«Библиотека железных дорог, 1909: Сборник примечательных глав, обращений и статей о железных дорогах»

При моей первой рекогносцировке этой части страны мне пришло в голову, что ее специфические топографические особенности были упущены из виду при принятии этого плана подъема, который, казалось, преследовал единственную цель — получить линию с определенным уклоном, без учета масштаба препятствий, которые необходимо преодолеть ради его достижения; в то время как при следовании от теснин почти по прямой линии к проходу Шугар-Рун-Гэп (который, как мы покажем далее, является лучшей точкой для пересечения горы) линия прошла бы по прекрасной долине по сравнительно благоприятной местности, постепенно набирая высоту на всем своем протяжении без превышения максимального крутого подъема, требуемого на нижележащей линии, вплоть до достижения вершины долины у Робинсона на протяжении пятнадцати миль. В этой точке мы достигаем высоты 1174 футов над уровнем прилива, оставляя преодолеть всего 980 футов до достижения высоты, сочтенной наиболее подходящей для преодоления горы, которая достигается непрерывным уклоном в 80 футов на милю без столкновения с какими-либо весьма грозными трудностями.

Прибегание к уклону в 80 или более футов на милю отнюдь не является необычным приемом на ведущих железных дорогах.

На Западной железной дороге в Массачусетсе максимальный уклон составляет 83½ фута на милю. На Балтиморской и Огайдской железной дороге между водами Патапско и Потомак по обе стороны хребта Парр в настоящее время имеются уклоны в 82 фута на милю, и, судя по большей высоте Аллеганских гор в месте их пересечения, следует полагать, что уклоны в этой точке будут еще больше увеличены.

Можно привести множество других примеров, некоторые из которых доходят до 120 футов на милю, однако расширять этот список представляется излишним. Теоретически мощность, необходимая для преодоления заданной высоты, одинакова при любых уклонах плоскости подъема, но на практике она в некоторой степени зависит от вида применяемой тяги.

В рассматриваемом случае в качестве средства будет использоваться паровоз, где тяговое усилие перемещается вместе с поездом и составляет часть перемещаемого груза, вследствие чего затраты энергии на плоскости с подъемом в 80 футов на милю выше, чем на более пологом уклоне той же высоты, на величину разницы между силой тяжести локомотивов, необходимых для перевозки одного и того же груза на обеих плоскостях.

В качестве общего принципа это справедливо, когда протяженности дорог для преодоления одинаковой высоты равны и необходимо транспортировать локомотивы, требующиеся для крутого уклона, на то же расстояние, которое они должны пройти при пологом уклоне.

Но в одном из этих случаев максимальный уклон, обусловленный линией ниже теснин Логан-Нарроуз, доведен до отметки в 12¼ мили от вершины горы, требуя дополнительной тяги только на этом расстоянии, а в другом он заканчивается в 32 милях от нее.

Для более полного объяснения относительной ценности максимальных уклонов, используемых на различных участках нашей Дороги, я подготовил следующую таблицу:

Названия табличных столбцов: Столбец A: Участок дороги. Столбец B: Максимальный уклон при подъеме на запад, на милю. Столбец C: Максимальный уклон при подъеме на восток, на милю. Столбец D: Общая масса груза 20-тонного товарного паровоза без учета локомотива и тендера массой 10 тонн. Трение 8½ фунт/т. Сцепление ½. Столбец E: Масса перевозимых товаров для 20-тонного товарного паровоза, причем вагоны оцениваются в 4/10 от их массы и груза. Столбец F: Относительная нагрузка локомотива на каждом уклоне, за единицу принят горизонт. Столбец G: Количество локомотивов равной мощности, необходимых для перевозки одинакового груза на каждом уклоне.

ABCDEFG

From Harrisburg to Lewistown, 60-7/10 miles{16346.6207.90.5341.87 8454.3272.60.6971.42

From Lewistown to foot of Allegheny Mts., 72 miles{21300.7180.40.4642.15 10½414.6248.80.6401.56

From foot to summit of Allegheny Mountains, 12-3/10 miles{80105.663.40.1636.13 Level648.0388.81.0001.00

From summit to Pittsburg,

106 miles{47172.4103.40.2663.76 5050163.798.20.2523.95 52.852.8156.293.70.2414.14

Из приведенной выше таблицы видно, что три локомотива полностью достаточны для транспортировки того же груза вверх по уклону в 80 футов, который два локомотива перевезут на уклоне западного участка и один — на восточном; следовательно, практическая эксплуатация дороги при двух методах подъема будет заключаться в том, чтобы использовать два локомотива с грузом, доставленным снизу от теснин Логан-Нарроуз до вершины, то есть на протяжении 31¾ мили, на уклоне в 50 футов; в то время как в другом случае тот же паровоз, который привез груз из Гаррисберга, будет продолжать движение с ним до Робинсона (15 миль), где он присоединится к двум другим, следующим на Питтсбург, до самой вершины горы и обратно.

В первом случае паровозы суммарно пройдут 63½ мили, а во втором три паровоза пройдут 51¾ мили, что дает разницу в расстоянии, преодолеваемом движущей силой для каждого полного состава с востока, составляющую 11¾ мили в пользу уклона в 80 футов.

Таким образом, на практике будет видно — главным образом за счет экономии реального расстояния, — что транспортировка в данном случае может обеспечиваться дешевле на уклоне в 80 футов, чем на 50-футовом, даже без включения в расчеты процентов на сумму 841 000 долларов, которые стоило бы получение последней по сравнению с первой. В этих условиях, когда выбор маршрута был сведен к решению между этими двумя способами преодоления горы, мы без колебаний приняли решение в пользу линии через Робинсон, которая имеет дополнительное преимущество: она выводит нас в пределах 6 1/3 миль от Холлидейсберга, где через ответвление можно осуществить соединение с Аллеганским перевальным участком, проходящее по благоприятной местности.

Расстояние от Гаррисберга до вершины Робинсон составляет 132-2/3 мили; на всем протяжении этой линии единственными чрезвычайными препятствиями для удобного профилирования дорожного полотна являются мост через Саскэханну, глубокая и длинная выемка вблизи Ньютон-Гамильтона и тоннель длиной 1200 футов через мыс горы Тасси, причем на этом расстоянии максимальный подъем на пути к Льюистауну составляет 16 футов на милю, а спуск — 8 футов. Затем до вершины Робинсон они увеличиваются до 21 фута на подъеме и 10-1/8 фута на спуске.

Уклоны на спуске в целом настолько коротки, что на практике они не приведут к снижению нагрузки при движении на восток намного ниже величины, соответствующей нормальной рабочей нагрузке локомотива на горизонтальном участке.

Максимальный подъем выше Льюистауна определяется глубокой выемкой вблизи Ньютон-Гамильтона. Однако подъем на Мал-Джуниату, по-видимому, требует — для получения экономичной линии — использования этого уклона практически без перерывов от кузнецы Дорси до вершины Робинсон. Ниже Льюистауна уклоны фиксируются с расчетом на обеспечение возросшего объема перевозок, который ляжет на линию между этим пунктом и Гаррисбергом, без увеличения количества поездов.

Эти пологие уклоны обеспечивают нам важные преимущества в виде использования единственной пары ведущих колес для пассажирских паровозов на восточном участке, и при таких значениях уклонов мы имеем возможность согласовывать трассу с естественными особенностями местности (выше уровня паводковых вод), не уменьшая радиус кривизны ниже 955 футов, за исключением восточного конца моста через Саскэханну, где был допущен радиус 880 футов.

Все наши попытки сэкономить расстояние путем временного отклонения от непосредственной долины реки предполагали либо использование крутых уклонов, не оправданных сэкономленным расстоянием, либо увеличение стоимости, которое было столь же неоправданным. Прекрасная долина Кишакоквилас представляла наибольший соблазн покинуть речной маршрут; но здесь нам пришлось бы столкнуться с уклонами в обоих направлениях по 26-4/10 фута на милю, мостом через ручей Милл-Крик длиной 1200 футов и высотой 111 футов, другим через небольшой приток Джуниаты длиной 850 футов и высотой 150 футов, а также с несколькими другими искусственными сооружениями или насыпями огромной высоты через овраги на северном склоне речных холмов. Эти трудности в сочетании с необходимостью преодолеть дополнительные 342 фута высоты на Аллентаунском перевале столь значительно перевешивали небольшое увеличение кривизны и расстояния (7/10 мили) по речному маршруту, что его невозможно было принять. Было также установлено, что при использовании максимальных уклонов, требуемых на долинном маршруте, кратчайшую линию можно было получить по реке и с наименьшими затратами. Сам по себе этот факт является решающим в отношении выбора правильного маршрута.

Я счел излишним проводить дальнейшие инструментальные изыскания маршрута через Стоун-Маунтин, будучи уверен, что даже если в этом направлении удастся получить линию, которая будет приближаться к равенству с выбранным маршрутом с инженерной точки зрения (что, судя по рекогносцировке части линии и изучению планов изысканий мистера Шлаттера, я считаю весьма маловероятным), ее дополнительная стоимость настолько ущемит средства Компании, что полностью исключит ее из рассмотрения.

Была протрассирована линия от Хантингдона к франкстаунской ветке Джуниаты ниже Уильямсберга через гору Тасси, с помощью которой можно было добиться экономии расстояния, почти равной маршруту через Стоун-Маунтин, однако ее крутые уклоны, стоимость и продолжительность времени, необходимого для строительства дороги по ней, сделали ее столь же неприемлемой. Долина франкстаунской ветки также была обследована; маршрут по ней соединялся с линией Мал-Джуниаты у хребта Робинсон, но он оказался как более длинным, так и более дорогим по сравнению с последней. Тщательные изыскания всего региона, предоставляющего хоть какую-то возможность для более удобного маршрута к северу или к югу от Джуниаты, не оставляют у меня сомнений в том, что для восточного участка была добыта лучшая линия. Ее сравнительно легкая кривизна и пологие уклоны, уклон которых соответствует направлению наибольшего грузопотока и которые простираются от восточного конечного пункта нашей Дороги до подножия великого барьера, отделяющего нас от запада, предоставляют ей преимущества, с которыми не может сравниться никакой другой предложенный маршрут между востоком и западом, и они не могут быть переоценены Компанией.

Прежде чем определить точку пересечения горы, было проведено полное обследование ее гребня от вершины Сидар-Самп-Саммит на юге до прохода Три-Спрингс-Гэп в истоках ручья Мошеннон на севере, охватывающее расстояние в 44 мили. Следующая таблица покажет высоту над уровнем прилива каждой вершины в пределах этого расстояния, а также высоту в проходе Эмийс-Гэп на северном маршруте и в истоках реки Кастлман на южном:

Табличная ведомость понижений Аллеганских гор.

Name. Waters Divided. Authority. Feet above Sugar Run Gap. Feet below Sugar Run Gap. Feet above Tide. Summit of Chesa. & Ohio Canal Castleman's and Potomac U. S. Engineers 476

2739 Albright's Summit do. do.

141

2424 Sand Patch do. do. do. J. Knight 129

2412 Chambersburg and Pittsburg Survey

H. Hage 264

2547 Cedar Swamp Gap Raystown Branch of Juniata and S. Fork of Conemaugh S. H. Long 160

2443 Bob's Creek do. Raystown B. and Conemaugh do. 213

2496 Big Spring do. Juniata and Conemaugh do. 314

2597 Laurel do. do. do. do. 222

2505 Adams do. do. do. do. 175

2458 Portage and Summit Juniata and Clearfield C. L. Schlatter 41

2324 Sugar Run Gap

S. H. Long 0

2283 Burgoon's do. do. do. C. L. Schlatter 80

2363 Kittanning do. do. do. do. 75

2358 Dry do. do. do. do. 67

2350 Hamer's do. Little Juniata and Clearfield do. 177

2460 Schultz do. do. do. E. Miller

17 2266 Cock Run do. do. do. do.

55 2228 Maple do. do. do. do.

61 2222 Bell's do. do. do. do.

12 2271 Three Springs Gap Little Juniata and Moshannon do.

53 2230 Emigh's do. do. do. C. L. Schlatter

240 2043

Будет замечено, что самой низкой точкой в горе, за исключением Эмийс-Гэп, является Мейпл-Гэп, из которого вытекают Беллс-Ран (приток Мал-Джуниаты) на востоке и Сэнди-Ран-оф-Клирфилд на западе. Эта точка лежит на 61 фут ниже прохода Шугар-Рун-Гэп и может быть дополнительно снижена на 150 футов с помощью тоннеля длиной 700 ярдов. Если бы местность за вершиной была благоприятной, этот маршрут, вероятно, предоставил бы наибольшие преимущества для пересечения горы; однако он выходит на западе в глубокую долину Клирфилд, спуск в которую потребовал бы необходимости прибегнуть к столь же крутому уклону на западной стороне горы, какой требуется на восточной; и утраченную таким образом высоту пришлось бы восстанавливать путем подъема по долине до вершин Лорел-Самп или Манстер на хребте, отделяющем Клирфилд от Конемо, который здесь является истинным водоразделом страны.

Любая попытка проложить линию вдоль западного склона горы во избежание спуска к Клирфилду оказалась бы неосуществимой из-за пересеченного характера местности без огромного увеличения ее стоимости, протяженности и кривизны. Никакая другая точка не предоставляет равных преимуществ для пересечения горы, пока мы не дойдем до Шугар-Рун-Гэп, который находится на 41 фут ниже вершины Портеджской железной дороги и может быть понижен еще на 120 футов с помощью тоннеля длиной 2000 футов. Проход Эмийс-Гэп, который даже ниже Мейпл-Гэп, не мог быть снижен из-за своего полого склона тоннелем умеренной стоимости, а также он расположен слишком далеко на севере для прямого маршрута на Питтсбург. К югу от Портеджа Аллеганские горы становятся общесоюзным водоразделом, отделяющим потоки, текущие в залив, от тех, которые впадают в Атлантику. Здесь они приобретают более возвышенный характер, чем когда они разделяют лишь притоки Саскэханны, не предоставляя никакой возможности пересечь их линией, приспособленной для локомотивной тяги (если только не с помощью тоннеля огромной протяженности), вплоть до достижения прохода Бобс-Крик-Гэп. Прилагаемый профиль, на котором отображена линия гребня горы (на протяжении 44 миль), даст более точное представление об относительной высоте этих вершин.

Гора по обе стороны от прохода Бобс-Крик-Гэп поднимается на значительную высоту, из-за чего стороннему наблюдателю она кажется очень глубоким понижением; и в силу этого обстоятельства местные жители прилегающей местности обычно считали ее самым низким проходом в Аллеганских горах, и, поскольку с обеих сторон он быстро понижается, также предполагалось, что его можно еще больше понизить с помощью тоннеля умеренной протяженности. Однако различные изыскания горы доказывают, что она на 212 футов выше Шугар-Рун-Гэп, и для снижения ее до уровня поверхности земли в последней точке, которая находится на 120 футов выше уровня путей принятой трассы, потребовался бы тоннель длиной 1¼ мили, сооружаемый в весьма неблагоприятных местных условиях.

Проход Сидар-Самп-Гэп, расположенный еще дальше на юг, на 53 фута ниже Бобс-Крик-Гэп, но с каждой стороны он спускается настолько плавно, что его невозможно было бы целесообразно снизить более чем на 40 футов.

Ни одна из этих точек, являющихся единственными заслуживающими внимания проходами к югу от Портеджской железной дороги, которые лежат в пределах региона, неизбежно пересекаемого прямой линией на Питтсбург, не дает понижений, которые выгодно отличались бы от тех, что находятся дальше на север; равно как и местность, ведущая к ним к востоку или к западу от гор, не предоставляет равных удобств для получения линии с равномерным подъемом к вершине. Расстояние от Конемо слишком мало, чтобы преодолеть высоту с уклоном, используемым на западном участке, а со стороны Джуниаты большая высота, которую предстоит преодолеть, столь надолго задерживала бы линию на горных кручах, что было бы чрезвычайно дорого получить дорожное полотно с уклоном даже выше 80 футов на милю.

Из вышеприведенного описания наиболее благоприятных горных проходов видно, что Шугар-Рун-Гэп предоставляет наибольшие удобства для пересечения Аллеганских гор.

Теперь возникает необходимость рассмотреть, в каком направлении дорога может быть проведена оттуда на Питтсбург. При осмотре карты штата можно заметить, что прямая линия, проведенная от этого прохода на Питтсбург, попадает на Манстер, Белу, идет по долине Блэк-Лик почти на всем ее протяжении и пересекает Конемо вблизи Блэрсвилла; оттуда она пересекает местность, лежащую внутри излучины, образованной реками Кискиминетас и Аллегейни, проходит через воды Лойалханны и Крабтри и следует в целом по высокому и пересеченному хребту, разделяющему реки Аллегейни и Мононгахила. Эта линия, которая наиболее близко приближалась бы к данному направлению, при прочих равных условиях была бы наиболее предпочтительной для Дороги.

Работы различных отрядов на этом участке ограничивались изысканиями, необходимыми для определения точки пересечения горы, а также регионами между Конемо и Питтсбургом к западу от хребта Честнат. Наши изыскания пока еще не были достаточно масштабными, чтобы позволить мне дать полное описание этой части страны между горой и Блэрсвиллом, и поэтому я оставляю ее для будущего отчета с простым замечанием, что, судя по имеющимся у меня сведениям, я убежден в возможности проложения практичной линии по долинам либо Блэк-Лик, либо Конемо в рамках максимального уклона, применяемого на западном участке.

Район местности, по которому необходимо провести дорогу от Конемо до Питтсбурга, отличается исключительной сложностью. Он целиком лежит в пределах каменноугольных пластов и в какой-то период, судя по всему, представлял собой почти ровную равнину огромных размеров, покрытую океаном. Сток вод с этого обширного пространства, по-видимому, был внезапным, образовав многочисленные извилистые русла в самых разных направлениях, глубоко прорезав мягкие горизонтальные пласты этого региона в своем спуске к притокам Огайо, в результате чего разделяющие их хребты приобрели столь неровную поверхность, что прокладка железной дороги вдоль них полностью исключается. Линия, следующая за Конемо (которая от Блэрсвилла поворачивает на северо-запад) к Аллегейни, позволила бы избежать этой сложной местности, но протяженность маршрута увеличилась бы почти на 50 процентов, и поэтому она неприемлема.

Топография местности, по-видимому, требует прокладки на этом участке маршрута с более крутыми уклонами, чем те, что приняты на Джуниате.

В своем отчете по западному участку мистер Миллер приводит следующий рассказ об изысканиях, проведенных под его руководством его главными помощниками мистерами Днеем и Пембертоном: «Если провести прямую линию от Блэрсвилла до Питтсбурга, то можно увидеть, что ручей Тартл-Крик является единственным водотоком, который приближается к правильному направлению дороги, в то время как Лойалханна, главный приток Конемо, пересекает ее почти под прямым углом, а Спрюс-Ран, Роринг-Ран, Портерс-Ран, Бивер-Ран и другие пересекают ее под различными углами наклона. Много времени и труда было потрачено мистером Шлаттером и его главным помощником мистером Роблингом на исследование этого района, и их карты и профили, одолженные нам Комиссарами по делам каналов, оказались очень полезны при наших изысканиях. Тщательное исследование предпочитаемого маршрута мистера Шлаттера на местности показало возможность избежать некоторых из наиболее грозных препятствий, с которыми он столкнулся, за счет применения более высокого уклона, чем его максимальный в 45 футов на милю, и за счет разумного увеличения расстояния в нескольких точках».

«Наши пробные линии подтвердили это, и при осуществленной трассировке в нескольких местах был применен максимальный уклон 1 к 100, или 52-8/10 фута на милю. Дешевизна топлива на всем протяжении западного участка делает такое увеличение уклона менее предосудительным, чем в других местах. Битуминозный уголь высочайшего качества повсеместно изобилует и может доставляться на склады по цене от 56 до 84 центов за тонну».

Основные изменения, внесенные в маршрут, упомянутый в отчете мистера Шлаттера, мистер Миллер описывает следующим образом:

«На Уайт-Торн наша линия идет по левому берегу вплоть до самого устья, избегая тоннеля длиной 600 футов, ведущего в долину Баке-Ран, и высокого моста через ручей Уайт-Торн, а также уменьшая высоту моста через Лойалханну с 90 до 50 футов. К западу от вершины Бьюкенена мы проходим вровень вокруг холма между Портерс-Ран и Бивер-Ран, полностью минуя вершину Стил-Хаус, где предполагался тоннель длиной 1000 футов с выемкой глубиной 70 футов на ее западном конце, выходящей на проектный уровень на расстоянии 1700 футов».

«Пройдя вершину Бернт-Кабин глубокой выемкой, линия спускается вдоль Тартл-Крика к Мононгахиле».

«Ниже Меррейсвилла ручей делает двойной изгиб, напоминающий букву S. Прежняя линия пересекала одну из этих излучин тоннелем длиной 600 футов, в то время как наша пересекает другую короткой глубокой выемкой, следуя по примечательному проходу, которым холм прорезан почти насквозь. Эти изменения позволили сократить объемы многих глубоких выемок, избежать нескольких мостов, сэкономить три тоннеля и уменьшить длину четвертого, что в общей сложности составляет сокращение протяженности тоннелей на 2300 футов».

После выхода к Мононгахиле возникают два маршрута: один следует по берегу реки до Питтсбурга, а другой, поднимаясь по склону речных холмов, входит в долину, ведущую через Вилкинсберг и Ист-Либерти. Отсюда, следуя по этой долине, он спускается по ручью Ту-Майл-Ран и входит в город со стороны Аллегейни. Последний маршрут, хотя и является более длинным и требует уклонов в 50 футов на милю, был принят, так как он представлял собой единственный очевидно осуществимый маршрут, по которому можно было сформировать соединение с дорогой, простирающейся в сторону великого запада.

Сравнительная стоимость земляных работ по выемкам и насыпям, а также убытков на обеих линиях будет скорее в пользу принятого маршрута.

Также была протрассирована линия от слияния ручьев Тартл и Буш, которая поднимается по ручью Буш и через Гринсберг идет к вершине Бернхарда, а отсюда по долинам ручьев Фуртин-Мил-Ран, Соксманс-Ран и Магис-Ран — к Конемо в месте прохода через хребет Честнат.

Если будет принят маршрут по Конемо через Джонстаун, линия через Гринсберг окажется примерно на 3¾ мили длиннее линии через Тартл-Крик, но она проходит к востоку от Лойалханны по значительно более благоприятной местности, чем любая другая обследованная линия.

Ее преимущества в отношении местной торговли богатого и густонаселенного района к западу и востоку от хребта Честнат через проход, образованный Лойалханной, дают ей веские основания для рассмотрения.

То, будут ли увеличенная протяженность линии и трудности к западу от Гринсберга достаточными для того, чтобы перевесить эти местные преимущества, мы оставим нерешенным до тех пор, пока не будут полностью составлены сравнительные сметы. Была проложена еще одна линия, отходящая от Гринсберга и уходящая в долину Лигонье через хребет Честнат у Лойалханнского прохода, оттуда к северу от этого хребта вдоль ручьев Коулпит и Кендрикс-Ран — к Конемо, что дало неблагоприятные результаты.

Дальнейшие изыскания будут проведены через долину Лигонье с выходом на Конемо выше по течению. Блэк-Лик и местность между ним и Конемо также будут обследованы в течение сезона.

Следующая сводная ведомость покажет расчетную стоимость и расстояния непрерывной железной дороги от Гаррисберга до Питтсбурга через Джонстаун и Блэрсвилл, спрофилированной под два пути, с уложенным одним путем и съездами.

Смета основана на ценах, которые считаются достаточными для завершения дороги солидным образом. Если работы будут продвигаться с осторожной энергией, она может быть завершена за несколько меньшую сумму.

Ширина дорожного полотна по проектной отметке на уровне низа выемок в грунте составляет 32 фута, в скальных породах — 26 футов, а на насыпях — 25 футов.

Items. Places. Dist. in miles Cost. Dollars.

{ Between Harrisburg and Lewistown 60.70 705,610

{ " Lewistown and Huntingdon 36.70 582,342

{ " Huntingdon and Robinson's 35.20 703,000 Graduation { " Robinson's and Sugar Run Gap 12.25 655,000

{ " Sugar Run Gap and Johnstown 28.50 875,000

{ " Johnstown and Blairsville 28. 445,000

{ " Blairsville and Brush Creek 33. 925,000

{ " Brush Creek and Pittsburg 15. 145,000

Amount 249.35 5,035,952

Superintendence, &c.

250,000

Contingencies

350,000

Superstructure. Single track, including an average of 450 feet of turn-outs, per mile 2,792,722

Interest account 551,000

Land damages and fencing 170,326

Grand Total 9,150,000

Часть линии ниже Хантингдона была спроектирована окончательно; оттуда до теснин Логан-Нарроуз расчеты основаны на предварительной трассировке, а между этой точкой и Блэрсвиллом — на экспериментальном изыскании с щедрыми надбавками на непредвиденные расходы. Между Блэрсвиллом и Питтсбургом дорога была тщательно протрассирована. На том ее участке, что пролегает между Блэрсвиллом и Тартл-Криком, были допущены уклоны в 52-8/10 фута на милю, которые могут быть уменьшены до 50 футов на милю путем расхода дополнительной суммы в 40 000 долларов.

Наши измерения расстояний начинаются у депо Гаррисбергской и Ланкастерской железнодорожной компании (в 106¾ милях от угла Вайн-стрит и Брод-стрит в городе Филадельфия) и заканчиваются на пересечении Либерти-стрит в городе Питтсбург. Измерения, выполненные для Содружества под руководством мистера Шлаттера, начинались от Стейт-стрит в Гаррисберге и заканчивались у Ту-Майл-Ран на реке Мононгахила, что дает разницу в пользу линии мистера Шлаттера в точках отправления примерно в 1-8/10 мили. Между Блэрсвиллом и Питтсбургом наше расстояние реально увеличилось на 2-8/10 мили по сравнению с предложенным мистером Ш., после внесения поправки на примерно 6/10 мили необъяснимого расхождения в двух измерениях. Это увеличенное расстояние вызвано стремлением избежать трех тоннелей и других дорогостоящих работ на общую сумму 280 000 долларов, или 100 000 долларов на милю.

Вся разница между измерениями мистера Шлаттера и мистера Миллера, если предположить, что начальная и конечная точки совпадали, составляет 4-3/10 мили. Разница между начальными точками двух изысканий на участке мистера Фостера составляет около 2/10 мили. От Гаррисберга до Хантингдона мы теряем, следуя по речному маршруту [A] на линии мистера Шлаттера, 7/10 мили, и выигрываем оттуда до вершины горы около четырех миль.

Поскольку соединение с Аллеганской перевальной железной дорогой обеспечило бы нам большинство преимуществ автономной дороги до западного подножия горы, политикой Компании явно является осуществление этого в кратчайшие возможные сроки. Поскольку наша трасса проходит в пределах 6 1/3 миль от этой дороги, осуществление соединения с ней не составляет большого труда. Если бы текущие средства Компании позволили оправдать расходы, соединение можно было бы легко осуществить у подножия плоскости № 4 на западной стороне горы, избавившись тем самым от 7 из 10 наклонных плоскостей. Это могло быть осуществлено за дополнительную сумму в 1 250 000 долларов, или же за 950 000 долларов можно было выполнить соединение на вершине перевала, минуя пять восточных плоскостей.

Однако ответвление к Холлидейсбергу или выше него — это самый дешевый и быстрый способ осуществления соединения, и когда наша дорога будет проведена через гору, оно останется хорошим питающим направлением для магистральной линии и надежным вложением капитала Компании.

Ниже приводится смета стоимости непрерывной дороги от Гаррисберга до Питтсбурга в соединении с Аллеганской перевальной железной дорогой, спрофилированной под два пути на всем протяжении, за исключением ответвления к Холлидейсбергу:

Items. Places. Dist. in miles Cost. Dollars.

{ From Harrisburg to Robinson's 132.67 $1,990,952

{ " Robinson's to Hollidaysburg 6.33 32,000 Graduation { " Hollidaysburg to Johnstown 36.67

{ " Johnstown to Pittsburg 76.00 1,515,000

Total 251.67 3,537,952

Superintendence and Contingencies 419,754

Superstructure. Including turn-outs on 215 miles 2,408,000

Cost of Road $6,365,706

Interest account 450,000

Land damages and fencing 154,294

Grand Total $6,970,000

К вышеуказанной сумме следует добавить следующие расходы на приобретение земельных участков под депо, возведение складов и мастерских, а также на постройку вагонов и паровозов:

Warehouses, including ground at depots $475,000.00 Shops and machinery 185,000.00 Locomotives 510,000.00 Passenger and burden cars 820,000.00

—————— Total $1,990,000.00

Что доводит общую стоимость дороги, спрофилированной под два пути с уложенным одним путем, включая подвижной состав, до 8 960 000,00 долларов.

Расходовать всю эту сумму сразу не потребуется до тех пор, пока дорога некоторое время не проработает в направлении Питтсбурга. По мере роста перевозок потребуется удлинять съезды, расширять депо и мастерские, а также увеличивать количество паровозов и вагонов. Эти затраты достигнут сметной суммы, вероятно, через четыре года после завершения строительства дороги в соединении с Аллеганским перевалом. Мы также сократим выемки и насыпи до ширины под один путь везде, где характер земляных работ или дефицит материала для насыпей оправдают такое сокращение. Это позволит сберечь при первоначальных затратах около 450 000 долларов, которые не потребуется расходовать до тех пор, пока объемы перевозок не потребуют двух путей.

Затраты на подвижной состав при сквозном открытии дороги не превысят 1 340 000 долларов, оставляя 650 000 долларов по этой статье сметы для выплаты после завершения строительства дороги в целях удовлетворения потребностей возросших перевозок в указанный период.

Таким образом, стоимость дороги и подвижного состава к моменту открытия движения в соединении с перевальной дорогой до Питтсбурга составит:

Cost of Road, with single track and turn-outs, as estimated

$6,365,706.00 Less estimated cost of unfinished grading required to prepare the Road for double track

450,000.00

—————— Leaving cost of grading and superstructure of Road

$5,915,706.00 To this add interest account $450,000 And land damages and fencing 154,294

————

604,294.00 Also, cost of locomotives, shops, depots and cars

1,340,000.00

—————— Total

$7,860,000.00

Поскольку Правление мудро решило ни при каких обстоятельствах не вступать в обязательства сверх имеющихся у них достоверных средств, я счел за лучшее заблаговременно представить смету стоимости всех работ в качестве руководства для них. Следует помнить, что смета земляных работ составлена отчасти на основе экспериментальных изысканий с полными поправками на непредвиденные расходы. К концу года мы надеемся иметь возможность представить смету всей дороги в деталях на основе фактической трассировки, которая может показать несколько меньшую стоимость.

В рамках предполагаемого соединения с этой дорогой Аллеганский перевал становится важной частью нашей линии, и для информации Правления я привожу следующее его описание, извлеченное из брошюры, написанной инженером-строителем С. В. Робертсом:

«Перевальная железная дорога состоит из одиннадцати горизонтов, или профилированных линий, и десяти наклонных плоскостей. Подъем от Джонстауна до вершины составляет 1171,58 фута на протяжении 26,59 мили, а спуск от вершины до Холлидейсберга составляет 1398,71 фута на протяжении 10 1/10 мили. На каждой стороне горы имеется по пять наклонных плоскостей с уклоном от 4° 9´ до 5° 51´, или от 7,25 до 10,25 фута подъема на каждые 100 футов основания. Они пронумерованы в восточном направлении: ближайшая к Джонстауну — № 1, ближайшая к Холлидейсбергу — № 10. Следующая таблица показывает длину, подъем и спуск каждого "горизонта", или линии уклона, и каждой наклонной плоскости».

Feet Level No. 1 From Johnstown to Plane No. 1 4.13 miles Rise, 101.46 Plane 1 Ascending 1607.74 feet 150.00 Level 2 Long Level 13.06 miles 189.58 Plane 2 Ascending 1760.43 feet 132.40 Level 3 Ascending 1.49 miles 14.50 Plane 3 Ascending 1480.25 feet 130.50 Level 4 Ascending 1.90 miles 18.80 Plane 4 Ascending 2695.94 feet 187.86 Level 5 Ascending 2.56 miles 25.80 Plane 5 Ascending 2628.60 feet 201.64 Level 6 Summit of Mountain 1.62 miles 19.04

————

Total rise 1171.58

Feet Plane No. 6 Descending 2713.85 feet Fall 266.50 Level 7 Descending 15 miles 0.00 Plane 7 Descending 2655.01 feet 260.50 Level 8 Descending .66 miles 5.80 Plane 8 Descending 3116.92 feet 307.60 Level 9 Descending 1.25 miles 12.00 Plane 9 Descending 2720.80 feet 189.50 Level 10 Descending 1.76 miles 29.58 Plane 10 Descending 2295.61 feet 180.52 Level 11 To Hollidaysburg 3.72 miles 146.71

————

Total fall 1398.71

В соответствии с решениями Правления в июле прошлого года восемьнадцать миль земляных полотен на восточной и пятнадцать на западной оконечностях дороги были переданы по контракту. В ноябре контракты на восточном участке были продлены до Льюистауна, а 17 числа прошлого месяца — до Хантингдона вместе с несколькими милями тяжелых работ вдоль Мал-Джуниаты, охватывая в общей сложности 106 миль.

Земляные работы на западном участке выполнены в весьма незначительной степени, поскольку не усматривалось достаточных оснований форсировать этот отрезок дороги до тех пор, пока средства Компании не позволят выделить на него большие расходы, чем те, что выделялись до сих пор.

Работы на восточном участке задерживались из-за нехватки рабочей силы. Для сбора необходимых сил на линии требуется время. Тем не менее, за исключением моста через Саскэханну, земляное полотно под верхнее строение пути до Льюистауна будет подготовлено в текущем году. Кладка этого важного сооружения изначально была поручена подрядчикам. Руководитель фирмы, несмотря на высокие рекомендации со стороны должностных лиц Редингской железной дороги, оказался неспособен справиться с взятой на себя задачей, и их контракт был расторгнут. В результате остаток прошлого сезона после заключения контракта был в основном потерян.

Работа была перепоручена фирмам Холман, Саймонс и Берк, которые успешно продвигают ее вперед. Распространение высокой воды с начала сезона кладки не позволило достичь столь значительного прогресса на данный момент, какого хотелось бы; однако мы по-прежнему питаем надежды, что она будет завершена до наступления следующей зимы. Если это удастся выполнить, дорога может быть открыта до Льюистауна следующей весной. При любых обычных обстоятельствах она будет достроена до Хантингдона (98½ мили) к закрытию навигации в 1849 году — точке, столь удаленной вниз по течению, с которой мы можем ожидать прибыльного использования дороги.

Наши договоренности были достигнуты с расчетом на завершение строительства дороги до Аллеганского перевала ранней весной 1850 года. Более ранний срок не мог быть назначен ввиду масштабности некоторых работ на Мал-Джуниате; часть из них, включая тоннель через мыс горы Тасси, была спроектирована и законтрактована в декабре прошлого года во избежание задержек и преждевременной траты капитала на более легкие работы, которые последовали бы за общим объявлением торгов по всей дороге в то время или позднее, даже если бы ее можно было своевременно подготовить к заключению контрактов.

Если будут получены достаточные средства для продолжения работ на западном участке, я бы рекомендовал заключить контракты на тяжелые участки работ между Конемо и слиянием ручьев Буш и Тартл, а также на земляные работы непрерывно от перевала до точки расхождения линии от этой реки в сторону Питтсбурга, если будет выбран маршрут по Конемо.

Когда будет осуществлено соединение с перевальной дорогой с востока, тогда возникнет непрерывная железная дорога от Филадельфии до Джонстауна протяженностью 282 мили, и, если одновременно она откроется почти до Блэрсвилла, она протянется до 310 миль, имея всего 43 мили платной дороги оттуда до Питтсбурга или 75 миль канального судоходства, что обеспечивает линию связи с рекой Огайо, намного превосходящую любой существующий железнодорожный маршрут или любой из тех, что будут построены в то время. Для грузов, следующих во внутренние районы Огайо, тогда потребуется лишь одна перегрузка. Баржи канала, загруженные у конечного пункта дороги, могут транспортироваться в любую точку канала Огайо.

Если бы ваша дорога не обладала никакими другими источниками дохода, кроме местных поездок и перевозок богатого и густонаселенного региона, через который она пролегает (защищенного, к тому же, от конкурирующих линий природными барьерами, простирающимися с обеих сторон от Саскэханны до Потомака), их было бы достаточно для оправдания ее строительства. Влияние Пенсильванского канала активизировало все элементы, необходимые для того, чтобы сделать предприятие прибыльным, и в результате оно окажется более успешным с этим улучшением в качестве главного соперника-первопроходца, чем если бы оно сейчас вступало на неосвоенное поле. Каким бы ни было влияние вашей работы на деятельность канала — а я не считаю, что оно будет пагубным, — нет никаких сомнений в том, что она весьма существенно увеличит доходы Содружества.

Сколь ни важны для Компании местные источники дохода, они обеспечат лишь ограниченный объем операций по сравнению с тем, который будет получен от великого Запада. Маршрут вашего улучшения лежит прямо на линии, которая была бы наиболее желательной для прохождения железной дороги из Сент-Луиса или от слияния рек Миссисипи и Миссури через центр богатства и предприимчивости долины Миссисипи к Атлантике. Имея перед собой карту Союза, вы обнаружите, что на ней невозможно провести линию, которая обслуживала бы столь значительное количество населения или столь же обширную плодородную территорию.

Через широкое горное ложе, разделяющее Атлантику и Западные штаты (пройденное нашей трассой на протяжении 190 миль), проходят естественные ущелья, прорезающие все они до самых оснований, за исключением Аллеганских, которые преодолеваются с относительно легкими уклонами и без столкновения с какими-либо весьма необычными трудностями. Эти благоприятные особенности местности дают нам линию, которая является кратчайшей и лучшей из тех, что могут быть получены между этими секторами Союза, и гарантируют Компании всю пассажирскую и легкую грузовую транспортировку вместе со значительной частью тяжелых торговых перевозок, предназначенных для Филадельфии и пунктов к северу от этого города, из обширного региона между линией вдоль южных берегов озера Эри, касающейся озера Мичиган и простирающейся до далекого Запада, и непосредственной долиной реки Огайо. Поскольку расстояние от Кливленда до Нью-Йорка по этому маршруту на 80 миль короче, чем по Нью-Йоркской и Эриской железной дороге, значительная часть пассажиропотока, отправляющегося с озер на этот город с севера и запада, также должна быть перенаправлена на данную линию.

Ввиду этих обстоятельств может ли у кого-либо возникнуть хоть малейшее разумное сомнение в прибыльности акций Компании Пенсильванской железной дороги? Ее природное положение должно обеспечить ей объем работы, более чем достаточный для получения крупных прибылей. Действительно, я с уверенностью высказываю мнение, что после завершения строительства дороги встанет вопрос не о том, «будет ли она приносить проценты на вложенный капитал», а о том, до какого предела следует снизить тарифы на перевозку грузов и проезд пассажиров, чтобы обеспечить Компании достаточные доходы и в то же время сделать эту работу максимально полезной для общественности.

Дивиденды из ее доходов могут выплачиваться в размере 6, 8 или 10 процентов путем изменения тарифов на перевозку грузов и проезд по усмотрению Директоров.

Основываясь на определенном опыте управления делами других дорог, расположенных гораздо менее выгодно, чем эта, я без всяких колебаний делаю такое предсказание. Я рассматриваю этот результат как нечто такое, в отношении чего не может быть никаких сомнений.

Может возникнуть вопрос: «Если эта дорога должна оказаться прибыльным вложением средств, почему другие работы в Пенсильвании, расположенные столь же удачно, не принесли своим владельцам окупаемых дивидендов?» В ответ можно заявить, что нет ни одной крупной работы, ведущей из Филадельфии, которая в настоящее время не должна была бы приносить крупные прибыли, если бы их акции и фондированные долги отражали справедливую рыночную стоимость представляемого ими имущества. Большинство, если не все эти работы начинались с неадекватным для поставленной цели капиталом, и из-за стремления акционеров получить обещанные по их завершении крупные прибыли, а общественности — насладиться благами улучшения, они форсировались быстрее, чем то позволяли истинная экономия или средства компании. Обязательства принимались в расчете на то, что удача или случай обеспечат средства для их погашения. Когда эти ресурсы подводили, их бросали на милость либо подрядчиков, либо ростовщиков. В результате стоимость работ возрастала до непредвиденных масштабов, и во многих случаях под сиюминутным давлением возникали долги в самых нежелательных формах, для погашения которых неизбежно приходилось закладывать все поступления компаний.

В Новой Англии, а также в Нью-Йорке, где железные дороги во многих случаях были лишены права перевозить грузы, разумно проложенные дороги неизменно приносили хороший доход. Их успех объясняется не проявлением какого-то особой квалификации или экономии в управлении ими, как принято считать, поскольку в этом отношении, хотя они и заслуживают высокой оценки, ни одна из них не ведет свои дела при любых обстоятельствах столь же экономно, как Железная дорога Балтимора и Огайо или некоторые другие южные компании.

Завершая это сообщение, я с большим удовольствием отмечаю усердное и сердечное сотрудничество, которое я встретил со стороны моих помощников и инженеров-ассистентов при выполнении важной работы, порученной вами нашей заботе.

С уважением, Ваш покорный слуга,

ДЖ. ЭДГАР ТОМСОН, главный инженер

Примечание. В качестве контраста «тогда и сейчас» ниже приводится счет прибылей и убытков Пенсильванской железной дороги за год, закончившийся 30 июня 1909 года, из бюллетеня Комиссии по межштатной торговле № 5.

Доходы и расходы Пенсильванской железной дороги за год, закончившийся 30 июня 1909 года.

Miles operated

4,087 Operating revenues

$138,449,119 From Freight $100,356,160 Passengers 28,774,281 Other transportation 8,438,972 Non-transportation 879,706 Operating expenses

97,107,751 For Maintenance of Way and structures $16,503,246 Maintenance of equipment 27,225,887 Traffic 1,844,365 Transportation 48,064,176 General 3,470,077 Net operating revenue

41,341,368 Taxes(a)

2,370,314

(a) Exclusive of some $1,790,000 taxes paid on leased lines.

Обратите внимание, что сумма, израсходованная на содержание путей и сооружений в 1909 году, более чем в два раза превышала общую сметную стоимость дороги от Гаррисберга до Питтсбурга в 1848 году.

Сумма, израсходованная в течение 1909 календарного года на переустройство уклонов и трассы, а также на дополнительные пути, парки и другие терминальные сооружения, ликвидацию пересечений в одном уровне и модернизацию подвижного состава, составила 5 581 809 долларов, не считая 4 000 000 долларов, направленных на строительство Нью-Йоркского терминального ответвления.

Эта дорога в ее нынешнем виде представляет собой живой памятник здравой политике американской железнодорожной практики: доллар на улучшения на каждый доллар дивидендов. С. Т.

СНОСКА:

[A] В результате произведенного впоследствии изменения линии расстояние, теряемое на речном маршруте, сокращено до четырех десятых мили.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ТИХООКЕАНСКИЙ СЕВЕРО-ЗАПАД

Джеймс Дж. Хилл.

[По случаю завершения строительства дороги Спокан, Портланд и Сиэтл, соединившей Портланд с Британской Колумбией, мистер Хилл выступил с тремя примечательными речами: в Портланде 6 ноября 1908 года, в Такоме 9 ноября и в Сиэтле 10 ноября. Речь в Портланде представляла собой настойчивый призыв к более разумной и экономной обработке и сохранению огромных сельскохозяйственных ресурсов Тихоокеанского Северо-Запада; две другие в значительной степени касались роли железных дорог в развитии этой территории. Приводимые ниже фрагменты этих речей взяты из полных отчетов, опубликованных в газетах Сиэтла и Такомы на следующий день.]

ВЫСТУПЛЕНИЕ МИСТЕРА ХИЛЛА В СИЭТЛЕ.

После того как мистер Хилл был представлен собравшимся и встречен бурные аплодисментами как «строитель империи», тесно связанный с развитием северного пояса штатов от Великих озер до Тихого океана, и выразил признательность несгибаемому духу Сиэтла и его жителей, он начал свою речь с того, что открестился от владения Великой северной железной дорогой. «Ею владеют пятнадцать тысяч человек, — сказал он. — Средний пакет акций составляет около 120 штук. Более 6 000 женщин являются собственницами акций Великой северной железной дороги, и мне приходится управлять их делами». Затем он продолжил:

«Прошло три года с тех пор, как я был здесь, и я никак не ожидал, что пройдет три месяца без моего приезда в Сиэтл, но прошло три года, и что же я вижу? Я думаю, что за три года город удвоился. Я думаю, что он удвоился во всем, что делает город городом. Только посмотрите на улицы, застроенные коммерческими зданиями, которые сделали бы честь любому городу мира. Это далеко превосходит то, что я ожидал здесь увидеть, и я считаю, что у Сиэтла есть будущее. Сиэтл имеет право на свой рост, и если тот же дух, который двигал его гражданами в прошлом, сохранится, если мантия старшего поколения ляжет на плечи молодого поколения, Сиэтл не сможет не процветать. За вами стоит один из самых богатых штатов Союза; один из самых-самых богатых».

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

«Теперь, возвращаясь к вопросу об отношении железной дороги к развитию страны. Второе место после обработки самой земли по объему вложенных средств и по важности для всего населения занимают железнодорожные активы этой страны. К сожалению, должен сказать, они находятся в несколько ином положении по сравнению с общим отношением общественности к любой другой собственности. Судя по тому, что судья Берк говорит о золотом правиле, если бы его можно было честно применять, это наполнило бы наши сердца радостью.

Мы часто слышим о раздутом капитале железных дорог. Это избитая фраза, которая используется для ловли простофилей, и она поймала очень многих. А теперь давайте разберемся. Вы можете открыть банк — пятеро сидящих здесь, если бы у нас были деньги, могли бы открыть банк, построить здание и выписывать чеки, и на этом все закончено. У нас есть миллион или полтора миллиона капитала, и, ведя банковский бизнес в рамках законов, применимых к банкирам, мы можем получать любые дивиденды, какие пожелаем, и мы можем распределять их даже в размере до 40 или 50 процентов, и это делалось, и никто не находит в этом никакого изъяна. Теперь мы могли бы основать производственное предприятие и распределять любую прибыль, которую мы можем законным путем получить, вплоть до 40, 50 или 100 процентов, или мы можем открыть торговое предприятие и вести его так, чтобы извлекать любую прибыль — здесь нет никаких ограничений, пока мы остаемся в рамках торговых законов. Но возьмите железную дорогу.

«Теперь помните: вы можете эксплуатировать свое производственное предприятие двадцать четыре часа в сутки, или вы можете работать один день в неделю, или вы можете работать полвремени, и вы можете закрыть его, и это никак не отразится на вас, или вы можете вообще не работать; и если вам не нравится этот бизнес, вы можете от него избавиться. Вы можете ликвидировать свой банк и прекратить деятельность; то же самое касается и торгового предприятия — вы можете закрыть его в любое время. Но когда вы вложили свои деньги в железную дорогу, вы взяли на себя обязательство служить общественности; вы пошли на предпринимательский риск, который выше предпринимательского риска любого другого бизнеса в мире. Если вы не будете эксплуатировать ее, вести свои поезда с регулярностью, вести поезда так, чтобы удовлетворять потребности бизнеса, суды назначат арбитражного управляющего и выпустят сертификаты управляющего в таком объеме, который сведет на нет ваши инвестиции. Если что-то и останется, они вернут это, но вероятность крайне велика, что если вы не смогли сделать предприятие прибыльным, то и управляющий не сможет».

САМЫЙ БОЛЬШОЙ РИСК ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

«Я упоминаю об этом просто для того, чтобы показать, что предпринимательский риск при строительстве или эксплуатации железной дороги выше, чем в любом другом бизнесе. Ничто не гарантировано, и порой вам диктуют, какие приспособления вы можете использовать; вам говорят, чего вы использовать не должны; вам говорят, кого вы можете нанимать и когда вы можете его уволить, и даже намекали на то, сколько вы должны ему платить — какова будет его заработная плата и условия труда. Так что единственной привилегией, которая осталась у железных дорог, было оплачивать счета. Ожидается, что они всегда будут это делать, и было бы большим разочарованием, если бы они оказались на это неспособны».

«В этой части страны, в части страны к востоку от Чикаго, я не знаю ни одного места к северу от реки Огайо, где железная дорога, построенная с величайшей заботой и экономией, могла бы приносить один процент на вложенный капитал; то есть новая дорога, построенная между любым из крупных городов Запада и крупными городами Востока, с учетом выплаты нынешней стоимости недвижимости и терминалов, стоимости строительства, затрат на устранение огромных прибылей, затрат на необходимые денежные расходы для обеспечения безопасности жизни и здоровья.

Возьмите, например, железную дорогу от Нью-Йорка до Чикаго. Мне хватило любопытства поинтересоваться у ведущего специалиста по недвижимости, который занимался приобретением дополнительной собственности для Нью-Йорк Централ, ее терминалов, во сколько обойдется полоса отходов от Тридцать восьмой улицы до реки Гарлем, узкая полоса кварталов на Ист-Сайде, скажем, десять кварталов, от Тридцать восьмой до Сорок восьмой улицы, для использования в качестве терминала. Он сказал мне, что ее следует приобрести за 200 000 000 долларов, но он не хотел бы браться за этот контракт. А теперь проследите это дальше через Олбани и Сиракьюс, Рочестер, Буффало, Эри и Кливленд и далее до Чикаго, и если вы сможете войти в Чикаго и выехать из Нью-Йорка по какой-либо разумной цене, я хочу сказать, что после завершения строительства вашей дороги при нынешних тарифах она не сможет выплачивать 1 процент на вложенные в нее деньги».

НЕТ МЕСТА ДЛЯ НОВЫХ ДОРОГ.

«Каковы же шансы на появление новых дорог между Нью-Йорком и Чикаго или между любым атлантическим городом и любым крупным городом на Западе? За десятилетие с 1898 по 1908 год протяженность железных дорог в Соединенных Штатах увеличилась примерно на 24½ процента, пассажирооборот увеличился на 125 процентов, а грузооборот — на 148 процентов. Дополнительное бремя было возложено на железные дороги при увеличении перевезенных тонн более чем на 148 процентов. Во сколько Пенсильванской дороге обходится выход в город Нью-Йорк? Я не знаю точных цифр, но я видел оценки, согласно которым на обеспечение пассажирских терминалов в городе Нью-Йорк ушло сто миллионов долларов. Когда я думаю об этих вещах и вижу то, что есть у вас здесь, я считаю, что у нас есть основания для поздравлений, и я думаю, что мы едва избежали необходимости вести наши дела к западу от Коммерческой улицы вместо того места, где мы находимся сегодня. Сегодня я не знаю ни одного места, где оставалось бы пространство или необходимость для какого-либо другого крупного железнодорожного предприятия».

«Дорога „Милуоки энд Сент-Пол“ идет к Тихоокеанскому побережью — и мы рады, что они там. В разное время, когда лица, глубоко заинтересованные в этом предприятии, беседовали со мной, я говорил: „Обязательно стройте дорогу к побережью; расширяйте свою дорогу — если вы этого не сделаете, кто-то более предприимчивый, чем вы, заберет этот бизнес и сохранит его на своих путях, а вам не достанется и доли“. Но когда это предприятие будет завершено, я не знаю к северу от реки Платт места, где есть пространство для еще одной железной дороги или необходимость в ней. Будут строиться ответвления, и они необходимы для развития страны. Вы потратили, и в настоящее время тратится, очень большую сумму за последние два года».

«„Северная Тихоокеанская“ и „Великая северная“ в пределах штата Вашингтон потратили миллионы долларов между Портландом и Споканом. Это не должно вас пугать; это не уничтожит вас; ваши корни глубоко ушли в землю, и они там останутся».

ТАКОМА ПРОСЫПАЕТСЯ.

«Итак, подводя итог нынешней численности населения нового края между Блейном и Ванкувером — Портланд находится на другой стороне Колумбии, хотя, к счастью, граница штата не ограничивает нашу торговлю или наше право торговать друг с другом, — на линии железной дороги между Блейном и Ванкувером проживает более 700 000 человек. Портланд заявляет о 200 000, и я уверен, что эта цифра должна быть близка к действительности. Портланд быстро рос, и я думаю, возможно, молодые люди позаимствовали у вас страницу из вашей книги. Было время, когда в Портланде были слишком богаты. У каждого человека были свои дела, которыми нужно было заниматься, и он был настолько глубоко ими поглощен, что упускал из виду дела города. Они не включались в работу. Туда можно было приехать, если вы были готовы нести все расходы и брать то, что удастся получить. Но в Портланде произошло пробуждение, и я верю, что Портланд, несмотря на свою удаленность от моря, будет хорошо развиваться. За ним стоит хорошая страна, и нет никаких причин, почему бы ему хорошо не развиваться».

«Еще один город, где нас вчера прекрасно принимали, — Такома. Я помню, когда мы сюда приехали, мы им были по-настоящему не нужны, а мы не хотели навязываться, поэтому остались прямо здесь. Но я думаю и надеюсь, что Такома открывает глаза и хочет иметь больше железных дорог. Мы просим немногого: мы хотим лишь права на опорный пункт, места для ведения нашего бизнеса за собственный счет; и я думаю, что мы, вероятно, преуспеем в этом — надеюсь на это.

РОСТ ЕГО РАДУЕТ.

«Мне хотелось вернуться в ваш город. Я был более чем удивлен вашим ростом и более чем удовлетворен. У меня сложилось впечатление, что вы росли быстро и, возможно, хотите передышки, но я не вижу для вас никакого отдыха сейчас. Я думаю, что вы продолжите так же, как начали, и я был чрезвычайно рад видеть то, что вы делаете для выравнивания городских уклонов. Это недорого; бремя может быть тяжелым для некоторых людей и трудным для несения, но сделать это сейчас обойдется бесконечно дешевле, чем через пять или десять лет, после того как эти улицы застроят зданиями, которые стоили больших денег и которые вы не сможете позволить себе снести. Закладывайте фундамент правильно, и сооружение позаботится о себе само.

«Оно будет расти постепенно, и когда оно будет завершено, оно станет частью единого целого, и вы будете рады, что сделали это. Нам приходится заботиться о множестве общин вдоль нашей железной дороги, и в отношении каждой из них у нас всегда есть ощущение, что их процветание означает наше процветание. Им нужно заработать деньги, прежде чем они смогут заплатить нам, и то, что они нам платят, мы считаем лишь малой частью; но мы рассчитываем, что железнодорожный бизнес должен опираться на строгое управление и небольшую экономию.