в 1955-м), примерно к этому времени у нас будет 200 000 000 человек, и если они будут использовать по шесть с половиной бушелей на душу населения на хлеб и семена, то для их прокорма потребуется 1 300 000 000 бушелей.

ПРОБЛЕМА ПШЕНИЦЫ.

«Это чуть больше чем в два раза превышает объем того, что вы выращиваете сегодня, и у вас нет никаких новых полей, чтобы пустить в них новый плуг. С 1882 года, когда мы вырастили 504 000 000 бушелей пшеницы, после этого времени под плуг была пущена более чем половина Миннесоты (вся северная часть Миннесоты), вся Северная Дакота, вся Южная Дакота, весь штат Вашингтон и весь Орегон (за исключением 3 000 000 или 4 000 000 бушелей, выращенных в 1882 году), более половины Калифорнии, две трети или три четверти Канзаса и Небраски, значительная часть — практически вся Оклахома или Индейская территория и большая часть Техаса; и если взять то, что было выращено в 1907 году на новых освоенных полях, на любых новых территориях после 1882 года, то вы обнаружите, что эта цифра приближается к 300 000 000 бушелей, однако прирост по всей стране за эти двадцать пять лет составил всего 130 000 000 бушелей, так что на старых полях урожай сократился примерно на 170 000 000 бушелей.

«Увеличиваем ли мы нашу урожайность с актора? Ни в коем случае. В течение последних тридцати лет наблюдается устойчивое и равномерное падение. Теперь, у нас есть такие же хорошие пшеничные поля, как где бы то ни было на континент, и они будут улучшены. Я не последователь Мальтуса, поскольку Мальтус, вне всякого сомнения, был честным человеком, но когда он писал, он не понимал ни науки современного земледелия, ни приспособления почвы или семян к почве, ни коммерческой ценности правильного анализа почвы и ее приспособления, ни ее коммерческой ценности в привязке к культуре, для которой она лучше всего подходит. Всему этому мы научились, и пока вы обучаете вашу молодежь, позвольте мне посоветовать вам: школа, которая больше всего заслуживает вашей заботы, которая сделает для штата больше всего в любом месте и будет выпускать мужчин и женщин — как это всегда было — трудолюбивых, интеллигентных и обладающих всем тем, что составляет хорошего гражданина, школа, которую посещает мальчик на ферме, определенно не хуже лучших из них.

«Когда ваши леса будут вырублены, вывезены и проданы кому-то другому, у вас останется — и мы предоставим вам — возобновляемый лес, ежегодный урожай огромной ценности к тому же. Но мы должны быть способны заботиться о нашей земле, и мы это сделаем. У меня нет сомнений насчет будущего. Мы сделаем то, что другие люди были вынуждены сделать. В 1790 году Великобритания скатилась до четырнадцати бушелей. Сейчас мы скатились в среднем до тридцати девяти сотых [тринадцати и девяти десятых]. Они занялись этим вопросом, и им было гораздо проще его контролировать с точки зрения территории, поскольку территория была небольшой, находилась в руках немногих землевладельцев и в основном сдавалась в аренду; они столкнулись с условиями, заставлявшими землевладельца оставлять землю под черный пар, удобрять ее и снимать урожай год за годом. Они назначили королевскую комиссию, и эта королевская комиссия принялась за работу совместно. У нас тоже есть королевская комиссия, и это способные люди. Один — профессор в Корнелле, другой — издатель книг в Нью-Йорке, а третий — мистер Пинчот, который делает очень много работы, но он перегружен своими обязанностями. Эта комиссия должна отчитаться к моменту заседания Конгресса. Теперь запомните: Великобритания начала в 1790 году пытаться удержать людей на земле. Землевладелец боялся массового оттока сельского населения в колонии и новую республику — Соединенные Штаты в то время. Новая республика собиралась их разорить и оставить без рентных доходов. Они принялись за дело с умом, и в 1810 и 1811 годах сэр Хамфри Дэви, выдающийся ученый своего времени, прочитал самые глубокие лекции о свойствах почвы. Через сорок или пятьдесят лет после начала они подняли свою урожайность в среднем до двадцати пяти бушелей с акра. В прошлом году она составила 32,2. Начав с четырнадцати, вместо 13,9 или 14 мы должны быть способны подняться до 28 или 30, и если мы это сделаем, у нас будет зерно, чтобы накормить наши 200 000 000 человек, да еще и останется, а что я слышу? "Еще немного, а потом еще?" Рассматривая эти вопросы, я не беспокоюсь о будущем страны. Сегодня у меня к нему больше уверенности; время дешевой пшеницы ушло из Соединенных Штатов безвозвратно, и мы можем с этим смириться. Эту землю по эту сторону горного хребта вы можете использовать для лучших целей, чем выращивание пшеницы. Я не вижу причин, почему бы вам не получать отдачу, как я уже говорил, которая была бы эквивалентна 10 процентам на 2 000 долларов за акр. Вы можете это сделать. В этом нет никаких сомнений».

ЮЖНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ИХ ПОТРЕБНОСТИ

автор: Джон Ф. Уоллес.

Краткое изложение выступления перед Южным коммерческим конгрессом г. Вашингтон, округ Колумбия, 7 и 8 декабря 1908 г.

Этот вопрос широко освещался ведущими железнодорожниками, государственными деятелями и прессой Юга, а также прекрасно раскрыт в выступлениях по многочисленным поводам перед различной аудиторией по всему Югу.

Поэтому я чувствую, что ситуация на южных железных дорогах постепенно начинает лучше пониматься не только широкой общественностью, но и железнодорожниками Юга, которые единодушно разделяют мнение о том, что главная потребность южных железных дорог — это доверие и поддержка со стороны общин, через которые они проходят и которые они обслуживают.

Поэтому мои замечания будут краткими и делаются для того, чтобы определенные фундаментальные положения были занесены в протокол этого конгресса.

Для целей настоящего выступления под Югом понимается та часть Соединенных Штатов, которая лежит к югу от рек Потомак и Огайо и к востоку от Миссисипи.

Вскоре после окончания Гражданской войны Юг, осознав изменившийся порядок вещей, принял сложившуюся ситуацию в духе американского мужества и вступил в новую эру промышленного и коммерческого развития.

Одной из первых необходимостей была комплексная система транспортной инфраструктуры. Железные дороги, которые до Гражданской войны выгодно отличались от дорог Севера, к ее окончанию находились в состоянии фактического финансового и физического банкротства и представляли собой скорее тень, нежели реальное воплощение того, чем они должны были быть.

Обладающие умом и энергией южане, начав с 11 587 миль разрозненных, пришедших в негодность и искалеченных железных дорог, немедленно приступили к заложению основ нынешнего промышленного и коммерческого процветания Юга путем строительства своих железнодорожных линий.

Усилия этих людей и доверие, которое они сумели внушить северному и иностранному капиталу, лучше всего иллюстрируются тем фактом, что сегодня Юг обслуживается 46 434 милями железных дорог, охватывающих одиннадцать штатов, двадцать миллионов человек и представляющих собой в круглых цифрах общие инвестиции в два миллиарда долларов.

Из этих 46 434 миль железных дорог лишь примерно 1134 мили, или 2,5 процента, являются двухпутными. Возможно, в следующие десять лет появится по меньшей мере одна четвертая часть — или более десяти тысяч — дополнительных миль вторых путей.

Необходимо иметь в виду, что, хотя транспорт несет на себе основное бремя как производства, так и торговли, он способен выполнять свои функции в полном и завершенном объеме лишь тогда, когда он должным образом подпитан и поддержан финансами.

В древние времена зарождение цивилизации началось со способности сохранять продукты питания. Это прошло путь от временной необходимости накапливать достаточное количество еды, чтобы ее хватило от одной охоты до другой, или чтобы совершать путешествия, или переживать зимние холода, до хранения огромных запасов продовольствия, позволявших нациям переживать годы голода — как это иллюстрируется хранением зерна в Египте во дни Иосифа, каковой период, как показывает нам история, был вершиной эпохи египетской цивилизации.

Сегодня мерилом нашей современной цивилизации выступают наши транспортные возможности. Безопасная, эффективная и быстрая связь, а также экономичность мировых транспортных систем день за днем сближают народы Земли и способствуют созданию условий, которые в конечном итоге увенчают венечной победой нашу современную цивилизацию.

Возвращаясь к Югу, от которого мы временно отвлеклись, для внимательного наблюдателя очевидно, что все разнообразные интересы этого региона — сельское хозяйство, горнодобывающая промышленность, обрабатывающая промышленность, торговля и банковское дело — неизбежно и бесповоротно связаны с транспортной инфраструктурой, предоставляемой и планируемой к предоставлению железнодорожными сетями, которые пронизывают его территорию и выполняют для Юга службу, аналогичную той, что выполняют артерии и кровеносные сосуды в теле живого человека.

Для беспристрастного наблюдателя также очевидно, что если Юг хочет достичь наивысшей стадии своего развития, его транспортная инфраструктура не должна плестись в хвосте, а обязана возглавлять шествие прогресса, и это развитие должно стимулироваться всеми возможными способами; и люди Юга никогда не должны ни на секунду забывать, что потребности железных дорог — это потребности Юга.

В Америке у нас вошло в обычай предвосхищать будущие потребности в транспорте и в определенной мере пытаться опережать их и обеспечивать их удовлетворение заранее.

Политика зарубежных стран была практически противоположной. Железнодорожные системы Англии строились для того, чтобы обслуживать и удовлетворять уже существовавший спрос на транспортные мощности.

Железные дороги Соединенных Штатов на Юге и Западе проектировались, строились и в значительной степени финансировались людьми, чьим вдохновляющим началом была твердая вера в невидимое будущее и чьи активы в основном состояли из надежды и несокрушимой веры в будущее развитие своей страны.

Теперь будущие потребности в расширении транспортной инфраструктуры на Юге четко обозначаются прошлыми данными, показывающими рост производственной активности и постоянное увеличение объема перевозимых грузов.

Если эти требования должны быть удовлетворены, спрос и предложение должны двигаться рука об руку. Дополнительный тоннаж оправдает увеличение мощностей, а увеличение мощностей простимулирует еще больший тоннаж.

За последние 25 лет общая стоимость продукции Юга в сельском хозяйстве, лесной промышленности, горной добыче и обрабатывающей промышленности возросла более чем на 225 процентов. За последние пять лет этого периода, завершившиеся в 1906 году, рост составил 50 процентов.

Расхожее заблуждение о том, что железная дорога считается завершенной сразу по открытии для движения, давно кануло в Лету, по крайней мере в умах мыслящих людей.

Железная дорога сегодняшнего дня не успевает завершиться в однопутном исполнении, как возникает необходимость обеспечивать промышленные ветки; дополнительные или расширенные терминалы; заменять временные сооружения постоянными; расширять выемки; укреплять насыпи; обустраивать обгонные пути, дополнительные ремонтные мощности, расширенные пассажирские и грузовые станции, склады, элеваторы, доки и причалы на водных терминалах, дополнительные пути, более тяжелые рельсы, щебеночный балласт, ликвидировать кривые участки, снижать уклоны, устанавливать блок-сигнализацию, ликвидировать пересечения в одном уровне, использовать более тяжелые паровозы, более крупные и совершенные вагоны — в целях удовлетворения постоянно растущих запросов и требований современных условий движения; все это требует дополнительных расходов, которые, как легко понять, ни при каких обстоятельствах не могут быть покрыты за счет текущих доходов.

В течение следующих десяти лет железным дорогам Юга потребуется 1 000 000 000 долларов, чтобы в полной мере обеспечить возросшие потребности в транспортной инфраструктуре, в среднем по 100 000 000 долларов ежегодно. С учетом прогнозируемого увеличения протяженности путей и текущих капиталовложений итоговая средняя капитализация составила бы 53 000 долларов на милю, что на 20 000 долларов на милю ниже нынешней средней капитализации всех железных дорог Соединенных Штатов на сегодняшний день, составляющей 73 000 долларов на милю.

Удовлетворение потребностей железнодорожного сектора на Юге путем расхода ровно одного миллиарда долларов в течение следующего десятилетия, как описано здесь, доведет общие инвестиции в южные железные дороги по окончании этого периода до трех миллиардов долларов при расчетной протяженности путей в 56 000 миль.

Для получения достаточного чистого дохода, обеспечивающего 5-процентную доходность на эти общие инвестиции, потребуются средние валовые доходы в размере 9 000 долларов на милю ежегодно при операционных расходах на уровне 70 процентов от валовых.

Если сравнить эти цифры с нынешними средними валовыми доходами железных дорог Соединенных Штатов (11 400 долларов на милю в год при средних операционных расходах в 7,757 [7757] долларов в год, что дает эквивалент операционных расходов к валовым доходам в 68 процентов), приведенные выше оценки кажутся разумными и консервативными.

Даже если эти расходы будут осуществлены и прогнозируемые результаты будут достигнуты по окончании десятилетнего периода, южные железные дороги все равно будут примерно на 25 процентов не дотягивать до текущих средних валовых доходов на милю в год, демонстрируемых железными дорогами Соединенных Штатов сегодня.

Чтобы обеспечить средства для удовлетворения этих постоянно растущих и непрекращающихся потребностей в дополнительных объектах, железнодорожные компании неизбежно должны прибегать к крупным заимствованиям.

Процветание Юга в следующее десятилетие и в последующие годы зависит от способности собственников и руководителей южных железных дорог предвидеть будущие потребности и обеспечивать их удовлетворение, а также от оперативности, с которой выполняется эта работа.

Способность железных дорог осуществлять эти улучшения, столь важные для будущего процветания Юга, зависит от готовности капитала предоставить необходимые для этого средства.

В то время как законодательство может контролировать и регулировать доходность вложенного капитала, не существует способа принудить к осуществлению инвестиций изначально. Привлечь инвестиции трудно, тогда как сдержать их легко.

Пожалуй, нет другой формы капиталовложений, которая была бы столь же уязвима для нападок или столь же подвержена обесцениванию из-за несправедливого или неразумного законодательства, как современные инвестиции в железнодорожный транспорт.

Хотя выступающий является твердым сторонником принципов государственного контроля и надзора за корпоративными структурами, созданными народом и для народа, нельзя забывать, что у любой медали есть обратная сторона и что осуществление такого контроля и надзора должно неизменно опираться на принципы правильности и справедливости, которые не в силах изменить никакой простой законодательный акт. Любое отклонение приносит свои плоды, которые зачастую оборачиваются катастрофой.

Право контролировать, регулировать и осуществлять надзор неотделимо от ответственности, избежать которой невозможно.

Любой налог, любое ограничение, любое требование, которое стоит денег или сокращает доходы наших южных железных дорог, — это налог, который в конечном счете приходится платить тем сообществам, которые они обслуживают.

Процветание южных железных дорог и процветание Юга неразрывно связаны между собой, и нужды Юга тождественны нуждам железных дорог.

Основой для привлечения капитала должна служить способность заемщика внушить кредитору уверенность в том, что его капитал в конечном итоге будет возвращен ему в целости и сохранности и что он будет регулярно и сводилельно получать за него надлежащее вознаграждение.

Ни один регион нашей великой страны не имеет такой репутации единых действий, как Юг. В политических вопросах это единство действий на протяжении многих лет привело к появлению определения «Единый Юг».

То, в чем железные дороги этого региона нуждаются сегодня, — это надежная опора в виде единого Юга, стоящего за ними и поддерживающего их; единого Юга, который трезво и рационально оценивает тот огромный фактор, которым железные дороги были и всегда будут в развитии его будущего величия.

Недавний разворот настроений в штате Джорджия, вызванный спокойным и взвешенным анализом текущей ситуации со стороны деловых кругов этого штата, должен стать определяющим мотивом будущих действий единого Юга.

Проведение всеми южными штатами политики справедливости и либерализма по отношению к железнодорожным интересам, а также способность убедить финансовый мир в том, что эти действия являются искренними, подлинными и долгосрочными, — вот главная насущная потребность железных дорог Юга сегодня.

Оперативные действия в этом направлении позволят железнодорожным компаниям данного региона успешно конкурировать на мировых рынках за капитал, необходимый для реализации намеченных улучшений, и тем самым предоставить мощности, которые позволят производителям Юга оказаться на гребне волны грядущего процветания.

В своих запросах на капитал южные железные дороги вынуждены конкурировать на мировых рынках не только с потребностями железных дорог Севера, Востока и Запада, но и со всеми отраслями человеческой индустрии и деятельности по всему миру.

Разница между пятью или шестью процентами, выплачиваемыми южными железными дорогами за деньги, которые идут на их дополнительные объекты или оборудование, и тремя или четырьмя процентами, которые могут приносить высококлассные мировые инвестиции, — это лишь тот показатель, которым измеряется доверие капиталиста к надежности его вложений.

Сегодня трудно получить деньги на развитие железных дорог — как на Юге, так и на Севере — под любую обычную процентную ставку. Почему? Дело в том, что деньги в дефиците? Нет.

Лучше всего я могу ответить на это историей времен паники 93-го года, когда некий житель Чикаго заглянул в офис Лаймана Гейджа из Первого национального банка этого города и спросил у мистера Гейджа, не являются ли деньги «дорогими». Тот ответил: «Нет, в банке полно денег». Этот житель сказал: «Это прекрасно; могу ли я получить ссуду в 100 000 долларов?» Мистер Гейдж ответил: «Да, можете; мы выдадим ее вам. Каково ваше обеспечение, какое залоговое обеспечение вы можете предоставить?» Излишне говорить, что ссуда не была выдана.

Впоследствии этот клиент заметил другу, что понял: проблема заключалась не в том, что деньги были дорогими или дефицитными, а в дефиците залогов или обеспечения, что является лишь иным названием гарантированного доверия.

Такова ситуация сегодня. Нет ни одной железной дороги на Юге, Севере, Востоке или Западе, которая не смогла бы получить все средства, необходимые для любого развития, какое она пожелала бы осуществить, при условии, что она смогла бы доказать капиталистам, к которым обратились за ссудой, способность предоставить обеспечение, гарантирующее своевременный возврат ссуды и процентов по ней.

Я сомневаюсь, найдется ли хоть одна железнодорожная система на Юге, руководители которой сегодня с радостью не взялись бы за разработку, рассмотрение и составление плана совершенствования и модернизации своего имущества и не начали бы подготовку к тому, чтобы их система могла в полной мере выполнять возросшие функции общего перевозчика, осуществление которых, судя по изобильным годам ближайшего будущего, потребуется от них, если бы они были уверены и в свою очередь могли бы заверить своих финансовых спонсоров в том, что доходы их дороги будут с избытком и надежно достаточны для обеспечения и покрытия необходимых инвестиций.

Поэтому помните, что нужды железных дорог — это нужды Юга.

Я полагаю, во всем широком Юге не найдется ни одного земледельца, шахтера, промышленника, производителя любого рода, банкира, торговца или представителя свободной профессии, который не сказал бы с ходу, что каждая тысяча долларов капитала, инвестированная в его окрестностях, в его городе или в его штате, была бы встречена с радостью и желанна: земледелец платит восемь процентов, а торговец и разнообразные производители — от шести до восьми процентов; и что примерно один миллиард долларов, внедренный в торговые каналы южных штатов в течение следующих десяти лет, принесет соразмерную долю процветания каждому мужчине, женщине и ребенку в пределах его границ.

Если учесть, что эта сумма денег могла бы быть инвестирована в дополнительные железнодорожные улучшения и сооружения; что при надлежащих условиях ее можно было бы получить по ставке, не превышающей пяти процентов; что примерно восемьдесят или более процентов были бы потрачены на оплату труда южных рабочих и покупку южных материалов и нашли бы свой путь через каждую артерию и вену южной торговли и коммерции, — казалось бы, единый Юг должен живо осознавать тот животрепещущий факт, что — Нужды железных дорог — это нужды Юга.

Я мог бы часами рассказывать вам о вреде и несправедливости законодательных актов, направленных на сдерживание и снижение доходности железнодорожных инвестиций; о несправедливости любой группы людей, пытающихся путем законодательства, без предоставления железнодорожным корпорациям надлежащего слушания, произвольно корректировать свои тарифы платы за проезд или перевозку грузов просто потому, что политики считают это популярным шагом.

Я мог бы предложить множество мер, которые можно было бы предпринять для повышения кредитоспособности железных дорог по всему вашему региону.

Я мог бы упомянуть множество мер, которые были предприняты для того, чтобы нанести ущерб, подорвать и помешать железным дорогам получить необходимый капитал для обеспечения своих потребностей.

Я мог бы также попытаться перечислить необдуманные действия руководителей и служащих железных дорог по отношению к общественности.

Я мог бы пространно рассуждать о глупости и неразумности корпорации — порождения общественности, — пытающейся диктовать условия своему господину или отказывающейся подчиняться его приказам.

Сомнительно, однако, ведет ли когда-либо перечисление ошибок и недостатков членов одной семьи к лучшему пониманию или более гармоничным отношениям. Потребность текущего момента заключается в признании взаимозависимых отношений, которые существуют между всеми нами, и в том, чтобы помнить — истово, деятельно, мощно помнить, — что «ущерб одному есть ущерб для всех» и что «в единении мы стоим, а в разделении падаем».

СНОСКА:

[B] This includes $15,000 per mile of duplicated capital.—S. T.

ПРОБЛЕМЫ, С КОТОРЫМИ СТАЛКИВАЮТСЯ АМЕРИКАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Дэниел Уиллард, президент Балтиморской и Огайоской железной дороги.

[Речь, произнесенная в Гейлсберге, штат Иллинойс, перед служащими Берлингтонской железной дороги 20 февраля 1909 года миллером Уиллардом, в то время вторым вице-президентом компании Chicago, Burlington & Quincy Railroad Company.]

Некоторое время назад мне довелось объяснять некоторым вашим коллегам, которые случайно оказались в моем офисе, некоторые трудности, с которыми железным дорогам приходилось бороться в течение двух истекших лет, и меня спросили, не соглашусь ли я приехать в Гейлсберг и объяснить другим служащим «Берлингтона» то, что я старался разъяснить им. Я ответил, что буду очень рад это сделать, и полагаю, именно поэтому я нахожусь здесь сегодня вечером.

Я понимаю, что эта аудитория состоит в основном из служащих Burlington Railroad Company, и я рад этому, а все, что я скажу, будет адресовано главным образом им.

Так много было сказано и написано о железных дорогах за последние два года — причем как многими людьми, отлично подготовленными к тому и к другому, так и теми, кто не подготовлен ни к тому, ни к другому, — что вряд ли возможно сказать что-то новое, и я боюсь, что этим вечером мне удастся лишь повторить вам коллективно то же самое, что я уже говорил многим из вас индивидуально.

Согласно организационной структуре «Берлингтона», второй вице-президент непосредственно руководит эксплуатацией линии (подчиняясь, разумеется, президенту), и последние пять лет я имею привилегию и честь занимать эту должность. Я упоминаю об этом лишь для того, чтобы установить свою связь с различными вопросами, о которых я буду говорить конкретно позднее, поскольку свои замечания я намерен ограничить главным образом внутренними вопросами, то есть вопросами, относящимися непосредственно к компании «Берлингтон». Я чувствую, что должен быть квалифицирован для того, чтобы ясно говорить на эту тему, и хотя я, естественно, много читал о проблеме железных дорог в целом, те же источники информации были открыты и вам, и я не сомневаюсь, что многие из вас уделили этой общей проблеме столько же или даже больше времени на изучение, чем я.

В октябре 1907 года — 16 месяцев назад — компания «Берлингтон» вела крупнейшие операции за всю свою историю: пустила наибольшее количество поездов, заработала больше всего денег и наняла наибольшее число работников. В течение того месяца в ее платежных ведомостях фигурировали имена 53 000 человек; и подобная ситуация наблюдалась повсеместно на территории Соединенных Штатов. Повсеместно раздавались жалобы на нехватку вагонов и недостаток тягового подвижного состава.

Четыре месяца спустя отчеты Бюро эффективности вагонного парка в Чикаго показали избыток более чем в 325 000 грузовых вагонов на американских железных дорогах. Тем временем компания «Берлингтон» сократила свой штат почти на 18 000 человек, и, по оценкам, транспортный оборот страны снизился более чем на 30 процентов.

Чем было вызвано это беспрецедентное изменение? Люди куда более способные, чем я, пытались дать объяснение, и назывались самые разные причины, все они, полагаю, в большей или меньшей степени согласуются с фактами, хотя на них, несомненно, повлияла точка зрения каждого конкретного человека. Открыто заявляю: я не знаю, что стало причиной; то есть, если предположить, что была какая-то одна причина, но я думаю, что могу указать вам на некоторые из способствовавших этому факторов — по крайней мере, в том, что касается компании «Берлингтон».

Железная дорога, как вам хорошо известно, — это живой, развивающийся организм. Она никогда не бывает завершена, или если нам кажется, что мы закончили какой-то определенный участок — как, вероятно, думали, когда много лет назад здесь строились первые каменные паровозные депо или когда через реку Миссисипи в Берлингтоне возводился первый мост, — с течением времени неизбежно появляются более тяжелые, крупные и длинные паровозы, навязываемые изменившимися условиями, и наше депо, построенное на века, становится слишком коротким, а наш мост — слишком легким, и то и другое приходится перестраивать. То же самое происходит во всех отделах железнодорожной эксплуатации: балласт, шпалы, рельсы, вагоны, вокзальные здания и даже уклоны и кривизна — все они подвержены изменяющемуся влиянию времени и прогресса. Я упомянул паровозное депо конкретно лишь для того, чтобы проиллюстрировать свою мысль.

В силу постоянных изменений или эволюции железнодорожные компании, если они рассчитывают идти в ногу со временем, должны ежегодно осуществлять крупные капиталовложения в такие улучшения, которые время от времени становятся желательными или необходимыми для повышения или хотя бы поддержания стандартов обслуживания. Они называются чрезвычайными расходами, и на этой линии принято ежегодно составлять по состоянию на 1 января документ, именуемый бюджетом, который по сути представляет собой перечень наиболее важных улучшений, считающихся необходимыми руководителями дороги. Бюджет содержит отдельные статьи с описанием каждой из них, а также сметную стоимость. Он может включать и включает такие статьи, как новые вагоны или необходимые паровозы, дополнительные боковые пути, новые сортировочные парки — подобные тому, что имеется у вас здесь, установки для очистки воды, новые угольные бункеры и т. д.

На 1 января 1907 года общая сумма бюджета «Берлингтона» в утвержденном президентом на эту дату виде составляла чуть более 16 000 000,00 долларов. Он включал некоторое новое оборудование, а также весьма крупные улучшения, такие как новый сортировочный парк в Линкольне, сокращение уклонов между Гейлсбергом и Саванной и т. д.

Система «Берлингтон» имеет протяженность более 9 000 миль и проходит по территории одиннадцати различных штатов. 1 января 1907 года законодательные собрания во всех одиннадцати штатах, кажется, заседали. Федеральный конгресс также заседал в Вашингтоне. Законопроекты, имеющие особое отношение к железным дорогам, вносились ежедневно в некоторые из вышеупомянутых законодательных органов. Я не могу утверждать сейчас, что все они были направлены против железных дорог, но я считаю себя вправе сказать, что, хотя некоторые из них, возможно, в случае принятия и не причинили большого вреда железным дорогам, ни один из них — или во всяком случае очень немногие — не был направлен на помощь дорогам. На самом деле отношение как федерального Конгресса, так и большинства законодательных собраний штатов воспринималось практически всеми владельцами железных дорог, а также руководящими работниками как явно враждебное. Это убеждение могло быть или не быть оправданным фактами — во всяком случае, оно существовало. Владельцы компании «Берлингтон» верили в это. Ее исполнительные руководители верили в это. Я верил в это.

Количество законопроектов, затрагивающих железные дороги, внесенных в законодательные собрания одиннадцати вышеупомянутых штатов и в федеральный Конгресс во время сессии зимы 1906–1907 годов, превысило 800 — по крайней мере, более 800 таких законопроектов действительно легли на мой стол. Среди них были законопроекты, снижающие пассажирские тарифы в нескольких штатах; другие касались взаимного демерреджа (если кто-то сможет объяснить, как такое дело может быть взаимным); третьи устанавливали скорость движения скотников и размеры тормозных вагончиков; устанавливали продолжительность рабочего дня для работников определенных отраслей обслуживания (и я хотел бы сказать здесь, что эта часть федерального закона, устанавливающая лимит часов для работников поездных и локомотивных бригад, пользуется моей горячей поддержкой); законопроекты, имеющие отношение к ответственности железных дорог перед своими пассажирами и работниками, и т. д., и т. п. Я не хотел бы, чтобы вы поняли меня так, будто я критикую все эти законопроекты или хотя бы какой-то из них путем этого перечисления. Я сейчас просто излагаю факты. Но независимо от того, были ли эти законопроекты хорошими или плохими, желательными или нежелательными, было очевидно, что в случае принятия некоторых из них расходы железных дорог в результате значительно возрастут, при этом не было предусмотрено никакого способа соответствующего повышения доходов или заработков — напротив, со всех сторон раздавались требования о снижении тарифов, и во многих штатах они были снижены.

В то же время развивалось еще одно важное движение — в направлении общего повышения заработной платы практически во всех подразделениях. Только эта одна статья обходилась компании «Берлингтон» в 3 000 000,00 долларов в год.

Теперь как вы думаете, какое влияние все это оказало на бюджет и подобные вопросы? Точно такое же влияние, какое вопросы того же рода в личном плане оказали бы на вас и ваши личные дела.

Вы помните, я говорил, что на 1 января 1907 года бюджет составлял 16 000 000 долларов. Это было как раз перед тем, как упомянутая волна антижелезнодорожного законодательства полностью развернулась; но когда мы увидели, что происходит, когда мы прочитали законопроекты, принимаемые ежедневно, и другие, находившиеся на рассмотрении, мы сильно встревожились. Нам казалось очевидным, что даже если дела в бизнесе будут идти хорошо — а помните, это было за десять месяцев до ноябрьской паники, — наши доходы, вероятно, существенно сократятся из-за снижения грузовых и пассажирских тарифов в различных штатах, а наши расходы наверняка значительно возрастут вследствие некоторого законодательства, а также повышения заработной платы, и необходимо было подумать о том, откуда взять деньги на оплату крупных счетов, которые должны были поступить в связи с бюджетной программой. Тщательно взвесив все в начале января, мы решили: во-первых, не санкционировать никаких дальнейших расходов на улучшения, если в этом нет крайней необходимости; и, во-вторых, остановить столько уже санкционированных дел, сколько возможно без ущерба для дела. Среди отложенных или перенесенных таким образом мероприятий были строительство нового паровозного депо и необходимых цехов в Клайде; строительство новой линии протяженностью около 55 миль от Херрина до реки Огайо; прокладка второго пути между Гейлсбергом и Бушнеллом; строительство новых пассажирских вокзалов в Монмуте и ряде других мест; работы по новым сортировочным станциям в Линкольне и т. д. Конечно, в то время вам могло не казаться, что мы останавливаемся, поскольку у нас оставалось еще очень много незавершенных проектов, а крупные начинания нельзя остановить опрометчиво в один миг — например, мы не могли остановить работу над новым сортировочным парком в Гейлсберге, когда он был наполовину готов, и вы помните, что на осуществление этого плана потребовалось более двух лет, — но мы действительно максимально сбавили обороты; иными словами, мы старались завершить те объекты, которые были санкционированы до 1 января 1907 года и по-прежнему считались необходимыми, но не начинали никаких новых. Эффект от этого лучше всего иллюстрируется размером бюджета на 1 января 1908 года: он составлял тогда чуть более 8 000 000,00 долларов, то есть примерно половину того, что было двенадцать месяцев назад. Тем временем нас настигла ноябрьская паника 1907 года, и казалось не только целесообразным, но и необходимым продолжить политику, принятую в январе того года, и на 1 января 1909 года бюджет — как тогда, так и сейчас — составляет чуть менее 1 000 000,00 долларов; это подводит нас к настоящему моменту.

В феврале 1907 года я имел честь получить приглашение на ежегодный банкет Коммерческого клуба в Кларинде, штат Айова, и меня попросили выступить о ситуации на железных дорогах. Упомянув о некоторых из предполагавшихся законов, находившихся тогда на рассмотрении в различных штатах, я продолжил следующим образом: «Я не буду говорить о возможном влиянии такой государственной политики, о которой я упомянул, на общую ситуацию на железных дорогах, поскольку другие гораздо лучше подготовлены к этому; но, выступая от имени представляемой мною компании, мы смотрим на положение дел с большой озабоченностью и сделали, полагаю, то, что сделал бы любой благоразумный руководитель, увидев перед собой условия, которые, как он был уверен, увеличат его операционные расходы на значительную, но неизвестную сумму и в то же время сократят доходы: мы запланировали сокращение наших расходов везде, где это возможно. Я не имею в виду, что мы позволим имуществу прийти в упадок или снизим качество обслуживания, но мы не будем предпринимать расширения или масштабных улучшений до тех пор, пока не увидим яснее, откуда берутся деньги и берутся ли они вообще. Насколько далеко зайдет эта политика сокращения расходов, или, пожалуй, лучше сказать свертывания деятельности, я, по крайней мере, сказать не могу; это зависит от будущего. Несомненно одно: наши расходы в этом направлении в текущем году будут намного меньше, чем в прошлом, что, конечно же, означает меньшее количество нанятых работников и меньший объем закупаемых материалов» с того момента прошло два года, и я с сожалением должен констатировать, что обстоятельства пока еще не кажутся дающими основания для какого-либо существенного изменения курса.

В настоящее время в платежных ведомостях компании «Берлингтон» числится около 38 000 человек — на 15 000 меньше, чем в октябре 1907 года, и на 7 000 меньше, чем в феврале 1907 года. Мы выполняем все действия, которые считаем необходимыми для безопасного движения поездов и надлежащего содержания имущества, однако условия до сих пор не кажутся нам дающими основания для возобновления политики улучшений и расширения сети, проводившейся в 1906 году и в предшествующие годы. Я не утверждаю категорически, что это так, но предполагаю, что другие железнодорожные компании придерживались примерно такого же курса, что и мы здесь. Последние отчеты показывают, что общая протяженность железных дорог Соединенных Штатов составляет около 230 000 миль, так что пробег «Берлингтона» составляет примерно одну двадцать пятую часть от общего объема, и если вы умножите то, что произошло на этой дороге, на двадцать пять, то получите результат для всей страны, который, вероятно, будет недалек от истины. На самом деле восточные дороги пострадали от реального спада в бизнесе гораздо сильнее, чем мы на Западе.

Лица, которым положено быть компетентными судьями, заявляли, что от одной трети до половины всей производимой стали и железа используется напрямую или косвенно железными дорогами и что полностью половина всей производимой древесины расходуется таким же образом. Когда железным дорогам потребовалось прекратить закупку новых вагонов и локомотивов, а также остановить все новое строительство и улучшения, где это было возможно, вы легко можете представить, какое влияние этот курс должен был оказать на две упомянутые конкретные сферы бизнеса. Разумеется, многие другие отрасли пострадали аналогичным образом, и представляется логичным, что нельзя ожидать полноценного и реального оживления деловой активности до тех пор, пока железные дороги вновь не окажутся в состоянии возобновлить ту политику, от которой они были вынуждены отказаться в начале 1907 года.

Когда наступит это время? Я не знаю. Что послужит причиной этого? Я тоже не знаю, но я знаю, что очень сильно поможет делу — по крайней мере, в том, что касается компании «Берлингтон»; однако прежде чем сказать то, что я имею в виду в этой связи, я немного отвлекусь и вкратце объясню суть финансовых обязательств крупной железнодорожной компании, поскольку, несмотря на все разговоры о коррупционном управлении, фиктивной капитализации и т. д., остается фактом то, что железные дороги все-таки чего-то стоили, и деньги, использовавшиеся для этих целей, были полностью или почти полностью предоставлены частными лицами, такими же, как вы, и были предоставлены ими для инвестиций потому, что они думали или надеялись, что такие вложения будут для них прибыльными, ибо нет и не может быть никакой иной причины инвестировать деньги во что бы то ни было, если только они не вкладываются в благотворительных целях. Система «Берлингтон» сегодня, как я уже говорил, имеет протяженность более 9 000 миль. Она располагает крупными терминалами в Чикаго, Сент-Луисе, Канзас-Сити и других крупных городах, до которых она доходит. Ей принадлежат 1 600 паровозов, 1 200 пассажирских вагонов и 52 000 грузовых вагонов. Последний годовой отчет показывает, что ее облигационный долг (или размер ее ипотеки) составляет в округленном выражении 165 000 000,00 долларов, что эквивалентно примерно 18 000,00 долларов на милю. Этот ипотечный долг по закону имеет право на проценты по средней ставке 4,185 процента годовых, поскольку это указано в облигации, и эти проценты должны выплачиваться, иначе ипотека будет обращена взысканием точно так же, как произошло бы, если бы вы не выплатили проценты по ипотеке, если таковая имеется на вашем доме. В дополнение к вышеупомянутому облигационному долгу в обращении находится 110 000 000,00 долларов акций в округленном выражении, или около 12 000,00 долларов на милю, что составляет общую капитализацию в размере 30 000,00 долларов на милю. Нам постоянно говорят, что американские железные дороги перекапитализированы, и тем не менее дорогу «Берлингтон» сегодня невозможно было бы заменить и за удвоенную капитализацию. Я сомневаюсь, что ее можно было бы воссоздать за тройной размер ее находящегося в обращении капитала. Акции, как вы знаете, получают в качестве процентов или дивидендов ту сумму, которую директоры сочтут возможным выплатить из того, что остается после покрытия эксплуатационных расходов, налогов и процентов по ипотеке. Если после выплаты всех вышеупомянутых статей ничего не остается, акционеры ничего не получают, так что с инвестициями в железнодорожные акции связан определенный риск, которого нет у железнодорожных или государственных облигаций. На протяжении ряда лет компания «Берлингтон» выплачивала своим акционерам 8 процентов дивидендов. Она зарабатывала больше этого, как показывают годовые отчеты, и директора могли на законных основаниях и должным образом выплачивать более высокие дивиденды, но они этого не сделали, и все деньги, заработанные сверх 8 процентов на акции, были направлены на улучшения, приобретение нового оборудования и т. д. Эта политика, проводимая в течение долгого периода времени, как это и было сделано, объясняет, почему «Берлингтон» находится в столь хорошем физическом состоянии, в каком он пребывает сегодня, и при столь низкой капитализации. С учетом этих разъяснений вы, уверен, поймете, что при ежегодном увеличении расходов только на заработную плату на 3 000 000,00 долларов, а также других увеличениях, обусловленных законодательством — таких как 325 000,00 долларов в год из-за закона о девятичасовом рабочем дне для операторов связи, и меньших доходах вследствие снижения тарифов (грузовых и пассажирских) во многих штатах, — профицит, если таковой вообще останется после выплаты дивидендов, будет намного меньше прежнего, и если бы предпринимались какие-либо новые работы, потребовалось бы укладывать их стоимость в рамки доступного профицита либо занимать деньги для оплаты таких работ. Я надеюсь, что теперь мне удалось разъяснить, почему в январе 1907 года нас обеспокоил бюджет и почему последние два года мы пытались, так сказать, навести порядок в нашем хозяйстве. Возможно, скажут, что мы могли бы занять деньги на новые расширения, улучшения и т. д., и именно к этому нас фактически принудили, чтобы завершить вышеупомянутые бюджетные планы; но какой благоразумный человек захочет влезать в долги сверх вынужденной необходимости в период, когда будущее кажется столь неопределенным, а проценты по заемным средствам еще больше увеличат его текущие бремена? Те же здравые принципы должны лежать и лежат в основе железнодорожных операций, которые вы должны применять и применяете к своим личным делам. Просто в случае с железной дорогой масштабы больше — вот и всё.