«Библиотека железных дорог, 1909: Сборник примечательных глав, обращений и статей о железных дорогах»

ПРИМЕЧАНИЕ ПЕРЕВОДЧИКА

Дроби оставлены в форме a/b, за исключением ¼, ½, ¾. Примерно десяток случаев написания 'nn a-b' был изменен на 'nn-a/b', главным образом на страницах 27-40, для единообразия.

Якоря сносок в таблице имеют вид (a), а соответствующая сноска располагается внизу этой таблицы. Другие якоря сносок имеют вид\n[A]\nи размещаются в конце соответствующей главы.

Очевидные опечатки и ошибки пунктуации были исправлены после тщательного сопоставления с другими случаями их употребления в тексте и обращения к внешним источникам.

Более подробную информацию можно найти в\nконце книги\n.

Железнодорожная библиотека\n1909

СОБРАНИЕ ПРИМЕЧАТЕЛЬНЫХ ГЛАВ, ДОКЛАДОВ\nИ СТАТЕЙ О ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ, ПРЕИМУЩЕСТВЕННО\nОПУБЛИКОВАННЫХ В ТЕЧЕНИЕ ГОДА.

СОСТАВЛЕНО И ПОДГОТОВЛЕНО К ПЕЧАТИ

СЛАСОНОМ ТОМПСОНОМ

Управляющий Бюро новостей и статистики железных дорог\nЧикаго

Чикаго

The Gunthorp-Warren Printing Co.\n1910

TABLE OF CONTENTS

Page Introduction 3

Pre-Railway Era in America 5 By F. A. Cleveland and F. W. Powell.

First Annual Report of the Chief Engineer of the Pennsylvania Railroad Company 21 By J. Edgar Thomson.

Railways and the Pacific Northwest 45 By James J. Hill.

Southern Railways and their needs 58 By John F. Wallace.

Problems Confronting American Railways 66 By Daniel Willard.

The Railroad Situation of To-day 80 By Frank Trumbull.

Transportation Charge and Prices 90 By Logan G. McPherson.

The Freight Rate Primer 107 Issued by the N. Y. C. & H. R. R. R. Co.

Progressive Safety in Railway Operation 116 By A. H. Smith.

Railway Mail Pay 142 By Julius Kruttschnitt.

The Diminished Purchasing Power of Railway Earnings 165 By C. C. McCain.

The Railroads and Public Approval 199 By Edward P. Ripley.

Railroads and the Public 205 By John C. Spooner.

Railroad Problems of To-day 211 By J. B. Thayer.

The Relation of the Railroads to the State 220 By W. M. Acworth, M. A.

Railway Nationalization 238 By Sir George S. Gibb.

Concerning Advances in Railway Rates 261 By the Senate Committee on Interstate Commerce, 1909.

Statistics of American Railways for 1909 291 By Slason Thompson.

I Mileage in 1909 306 II Equipment 314 III Employes and their Compensation 321 IV Capitalization 337 V Cost of Construction 342 VI Ownership of American Railways 345 VII Public Service of the Railways 346 VIII Earnings and Expenses 358 IX Taxes 363 X Damages and Injuries to Persons 365 XI Locomotive Fuel 367 XII The Safety of American Railways 368 XIII Railway Receiverships in 1909 384 XIV Cost of Railway Regulation 385 XV Statistics of Foreign Railways 386 XVI Growth of Railways 391

Recommendations 393

Index

395

ВВЕДЕНИЕ

На следующих страницах представлен ряд наиболее актуальных статей и докладов 1909 года, посвященных текущей ситуации на железных дорогах, а также главы из двух книг, представляющих современный интерес по той же теме. Поскольку целью данного сборника было представление в постоянном и доступном виде информации об американских железных дорогах, заслуживающей большего, чем мимолетная жизнь газетных или брошюрных публикаций, было сочтено целесообразным сопроводить сегодняшние послания краткой справкой об условиях на этом континенте до эпохи железных дорог. К счастью для этой цели, первые две главы только что вышедшей из печати книги гг. Кливленда и Пауэлла «Содействие железнодорожному строительству и его капитализация в Соединенных Штатах» предоставили именно тот исторический фон, который был необходим, а первый отчет инженера Пенсильванской железной дороги предоставил те очки, сквозь которые читатель может заглянуть из скромных начал в то, что ныне известно как крупнейшая железнодорожная система на земном шаре.

После этого изучения прошлых условий и возможностей, привлекавших железнодорожных пионеров 1848 года, поучительно прочитать высказывания новейших из наших строителей империи, чье предвидение и несгибаемая воля предвосхитили развитие нашего Тихоокеанского Северо-Запада железнодорожными средствами, которые уже отстают от потребностей его поразительного роста.

Об остальных докладах и статьях нет необходимости говорить что-либо иное, кроме того, что они отражают преобладающие настроения всех думающих руководителей железнодорожного транспорта в отношении условий исключительной важности для той великой отрасли, от которой зависит вся структура нашего национального процветания и благополучия. Лишь самый поверхностный исследователь нашей социальной, экономической и политической системы может рассматривать непрекращающиеся нападки на американскую транспортную систему без серьезной тревоги за их результаты. Эта тревога является преобладающей нотой данных работ, и она исходит от людей, стоящих у руля и видящих те финансовые рифы, к которым свирепые шквалы политической конъюнктуры гонят железные дороги.

В статьях сэра Джорджа С. Гибба и г-на А. М. Акворта, ведущих авторитетов по британским железным дорогам, обсуждается альтернатива мудро регулируемым железным дорогам — национализация железных дорог. При продолжении неразумного и обременительного регулирования железных дорог, лишающего ответственность всякой свободы действий, национализация неизбежна.

Статистика Бюро по американским железным дорогам за год, закончившийся 30 июня 1909 года, включена в «Железнодорожную библиотеку», поскольку она предоставляет самые свежие данные не только по железным дорогам Соединенных Штатов, но и всего мира.

Выражается признательность авторам и издателям различных статей, и особенно издателям двух трудов, из которых с их любезного разрешения, а также разрешения их авторов, были извлечены важные главы.

Если данная публикация выполнит задачу своего составления, за ней последуют ежегодные тома аналогичного характера под тем же названием.

С. Т.

Чикаго, 1 июня 1910 г.

ДОЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЭПОХА В АМЕРИКЕ

Из глав I и II книги «Содействие железнодорожному строительству и его капитализация в Соединенных Штатах» Ф. А. Кливленда и Э. В. Пауэлла. Longmans, Green & Co., 1909.

(С разрешения авторов.)

Внутренний транспорт в том виде, в каком мы его знаем, является продуктом прошлого столетия. Его зарождение связано с промышленной революцией. В Англии в конце XVIII века поместье как производственная единица было вытеснено системой надомного производства, а та, в свою очередь, уступала место фабрике. Совокупное влияние растущего капитала и изобретений привело к концентрации промышленного населения в городах. Океанская торговля была развита сравнительно хорошо, и обрабатывающая промышленность стремительно переходила на современную основу; однако внутренний транспорт по-прежнему был обременен столь примитивными методами, что это затрудняло использование ресурсов внутренних районов. За полтора века до этого лорд Бэкон обращал внимание на три великих элемента, необходимых для того, чтобы нация была великой и процветающей, — «плодородная почва, оживленные мастерские и легкое перемещение людей и вещей из одного места в другое», — но значимость этого размышления не была оценена по достоинству вплоть до периода после середины XVIII века. Господствующая сила обычая — социальная инертность — стояла на пути прогресса.

В АНГЛИИ.

Примерно до начала XIX века основные промышленные города Великобритании располагались на побережье или вблизи него; ибо во внутренних районах страны товары все еще перевозились на спинах людей или перевозились в телегах по тяжелым дорогам. Ларднер писал: «Внутренние перевозки товаров в Англии осуществлялись на фургонах и были не только невыносимо медленными, но и столь дорогостоящими, что исключали все предметы, за исключением мануфактурных изделий и таких, которые, обладая легким весом и небольшим объемом по отношению к своей стоимости, допускали высокую стоимость перевозки. Так, плата за перевозку фургоном из Лондона в Лидс составляла 13 фунтов стерлингов ($63,31) за тонну, то есть 13½ пенса (27 центов) за тонну на милю. Между Ливерпулем и Манчестером она составляла 40 шиллингов ($9,60) за тонну, или 15 пенсов (30 центов) за тонну на милю. Тяжелые грузы, такие как уголь и прочие материалы, могли использоваться в торговле лишь там, где их расположение благоприятствовало морским перевозкам, и, следовательно, многие из богатейших районов королевства оставались непродуктивными, ожидая медленного прогресса транспортного искусства».

В АМЕРИКЕ.

До Революции американские колонисты жили в почти полной изоляции. Наземные путешествия были ограничены, поскольку водное сообщение представляло меньше препятствий для передвижения. Население располагалось вдоль побережья или разрозненными группами на небольшом удалении вглубь материка. Ведя замкнутый, эгоцентричный образ жизни, каждая община выработала свой особый диалект, характерные обычаи и одежду. Общественная жизнь ограничивалась поездками на мельницу, на рынок и в церковь, а также обменом дружескими визитами; путешествовали пешком или верхом по лесным тропам. Даже между прибрежными городами было мало обмена продуктами или населением; и гражданин одной колонии, отправлявшийся в другую, сразу же поражался множеству местных особенностей. Прошло менее двадцати лет до Войны за независимость, когда была открыта первая линия дилижансов между Нью-Йорком и Филадельфией, и тогда на одну поездку требовалось три дня. Десять лет спустя первая линия дилижансов была учреждена между Филадельфией и Балтимором.

МЕТОДЫ ПУТЕШЕСТВИЙ И ПЕРЕВОЗОК.

Между городами значительных размеров существовали проселочные дороги, по которым могли передвигаться экипажи, когда позволяла погода. Дилижанс, являвшийся единственным общественным наземным транспортом, курсировал вдоль побережья и между несколькими внутренними центрами, однако экипажи того времени представляли собой грубые ящики, подвешенные на колесах на кожаных ремнях вместо рессор, с сиденьями на дюжину или более пассажиров и местами для ограниченного количества багажа. Скорость движения составляла от двух до шести миль в час в зависимости от состояния дорог и важности маршрута. В фермерских хозяйствах широко использовались плоскодонное судно или волокуша для камней, а иногда они даже применялись для доставки сельскохозяйственной продукции на местные рынки. В более прогрессивных общинах можно было встретить двухколесные телеги и фургоны. Лучшие же дороги представляли собой не что иное, как «грязевые дороги»; а фургоны, как правило, с чекой на оси, были неуклюжими и громоздкими. Некоторые из наиболее примитивных повозок имели колеса, сделанные из поперечных спилов деревьев, обтесанных и отцентрированных так, чтобы вращаться на деревянных осях. Те, кто путешествовал, мало думали о времени; товарищество выражалось в рассказывании историй, сплетнях и выпивке; а чрезвычайная ситуация, требовавшая от всех выйти и «потолкать колесо», лишь добавляла остроты поездке.

Мы располагаем следующим описанием дорог вокруг Филадельфии, метрополии и торгового центра Нового Света: «На лучших линиях связи колеи были глубокими, спуски — крутыми. * * * Возле крупных городов состояние дорог было настолько плохим, что делало любые подъезды к ним трудными и опасными. За Филадельфией трясина из черной грязи покрывала длинный участок дороги близ деревни Райзинг-Сан. Там лошади часто барахтались в грязи по самое брюхо. На Йоркской дороге каждый день можно было встретить длинные вереницы фургонов, выстроенных в ряд возле холма Логана, пока возчики распрягали свои упряжки, чтобы помочь друг другу протащить повозки через слякоть. В одних местах были установлены колья, предупреждающие упряжки о ямах с зыбучими песками; в других — заборы были сломаны, и через поля прокладывалась новая дорога». Транспортные средства либо полностью отсутствовали, либо были таковыми, что делали поездки одновременно дорогими и опасными. Трудно осознать, что еще в 1780 году дороги на большей части территории Пенсильвании представляли собой узкие тропы, проложенные через леса индейцами и торговцами.

ОТСУТСТВИЕ ДОРОГ ВО ВНУТРЕННИХ РАЙОНАХ.

Изоляция внутренних поселений находит яркую иллюстрацию в Вайомингской долине. Этот богатый регион вдоль Саскуэханны до 1786 года был почти полностью отрезан от внешнего мира. Небольшая колония переселилась с Востока и, приняв спорное право собственности от Коннектикута, отрицала суверенитет квакерского собственника. В результате разразилась война между этим изолированным поселением и правительством Пенсильвании. Было отправлено несколько военных экспедиций с целью принудить «янки» к повиновению; однако отсутствие дорог и необходимость перевозить продовольствие на лошадях оставили решительных пионеров хозяевами положения, когда более крупная проблема — Война за независимость — приостановила местные распри. Весной после капитуляции Бергойна при Саратоге поселенцы Вайомингской долины узнали, что отряд «Королевских зеленых мундиров» Джонсона и «рейнджеров» Батлера вместе с ротой роялистов объединились с индейцами сенека и готовятся совершить набег на долину. Курьер был отправлен в конгресс, и были направлены призывы о помощи к соседним штатам, но изоляция, которая прежде служила для защиты, теперь принесла бедствие. С июньским паводком британские союзники спустились с Тіоги, и от прежней картины остались лишь одни руины. Одной из причин, приводившихся в пользу переноса столицы штата из Филадельфии в Гаррисберг в 1799 году, была стоимость поездок, которая тяжелым бременем ложилась на законодателей из внутренних районов.

ДОРОГИ НОВОЙ АНГЛИИ.

Первые поселенцы Спрингфилда, штат Массачусетс, были вынуждены отправлять свое домашнее имущество из Роксбери кружным путем через пролив Лонг-Айленд и реку Коннектикут, но сами они могли передвигаться пешком по индейской тропе. Со временем эта тропа была расширена и под названиями «Заливной путь» (Bay path) и «Бостонская дорога» заняла важное место среди транспортных маршрутов колоний. Тем не менее, вплоть до Революции она представляла собой едва ли не узкую дорогу для повозок, и была столь нечеткой, что путешественники часто сбивались с маршрута. Любопытный каменный столб отмечает место близ национальной оружейной палаты в Спрингфилде, где в 1763 году купец из западного Массачусетса сбился с пути и установил указатель для других путешественников. Еще в 1795 году между Бостоном и Нью-Йорком ходило всего два дилижанса, и на поездку уходила неделя. Джон Бернард, английский актер, так описывал типичную дорогу Новой Англии в 1797 году: «Хотя она была гораздо лучше, чем в любом другом уголке Союза, частые толчки и нырки экипажа вызывали печальное сравнение с английскими лужайками для игры в боулинг. Очень часто мы заставали семейство свиней, принимающих ванну в рытвине, достаточной по размерам для того, чтобы вместить дилижанс. Столь же часто подобные провалы были заполнены грудами камней, которые издалека казались индейскими курганами. Искусство кучера в управлении экипажем было выдающимся. Я обнаружил, что в путешествиях по Новой Англии следует опасаться двух бед — глинистой почвы в сырую погоду, которая без добавления гравия превращала дорогу в канал, и песчаной — летом, которую можно было выразительно назвать огромным заповедником насекомых». Подобные свидетельства делают осязаемыми трудности, сопровождавшие поездки по важным маршрутам, и позволяют понять, как Вашингтону могло потребоваться почти две недели на поездку из Филадельфии в Кембридж в начале Революции.

ПОСЛЕ ВОЙНЫ ЗА НЕЗАВИСИМОСТЬ.

До Революции вопрос улучшения дорог редко рассматривался на общественных собраниях, и ранние законы содержат мало положений даже об обычных дорогах. Те, кто предлагал меры по общему благоустройству, встречали мало поддержки. Еще в 1690 году Уильям Пенн высказал мысль о целесообразности водного пути от Скулкилла до Саскуэханны. В 1762 году Дэвид Риттенхаус из Филадельфии и проректор Смит из Пенсильванского университета предложили аналогичный проект и провели изыскания маршрута по рекам Сватара и Тулпехокен; в 1769 году Американское философское общество заинтересовалось изысканиями канала между Чесапикским заливом и Делавэром, рекомендовав это предприятие общественности. В 1768 году губернатор Нью-Йорка Мур спроектировал канал в обход водопадов Канахохари на реке Мохок. Однако ни на одно из этих предложений не последовало активного отклика, ибо время для подобных начинаний еще не созрело.

Стимулом к дорожному строительству непосредственно после Войны за независимость послужил вновь пробудившийся общественный интерес. Ко времени принятия конституции в Соединенных Штатах существовало два отчетливых класса: глубоко локализованный класс побережья и внутренних торговых путей и широко рассредоточенный сельскохозяйственный класс. Американская торговля в значительной степени ограничивалась американскими продуктами. Англия, Франция и Голландия монополизировали торговлю своих колоний и иными способами благоприятствовали собственным торговым судам во внешней торговле. При таком положении дел наше торговое преимущество заключалось в развитии собственных ресурсов. Освоение Среднеатлантических штатов и внутренних долин лишь способствовало укреплению взаимозависимости людей, нашедших общий интерес в улучшении внутренних путей сообщения. Для земледельца дешевая перевозка на рынок являлась непременным условием прибыльного промысла. Для торгового класса на побережье и на ведущих торговых путях внутреннее благоустройство было в то время не менее важным.

ПЕРВАЯ ЭПОХА ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА.

После войны произошел заметный сдвиг в отношении населения к дорожному строительству, и все общественно активные люди теперь видели в улучшении путей сообщения инструмент утверждения американского превосходства над западным континентом. Законодательные собрания выделяли щедрые ассигнования на шоссейные дороги. Началась активная миграция из Нью-Йорка и северной Пенсильвании на Запад. В 1738 году было учреждено первое регулярное почтовое сообщение между Олбани и Скенектади. В 1793 году конная тропа от Олбани до долины Коннектикута была расширена до дороги для повозок. Подобная активность в дорожном строительстве наблюдалась на всей территории южного и западного Нью-Йорка, центральной Пенсильвании, Мэриленда и Виргинии.

В 1785 году Пенсильвания выделила 10 000 долларов на прокладку дороги от пункта близ устья Хуаниты до Питтсбурга. В 1786 году был принят закон о выделении 1 500 долларов «на осмотр и прокладку дороги от Лихайского водяного ущелья до Вайоминга», которая стала первой дорогой в эту долину со стороны Делавэра. В 1787 году была санкционирована прокладка еще одной дороги между Саскуэханной и Делавэром. Активность в открытии сообщения с внутренними районами возрастала, пока к 1791 году движение не приобрело масштабы, которые можно было назвать «манией». Одним законом было выделено более 150 000 долларов на благоустройство одиннадцати рек и более двух десятков дорог в различных частях штата. На той же сессии были приняты другие законы, предоставляющие хартии и ассигнования на различные транспортные предприятия. Нью-Йорк в 1797 году разрешил путем лотерей собрать 45 000 долларов на улучшение различных дорог по всему штату. Словно по общему импульсу, все штаты теперь заинтересовались улучшением дорог, и у конгресса стали просить содействия в открытии ресурсов внутренних районов с помощью этого средства.

НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА КАНАЛОВ И ПЛАТНЫХ ДОРОГ.

Низкая стоимость водных перевозок рано привлекла внимание общественности к каналам как к средству преодоления препятствий в естественных водотоках, что позволяло удовлетворять потребности внутреннего населения, а также обеспечивало средства для перенаправления торговли из одного морского порта в другой. Едва завершилась Война за независимость, как Чарльз Кэрролл организовал компанию для прокладки канала в обход препятствий на нижней Саскуэханне.

Наиболее активный интерес к строительству каналов в этот период проявляли люди, которые, подобно Вашингтону, смотрели в будущее с патриотическим интересом. Однако этот интерес не находил отклика у частного инвестора. Предприятие, основанное на столь общеродинах соображениях, требовало государственной поддержки.

Этот период также ознаменовал начало строительства платных дорог. Первая платная дорога в нашей стране, о которой у нас имеются сведения, была построена между Александрией и Нижней Шенандоа. Ее строительство началось в 1785-1786 годах, и ее завершение вызвало великую радость у Джефферсона и других общественно активных людей Виргинии, трудившихся во имя дела «более широкой национальной жизни». Александрия в то время была важным конкурентом других прибрежных городов. Через Мэрилендский полуостров на Чесапике лежал Балтимор — торговый соперник как Александрии, так и Филадельфии. В 1787 году большая жюри заседателей в Балтиморе обратило внимание на плачевное состояние дорог, ведущих к этому городу, и настоятельно потребовало от властей предпринять немедленные действия. В результате окружное правительство распорядилось перестроить старые Фредерикскую, Райстертаунскую и Йоркскую дороги в платные дороги за государственный счет к западу от Филадельфии. К западу от Филадельфии лежала долина Саскуэханна. Естественным выходом для этого растущего региона был путь вниз по Чесапику в Балтимор. Чтобы привлечь трафик в Город квакеров, в 1792 году в Филадельфии была организована компания для строительства Ланкастерской платной дороги, которая стала первой платной дорогой в стране, построенной по добровольной подписке.

ВЛИЯНИЕ ЕВРОПЕЙСКИХ ВОЙН НА СИТУАЦИЮ В АМЕРИКЕ.

Начало европейских войн в 1793 году сопровождалось заметным изменением в американской промышленной ситуации. Непосредственным следствием для выращивания зерновых на Западе стало увеличение спроса на пшеницу. Цены на зерновые поднялись до вдвое большего уровня. Средняя цена муки за семь лет с 1785 по 1793 год составляла около $5,40 за баррель; средняя цена с 1793 по 1806 год (исключая два года мира, 1802 и 1803) составляла $9,12. Таков был стимул для выращивания зерна в этот период.

К северу от Атлантического побережья лучами расходились богатые долины — крупные участки сельскохозяйственных земель, отлично приспособленных для выращивания зерна. Начался приток переселенцев к неосвоенным ресурсам Нью-Йорка, Пенсильвании и Мэриленда, и некоторое время волна миграции двигалась на запад вдоль Огайо и побережья Великих озер. Те, кто обрабатывал земли вблизи побережья, разделяли возросшее процветание, обусловленное европейским конфликтом, однако те, кто обосновался во внутренних районах, вскоре обнаружили, что не могут извлечь из этого большой выгоды, если не получат лучших средств транспортировки. Зерно по сравнению с хлопком и табаком было дешевым продуктом. В лучшем случае стоимость перевозки составляла десять долларов за тонну на каждые сто миль пути; во многих местах она была значительно выше.

АМЕРИКАНЦЫ ОБРАЩАЮТСЯ К ВНУТРЕННИМ РЫНКАМ.

До 1807 года страна разделилась на три сектора: коммерческий, судостроительный Восток, экспортирующий хлопок и табак Юг и изолированный зерноводческий внутренний регион, с которым была связана зачахнувшая обрабатывающая промышленность на побережье или вблизи него. За пределами ограниченного ареала производящая часть нашего населения не могла участвовать в прибылях от европейской торговли. Производители зерна требовали рынка, а промышленники видели, как их прибыли смываются наплывом иностранных товаров. Таковы были интересы, пострадавшие от перенаправления капитала в судоходство и внешнюю торговлю. И те, и другие уповали на внутреннее благоустройство как на решение своих проблем; их единственная надежда заключалась во внутреннем рынке — в улучшении дорог и в развитии окружающих их ресурсов.

В Соединенных Штатах земледелец и промышленник обратились за помощью к национальному правительству. Но пока администрация оставалась в руках партии внешней торговли, путь к внутренним улучшениям был заблокирован. В течение первых трех администраций после принятия конституции индивидуалистические республиканцы не могли получить контроль над правительством; но с принятием Кентукки, Теннесси и Огайо и заселением удаленных от транспортных путей частей прибрежных штатов антикоммерческий электорат завоевал перевес голосов. Именно избирателям этих новых регионов Джефферсон был обязан своим успехом. Чтобы удовлетворить требования Запада в выходе к заливу, была куплена Луизиана. Чтобы удовлетворить настойчивое требование внутреннего благоустройства, национальное правительство также построило Камберлендскую дорогу и внесло свой вклад во многие другие транспортные проекты. Именно открытая враждебность Запада и Юга по отношению к коммерческому Востоку вынудила ввести эмбарго и сломила господство прибрежных интересов в национальных делах.

РЕЧНОЕ СУДОХОДСТВО, РАЗВИТОЕ ЧАСТНЫМ КАПИТАЛОМ.

Внутренними путями, требовавшими наименьшего капитала для их использования примитивным способом, были реки. Главным препятствием здесь было течение. В начале XIX века длинные вереницы плотов, плоскодонных судов и «ковчегов» можно было видеть плывущими вниз по Коннектикуту, Гудзону, Саскуэханне и Потомаку. Насчитывалось 2 800 миль рек, притоков Атлантического побережья, которые были судоходными или нуждались лишь в очистке от коряг и камней, чтобы стать пригодными для использования небольшими судами. По оценкам, на восточном склоне насчитывалось около 25 000 миль речных потоков, которые можно было использовать путем строительства шлюзов и каналов. В долине Миссисипи насчитывалось 14 000 миль судоходных рек и еще около 75 000 тех, которые считались перспективными. Но при течении в три или четыре мили в час грести, работать шестом или тянуть бечевой судно с грузом против течения на большое расстояние было нецелесообразно. В результате вдоль тех потоков, которые природа предоставила в качестве магистралей, производитель сначала строил судно из лесных материалов, затем загружал его продукцией своей фермы или мельницы и плыл вниз по течению к рынку. По прибытии в пункт назначения он бросал свое судно и возвращался на дилижансе или пешком. Это был поистине дорогой процесс — дорогой по времени, дорогой по средствам и дорогой по затратам человеческих усилий. Однако это были издержки производства, которые не требовали капитализации.

Лишь в 1807 году пароход стал коммерческим успехом. К этому времени Нью-Йорк активно застраивался, и поскольку Гудзон был естественной магистралью, судно, способное идти против ветра и течения, имело все шансы на успех. Роберт Фултон, интересовавшийся проблемой пароходства с 1802 года, вернулся из Европы после нескольких лет исследований и привез с собой один из двигателей Уатта. Он заручился финансовым сотрудничеством канцлера Ливингстона, и вместе они получили монополию на пароходное судоходство в водах Нью-Йорка. Судно было оснащено двигателем Уатта, и была совершена успешная поездка из Нью-Йорка в Олбани и обратно. Маршрут с самого начала приносил большие прибыли, и были построены другие суда. К 1813 году шесть судов успешно вели дела на Гудзоне. Успех Фултона и Ливингстона привлек других. Вытесненный из вод Нью-Йорка монополией, Джон Стивенс в 1809 году перевел пароход из Хобокена в Делавэр. Теперь пароход «Феникс» нашел дела в тех водах, где Фитч потерпел неудачу, столь успешными, что за ним вскоре последовали еще два судна. Вскоре все Атлантическое побережье, включая реку Святого Лаврентия, было обеспечено паровыми судами.

Но предприимчивость в пароходном судоходстве не ограничивалась побережьем. Деловой потенциал в долине Миссисипи привлек внимание некоего Николаса Рузвельта, который предложил Фултону и Ливингстону совершить поездку в Новый Орлеан для оценки перспектив внутреннего водного маршрута при условии, что они профинансируют линию пароходов в случае благоприятного отчета. Отчет оказался настолько благоприятным, что ему поручили руководство строительством речного судна в Питтсбурге, и в 1811 году пароход «Нью-Орлеан» совершил свой первый рейс вниз по Миссисипи. Впоследствии судно Рузвельта совершало регулярные рейсы между Новым Орлеаном и Натчезом. Были добавлены другие пароходы, но лишь в 1815 году был совершен рейс вверх по течению из Нового Орлеана в Луисвилл и Цинциннати. Помо Kончив участие в кампании Джексона под Новым Орлеаном, пароход «Энтерпрайз», воспользовавшись высоким уровнем воды, дошел на паровой тяге до Луисвилла за двадцать пять дней. В 1817 году «Вашингтон» совершил тот же подвиг, когда река находилась в своих берегах, и общественность убедилась в осуществимости судоходства против течения. В том же году «Шелби» сократил время до двадцати дней, а к 1823 году хватало пятнадцати дней. С успехом парохода Средний Запад получил быстрое сообщение с заливом.

КОЛЕСНЫЕ ДОРОГИ ВО ВНУТРЕННИЕ РАЙОНЫ.

С 1807 по 1815 год два изменения оказали заметное влияние на национальное отношение к внутренним улучшениям. До начала европейских войн обрабатывающая промышленность добилась определенных успехов в Новой Англии и Пенсильвании. Во время первой борьбы и до Амьенского мира единственным серьезным препятствием для американской промышленности была тенденция направлять капитал на выращивание пшеницы, судостроение и внешнюю торговлю. Цены были высокими, и производители товаров находили стимул в больших прибылях. С прекращением боевых действий американские производители обратились к Конгрессу за защитой, поскольку иностранные товары хлынули в страну в таких количествах и по таким ценам, которые угрожали уничтожением отечественного производства.

Впрочем, в целом население, занятое в обрабатывающей промышленности, было относительно небольшим, но потрясения в экономике с 1815 по 1818 год оказались таковы, что оставили многих без работы и привели на грань банкротства и голода тех, кто занимался судостроением и внешней торговлей. Результатом стал великий исход во внутренние районы. На фургонах, верхом или пешком — порой используя ручные тележки, волокуши и тачки для перевозки провизии и легкого багажа — эмигранты заполнили лесные тропы, ведшие на Запад, где они могли найти более благоприятные условия для независимого заработка.

Все эти условия сговорились усилить депрессию на Востоке и загнать ее народ в сельское хозяйство и освоение внутренних районов, в то время как открытие Миссисипи пароходом повысило привлекательность богатых долин на Среднем Западе. Но по прибытии на Запад новоприбывший обнаруживал себя вне досягаемости какого-либо рынка, кроме Нового Орлеана. Чтобы добраться до этого рынка, он «производил или собирал определенное количество кукурузы, муки, бекона и тому подобных изделий. Он строил плоскодонное судно на берегу какой-нибудь реки или крупного ручья, загружал в него свои товары и, дождавшись подъема воды, в сопровождении нескольких своих негров плыл вниз до Нового Орлеана. Путешествие было долгим, утомительным и дорогим. По прибытии туда он оказывался в чужом городе, полном мошенников, готовых воспользоваться его нуждой. Все ополчались против него, чтобы нажиться на его незнании дел, отсутствии друзей или торговых связей, и девять раз из десяти он возвращался разорренным купцом. Обратный путь домой он совершал пешком через три или четыре индейских племени, населявших западные части Миссисипи, Теннесси и Кентукки. Он возвращался к заброшенной ферме, которая запустела, пока его не было. Один урожай был утерян из-за отсутствия, а другой — из-за доставки его на рынок. Такой вид деятельности удивительным образом продолжался в течение нескольких лет к великому ущербу и полному разорению множества людей». Именно спрос на безопасные перевозки, возникший из этой ситуации, обеспечил успех пароходного предприятия Рузвельта.

РАЗВИТИЕ КАБАТОЖНОЙ ТОРГОВЛИ.

Британская блокада нашего побережья во время войны 1812 года оказала заметное влияние на развитие внутренних транспортных путей, о чем свидетельствует следующее: «Прерывание каботажной торговли было поистине очень серьезным делом. На протяжении прошлых лет эта торговля давала занятие тысячам каботажных судов и десяткам тысяч матросов. Обувь, сделанная в Линне, янки-мелочи из Коннектикута, хлопкочесальные машины, отечественные хлопчатобумажные ткани, игральные карты производства Новой Англии, мука Средних штатов, привезенные из-за границы ост-индские товары находили готовый рынок сбыта в Чарлстоне, Саванне и Огасте, откуда на Север доставлялось великое множество риса и хлопка. С прибытием британского флота эта торговля, которую уже нельзя было безопасно вести по воде, по необходимости стала осуществляться по суше. Сначала некоторые купцы в Бостоне, зафрахтовав несколько фургонов, отправили их с грузами в Филадельфию и даже в Балтимор. Этого было достаточно. Намек был понят. Возникла новая отрасль промышленности, и к началу лета дороги, ведущие на юг, являли собой непрерывный поток огромных крытых холстом фургонв, влекомых двойными или тройными упряжками лошадей или волов. Никакие расстояния не казались тогда слишком большими, и сотни таких повозок проделывали путь из Салема и Бостона в Огасту и Саванну. По оценке, сделанной ближе к концу года (1814), количество задействованных таким образом фургонов оценивается в четыре тысячи, а число тягловых животных, лошадей и волов — в двадцать тысяч; и это число не кажется преувеличенным, поскольку путешественник, ехавший из Нью-Йорка в Ричмонд, заявляет, что встретил в пути двести шестьдесят фургонов».

КАПИТАЛИЗАЦИЯ ПЛАТНЫХ ДОРОГ.

Как сухопутная торговля, так и миграция на запад привлекали внимание к важности хороших дорог, обе увеличивали сборы платных дорог и поощряли инвестиции местного капитала в улучшение транспорта. К 1804 году Ланкастерская дорога была продлена до Питтсбурга, и была учреждена регулярная линия дилижансов, совершавших один рейс в каждом направлении в неделю. Правительства штатов всячески поощряли строительство платных дорог, вплоть до подписки на их акции. На основании современных сочинений и жалованных грамот оценивается, что до окончания войны 1812 года было организовано около восьмисот компаний платных дорог. Пенсильвания занимала выдающееся положение в предоставлении либеральных хартий и прав на взимание пошлин, тем самым поощряя жителей более густонаселенных районов самостоятельно осуществлять такие улучшения. Образованные таким образом корпорации не испытывали особых затруднений в получении подписок на капитал — будь то для строительства платных дорог или мостов, или для эксплуатации паромных переправ. На акции этих корпораций в различных размерах подписывались несколько штатов. Хотя отдельные платное дороги строились и до того времени, движение платных дорог можно датировать началом XIX века. Платные дороги (turnpikes — так называемые по вращающемуся или поворачивающемуся брусу, или пике, который, будучи установленным поперек платной дороги, препятствовал проезду до уплаты сборов) были покрыты щебнем или иным образом улучшены по стоимости от 500 до 10 000 долларов за милю. Почти без исключений они в общих чертах следовали старым маршрутам, которые были проложены в те времена, когда передвижение пешком или верхом было главным средством сообщения, но везде, где это было возможно, их делали прямыми, прокладывая по холмам и другим препятствиям, а не в обход них. При строительстве Бостонско-Салемской платной дороги встретился небольшой, но глубокий пруд, однако вместо того, чтобы обойти его, дорога прошла по плавучему мосту. Строительство мостов и эксплуатация паромных переправ были частью этого более масштабного движения платных дорог и, подобно самим платным дорогам, они обычно разочаровывали тех, кто вложил средства в надежде на крупные дивиденды. В лучшем случае это движение мало что сделало для удовлетворения великой потребности в улучшении транспорта. Для пассажирского сообщения это было большим благом, поскольку значительно повысило личный комфорт, хотя время и стоимость поездок сократились незначительно. Требовалось пять долларов пятьдесят центов на уплату дорожных пошлин от Филадельфии до Нью-Йорка, помимо счетов в гостиницах и прочих дорожных расходов. Поездка из Филадельфии в Питтсбург занимала неделю. То, в чем страна нуждалась больше всего — дешевый способ перевозки громоздких продуктов внутренних районов — обеспечено не было. Грузы перевозились по платным дорогам с большими трудностями и издержками, а тяжелые товары были вынуждены оставаться нетронутыми из-за высоких пошлин.

ВОЗОБНОВЛЕНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА КАНАЛОВ.

Для решения этой задачи каналы предлагались задолго до периода строительства платных дорог, и были проведены некоторые изыскания, но из-за нехватки капитала строительные работы откладывались. Первые проекты представляли собой короткие каналы для обхода порогов или водопадов либо соединения соседних водных объектов, но за ними последовали более смелые планы. Первым каналом сколько-нибудь важного значения, фактически начатым в Соединенных Штатах, стал двухмильный пропил в скалах в обход водопадов Саут-Хедли на реке Коннектикут. Законодательное собрание Массачусетса приняло в 1792 году закон о создании корпорации «Собственники шлюзов и каналов на реке Коннектикут». Работы начались немедленно на голландский капитал, и через два года канал был завершен.

Канал Санти в Южной Каролине был первой крупной работой такого рода, построенной в Соединенных Штатах. Он соединял реку Санти с рекой Купер у Чарлстона и был открыт в 1800 году. Его длина составляла двадцать две мили, а стоимость — 600 000 долларов.

Гораздо более важным проектом был канал Мидлсекс в Массачусетсе, хартия на который была получена в 1793 году. Этот канал тянулся от реки Чарльз до Мерримака, на двадцать семь миль, и был призван перенаправить в Бостон торговлю, которая обычно тяготела к Портсмуту. Работы начались в 1794 году, и десять лет спустя канал был открыт для судоходства, хотя полностью завершен он был лишь в 1808 году.

Успешное завершение строительства канала Эри, ставшее несомненным фактом задолго до его фактического завершения в 1825 году, стимулировало аналогичные проекты по всей стране. Местная борьба между торговыми центрами в сочетании с местным спросом на выходы к рынкам привела в движение ряд частных проектов. К Бостону, Филадельфии, Балтимору и Джорджтауну успешно обращались за поддержкой транспортных путей, которые позволили бы им конкурировать с Нью-Йорком за торговлю с Западом. Компания канала Блэкстоун, учрежденная Род-Айлендом и Массачусетсом в 1823 году, начала строительство канала вдоль реки Блэкстоун для соединения Провиденса и Вустера, и этот путь был открыт для судоходства в 1828 году. Другим новоанглийским проектом, начатым примерно в то же время, был канал, простирающийся от Нью-Хейвена на север до Нортгемптона и далее вверх по долине Коннектикута в Вермонт. Для этой цели были учреждены две компании: канал Фармингтон в Коннектикуте в 1822 году и канал Хэмпшир и Хампден в Массачусетсе в 1823 году. Канал Фармингтон был завершен в 1830 году; однако работы по проекту Хэмпшир и Хампден на время прекратились из-за нехватки средств, и канал не был пробит до Нортгемптона вплоть до 1835 года. Перевозя большой объем грузов, этот канал, подобно каналу Блэкстоун, принес больше пользы общему бизнесу пересекаемого им района, чем тем, кто владел его акциями. Другими частными сооружениями этого периода, на которые были потрачены крупные суммы, являлись: канал Делавэр — Раритан, соединяющий Филадельфию с Нью-Йорком; Джеймс-Ривер и Канова — неоконченный проект канала в Виргинии; и Чесапикско-Огайдский канал, который не был продлен на запад дальше Камберленда.

ДЕФИЦИТ КАПИТАЛА ДЛЯ КАНАЛОВ.

В силу местных потребностей немногие компании каналов или судоходства испытывали трудности с получением первых подписок на акции, но большинство из них сталкивалось с проблемами при сборе взносов и получении дополнительных подписок. Эта робость инвесторов, как выясняется теперь, была не лишена оснований, поскольку лишь немногие частные компании каналов смогли довести свои строительные работы до завершения, и еще меньшая их часть выплачивала какие-либо дивиденды своим акционерам. Канал Мидлсекс был прибыльным до строительства параллельной железнодорожной линии; канал Монтегю, также в Массачусетс, приносил неплохую отдачу в течение первых двадцати лет после его завершения в 1800 году. Канал Делавэр — Скулкилл можно назвать третьим исключением. Но вскоре стало очевидно, что общественные работы в необходимом количестве и масштабе могут быть построены только за счет государства. Поскольку конституция не содержит прямого положения о внутреннем благоустройстве, этот вопрос стал предметом межпартийных споров.

С самого начала Конгресс выделял деньги на маяки, общественные пирсы, буи и другие средства навигации, и по поводу таких действий не было споров, поскольку было согласовано, что эти вопросы лежат исключительно в сфере федеральной юрисдикции. Также с самого начала в Конгресс поступали петиции об ассигнованиях на внутреннее благоустройство. Большинство этих требований носили местный характер и потому легко разрешались; но когда директора Чесапикско-Делавэрского канала попросили Конгресс предоставить средства, которые они не смогли получить от продажи акций, этот вопрос потребовал решения. Два факта были неоспоримы: общая важность работы и способность национального правительства осуществить ее с учетом профицита доходов в казне.

В другом отношении Конгресс уже взял на себя обязательства по поддержке общественных работ. Пока страна состояла из штатов, граничащих с Атлантическим побережьем, улучшения были интересны всем в равной степени, но с принятием новых штатов во внутренних районах и перспективой будущих приобретений на западе по мере расширения страны в эти ассигнования, казалось, закрался элемент несправедливости, приносивший пользу прибрежным штатам за счет всех остальных. Чувство недовольства усиливалось тем фактом, что привилегированные штаты были более густонаселенными и, следовательно, лучше могли позволить себе эти расходы. Однако с принятием Огайо это было исправлено путем создания пятипроцентного земельного фонда, а к личной заинтересованности побережья апеллировал аргумент о том, что прокладка дорог на Запад настолько стимулирует продажи государственных земель, что увеличит национальные доходы.

Вопрос о национальной помощи внутренним улучшениям был снова поставлен перед Конгрессом в 1816 году Калхуном, который представил законопроект, предусматривающий прямое строительство дорог и каналов, а также улучшение водных путей за счет фонда, создаваемого путем выделения бонуса и дивидендов, получаемых правительством от банка Соединенных Штатов. Этот законопроект, составленный Клеем, прошел через Конгресс в 1817 году, но был ветирован Мэдисоном, который, хотя и был благосклонно настроен к общественным работам, унаследовал от Джефферсона сомнение относительно прав Конгресса на участие в их строительстве без поправки к конституции, специально предоставляющей такие полномочия. И Монро, придерживаясь того же мнения, ветировал законопроект о ремонте Камберлендской дороги и представил в Конгресс пространное изложение принципов, заложенных в его решении. Тем временем, устав от ожидания, Нью-Йорк преуспел в строительстве канала Эри. Его успех изменил всю схему продвижения проектов. Установив кредит за рубежом, штаты занялись внутренними улучшениями, и в течение следующих двух десятилетий центр транспортных интересов сосредоточился на государственном финансировании.

Именно в этот период борьбы за транспортные возможности, адекватные требованиям тех, чья судьба оказалась связана с удаленными внутренними районами, железная дорога стала предметом серьезного экономического интереса.

(В последующих главах гг. Кливленд и Пауэлл прослеживают зарождение железных дорог, физические и финансовые трудности, преследовавшие их на каждом шагу; несгибаемый дух, с которым они проектировались, продвигались и строились в каждом уголке Союза, пока благодаря инвестициям миллиардов частного капитала Соединенные Штаты не были обеспечены лучшей системой внутреннего транспорта в мире. За продолжением этого интереснейшего повествования читатель отсылается к их страницам.)

ПЕРВЫЙ ЕЖЕГОДНЫЙ ОТЧЕТ\nГлавного инженера\nПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ

12 июня 1848 г.

Дж. Эдгара Томсона.\nГлавный инженер.

Инженерный департамент, Пенсильванская ж. д. к-ния

Филадельфия, 12 июня 1848 г.

Президенту и директорам\nПенсильванской железнодорожной компании:

Господа\n— Имею честь представить вам следующий отчет о деятельности этого Департамента с момента его передачи под мое руководство, что составляет уже несколько более года.

Согласно структуре Инженерного департамента, принятой до моего вступления в должность, которую вы мне доверили, Дорога должна была быть разделена на три участка: Восточный, Западный и Центральный; Эдвард Миллер, эсквайр, в качестве ассоциированного инженера был назначен на Западный, а У. Б. Фостер-младший — на Восточный участок. Эти джентльмены приступили к изысканиям своих линий до моего прибытия по инструкциям президента, каждый с двумя полными группами помощников. Поскольку Центральный, или горный, участок не был предусмотрен, после тщательного рассмотрения вопроса я пришел к выводу, что интересы Компании будут наилучшим образом соблюдены путем изменения структуры таким образом, чтобы упразднить его вовсе и продлить восточный и западный участки до вершины Аллеганских гор, естественной границы между ними. С момента этого распоряжения изыскания продолжались уже в соответствии с ним.

Поскольку Совет поручил мне обеспечить проведение трассировки всей линии от Гаррисберга до Питтсбурга в кратчайшие возможные сроки, я немедленно приступил к рекогносцировке той части промежуточной местности, через которую — судя по карте штата — предположительно должна была пройти Дорога, с целью определения лучшего плана действий для реализации их замыслов.

Законодательное собрание в своем гранте Компании мудро оставило выбор маршрута для Дороги между ее конечными пунктами совершенно свободным, возложив на Совет ответственность за выбор на открывшемся широком поле такой линии для их великого труда, которая обеспечивала бы самую дешевую железнодорожную перевозку грузов и самую оперативную для пассажиров из всех возможных вариантов между Западом и северными городами Атлантики.

Считалось, что такой маршрут на основании предыдущих изысканий лежит в пределах Пенсильвании, и это ожидание полностью оправдалось результатами, полученными в ходе наших обследований.

Из нескольких предложенных маршрутов я — после тщательного изучения планов различных изысканий, выполненных по поручению Содружества, и моей рекогносцировки местности — без труда пришел к выводу, что долина Джуниаты предоставляет преимущества для линии, которая, рассматриваем ли мы малые уклоны, достижимые вдоль нее, или ее общую прямолинейность, являющиеся необходимыми требованиями, не имеет себе равных.

Эта река берет начало в Аллеганских горах и, следовательно, пересекает по мере своего течения на Атлантику все второстепенные горные хребты, расположенные к востоку от них, и берет начало напротив рек Блэк-Лик и Конемо, каждая из которых пересекает хребты на западе, оставляя не преодоленной лишь главную цепь Аллеганских гор, с которой пришлось бы столкнуться на любом другом прямом маршруте в дополнение к множеству меньших горных хребтов. Более северный маршрут по западному притоку Саскуэханны (который берет начало за Аллеганскими горами) встретил бы меньшую высоту на главном перевале, но его сильно возросшая протяженность исключила его принятие; в то время как, с другой стороны, южный маршрут, хотя и не являясь окольным, был столь же нежелательным в силу пересеченного характера местности и крутых уклонов, необходимых для преодоления многочисленных вершин на нем. Было проведено частичное обследование одного из предложенных южных маршрутов, который шел вдоль Долины Камберленд почти до Шиппенсбурга, а затем, пересекая долину на западную сторону у Роксбери, проходил через Синие горы (Blue Mountain) посредством длинного туннеля в долину Пат; затем, огибая мыс горы Дивайдинг, пересекал эту долину и проходил через Таскарору посредством еще одного туннеля в долину ручья Огвик. Оттуда она трассировалась бы между горами Брод-Топ и Сайделинг и вверх по ручьям Даннинг и Боб до вершины Аллеганских гор на перевале Боб-Крик; или же, поворачивая на запад через Бедфорд, пересекала Аллеганские горы у истоков притоков реки Кастлман, где гора по-прежнему значительно выше.

Линия, уходящая от Камберлендской долины на железной дороге Камберленд-Вэлли у Чамберсберга и огибающая оконечность Голубых гор, а затем направляющаяся к низкой ложбине у Коуэнс-Гэп в Таскароре, оказалась бы слишком окольной, чтобы выгодно отличаться от уже описанной более смелой линии из Шиппенсбурга.

Но эта линия столкнулась бы со сложнейшими инженерными трудностями; если не принимать в расчет ее нежелательные уклоны и рассматривать ее с точки зрения стоимости и тех местных удобств, которые она предоставила бы значительной части штата, в настоящее время в значительной степени лишенной преимуществ улучшений штата (что является сильнейшим аргументом в пользу данного маршрута), обнаружится, что равные удобства можно было бы предоставить этому региону с меньшими капитальными затратами, расположив основной ствол дороги на Джуниате и проложив ветку вдоль одной из сравнительно ровных долин, лежащих между большинством проходимых нами параллельных горных хребтов.

Удобства, которые железные дороги предоставляют для распространения своих преимуществ на отдаленные районы посредством боковых линий, составляют одно из их главных преимуществ перед каналами и должны предотвратить ошибку, слишком часто совершаемую при трассировании ведущих направлений, когда отклоняются от прямого курса ради обслуживания местных интересов во вред главной цели, которую предполагается осуществить.

Предлагались и другие модификации маршрута по Джуниате, и их достоинства были всесторонне рассмотрены, однако при изучении все они лишь подтвердили наше предпочтение в пользу речной линии.

Эти выводы были доведены до сведения Правления, и после того, как рекомендованное общее направление было им утверждено, я немедленно приступил к организации работ по полному изысканию линии. Для этой цели были сформированы три дополнительных инженерных отряда: один для участка мистера Миллера под непосредственным руководством мистера Дж. В. Лоффера для работы на перевале и западном склоне горы, а два — для участка мистера Фостера, первый из которых был поручен эсквайру Эдварду Тилгману, которому был отведен район между Льюистауном и слиянием ветки Райстаун с основным течением реки Джуниата.

Другой отряд был передан в ведение эсквайра С. В. Миффлина, джентльмена с общепризнанным профессиональным мастерством и опытом, которому мы поручили изыскания региона от ветки Райстаун до вершины Аллеганских гор, охватывающего самый важный и сложный участок на всем пути к Питтсбургу.

Эти партии приступили к работе лишь в конце июля, но они провели свои изыскания с такой энергией и успехом, что мы смогли определить общую линию восточного участка своевременно для того, чтобы в ноябре прошлого года заключить контракты на самые сложные ее точки.

Пока эти мероприятия выполнялись, находившиеся ранее на местности партии активно занимались обследованием местности между Гаррисбергом и Льюистауном.

По настоянию ряда джентльменов из округа Перри была испытана линия по ручью Мал-Джуниата, отходящая от Саскэханны у Питерсберга, далее проходящая вблизи Блумфилда и вдоль долины Шермана к проходу Конкорд, где она пересекала гору Таскарора, после чего следовала по долине Таскарора до ручья Шейд и вниз по нему до ручья Огвик, вдоль долины которого она выводилась к паромной переправе Дрейка на Джуниате. Преимуществом, сулимым этим маршрутом, была значительная экономия расстояния. Однако результат показал, что нам пришлось бы столкнуться не только с уклонами, достигающими шестидесяти футов на милю, но и с тем, что протяженность линии в результате такого решения увеличилась бы на четыре мили. Вследствие этого от него отказались.

После тщательного обследования местности, примыкающей к рекам Саскэханна и Джуниата, трасса была проложена вплоть до Хантингдона, и считается, что это лучший из возможных вариантов.

Если бы долины этих рек не были заняты другими улучшениями, был бы выбран маршрут, несколько отличающийся в деталях от принятого. Даже на том коротком расстоянии, на котором мы оказываемся в непосредственной близости от них, стоимость земляных работ по выемке и насыпи дороги значительно возросла из-за стесненности участка, на который мы были вынуждены выйти.

Проложенная линия начинается у депо Гаррисбергской и Ланкастерской железной дороги; оттуда, проходя через Гаррисберг, она следует по наклонной полосе земли между каналом и грядой Капитолия на протяжении четырех миль, после чего пересекает канал и, касаясь оконечности Голубых гор, снова пересекает его и переходит на западную сторону реки Саскэханна по мосту длиной 3660 футов и высотой 44 фута над уровнем межени по проектной отметке уровня головки рельса, что позволяет нам разместить полотно дороги по верху моста. Отсюда мы прокладываем путь по этому берегу реки через селения Данкэннон и Питерсберг к Джуниате, вдоль южного берега которой он продолжается через Ньюпорт и Перрисвилл до точки, расположенной на небольшом расстоянии выше Льюистауна. Здесь линия переходит на северный берег реки и на небольшом расстоянии пересекает ее вновь, чтобы сберечь почти милю пути и сто восемьдесят градусов кривизны, а также сложный участок вдоль обрывистых берегов на южной стороне потока.

Снова выйдя на южный берег, мы следуем по речным склонам по благоприятной местности до владений мистера Харви, примерно в семи милях выше Уэйнсберга, где линия снова переходит на северный берег и, проходя позади Ньютон-Гамильтона, прорезает перешейок в большой излучине этой реки с глубиной выемки 40 футов на вершине и длиной 3100 футов по уровню путей. Спускаясь по восточному склону реки, мы еще раз пересекаем ее у акведука Шеффера и продолжаем движение по ее юго-западному берегу через теснины Джек-Нарроуз, не встречая серьезных затруднений, после чего окончательно переходим на ее северный берег, вдоль которого дорога продолжается через Хантингдон до Мал-Джуниаты выше Питерсберга. Выше Хантингдона предварительная трассировка была проведена вверх по Мал-Джуниате до теснин Логан-Нарроуз, в точке, где этот водный поток разделяет горы Бэлд-Игл и Брэш при своем выходе из долины Такахо.

Вдоль Мал-Джуниаты, от кузнецы Дорси до теснин, трасса сталкивается со множеством сложных участков из-за извилистого характера реки и высоких холмов и гор, ограничивающих ее русло. Чтобы получить маршрут с плавными кривыми, мы вынуждены на этом расстоянии пробить тоннель в мысе горы Тасси и двенадцать раз пересечь реку. Следование рекомендованному мистером Шлаттером маршруту через этот регион потребовало бы применения кривых радиусом 400 футов, что я считаю совершенно недопустимым на дороге такого значения, какое имеете в виду вы.

У теснин Логан-Нарроуз мы достигаем долины, которая окаймляет весь восточный подножный склон Аллеганских гор. Здесь возникает необходимость определить план преодоления великого барьера, отделяющего нас от Запада. Если его предстоит преодолеть дорогой с уклонами западного участка, подъем должен начинаться с этой точки и постепенно виться к вершине почти непрерывным уклоном вдоль склонов гор на протяжении почти тридцать двух миль, пересекая многочисленные вытекающие из них ручьи высокими мостами и проходя выемками или тоннелями через разделяющие их вершины.

Мистер Шлаттер в своем отчете Комиссарам по делам каналов оценивает стоимость земляных работ по выемке и насыпи дороги на этом подъеме в 1 496 146 долларов, что я считаю слишком низкой цифрой для линии с принятым им уклоном, однако при увеличенном максимальном уклоне, признанном необходимым на западном участке, и несколько удлиненной линии она, вероятно, окажется достаточной.