«Строители железных дорог: Хроника объединения штатов»

Система Ричмондских терминалов развернула дальнейшие планы расширения. В 1890 году она приобрела систему линий, тянувшихся на юг от Цинциннати до Викссберга и Шривпорта, известную как маршрут «Куин энд Кресент», и в то же время заключила тесный союз с системой «Атлантик Кост Лайн». К концу 1891 года Ричмондская терминальная система охватывала более 8500 миль железных дорог, в то время как Луисвилл и Нэшвилл — следующая по величине система в южных штатах — насчитывала всего около 2400 миль.

Но с наступлением 1891 года колоссальная система Ричмондских терминалов оказалась опаснейшим образом близка к финансовому краху. Несмотря на высокую ценность многих линий, ее физическое состояние было плачевным; обязательства и капитализация были огромными, а значительная часть миль дорог являлась откровенно убыточной. Примерно в то же время наружу стали просачиваться тревожные факты: в течение предыдущего года Ричмонд и Данвиллская дорога работала с большими убытками, и этот факт скрывался обманными записями в книгах; дивиденды, выплачиваемые по акциям Центральной железной дороги Джорджии, в течение ряда лет не были заработаны; а восточно-теннессийские объекты едва окупали себя.

Теперь были назначены различные следственные комитеты, и в конце концов комитет во главе с Фредериком П. Олкоттом из Нью-Йорка взял дело в свои руки и разработал комплексный план реорганизации. Однако этот проект встретил яростное сопротивление, и дела тянулись вплоть до периода паники 1893 года, когда вся система погрузилась в банкротство и перешла под внешнее управление. В этот нестабильный период внешние управляющие управляли различными секциями по отдельности или совместно, и какое-то время казалось, что успешная реорганизация, которая предотвратила бы полный распад имущества, не может быть осуществлена.

В мрачные дни 1893 года, после того как Олкотт и «Сентрал Траст Компани» не смогли осуществить реорганизацию системы Ричмондских терминалов, на помощь пришли новые силы в лице фирмы «Дж. П. Морган и компания», чья растущая репутация объяснялась незаурядной личностью самого Дж. П. Моргана. По своему складу он был организатором. Железнодорожные объекты, так или иначе связавшие свою судьбу с интересами Моргана, по большей части процветали. Было очевидно, что банковский дом Моргана — единственный на Уолл-стрит, способный справиться с этой задачей. Ему сделали предложение; он не напрашивался сам. Фактически говорят, что долгое время он решительно противился тому, чтобы брать под свое крыло эту разрозненную и разрушенную железнодорожную систему, работавшую в основном в бедных и отсталых регионах, населенных по большей части неграми. Морган заявлял: «Нигеры ленивы, невежественны и отсталы; железнодорожный трафик создается только трудолюбивыми, умными и амбициозными людьми».

Однако после месяцев обсуждений Морган наконец согласился взяться за дело, и из прежнего хаоса родилась «Саутерн Рэйлвей Компани» («Южная железнодорожная компания»), которая с тех пор неизменно ассоциируется с именем Моргана. Вероятно, среди множества железнодорожных систем, реорганизованных Морганом с 1894 года вплоть до момента его смерти, ни одна не стала столь отчетливо «моргановским» предприятием, как Южная железная дорога.

План реорганизации, с помощью которого это грандиозное скопление слабо контролируемых и дурно управляемых южных железных дорог было сплочено в эффективное целое, оказался весьма радикальным по своему воздействию на прежних держателей ценных бумаг. Долги повсеместно урезались, вводились дополнительные сборы, а старые никчемные выпуски акций ликвидировались. Убыточные участки путей отсекались, а усилия немедленно направлялись на укрепление тех линий, которые обладали реальной или перспективной ценностью. Миллионы долларов нового капитала были потрачены на перестройку магистральных линий; во всех населенных центрах были возведены терминалы достаточного масштаба; кроме того, заключались союзы со связующими звеньями с целью наращивания транзитных перевозок с Севера и Запада.

Первые десять лет существования системы Южной железной дороги под управлением Моргана были практически годами восстановления и строительства. И хотя спустя десятилетие работы основная система по-прежнему простиралась по большей части той территории, которую она в зачаточном состоянии занимала еще в 1894 году, она приобрела множество фидеров и небольших железных дорог в других регионах. Дорога «Мобил и Огайо», управлявшая своими ветками протяженностью около тысячи миль от Мобила до Сент-Луиса в Миссури; «Джорджия Саутерн энд Флорида», обеспечивавшая важное соединение главной системы с различными пунктами в штате Флорида; «Алабама Грейт Саутерн», работавшая в Бирмингемском районе Алабамы и вокруг него — все эти предприятия влились в систему в течение этих лет. Затем система была достроена в северном направлении и консолидирована посредством совместного с Луисвиллом и Нэшвиллом контроля над Чикагской, Индианаполисской и Луисвиллской железной дорогой, чьи линии тянулись на север в Охио и Иллинойс до самого Чикаго. Таким образом, благодаря линиям маршрута «Куин энд Кресент», шедшим на юг от Цинциннати до Нового Орлеана, система получила прямой транзитный маршрут из различных южных точек к берегам Великих озер.

В дополнение к этим событиям руководство системы Южной железной дороги организовало прямую связь с Вашингтоном посредством совместного с другими дорогами приобретения Ричмондской, Фредериксбургской и Потомакской дороги; оно заключило соглашения о перевозках с системами Пенсильванской дороги и «Балтимор и Огайо» до Балтимора, Филадельфии и Нью-Йорка, а также развило тесные союзы с каботажными пароходами, курсировавшими на север из различных южных пунктов.

В ходе реорганизации 1894 года система Центральной железной дороги Джорджии была отсечена и реорганизована отдельно, хотя в течение ряда лет оставалась под контролем Моргана. Наконец, в 1907 году Морган продал свои активы в Джорджии Чарльзу У. Морсу. Впоследствии они перешли к Эдварду Гарриману, который позже объединил их в систему Иллинойс Централ, под управлением которой они находятся и по сей день.

По сравнению с прежним конгломератом Ричмондских терминалов с его изношенными рельсами и дорожным полотном, плохим подвижным составом и отвратительным сервисом современная система Южной железной дороги демонстрирует поразительные перемены. За последнее поколение южные штаты колоссально выросли в численности населения и благосостоянии; нынешняя промышленная деятельность Юга представляет собой важнейший элемент для страны в целом. Города значительно увеличились по числу жителей; выросли новые населенные пункты и производственные районы; в настоящее время во всей девятитысячемильной сети эксплуатируемых путей едва ли наберется хотя бы одна миля убыточной железной дороги. В последние годы на многих ветках были открыты и разработаны крупные месторождения битуминозного угля, и сегодня угольный тоннаж Южной железной дороги превосходит относительно нестабильный лесной тоннаж двух- или трехдесятилетней давности.

ГЛАВА XI. ЖИЗНЕННЫЙ ПУТЬ ЭДВАРДА Г. ХАРРИМАНА

В предыдущей главе была рассказана ранняя история великой линии, которая первой соединила Атлантический и Тихий океаны — Юнион Пасифик. Но история этого предприятия в последние годы выглядит столь же поразительной и романтичной, как и его летопись в шестидесятые и семидесятые годы. Лишь в недавние дни золотые мечты, лелеянные первыми строителями, стали реальностью. Человек, который действительно пожинав плоды и одновременно вывел Юнион Пасифик на ту позицию среди американских железных дорог, которую предвидели ее основатели, оказался последним и, по мнению некоторых авторов, величайшим из всех лидеров американских железных дорог.

Юнион Пасифик, оказавшаяся в 1893 году банкротом, пребывала в состоянии затишья под бременем тяжелого экономического кризиса, продолжавшегося до 1898 года. Долгая история ее бедствий вряд ли делала ее лакомым кусочком для людей, которые в то время вели себя наиболее активно в железнодорожной сфере. В 1895 или 1896 году несколько защитных комитетов, созданных для защиты интересов акционеров и держателей облигаций по просроченным обязательствам, пытались убедить Джона Пирпонта Моргана взять на себя реорганизацию, но он отказался. Реорганизация Юнион Пасифик означала, что рано или поздно потребуется предоставить около ста миллионов долларов нового капитала, и в Америке в то время не было другого банковского дома, который казался бы достаточно сильным для такой задачи. Более мелкие компании были задействованы в синдикатах Моргана или в других предприятиях, а их объединение в тот момент казалось исключенным.

Примерно в это время немецко-еврейский банковский дом Kuhn, Loeb and Company начал изучать сложившуюся ситуацию. Kuhn, Loeb and Company был известен как очень консервативный, но чрезвычайно богатый концерн с тесными связями во Франкфурте и Берлине. Хотя он уже давно обосновался в Нью-Йорке, он не был замечен в движениях по реорганизации железных дорог и не выделялся как инвестиционное или андеррайтинговое учреждение. Но теперь активный партнер этого бизнеса, Джейкоб Х. Шифф, всерьез взялся за то, чтобы убедить различные комитеты принять разработанный им план реорганизации. Хотя он добился определенных успехов, вскоре он столкнулся со скрытым сопротивлением и подумал, что Морган, возможно, исподволь пытается заполучить это имущество. Морган, однако, не проявлял интереса. Загадка оставалась неразгаданной.

Дело заключалось в том, что Эдвард Гарриман, который на протяжении последних нескольких лет оказывал мощное влияние на дела Иллинойсской центральной железной дороги, но был неизвестен рядовому уолл-стритскому биржевику и совершенно не слыхан по всей стране, твердо решил реорганизовать Юнион Пасифик. Поэтому он начал действовать исподволь с различными заинтересованными сторонами, пытаясь взять имущество под свой контроль. Но вскоре он, как и Шифф, столкнулся с серьезным сопротивлением. Он также немедленно пришел к выводу, что Морган действует тайно, и потребовал от Моргана объяснений. Морган ответил, как и Шиффу, что он не заинтересован, но желает Гарриману успеха.

Поскольку Шифф продолжал сталкиваться с трудностями, вскоре он снова обратился к Моргану. Морган снова ответил, что не заинтересован. «Но, — сказал он, — я думаю, если вы пойдете и встретитесь с парнем по имени Э. Х. Гарриман, вы, возможно, что-то узнаете».

Кто такой Гарриман? Шифф едва слышал о нем и никогда с ним не встречался. Каким образом такой мелкий игрок, как Гарриман, без денег, без влиятельных друзей и без крупной финансовой поддержки, мог реорганизовать такую великую систему, как Юнион Пасифик? Эта идея казалась нелепой. Тем не менее, по мере продолжения сопротивления, Шифф вскоре вышел на связь с Гаррманом. В ходе переговоров он предостерег этого дерзкого выскочку от посягательств на Юнион Пасифик. Но Гарриман не поддался на угрозы. Напротив, он настаивал на том, чтобы Шифф оставил Юнион Пасифик в покое; что он сам уже разработал планы по ее реорганизации. Шифф рассмеялся над этой идеей, назвал ее химерической и заявил, что Kuhn, Loeb and Company с легкостью смогут получить необходимые сто миллионов или более через свои зарубежные связи из расчета от четырех до пяти процентов, в то время как в Америке такую сумму нового капитала в тот момент нельзя было привлечь посредством банковской деятельности дешевле чем под шесть или семь процентов.

Тогда Гарриман огорошил Шиффа неожиданным известием. Уже несколько лет он финансово участвовал в делах Иллинойсской центральной железной дороги. В то время эта дорога обладала более высоким кредитным рейтингом, чем любая другая американская железная дорога; она привлекала крупные суммы капитала в Европе под рекордно низкие проценты — до трех процентов годовых, а по большинству своих облигаций выплачивала лишь три с половиной процента годовых. Почти пятьдесят лет компания выплачивала дивиденды практически без перерывов, и в целом за ней закрепилась завидная репутация одного из самых надежных вложений капитала. Влияние Гарримана на дела компании тихо возрастало на протяжении многих лет; управление было почти полностью сосредоточено в его руках, а директора фактически во многом являлись его марионетками, и подавляющее большинство выполняло любые его распоряжения.

Гарриман объявил Шиффу, что намерен добиться реорганизации Юнион Пасифик в качестве придатка Иллинойсской центральной железной дороги. Необходимые сто миллионов планировалось привлечь под залог первой очереди на все линии Юнион Пасифик из расчета три процента годовых, причем этот заклад гарантировался бы Иллинойсской центральной железной дорогой, в то время как последняя компания получала бы большинство новых акций Юнион Пасифик в качестве компенсации за предоставление своей гарантии.

Это стало непростой задачей для Шиффа, который сразу понял, что если Гарриман сможет использовать кредитный потенциал Иллинойсской центральной дороги подобным образом, то он определенно сможет осуществить свой план. Шифф вскоре убедился, что у Гарримана не возникнет никаких трудностей с использованием кредита Иллинойсской центральной железной дороги. Итогом дела стало то, что оба деятеля объединили усилия и совместно провели реорганизацию Юнион Пасифик. Гарриман был назначен председателем совета директоров, а Kuhn, Loeb and Company стали постоянными банкирами новой железнодорожной системы.

Таким образом, одним прыжком Гарриман вырвался на передний план американских железнодорожных финансов, совершив дерзкий поступок, столь характерный для этого человека. Ведь Эдвард Гарриман был не только расчетливым, практичным строителем бизнеса, который, подобно Моргану, мыслил масштабными категориями, но также и отчаянным игроком, каким Морган не был. Обладая ярким воображением, он не только заглядывал далеко в будущее, но и планировал свои действия на столь же отдаленную перспективу. Морган также был человеком с видением, однако его видение не простиралось далеко за пределы настоящего. То, что Морган видел лучше всего, находилось непосредственно перед ним, в то время как то, что лучше всего видел Гарриман, лежало вдалеке. Крупные планы Моргана строились на том, что он видел в деловом плане в ближайшем будущем; он реорганизовывал свои железные дороги с расчетом на то, чтобы они окупались как можно скорее и приносили хорошую отдачу на вложенный капитал. Он мало думал о том, какими будут результаты через десятилетие-другое или какие комбинации могут позже разыграться на шахматной доске в результате его немедленных шагов. Мышление Моргана не было философским; оно было предельно практичным.

В то время как Морган отклонил предложенный контроль над Юнион Пасифик из соображений, что это всего лишь «полоса ржавчины», проходящая через редконаселенную местность и пересекающая безводную пустыню, Гарриман мечтал о том, как в следующее поколение великий и неосвоенный Запад заполнится людьми, как пустующие равнины повсеместно покроются посевами, а безводная пустыня откликнется на результаты крупномасштабного и комплексного орошения. Он предвидел удивительное будущее Тихоокеанских штатов — открытие природных богатств в горах, непрерывный поток мужчин и женщин, которые в конечном итоге эмигрируют в этот обширный край с Востока и из-за рубежа и станут строить поселки и великие города. В то же время, обладая своим практичным умом, Гарриман подсчитал, что Юнион Пасифик — расположенная в самом сердце этого гигантского региона, имеющая самую прямую и короткую линию к Тихому океану, куда весь трафик с Востока сходится через полдюжины подпитывающих линий к Омахе и Канзас-Сити — будет перевозить колоссальные объемы грузов, как только западная страна оправится от депрессии, с которой она боролась на протяжении полудюжины лет.

Приступив к делам Юнион Пасифик, Гарриман уже твердо решил поглотить огонские линии с их ответвлениями, уходящими в район Пьюджет-Саунд и к горнодобывающему району Бьютт; завладеть активами Южно-Тихоокеанской железной дороги при первой же возможности; и тем или иным образом связать Иллинойсскую центральную дорогу с Юнион Пасифик, чтобы последняя получила собственные независимые выходы к Чикаго и Сент-Луису. Все эти планы, а также множество других, некоторые из которых его дальновидное воображение могло зародиться уже тогда, он в конечном итоге осуществил.

Хотя Гарриману удалось очень быстро провести в жизнь свой первый план и вернуть огонские линии, которые были реорганизованы по отдельности в результате внешнего управления, он столкнулся с гораздо более сложной задачей завоевания преобладающего влияния в великой системе железных дорог, контролируемой Коллисом Хантингтоном. Хантингтон был тяжелым человеком в общении. Будучи сам одним из практичных железнодорожных магнатов своего времени, он также обладал даром предвидения и несомненно предчувствовал, что конечным результатом неизбежно станет консолидация активов; однако он твердо рассчитывал, что его компания поглотит Юнион Пасифик. Если бы не тот факт, что в период паники Южно-Тихоокеанская дорога несла слишком тяжелое бремя собственных проблем и ее кредитоспособность оставляла желать лучшего, Хантингтон мог бы попытаться установить контроль над Юнион Пасифик.

События в конце концов обернулись в пользу Гарримана. Когда Коллис Хантингтон скончался в 1900 году, в сознании большинства людей оставался лишь вопрос времени, когда мощные интересы Гарримана возьмут под свое крыло активы Южно-Тихоокеанской дороги. Следовательно, никто не был удивлен, когда в 1901 году было объявлено, что Юнион Пасифик приобрела пакеты акций наследников Хантингтона в компании Southern Pacific Company и тем самым получила фактический контроль.

Одним мастерским ударом расстановка сил на железных дорогах Запада была коренным образом изменена. Система Хантингтона объединяла множество активов большой и возрастающей ценности, которые теперь ощущали всю полноту выгод от сельскохозяйственного процветания, распространявшегося в то время по всему великому Юго-Западу. Помимо этого приза, Юнион Пасифик заполучила магистральную линию к тихоокеанскому побережью, о которой всегда мечтала, и таким образом пополнила свою сеть более чем девятью тысячами миль железнодорожного полотна и четырьмя тысячами миль водных путей, а также получила хватку на железнодорожную империю всей этой части континента, которую конкурентам было не так-то просто ослабить.

В то же время, когда Гарриман укреплял свои позиции на западе и юге, компании Great Northern и Northern Pacific, находившиеся под прямым управлением Джеймса Хилла, проводили экспансионистскую политику, не менее грандиозную, чем политика Юнион Пасифик. Линии Great Northern, пролегавшие от Дулута до тихоокеанского побережья, стали мощными факторами на западном железнодорожном рынке, и Хилл разработал множество планов по перенаправлению на север транзитных потоков, шедших из центральной части континента. Он учредил на Великих озерах флотилию пароходов, курсировавших из Дулута в Буффало, а также эксплуатировал пароходные линии на Тихом океане, обеспечивавшие ему связь с Японией, Китаем и другими странами Востока.

После реорганизации Северной Тихоокеанской железной дороги, перешедшей под доминирование Моргана, связи интересов Хилла и Моргана стали очень тесными, и вскоре Хилл установил над Northern Pacific столь же прочный контроль, каким всегда обладал в отношении Great Northern. Этот мощный альянс казался угрозой для интересов группировки Гарримана — Kuhn, Loeb and Company, которая контролировала территории на юге и простиралась по всему штату Орегон. Поэтому, когда чуть позже Северная Тихоокеанская дорога начала прокладывать пути на территории Орегона и Вашингтона, которые Юнион Пасифик считала своей прерогативой, между двумя сторонами возникла сильная неприязнь. Кульминация наступила весной 1901 года, когда люди Гарримана внезапно обнаружили, что тандем Хилла и Моргана тихо скупает контрольный пакет ценных акций Чикагско-Берлингтонской и Куинской железной дороги, которая управляла огромной системой к западу и северо-западу от Чикаго, проникала вглубь территории главной линии Юнион Пасифик вплоть до Денвера и соединялась на севере с восточными конечными пунктами систем Great Northern и Northern Pacific. Для Гарримана этот шаг означал лишь одно: интересы Хилла и Моргана пытались окружить Юнион Пасифик и обессилить ее, точно так же, как Южно-Тихоокеанская дорога пыталась сделать много лет назад.

Теперь Гарриман предпринял один из своих дерзких шагов. Он немедленно приступил к скупке акций Northern Pacific на открытом рынке с целью заполучить контроль над этой дорогой. Было хорошо известно, что, хотя альянс Хилла и Моргана доминировал в Northern Pacific, ему фактически не принадлежало большинство акций, и задачей Гарримана было заполучить это большинство. Этот шаг позволил бы эффективно пресечь экспансию на территорию Юнион Пасифик, обеспечив интересам Гарримана право голоса в управлении Чикагско-Берлингтонской и Куинской дорогой.

Цена обыкновенных акций Northern Pacific взлетала день за днем, пока 9 мая 1901 года они не продавались по 1000 долларов за штуку, после чего разразилась кратковременная паника. В тот момент Морган находился в океане, и связаться с ним было невозможно. Его партнеры, по-видимому, оказались не готовы к чрезвычайной ситуации. Но Гарриман был готов. Когда паника достигла апогея, обе стороны закупили по контрактам с поставкой в будущем гораздо больше акций Northern Pacific, чем составляло их большинство. Выяснилось, что настаивание на поставке несуществующих акций не только приведет к банкротству каждого спекулянта «на понижение», крупного и мелкого, но и несомненно обрушит всю Уолл-стрит подобно карточному домику. Поэтому в разгар всеобщего ажиотажа стороны пошли на компромисс.

Результатом стало создание компании Northern Securities Company с капиталом в 400 000 000 долларов, практически весь объем которого был выпущен для приобретения пакетов акций железных дорог Northern Pacific и Great Northern. Таким образом, все активы, включая Берлингтонскую дорогу, перешли под совместное управление групп Гарримана и Хилла. Раздел территорий как на востоке, так и на западе прошел мирно: Northern Pacific отказалась от некоторых своих планов по строительству новых линий в Орегоне, а система Burlington осталась в прежнем виде с условием, что никакие новые ветки до Тихоокеанского побережья строиться не будут. Позже Burlington приобрела контроль над межконтинентальной системой Colorado Southern, простирающейся на юг к Мексиканскому заливу, однако по сей день не предпринимала никаких попыток вести строительство за пределами линий, которыми она владела в Вайоминге в 1901 году.

Как известно, впоследствии было признано, что компания Northern Securities Company существовала в нарушение антитрестовского закона Шермана, и по решению Верховного суда США в 1904 году она была фактически ликвидирована, а все ее ценные бумаги возвращены первоначальным владельцам. Эта ликвидация оставила за интересами Хилла и Моргана бесспорный контроль над активами Burlington, однако между соперниками к тому времени установились гармоничные отношения, обеспечивавшие справедливый раздел территорий и трафика. Конечным итогом стало то, что железнодорожная компания Union Pacific, которая на свои крупные средства и за счет высокого кредитного рейтинга приобрела многомиллионные пакеты акций дорог Great Northern и Northern Pacific, получила эти акции обратно после нескольких лет великого процветания и после того, как прирост их рыночной стоимости превысил 60 000 000 долларов. Дальнейшей необходимости держать их не было, и большая часть акций была продана по высоким ценам 1905 и 1906 годов, принеся Union Pacific чистую прибыль, превышающую 50 000 000 долларов. Ни одна американская железнодорожная корпорация никогда ранее не проворачивала столь грандиозных финансовых сделок.

Имея переполненную казну в Юнион Пасифик, Гарриман немедленно устремил свой взор на Восток. На протяжении многих лет его заветной мечтой было управление непрерывной линией железных дорог от Атлантического до Тихого океана. Еще в 1902 году он почти полностью завершил переговоры о приобретении линий New York Central в интересах Юнион Пасифик; однако этот план встретил противодействие со стороны Вандербильтов и Моргана и был отложен. Теперь Гарриман воспользовался представившейся возможностью приобрести для Юнион Пасифик фактически контрольный пакет акций Балтиморо-Огайской железной дороги, крупный пакет которых продавала Пенсильванская железная дорога. Гарриман уже значительно увеличил долю Юнион Пасифик в Иллинойсской центральной дороге. Совместно с дорогой Lake Shore, входившей в систему Вандербильтов, Балтиморо-Огайская дорога, как уже отмечалось, приобрела контрольный пакет акций компании Reading Company, включая все интересы и аффилированные структуры последней, а также ее доступ в нью-йоркский район через контроль над Центральной железной дорогой Нью-Джерси. Таким образом, одним ударом Гарриман оказался фактическим хозяином трансконтинентальной железнодорожной системы, простирающейся от Нью-Йорка до Сан-Франциско, Портленда и Лос-Анджелеса и проходящей через все ключевые города страны. Система Иллинойсской центральной дороги, эксплуатировавшая почти пять тысяч миль путей к югу от Чикаго до Нового Орлеана, проходящая через Сент-Луис, с ответвлением, тянущимся к Су-Сити на западе, и сетью ветки, охватывающей Средние Штаты, превратилась тем самым в то великое связующее звено, которое сплотило восточную и западную системы Гарримана.

Позже Юнион Пасифик приобрела крупные пакеты в других компаниях и купила значительные доли акций дорог Атчисон, Топика и Санта-Фе, New York Central, St. Paul, а также Chicago and North Western. Она также получила контрольный пакет акций компании Chicago and Alton, управлявшей путями от Чикаго до Сент-Луиса с западными ответвлениями. В период паники 1907 года Гарриман лично приобрел у Чарльза В. Морза, незадолго до этого выкупившего актив у Моргана, весь акционерный капитал Центральной железной дороги Джорджии, который он впоследствии передал Иллинойсской центральной дороге. Линии Центральной железной дороги Джорджии соединяются в нескольких пунктах с Иллинойсской центральной дорогой и обеспечили этой системе ряд выходов на побережье Южной Атлантики.

Гарриман скончался в сентябре 1909 года, и с его уходом волшебное прикосновение явно исчезло. О том, какой была бы дальнейшая история Юнион Пасифик, если бы он остался жив, можно лишь гадать. Новое руководство во главе с судьей Робертом С. Ловеттом продолжило масштабную и эффективную деятельность, которая характеризовала правление мистер Гарримана, но вскоре отказалось от политики дальнейшего роста и экспансии. Впрочем, это изменение курса, пожалуй, в большей степени стало следствием меняющихся условий, нежели отказом от целей Гарримана. Было принято множество новых законов по регулированию деятельности железных дорог, а в 1906 году полномочия Комиссии по межштатной торговле существенно расширились. Началась эпоха реформ, и после 1909 года волна «прогрессивизма» захлестнула всю страну. Появились новые трактовки закона Шермана, и вскоре начались судебные разбирательства против всех железнодорожных и промышленных объединений, которые казались нарушающими этот статут. В этот период были распущены крупные тресты Standard Oil и Tobacco, а иск, поданный с целью расторжения союза Юнион Пасифик и Southern Pacific Company, был в конечном итоге решен не в пользу Юнион Пасифик, что привело к разделению двух крупных активов. Юнион Пасифик передала значительную часть принадлежавших ей акций Southern Pacific Пенсильванской железной дороге, получив взамен от Пенсильванской дороги остаток акций Балтиморо-Огайской железной дороги, которые интересы Пенсильвании сохранили после продажи Юнион Пасифик в 1906 году. Сразу после этого руководство Юнион Пасифик, не усмотрев особой выгоды в сохранении доли в Балтиморо-Огайской дороге, распределило эти акции среди собственных акционеров в качестве специального дивиденда.

Таким образом, после смерти Гарримана Юнион Пасифик во многом вернулась к своему первоначальному состоянию, в котором она пребывала до приобретения Southern Pacific. Она по-прежнему контролирует Иллинойсскую центральную дорогу и Chicago and Alton, а также обладает инвестиционными долями в целом ряде других железных дорог. Она остается ведущей железнодорожной системой Запада и сулит оставаться таковой бессрочно; однако дерзкий почерк Гарримана исчез и никогда уже не вернется.

ГЛАВА XII. АМЕРИКАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПРОБЛЕМА

На протяжении последних пятидесяти лет железная дорога, пожалуй, воспринималась американским народом прежде всего как «проблема». В качестве таковой она постоянно фигурировала в политике и занимала видное место во многих политических кампаниях. Детали, из которых складывается эта проблема, в некоторой степени обозначены на предыдущих страницах: спекулятивный характер значительной части железнодорожного строительства, жульничество некоторых железнодорожных дельцов, коррумпирующее влияние, которое железные дороги слишком часто оказывали на законодательные собрания и даже на суды. Попытки подчинить это новое «чудовище» государственному регулированию и контролю породили одни из самых оживленных законодательных и судебных сражений в американской истории. Фермеры, торговцы, промышленники и путешествующая публика — все они имели свои счеты с транспортными линиями, а трудности, рожденные этой борьбой, породили ту самую проблему, которая даже поныне, по-видимому, далека от своего разрешения.

Железные дороги эксплуатировались в этой стране в течение многих лет, прежде чем до фермеров дошло осознание того, что это великое благо, которое многие приветствовали как своего главного друга, может стать их злейшим врагом. В производственных районах они работали уже несколько десятилетий, прежде чем предприимчивый промышленник обнаружил, что железная дорога способна не только поднять его бизнес, но и разрушить его. Из этих открытий родились все те разнородные крики об «вымогательстве», «скидках», «конкуренции», «дальних и ближних перевозках», «регулировании» и «государственной собственности», которые создали для железнодорожной литературы уникальный словарь и вписали новые главы в экономическую науку. Эпицентр бури всей этой шумихи касался прежде всего одного вопроса — той суммы, которую железная дорога могла справедливо взимать за перевозку пассажиров и грузов. Борьба народа с железными дорогими на протяжении полувека была «борьбой за тарифы». Она принимала главным образом две формы: аграрная агитация Запада против транспортных тарифов и борьба промышленных центров, преимущественно на Востоке, против дискриминации. Пожалуй, наиболее характерными ее эпизодами стали борьба «гренджеров» и их последователей против магистральных линий, а также борьба широкой общественности против компании Standard Oil Company.

Еще в пятидесятые и шестидесятые годы у американской общественности была своя железнодорожная проблема, но по своему характеру она сильно отличалась от той, к которой мы с тех пор так привыкли. Проблема в этот более ранний период заключалась лишь в том, чтобы заполучить как можно больше железных дорог. Фермеры-пионеры в те дни не требовали снижения тарифов, лучшего сервиса, отсутствия дискриминации и антипуловых оговорок; они просили прокладывать больше линий практически на любых условиях. Такая настойчивость в железнодорожном строительстве в шестидесятые годы во многом объясняет те трудности, с которыми пришлось столкнуться впоследствии. В огромном числе случаев железнодорожное строительство превращалось в чисто спекулятивное предприятие; капиталисты, бравшиеся за этот бизнес, не интересовались перевозками, а стремились лишь сколотить состояние на самом строительстве линий. Нередко сами фермеры выделяли значительные суммы денег, рассчитывая получить не только личные дивиденды на вложения, но и более широкие общие дивиденды в виде дешевых транспортных тарифов и развития страны. Даже когда строители были более честными, их заблуждающийся энтузиазм приводил к столь же пагубным последствиям. Простой факт заключается в том, что значительная часть долины Миссисипи спустя пять или десять лет после Гражданской войны оказалась обладательницей железных дорог, значительно превосходивших общественные потребности. В конечном счете такое положение дел, вероятно, не было великим экономическим злом, поскольку оно стимулировало развитие в колоссальных масштабах; однако его временный эффект оказался пагубным не только для самих железных дорог, но и для бедствующего населения. Фермер закладывал свою ферму, чтобы купить акции дороги; а его город, округ или штат субсидировали линию, заимствуя деньги, которые зачастую не могли вернуть. Когда это имущество банкротилось, не только уничтожая эти инвестиции, но и оставляя сельское население на милость того, что оно считало непомерными тарифами и всевозможными несправедливыми дискриминациями при высоких процентных ставках по закладным и высоких местных налогах, слепая ярость фермеров, ставшая следствием этого, не была чем-то неестественным.

Многие из порождений железнодорожной сферы были неотделимы от самой ситуации; они объяснялись тем фактом, что и менеджеры, и публика имели дело с новым институтом, законы которого они не до конца понимали. Но простое столкновение личных интересов само по себе усиливало антагонизм. Тот факт, что большинство железнодорожных магнатов проживало на Востоке, добавлял тот элемент отсутствия хозяина на месте, который характерен для большинства аграрных проблем. Многие западные капиталисты были подлинными лидерами; тем не менее, достаточно вспомнить, что самым активным человеком на западных железных дорогах в семидесятые годы был Джей Гулд, чтобы понять те подозрения, которыми обычно окружали железнодорожных дельцов того времени. Показательно, что среди всех существовавших железнодорожных злоупотреблений наибольшую враждебность вызывали бесплатные проездные билеты. Существовали и гораздо более серьезные практические пороки, однако то обстоятельство, что большинство редакторов, государственных служащих, политиков, законодателей и даже многие судьи ездили «зайцами», служило постоянным напоминанием о том влиянии, которое эта «чужеродная» сила оказывала на правительство и общественное мнение тех общин, чьим слугой она теоретически являлась. Доходы многих из этих дорог превышали бюджеты штатов, в которых они функционировали; их фонды оплаты труда были намного больше; а высшие должностные лица получали более высокие оклады, чем губернаторы и президенты. Масштабы, в которых эти дороги контролировали законодательные собрания и, как порой казалось, даже сами суды, тревожили народ. Биржевые махинации, составлявшие столь значительную часть их истории, не добавляли им популярности. Тем не менее, даже при признании всех этих обвинений в адрес железных дорог, фундаментальная трудность заключалась в том, что на данном этапе общественной просвещенности отдельные лица были не в силах с ней справиться. Практически все укоренившиеся пороки проистекали из того факта, что железные дороги пытались делать то, для чего в силу самой своей природы были совершенно не приспособлены — а именно конкурировать друг с другом. Когда строились крупные магистральные линии, в Америке царила идея о том, что конкуренция — это душа торговли, и бытовало общее мнение, будто это правило применимо к железным дорогам в той же мере, что и к любым другим видам бизнеса. Немногим дальновидным пророкам, предсказавшим трудности, которые проявились впоследствии, всегда отвечали, что конкуренция защитит общественность от вымогательства и прочих злоупотреблений. Но конкуренция между железными дорогами практически невозможна. Лишь в том случае, если разные компании эксплуатируют свои составы на одном и том же дорожном полотне — что на заре эпохи они действительно делали на некоторых линиях, — они могли бы конкурировать, однако любая подобная система в качестве постоянной практики явно невыполнима. Одна железная дорога, дублирующая другую во всех деталях, могла бы конкурировать с ней, но едва ли найдутся маршруты, способные обеспечить достаточным объемом перевозок две такие линии, а реализация подобной идеи влечет за собой колоссальную растрату капитала. Вероятно, наиболее яркую иллюстрацию этого страна получила, когда в штате Нью-Йорк была построена железная дорога West Shore, практически полностью дублирующая New York Central, в результате чего обе дороги оказались на грани банкротства.

Хотя ни одна отдельная железная дорога не способна полностью дублировать другую линию, две или более могут конкурировать в определенных точках. К 1870 году это стечение обстоятельств породило то, что считалось величайшим злоупотреблением того времени — знакомую проблему «дальних и ближних перевозок». Две или более железные дороги, стартующие из одной и той же точки, следовали каждая своим путем на протяжении нескольких сотен миль, а затем внезапно вновь сходились в другом крупном городе. В результате они конкурировали на конечных станциях, но каждая выступала в роли независимой монополии в промежуточных пунктах. Борьба за грузопотоки заставляла дороги яростно снижать тарифы на конечных станциях; но поскольку в промежуточных пунктах никакой конкуренции не было, тарифы там удерживались на прежнем уровне, а иногда, как утверждалось, их даже повышали для компенсации убытков на терминалах. Отсюда возникала та аномалия, которая столь странно поражает исследователя железнодорожной проблемы: тарифы, по-видимому, никак не связаны с преодолеваемым расстоянием, и плата за перевозку груза на семьдесят пять миль может оказаться выше, чем за доставку того же груза на сто или сто пятьдесят миль. Эксперт, оглядываясь назад на почти вековую историю железных дорог, может теперь удовлетворительно объяснить это любопытное обстоятельство; но неудивительно, что фермер начала семидесятых, обремененный долгами и сжигавший собственный кукурузный урожай в качестве топлива, потому что не мог оплатить тарифы на его доставку до рынка, видел в этой системе лишь попытку ограбления. Впрочем, и грузоотправители на конечных станциях имели свои поводы для жалоб, поскольку конкуренция в этих узлах становилась настолько ожесточенной и разорительной, что дороги вскоре заключали соглашения о фиксации тарифов или образовывали «пулы». Согласно последней схеме, весь бизнес сводился в общий котел в качестве естественной собственности дорог, составлявших пул; затем объемы распределялись между различными линиями по процентному соглашению, а прибыль делилась соответствующим образом. Поскольку целью ценовых соглашений и пулов было прекращение конкуренции и удержание цен, едва ли приходится удивляться тому, что они не пользовались популярностью в затронутых ими сообществах. Тот факт, что союзные дороги, после торжественного заключения пулов, регулярно нарушали договоренности и тайком снижали тарифы, лишь добавлял общей неразберихи.

Начало 1870-х годов не было временем великого процветания на недавно открытом Западе, и фермеры, выискивая источник своих невзгод, вполне естественно обратили свой гнев на железные дороги. Период их недовольства совпал с тем, что навсегда останется в американской истории под названием «движение грейнджеров». По своему происхождению эта организация, судя по всему, не имела никакого отношения к тому недовольству, которое ее лидеры впоследствии столь успешно обратили в свою пользу. Ее основатель, Оливер Хадсон Келли, в то время когда он создавал это братство, даже не был фермером, а служил клерком в сельскохозяйственном бюро в Вашингтоне. Позднее, когда грейнджеры превратились в аграрную силу, с которой приходилось считаться, если не уважать ее, среди народа была популярна шутка, называвшая зачинателей этой великой фермерской организации «одним плодоводом и шестью правительственными клерками». Первоначальный замысел Келли, по-видимому, заключался в том, чтобы организовать фермеров страны в некое подобие масонского ордена. «Патруны земледелия», каково было официальное название его общества, представляли собой тайную организацию со знаками, рукопожатиями, паролями, клятвами, степенями и всей прочей впечатляющей атрибутикой своего прототипа. Ее должностные лица именовались Мастером, Лектором, а также Казначеем и Секретарем; ее младшие степени для мужчин были следующими: Работник, Земледелец, Жнец и Хозяин; для женщин — а женщины принимали в движении активное участие — Дева, Пастушка, Собирательница колосьев и Матрона, в то время как для наиболее амбициозных и влиятельных существовали более высокие степени, такие как Помона (Надежда), Деметра (Вера) и Флора (Милосердие). Разумеется, эти титулы скорее наводят на мысли о тишине и покое, нежели о недовольстве и политической агитации; и действительно, организация в том виде, в каком она зарождалась в голове Келли, не преследовала никаких более одиозных целей, кроме социального, интеллектуального и экономического процветания сельскохозяйственных классов. Ее устав прямо исключал политику и религию как сферы деятельности, не подобающие ей. Она действительно предлагала определенные формы деловой кооперации, такие как совместная закупка припасов, сбыт продукции, возможно, производство сельскохозяйственного инвентаря; однако ее главная идея заключалась в том, чтобы способствовать социальному благополучию фермеров и их семей посредством частых собраний и развлекательных мероприятий, а также совершенствовать методы ведения сельского хозяйства путем сбора сельскохозяйственной статистики и распространения новейших научных достижений в агрономии. Мысль о том, что «грейндж», как обычно называли эту организацию, в конечном итоге направит большую часть своей энергии на борьбу с железными дорогами, по-видимому, никогда не приходила в головы ее основателей.

Если бы не нарастающее недовольство фермеров железными дорогами и корпорациями в целом, «Патруны земледелия» наверняка ушли бы из жизни безболезненно. Но в начале 1870-х годов эта враждебность вылилась в форму создания оппозиционных политических партий, главным пунктом программы которых было регулирование деятельности железных дорог. Фермерские списки кандидатов, антимонопольные партии и антижелезнодорожные кандидаты начали появляться на окружных и даже штатных выборах, порой добиваясь столь значительных успехов, что это пугало лидеров устоявшихся партий. Главной целью недовольных было «защита от невыносимых обид, наносимых нам железными дорогами». «Железнодорожные кражи», «железнодорожные пираты», «биржевые спекулянты с Уолл-стрит» и подобные им выражения составляли излюбленные лозунги бурных сельских кампаний. Эти партии, хотя их и высмеивала столичная пресса, положили начало политической агитации, которая с нарастающей силой распространялась в следующие сорок лет и в недавние времена в конечном итоге завоевала преобладающие позиции в обеих старых политических партиях.

Паника 1873 года и последовавшие за ней исключительно тяжелые времена подлили масла в огонь. Именно в этот период «Патруны земледелия» продемонстрировали новую жизнеспособность, которая выражалась главным образом в стремительном росте числа членов. 19 мая 1873 года в Соединенных Штатах насчитывалось 3360 грейнджей, тогда как девятнадцать месяцев спустя, 1 января 1875 года, их было уже 21 697, а общая численность членов превышала семьсот тысяч человек. В восточных штатах движение добилось незначительных успехов; на Юге оно приобрело несколько большую популярность; в таких штатах, как Миссури, Айова, Канзас, Небраска, Монтана, Айдахо и Орегон, оно превратилось практически в доминирующую силу. Объяснить этот внезапный и поразительный рост несложно: фермеры в великих зерновых штатах ухватились за эту организацию как за наиболее доступный инструмент для исправления своих бед и спасения от нищеты. В их сознании Национальный грейндж теперь стал единственным средством, с помощью которого они могли получить то, чего желали больше всего, — более дешевые перевозки. Росло не только число членов, но и членские взносы, переполнявшие казну. В то же время органы капиталистической прессы начали яростно атаковать грейндж, в то время как политики в регионах, где он был наиболее силен, тщательно заигрывали с ним. Но лидеры движения так и не совершили роковой ошибки, превратив свою организацию в политическую партию. Она не проводила политических съездов, не выдвигала кандидатов на посты и даже официально предостерегала своих членов от обсуждения политических вопросов на своих собраниях. И тем не менее, согласно утверждению в газете «Нью-Йорк трибюн», «в течение нескольких недель грейндж поставил под угрозу политическое равновесие самых стойких штатов. Он разрушил расчеты ветеранов предвыборной борьбы и поставил профессиональных искателей должностей в еще большую неловкость, чем даже скандал с выплатой жалованья задним числом». Грейнджеры устремили взоры не на людей и не на партии, а на конкретные меры. У них вошло в привычку расспрашивать кандидатов на выборные должности об их отношении к находящемуся на рассмотрении законодательству и публиковать их ответы. Другим излюбленным приемом было проведение съездов грейнджеров в столицах штатов во время заседаний легислатур, что позволяло оказывать личное давление в интересах предпочитаемых ими законопроектов. Этот метод убеждения является чрезвычайно мощной политической силой и объясняет тот факт, что в определенных штатах, где грейнджи обладали наибольшим влиянием, они добивались практически всего, чего хотели, в области железнодорожного законодательства.

Меры, которые они таким образом провели через легислатуры и которые представляли собой первую масштабную попытку регулирования железных дорог, всегда именовались «законами грейнджеров». Степень их суровости различалась в разных штатах, но в целом их контуры были схожими. Практически все легислатуры времен грейнджеров запретили выдачу бесплатных проездных билетов членам легислатур и государственным чиновникам. Закономерным элементом программы грейнджеров был закон, устанавливающий ставки пассажирских тарифов, причем максимальный размер составлял от двух с половиной до пяти центов за милю. Предпринимались попытки покончить со злоупотреблениями при «перевозках на длинные и короткие расстояния» путем принятия актов, запрещающих любой дороге взимать за короткое расстояние больше, чем за длинное. Еще более радикальными были законы, принятые Айовой в 1874 году, и знаменитый билль Поттера, принятый Висконсином в том же году. Оба этих документа, помимо установления пассажирских тарифов, вводили в сами тексты законов детальные сетки грузовых тарифов. Акт штата Айова содержал положение об учреждении фонда в 10 000 долларов, который должен был использоваться частными лицами для покрытия расходов по судебным искам о возмещении ущерба в соответствии с этим актом, и этот же акт предусматривал штрафы и тюремное заключение для всех железнодорожных должностных лиц и служащих, признанных виновными в нарушениях. Билль Поттера был еще более суровым. Он не только устанавливал максимальные грузовые тарифы, но и вводил собственные классификации. Железнодорожники утверждали, что авторы этого закона просто взяли самые низкие действовавшие повсеместно тарифы и снизили их на двадцать пять процентов. Однако Айова, Висконсин и практически все штаты, принявшие законы грейнджеров, также учредили комиссии по делам железных дорог. В большинстве своем эти комиссии следовали модели, созданной Массачусетсом в 1869 году, — органу, который обладал минимальными обязательными полномочиями по установлению тарифов или определению качества обслуживания, но полагался на убеждение, арбитраж и, прежде всего, на гласность для достижения желаемых результатов. Массачусетская комиссия, во многом благодаря высокому авторитету и способностям ее членов — Чарльз Фрэнсис Адамс в течение многих лет занимал пост председателя, — работала превосходно. В большинстве своем эти новые западные комиссии ограничивали свою деятельность регулированием бухгалтерского учета, получением подробных отчетов, сбором статистики и обеспечением соблюдения новых законов о железных дорогах.

Эти меры, последовавшие одна за другой в быстром темпе, произвели национальную и даже международную сенсацию. Руководство железных дорог было потрясено тем, что оно считало демагогическим посягательством на свои права, а более консервативные круги американской общественности расценили их как яростное нападение на институт собственности. До этого времени природа железнодорожной собственности не имела широкого понимания. В представлении большинства людей железная дорога была бизнесом, точно таким же, как любой другой бизнес, и современное понятие о том, что она «обременена публичным интересом» и что общественность в силу этого неизбежно является партнером в железнодорожном бизнесе, практически не находило поддержки. «Разве я не могу делать со своим имуществом то, что хочу?» — воскликнул командор Вандербильт, отстаивая свое исключительное право управлять работой системы Нью-Йоркской центральной железной дороги; и этот вопрос довольно точно отражал всеобщие настроения. То, что железная дорога осуществляла определенные суверенные права, такие как право принудительного отчуждения частной собственности, то, что в своей деятельности она фактически использовала принадлежащее государству имущество, и то, что эти факты сами по себе давали государству право осуществлять надзор за ее управлением и даже, в случае возникновения необходимости, контролировать его — все это, возможно, и признавалось в качестве отвлеченного правового тезиса, но не занимало никакого практического места в деловом сознании того времени. Естественно, первым шагом железных дорог стало оспаривание конституционности этих законов, а пока шли судебные разбирательства, они прибегали к различным уловкам, чтобы обойти эти законы или смягчить их суровость. Нотку живости и юмора в ситуацию внесли тысячи судебных дел о законности проезда, заполонивших суды, поскольку фермеры предавались одному из своих любимых сельских развлечений: садились в поезда и предлагали законную плату в два с половиной цента за милю, что обычно приводило к высадке из поезда за неоплату проезда, а затем к иску о возмещении ущерба. Железные дороги легко обходили законы, запрещающие брать за короткие расстояния больше, чем за длинные, путем повышения тарифов на дальние расстояния, а законы, устанавливающие максимальные тарифы внутри штата — путем повышения тарифов за пределами штата. Когда суды выносили решения не в пользу железных дорог, как это происходило в большинстве случаев, эти корпорации принимались добиваться отмены законов. Они разворачивали кампании по просвещению общественности, часто через журнальные или газетные статьи, указывая на несправедливость законов грейнджеров и настаивая на том, что они причиняют огромный ущерб обществу. Действительно, после демонстраций грейнджеров последовал спад железнодорожного строительства, и сторонники железных дорог настаивали на том, что робкий капитал опасается вкладывать средства в предприятие, которое постоянно подвергается нападкам со стороны законодателей. Эти кампании увенчались гораздо большим успехом, чем яростное противодействие, к которому железные дороги прибегали поначалу. Западные штаты в большинстве случаев отменили свое самое радикальное законодательство. Практически все законы, устанавливающие максимальные тарифы, исчезли из сводов законов, и даже Айова с Висконсином заменили эти меры надзорными и совещательными комиссиями по массачусетскому образцу.

Хотя движение грейнджеров и потерпело неудачу в деле эффективного обуздания железных дорог, оно преуспело в пробуждении огромного общественного интереса к железнодорожной проблеме и в вынесении на суд общественности нескольких наиболее важных деталей этой проблемы. Не последним из его достижений стали решения, полученные им от Верховного суда Соединенных Штатов. Дела грейнджеров входят в число самых эпохальных в американской истории и навсегда зафиксировали принципы американской политики в решении железнодорожного вопроса. Они особенно достойны изучения теми, кто привык рассматривать Верховный суд как оплот социальной несправедливости и орган, на который всегда можно положиться в деле защиты прав собственности от интересов народных масс. В решениях по железнодорожным делам это обвинение вряд ли справедливо; ибо эти дела грейнджеров подтверждают практически все юридические доводы, выдвинутые легислатурами грейнджеров. * Эти дела раз и навсегда закрепили положение о том, что штат, действуя в рамках полицейских полномочий, может регулировать расценки железной дороги вплоть до установления максимальных тарифов. Они зашли даже так далеко, что признали право устанавливать тарифы не подлежащим никаким ограничениям со стороны суда по мотиву неразумности — принцип, который Верховный суд пересмотрел в более поздние времена. Суды также постановили, что штат, по крайней мере до тех пор, пока Конгресс не примет мер, может регулировать межштатную торговлю, но это решение впоследствии также было отменено. Однако эти последующие пересмотры решений, бывших чрезвычайно популярными в то время, не только представляли собой строгое право, но и отвечали общественным интересам, поскольку они создали ту совокупность правовых норм, которая сделала возможным нынешнюю, более комплексную систему федерального регулирования железных дорог.

* Особый интерес представляют следующие дела: Munn vs. Illinois, 94 U.S. 114; Peik vs. Chicago and Northwestern Railway Company, 94 U.S. 164; and Chicago, Burlington and Quincy Railway Company vs. Cutts, 94 U.S. 155.

Тем временем требование государственного регулирования набирало силу и в восточных штатах, но несколько по иным причинам. Фермеры Новой Англии, Нью-Йорка и восточного региона в целом не особо сочувствовали законодательству грейнджеров; они и так испытывали большие трудности в конкуренции с крупными западными фермами, и снижение тарифов на перевозки до побережья сделало бы их положение еще более невыносимым. Такое отношение, несомненно, было эгоистичным, но вполне понятным. Агитация за железнодорожную реформу на Востоке исходила главным образом от производственных и коммерческих кругов. Здесь главным предметом жалоб являлась скидка с железнодорожного тарифа. Это был метод предоставления более низких тарифов крупным грузоотправителям по сравнению с мелкими: с пользующегося привилегиями отправителя взимался опубликованный тариф, а затем по истечении определенных периодов времени часть платежа тайком возвращалась. Это было, пожалуй, самым злостным злоупотреблением, в котором когда-либо были виновны железные дороги. То, что общее право запрещало эту практику и что она также нарушала подразумеваемый договор, на основании которого железная дорога получала свою франшизу, практически не вызывало сомнений; тем не менее вплоть до 1887 года ни один конкретный закон в нашей стране не запрещал подобную практику. В течение многих годов скидка висела над американским деловым миром — вещь, существование которой наполовину признавалось, наполовину отрицалось, некий призрачный экономический ужас, который, казалось, упорно толкал мелкие корпорации к банкротству, а крупные — к доминирующему влиянию. Компания «Стандарт Ойл» была тем самым «чудовищем», которое, как считалось, особенно процветало за счет такого рода подпитки, хотя это была далеко не единственная отрасль, поддерживавшая столь секретные отношения с железными дорогами; корпорация «Карнеги Стил», например, принимала скидки почти с таким же упорством. Лишь в 1879 году, во время слушаний Комитета Хепбёрна в штате Нью-Йорк, все факты, касающиеся скидок, были официально преданы огласке. Контракты компании «Стандарт Ойл» с железными дорогами были занесены в протоколы, и они показали, что все худшие подозрения относительно этой практики были полностью обоснованы. Это разоблачение превратило железнодорожную скидку в один из самых привычных фактов американской индустриальной жизни; в результате возникло требование о принятии федерального законодательства, которое определенно сделало бы эту практику преступлением, а также о некоей форме федерального надзора для эффективного выполнения той работы, с которой не справились комиссии штатов.