«Строители железных дорог: Хроника объединения штатов»

ГЛАВА VII. ПРОНИКНОВЕНИЕ НА ТИХООКЕАНСКИЙ СЕВЕРО-ЗАПАД

Лишь читая такую книгу, как «Орегонская тропа» Фрэнсиса Паркмана, в полной мере осознаешь грандиозную трансформацию, произошедшую всего за чуть более чем полвека на великой Северо-Западной территории за Миссисипи и Миссури. В этой увлекательной истории мы читаем о романтических и захватывающих приключениях Паркмана и его товарищей в их летнем путешествии через равнины Небраски и горные хребты Вайоминга, Монтаны и Орегона. Мы читаем об их чудесных спасениях от индейцев, об охоте на бизонов и других диких животных дальнезападного края, о томительных неделях, проведенных в пересечении пустынь, где царило абсолютное одиночество, и, наконец, об их прибытии после месяцев лишений в обширный Орегонский край, который благодаря своим великим природным ресурсам, прекрасному климату и огромным размерам стал известен в наши дни как Империя Северо-Запада.

Именно для того, чтобы проникнуть в этот великий девственный регион и сделать его доступным для Востока, Конгресс в 1864 году, прямо накануне окончания Гражданской войны, выдал патент компании Northern Pacific Railroad Company. В этот же период проводились изыскания маршрута Юнион Пасифик и в декабре 1863 года были начаты земляные работы для линии, которая позднее должна была соединить Омаху с Сан-Франциско.

Подобно патенту Юнион Пасифик, патент Northern Pacific также содержал масштабный земельный грант. С современной точки зрения такие земельные гранты выглядят колоссальными, но в те дни общее открытие и развитие западного края продвинулись до такой незначительной степени, что значение раздачи миллионов акров общественных земель ради поощрения рискованного железнодорожного предприятия казалось тогда не более значимым, чем передача современным капиталистам исключительных прав на обширные участки территории в Бразилии и других южноамериканских республиках. Даже эти великолепные возможности приобрести поистине имперские владения плодородных земель или богатых лесов, как правило, не рассматривались как достаточно привлекательные, чтобы заманивать капитал в дикие места. Старая поговорка о том, что капитал — вещь самая пугливая в мире и он не любит первопроходчества, ярко подчеркивается подобными примерами, и вне сомнений, в 1864 году огромные гранты свободной земли, выделенные Конгрессом, не казались особенно привлекательными человеку, имевшему деньги для инвестиций.

Каким бы ни было общественное отношение, акт Конгресса от 2 июля 1864 года, создавший Северную Тихоокеанскую железную дорогу, предоставил этой компании право проложить линию от некоторой точки на озере Верхнее, в Миннесоте или Висконсине, в западном направлении к северу от 45-й параллели до Портленда, штат Орегон, или его окрестностей. Земельный грант состоял из сорока чередующихся участков государственной земли на каждую милю в пределах пройденных территорий и двадцати чередующихся участков в пределах штатов, через которые могла пройти железная дорога.

Рискованный характер этого предприятия станет понятен, если вспомнить, что в то время ни одна железная дорога еще не пересекла Скалистые горы; что вся железнодорожная сеть Соединенных Штатов насчитывала менее 40 000 миль; а к западу от Миссисипи сколько-нибудь значительный километраж вообще отсутствовал. Прошло еще меньше поколения с тех пор, как Паркман и его товарищи совершили свое четырехмесячное путешествие от Сент-Луиса до устья реки Колумбия, а между полосой цивилизации вдоль тихоокеанского побережья и регионом вокруг Чикаго и Сент-Луиса лежала почти треть континента — необитаемая, неразвитая и неизведанная. Проект чах в течение нескольких лет, пока наконец в 1869 году фирма Jay Cooke and Company из Филадельфии не взялась за привлечение необходимого капитала.

История Northern Pacific на протяжении следующих нескольких лет была тесно связана с Джейем Куком, одним из самых заметных персонажей своего времени в финансовом мире. Он был человеком командной личности, огромной энергии, необычайной изобретательности и пользовался широкой личной поддержкой. Он создал себе репутацию благодаря крупному успеху в финансировании займов правительства Соединенных Штатов во время Гражданской войны. Теперь он взялся собрать более ста миллионов долларов для реализации предприятия Northern Pacific. На какое-то время он добился замечательного успеха и в течение трех лет построил более пяти миль магистральной линии до тихоокеанского побережья. Но вспышка франко-прусской войны и последовавшее за ней финансовое сжатие за рубежом, трудность сбыта облигаций незавершенного предприятия в сочетании с плохими финансовыми результатами тех участков линии, которые были завершены и находились в эксплуатации, привели к кризису, и в сентябре 1873 года Jay Cooke and Company были вынуждены закрыть свои двери. Дела железной дороги были столь тесно переплетены с делами банковской фирмы, что, несмотря на упорные усилия, предпринятые для спасения железной дороги, ее доходы оказались недостаточными. В результате в апреле 1874 года генералом Льюисом Кассом был назначен внешний управляющий.

Незавершенное имущество эксплуатировалось в течение нескольких последующих лет под защитой судов, и никакой план реорганизации не разрабатывался до 1879 года. Во время внешнего управления было построено лишь умеренное количество дополнительных миль путей, и лишь много лет спустя система преодолела горы и достигла тихоокеанского побережья. Но когда новая компания вступила во владение в 1879 году, активное строительство возобновилось, и какое-то время казалось, что проект будет быстро завершен. Тем не менее в 1882 году компании оставалось построить около одной тысячи миль для завершения своей магистральной артерии. В это время появились финансовые трудности, и полоса тяжелых испытаний была преодолена лишь благодаря помощи синдиката и Oregon and Transcontinental Company.

С формированием Oregon and Transcontinental Company начинается режим Генри Вилларда, доминирующего фактора в делах Northern Pacific на долгие последующие годы. Несколькими годами ранее Виллард, давно интересовавшийся западными железнодорожными предприятиями и ставший заметной фигурой благодаря своей активности в связи с Kansas and Pacific Railway, преуспел в создании Oregon Railway and Navigation Company как объединения пароходных линий, действовавших на реках Уилламетт и Колумбия в Орегоне, с океанской линией, соединяющей Портленд и Сан-Франциско. Соединительная железнодорожная линия, построенная до Уолла-Уолла на юго-востоке Вашингтона, проникала на часть территории, по которой проектировалась Northern Pacific. В 1880 году между двумя компаниями был заключен контракт, согласно которому Oregon Railway and Navigation Company ради участия в перевозках обязалась построить линию на восток до встречи с линией Northern Pacific в устье реки Снейк. Это соглашение позволило бы Northern Pacific пустить свои поезда в Портленд и избавляло бы от необходимости строить собственную дорогу в этот город.

Несмотря на это соглашение, Виллард опасался, что компания Northern Pacific может в конце концов решить построить собственную линию до Портленда, как только сможет профинансировать проект. Именно с целью предотвращения этого шага он сформировал Oregon and Transcontinental Company — холдинговую корпорацию, которая незамедлительно приобрела на открытом рынке и путем частных покупок доминирующую долю в Northern Pacific Railroad. В то же время Виллард передал контроль над Oregon Railway and Navigation Company в руки новой Transcontinental.

Таким образом, Виллард взял под свой контроль всю систему Northern Pacific и при поддержке Deutsche Bank из Берлина и других немецких и голландских структур немедленно приступил к жесткой политике экспансии и развития. Бизнес системы развивался быстро. Магистральная линия до тихоокеанского побережья теперь действовала, а вся система насчитывала около 2300 миль дорог. Но Виллард проводил финансовую политику, которая не была надежной, и выплачивал дивиденды без всяких на то оснований. В результате компания вскоре оказалась в финансовом затруднении.

В результате финансовых потерь 1884 года Виллард был вынужден отойти от активного управления активами. Но в 1887 году он вновь завладел Northern Pacific на немецкий капитал и преуспел в заключении договора об аренде Oregon Short Line, развитой структурами Юнион Пасифик и охватывавшей межрегиональную дорогу от ее магистральных линий в Вайоминг на север в Орегон и Вашингтон. В то же время доля Transcontinental Company в Oregon Railway and Navigation Company была объединена с Oregon Short Line Company. Эти сделки, однако, по-прежнему оставляли Transcontinental Company в роли управляющей ситуации, поскольку она сохраняла мажоритарное владение акциями Northern Pacific Railroad.

В течение следующих нескольких лет Northern Pacific не следовала политике быстрого расширения. Другие магистральные линии, такие как Юнион Пасифик, Rock Island, Санта-Фе, Burlington и North Уэстерн, росли и поспевали за быстрым заселением Запада; но Northern Pacific в эти годы просто довольствовалась своим положением однопутного трансконтиненкулярного маршрута с небольшим числом веток. Ее единственное важное расширение было осуществлено за счет приобретения Wisconsin Central Railroad, что предоставило компании линию между Сент-Полом и Чикаго и ценный и важный вход в этот последний город. Ожидалось, что с этим приобретением дела компании будут прочно установлены на надежной основе, но чрезмерно либеральная политика выплаты практически всего профицита в виде дивидендов продолжалась перед лицом значительного роста фиксированных издержек.

В начале 1892 года стали ходить слухи, что Northern Pacific находится не в столь стабильном финансовом положении, как предполагалось. Акционеры встревожились; а комитет, назначенный для расследования ситуации, обнаружил плачевное состояние дел. В результате жесткой критики политики Вилларда были немедленно предприняты шаги по отстранению его от контроля, однако безуспешно вплоть до июня 1893 года. Два месяца спустя были назначены внешние управляющие, которые обнаружили, что компания неплатежеспособна и не имеет средств для выплаты срочно наступающих обязательств. Внешние управляющие были назначены также для большинства ветковых линий, включая систему Wisconsin Central. Oregon Short Line, связанная через гарантии с Юнион Пасифик, хотя и арендованная Northern Pacific, оказалась вовлечена в общий крах, но позже была реорганизована отдельно.

Эффективная реабилитация Northern Pacific Railroad представляла собой сложную задачу. Ее долг был огромен; ее дорожное полотно и подвижной состав были заброшены; а в результате недавнего краха ее ценные питающие линии как на востоке, так и на западе — Wisconsin Central и орегонские активы — были выведены из-под ее контроля. Помимо этих неблагоприятных условий надвигалась серьезная конкуренция. Джеймс Хилл в течение многих лет тихо развивал Грейт Нортерн. Эту великую систему он профинансировал чрезвычайно консервативным образом; он проложил ее через территории, где строительные затраты были низкими; и он приобрел контроль над ветками и питающими линиями, которые могли бы перейти под власть Northern Pacific, будь эта компания более дальновидной. Хилл с самого начала управлял своей дорогой с очень низкими издержками; он поддерживал ее кредит на высоком уровне; и даже в период финансовой депрессии он отчитывался о крупной прибыли и выплачивал существенные дивиденды по своим акциям. С таким конкурентом на арене на какое-то время действительно казалось, что у Northern Pacific не может быть никакого будущего вовсе.

Наконец, в мае 1895 года план, поддерживаемый Эдвардом Д. Адамсом, представлявшим интересы Нью-Йорка и берлинского Deutsche Bank, предложил практическое слияние с Грейт Нортерн: старые владельцы акций и облигаций должны были пойти на все жертвы и предоставить весь новый капитал, после чего Грейт Нортерн преподносилась половина акций новой компании взамен на гарантии по новым облигациям Northern Pacific. Ситуация была в чем-то похожа на ту, что сложилась в штате Нью-Йорк еще в 1868 году, когда коммодор Вандербильт снискал свою великую репутацию волшебника железнодорожного дела, приобретя Гарлемскую и Гудзон-риверскую железные дороги и принудив линии Нью-Йоркской центральной дороги к своим условиям. Джеймс Хилл стал современным волшебником, и единственной надеждой для Northern Pacific казалось положить дорогу к его ногам и попросить сделать с ней то же самое, что он сделал с Грейт Нортерн, — превратить ее в «золотую жилу».

Этот план, однако, встретил слишком сильное сопротивление и был оставлен. В течение следующего года новый план, поддержанный как американскими, так и немецкими интересами, заручился решительным сотрудничеством и одобрением J. P. Morgan and Company. Это был первый случай появления Моргана в железнодорожной реорганизации на Западе. За предыдущие несколько лет он укрепил свою репутацию реорганизатора восточных железнодорожных активов, и к этому времени успешно организовал или реабилитировал Эри, Reading, Балтимор и Огайо, Southern и Hocking Valley. Но он держался в стороне от дальнезападного поля и определенно отказался реорганизовывать Юнион Пасифик на том основании, что ее территория была слишком редко заселена и имелось мало надежд на ее будущее, особенно учитывая, что частичный контроль над ней со стороны правительства Соединенных Штатов делал любую реорганизацию чрезвычайно сложной. Новый план для Northern Pacific был осуществлен без оглядки на интересы Хилла: со старых акционеров взыскали крупные сборы; всех держателей облигаций заставили пойти на жертвы; линии Wisconsin Central были полностью исключены и реорганизованы отдельно; а орегонские линии были отделены от Northern Pacific и впоследствии возвращены под контроль новой Юнион Пасифик.

Хотя новая Northern Pacific, реорганизованная в 1898 году, перешла под прямой контроль Моргана и сразу же стала классифицироваться как актив Моргана, она оставалась таковой исключительно в течение недолгого времени. В продвижении и развитии системы Грейт Нортерн Хилл до сих пор сохранял независимую позицию в отношении банковских альянсов, но теперь он начал развивать более тесные отношения с Морганами и приобрел крупную долю в First National Bank of New York — учреждении, которое на протяжении многих лет более или менее прямо отождествлялось с интересами Моргана. С тех пор банковская фирма J. P. Morgan and Company не раз выступала в качестве финансового агента Грейт Нортерн.

Вскоре после реорганизации Northern Pacific стало известно, что Хилл приобрел существенную долю в предприятии, и со временем эта доля существенно увеличилась. Год-другой спустя Northern Pacific стала числиться среди линий Хилла. Благодаря значительному представительству Хилла в совете директоров и управленческой политике, явно вдохновленной Хиллом, компания вступила в новый этап своей карьеры.

Выдающимся драматическим событием в истории современной Northern Pacific стал знаменитый «корнер», произошедший весной 1901 года в результате борьбы между интересами Хилла и Гарримана за контроль над предприятием. Детали этой операции, поднявшей цену акций Northern Pacific до 1000 долларов за штуку и спровоцировавшей биржевую панику, составляют часть истории линий Гарримана. Борьба привела к образованию Northern Securities Company — корпорации с капиталом в 400 000 000 долларов, задуманной как холдинговая компания под совместным контролем интересов Хилла и Гарримана с целью удержания мажоритарного пакета акций Northern Pacific и Грейт Нортерн.

Интересы Хилла совместно с моргановским контролем над Northern Pacific тихо накапливали акции Chicago, Burlington and Quincy Railroad, и Гарриман чувствовал, что в этом шаге кроется серьезная опасность для Юнион Пасифик, поскольку Burlington уже проникла на территорию Юнион Пасифик и в любой момент могла начать строительство собственной параллельной линии до побережья в обход Юнион Пасифик. В результате Гарриман начал скупать акции Northern Pacific на открытом рынке и тем самым совместно с усилиями людей Хилла и Моргана удержать и усилить свой контроль спровоцировал «корнер».

Northern Securities Company была задумана для гармонизации всех интересов и сохранения совместного контроля над имуществом Burlington в руках Гарримана и Хилла. Но в результате иска по антитрестовскому закону Шермана это объединение было признано незаконным, и в 1904 году компания была распущена. Итоговым исходом ситуации стало то, что Northern Pacific, разделив с Грейт Нортерн совместный контроль над линиями Burlington, осталась бесспорно в руках группы Хилла — Моргана, где и пребывает с тех пор. Эти три великие железнодорожные системы — Northern Pacific, Грейт Нортерн и Chicago, Burlington and Quincy, составляющие почти двадцать тысяч миль железных дорог, с тех пор известны как линии Хилла.

Со времен драматических дней противостояния Гарримана и Хилла история системы Northern Pacific выступает ярким отражением роста численности населения и богатства великого Северо-Запада. Штаты, через которые она пролегает, за последние два десятилетия выросли с поразительной быстротой; маленькие города разрослись в крупные центры производства и торговли; возникли сотни мелких поселков; развиты природные ресурсы неизмеримой ценности. Тем временем Northern Pacific стремительно наращивала доходы и прибыль, а акции дороги вошли в число инвестиционных бумаг высочайшего класса. Хотя на рынке как местных, так и сквозных перевозок компании появилась новая конкуренция — в первую очередь за счет расширения системы Сент-Пола через территорию Northern Pacific в регион Пьюджет-Саунд, — превосходный современный бизнес-менеджмент Джеймса Хилла, подкрепленный мощными ресурсами банковских интересов Моргана, сделал Northern Pacific одной из эталонных железнодорожных систем Америки.

ГЛАВА VIII. СТРОИТЕЛЬСТВО ВДОЛЬ ТРОПЫ САНТА-ФЕ

Дорога Санта-Фе, или Атчисонская, Топикская и Санта-Фе железная дорога, которая в современную эпоху превратилась в одну из крупнейших и наиболее прибыльных железнодорожных систем в этой стране, была спроектирована задолго до того, как идея трансконтинентальной линии к тихоокеанскому побережью полностью завладела умами людей. Еще в 1858 году был разработан план строительства линии протяженностью около сорока миль в пределах штата Канзас, призванной соединить казавшиеся тогда малоизвестными и неважными поселки Атчисон и Топика. В то время в Канзасе или на любой территории к западу от этого штата не было построено ни единой мили железной дороги, за исключением тихоокеанского побережья, куда наблюдался огромный приток переселенцев, вызванный чудесным открытием золота.

Начало Гражданской войны задержало осуществление проекта Атчисон-Топикской линии, и до 1868 года ничего не предпринималось. В том году контроль над предприятием перешел к новым инвесторам, которые приобрели права на его продление через юго-западный Канзас в направлении Санта-Фе, столицы территории Нью-Мексико. Компания, изначально носившая название «Атчисон и Топика», сменила имя на «Атчисон, Топика и Санта-Фе» и получила от правительства ценнейший земельный грант в размере 6400 акров на каждую построенную милю при единственном условии: линия должна быть завершена в течение десяти лет от Атчисона до западной границы Канзаса. План предусматривал строительство всего 470 миль пути, по завершении которых компания обеспечила бы себе почти три миллиона акров земли в пределах штата Канзас.

Десятилетие казалось достаточным сроком для строительства этой сравнительно короткой железной дороги, особенно с учетом стимула в виде столь необычного земельного гранта. Не только Юнион Пасифик, но и Сентрал Пасифик и Канзас Пасифик — все они строились в течение этого десятилетия — должны были выполнить гораздо более масштабные строительные работы, чтобы получить свои земельные гранты, и тем не менее они запустили свои полные линии за годы до того, как у Санта-Фе было хотя бы пятьдесят миль путей в постоянной эксплуатации. Причина этой задержки, разумеется, заключалась в финансах. Другие дороги помимо земельных грантов получали правительственную помощь наличными или ценными бумагами. Линия же Атчисона с самого начала была предоставлена сама себе в вопросах привлечения капитала, и строительство не велось вплоть до конца 1869 года — почти через год после открытия Юнион Пасифик до побережья. В том году участок от Топики до Берлингейма протяженностью около двадцати восьми миль был открыт для движения, а год спустя было завершено продление до Эмпории, в результате чего общая протяженность эксплуатируемых путей составила шестьдесят одну милю.

Условия земельного гранта предусматривали, что вся линия через Канзас должна быть завершена к июню 1873 года. Когда к 1872 году было построено всего шестьдесят одна миля путей, компании оставалось пройти более четырехсот миль за десять месяцев, если она рассчитывала получить земельный грант. Но владельцы предприятия действовали с такой энергией, что с того момента менее чем за семь месяцев добрались до восточной границы Колорадо и тем самым сохранили грант.

Но, подобно большинству западных железных дорог, построенных в те ранние годы, предприятие Санта-Фе в определенном смысле опередило свое время. Стремительность, с которой оно пронеслось по штату Канзас в 1872 году, уступала лишь оперативности, с которой оно погрузилось в финансовые затруднения. Едва его полная линия была открыта для движения, как разразился панический кризис 1873 года; компания оказалась обременена крупным плавающим долгом, и ей пришлось заключать компромисс с держателями облигаций, договариваясь об отсрочке выплаты процентов на год.

В течение долгого периода депрессии, последовавшего за паникой 1873 года, никаких попыток расширить сеть Санта-Фе не предпринималось. Дорога заканчивалась в 1872 году на границе штата Колорадо, и в течение нескольких последующих лет единственным значимым строительством было создание западного ответвления для соединения с Денвер и Рио-Гранде в Пуэбло, что обеспечивало выход к растущему городу Денвер и быстро развивающимся горнодобывающим районам Колорадо. Около 1880 года строительство возобновилось в неспешном темпе: вниз по долине Рио-Гранде в Нью-Мексико и в направлении Альбукерке. При этом расширении, как и при последующем строительстве, обычно следовали линии старой Аризонской тропы. Один писатель заявлял, что «первоначальные строители Атчисона следовали линии Аризонской тропы настолько истово, что если тропа огибала десятифутовый ручей на протяжении четверти мили в поисках мелководья для брода, то и строители железной дороги поступали точно так же, вместо того чтобы перекинуть мост через ручей в месте пересечения; и если тропа взбиралась на дерево или пряталась в полой скале, спасаясь от волков или дикарей, железная дорога делала то же самое!»

Путешественник поколения назад, проезжавший по этому конкретному участку линий Санта-Фе, мог посчитать, что в этой критике есть доля правды; но Атчисонская дорога уже давно избавилась от этих изъянов раннего строительства, и ее магистральная линия на этом участке в Нью-Мексико славится теперь своими плавными трассами при минимальном количестве кривых и уклонов.

Строители линий Санта-Фе в ранние годы, без сомнения, планировали в конечном счете пробиться к тихоокеанскому побережью, понимая, что истинные перспективы дороги лежат в этом направлении. Юго-Запад все еще был слабо заселен, и ни одна железная дорога, чьей целью были равнины или солончаковые пустыни Аризоны и Нью-Мексико, не могла процветать — по крайней мере, в ближайшие десятилетия. И все же в начале восьмидесятых годов истинная цель системы Атчисона еще не была определена. Миновав свой первоначальный целевой пункт — Санта-Фе, дорога достигла Альбукерке, но позволить себе остановиться там она не могла. Ей были необходимы транзитные перевозки, иначе ее ждала гибель. Нью-Мексико с его редким населением и полным отсутствием развития не мог обеспечить достаточный объем перевозок даже для того, чтобы «кормить паровозы».

Таким образом, куда-то расширяться было жизненно необходимо. Но куда? На рассмотрении находилось несколько маршрутов. Линии Южной Тихоокеанской железной дороги протянулись на восток до Эль-Пасо на мексиканской границе, в нескольких сотнях миль к югу от Альбукерке, и казалось вполне осуществимым продлить Атчисонскую дорогу до этой точки и заключить соглашение о перевозках с Южной Тихоокеанской дорогой или же построить ответвление через Нью-Мексико до Деминга, а затем на запад вдоль речных долин вглубь Мексики до Гуаймаса на Калифорнийском заливе. В качестве третьего варианта можно было строить прямо на запад от Альбукерке через Аризону и Южную Калифорнию к побережью. В конечном счете все эти планы были осуществлены.

Первым продлением линии Санта-Фе стало направление на Деминг, штат Нью-Мексико, где в марте 1881 года ее пути встретились с путями Южной Тихоокеанской дороги, и по соглашению компания получила право пользоваться участком Южной Тихоокеанской дороги до Бенсона в Аризоне. Этот новый транзитный маршрут на Тихоокеанское побережье с самого начала начал приносить отличную прибыль. Позднее к нему добавилась линия на мексиканский Гуаймас благодаря покупке железной дороги Соноры. Вскоре после этого Санта-Фе приобрела у Сент-Луис и Сан-Франциско половину доли в хартии Атлантической и Тихоокеанской дороги — компании, планировавшей достроить путь до побережья. Между тем Сент-Луис и Сан-Франциско перешла под контроль интересов Гулда и Хантингтона, которые, являясь владельцами систем Техас и Тихоокеанская и Южная Тихоокеанская, естественным образом противились планам Санта-Фе. Вопрос был улажен путем компромисса: Санта-Фе согласилась не строить дорогу далее на запад, чем река Колорадо, где ее должна была встретить ветка Южной Тихоокеанской дороги из Мохаве, штат Калифорния.

Это соглашение оказалось невыгодным для Санта-Фе, поскольку Южная Тихоокеанская дорога закономерно перенаправляла трафик на Эль-Пасо и Огден. В связи с этим в 1884 году было заключено новое соглашение, предусматривавшее покупку Атлантической и Тихоокеанской дорогой участка Южной Тихоокеанской дороги между Нидлсом и Мохаве, получение прав на движение поездов между Мохаве и Сан-Франциско, а также использование терминалов Южной Тихоокеанской дороги в Сан-Франциско. Чтобы гарантировать выход к побережью в Южной Калифорнии, Санта-Фе построила линию до Колтона, приобрела Калифорнийскую Южную железную дорогу на участке от Колтона до Сан-Диего и обеспечила себе доступ в Лос-Анджелес путем аренды путей Южной Тихоокеанской дороги от Колтона.

Теперь Санта-Фе достигла тихоокеанского побережья по собственным путям, но ее сдерживали плохие связи с Востоком. Ее следующим шагом стал путь на восток, к Чикаго: она приобрела Чикаго и Сент-Луисскую железную дорогу между Чикаго и Стритором, штат Иллинойс, после чего проложила линии между последним пунктом и рекой Миссури. В том же году компания открыла южные ответвления к Мексиканскому заливу, и к маю 1888 года вся система насчитывала 7100 миль путей.

Такое стремительное расширение владений в сочетании с расточительностью в управлении и безрассудной политикой выплаты дивидендов привело компанию к финансовым трудностям уже через год после завершения формирования системы. Были построены убыточные ответвления, которые немедленно стали бременем для главной сети. Это та же самая история, которую можно рассказать о большинстве крупных железных дорог тех лет. Предпринимались отчаянные усилия по спасению имущества от внешнего управления, и в сентябре 1889 года был назначен комитет для разработки путей и средств оздоровления и реорганизации.

Новое руководство Санта-Фе оказалось разумным и существенно сократило обязательства дороги. Если бы этот курс сохранился, второй крах и реорганизация несколько лет спустя не потребовались бы. Однако в предприятие пришли новые люди, и хотя ожидалось, что они поддержат консервативную политику, прежняя программа расширения возобновилась, пока в 1890 году система Сент-Луис и Сан-Франциско не была объединена с Санта-Фе на крайне расточительных условиях. В течение года стало очевидно, что Сент-Луис и Сан-Франциско окажется скорее пассивом, чем активом. Примерно в то же время менее значимая покупка Колорадской центральной железной дороги также обернулась неудачным вложением капитала.

Следующие четыре года ознаменовались дальнейшим скверным финансовым управлением, которое завершилось крахом реорганизованной компании. В 1892 году обмен доходных облигаций на облигации с фиксированным процентом настолько увеличил фиксированные издержки компании, что в результате паники 1893 года и последовавшей за ней депрессии великая система Санта-Фе внезапно оказалась под внешним управлением. Президент Джон В. Райнхарт на протяжении всего 1893 года упорно утверждал, что компания финансово устойчива; однако проведенная впоследствии в интересах владельцев ценных бумаг проверка ее бухгалтерских книг выявила вопиющие нарушения, нечестное управление и манипуляции с отчетностью.

В течение 1894 года имущество эксплуатировалось под защитой судов, а в начале 1895 года был осуществлен новый и комплексный план реорганизации. Этот последний план предполагал отказ от системы Сент-Луис и Сан-Франциско, Колорадской центральной дороги и всех прочих убыточных ответвлений; он ликвидировал плавающий долг, обеспечил вливание миллионов нового капитала и позволил пришедшему к руководству менеджменту немедленно заняться восстановлением и улучшением предприятия.

Во главе новой компании встал Эдвард Рипли — железнодорожный управляющий с выдающимися организаторскими способностями, практичный и широко мыслящий деловой человек современного типа, который с тех пор оставался президентом дороги. История Санта-Фе после 1895 года тесно связана с деловой карьерой Рипли, и ее показатели за эти два десятилетия вызывают зависть. Неуклонный прогресс из года в год в объемах перевозок, в общем развитии системы, в улучшении полотна дороги, терминалов и подвижного состава характеризовал ее историю как в периоды депрессии, так и в эпохи процветания. Ресурсы компании выросли до огромных величин; ее кредитоспособность не уступает лучшим американским железным дорогам; ее акции и облигации относятся к числу первоклассных инвестиций, и каждый год она приносит своим акционерам миллионы долларов прибыли.

ГЛАВА IX. РОСТ ЛИНИЙ ХИЛЛА

Штаты, образующие северную границу Соединенных Штатов к западу от Великих озер до тихоокеанского побережья, включают в себя территорию, в несколько раз превосходящую по площади Францию, на которой могли бы разместиться десять Англий, и еще осталось бы свободное место. Расстояние от северной оконечности Великих озер в Дулуте до тихоокеанского побережья в штате Вашингтон больше расстояния от Лондона до Петрограда или от Парижа до Константинополя и в три раза превосходит расстояние от Вашингтона, округ Колумбия, до Чикаго.

Пятьдесят лет назад эти штаты, за единственным исключением Висконсина, представляли собой практически дикую глушь, где лишь индианец и бизон служили свидетельствами жизни и деятельности. Никакие железные дороги не проникали сквозь леса или горные хребты. Далеко на юге было достигнуто некоторое продвижение по пути цивилизации: Юнион Пасифик связала Запад с Востоком еще до начала восьмого десятилетия века, а проект Северной Тихоокеанской железной дороги с большим трудом пробивался через промежуточный пояс штатов на протяжении семидесятых годов. Однако материальные ресурсы Великого Северо-Запада еще только предстояло открыть.

Когда Северная Тихоокеанская железная дорога потерпела крах в 1873 году, этот обрыв затронул небольшую железную дорогу, известную как Сент-Пол и Тихоокеанская, которая тянулась от Сент-Пола на пару сотен миль на запад и имела северное ответвление, соединявшееся с Северной Тихоокеанской дорогой в Брейнерде, штат Миннесота. Сент-Пол и Тихоокеанская была приобретена в интересах Северной Тихоокеанской дороги несколькими годами ранее, но теперь считалась настолько никчемным имуществом, что ее владельцы были бы рады избавиться от нее, если бы только нашелся покупатель, достаточно безрассудный, чтобы взять ее на баланс.

В течение трех лет после паники 1873 года урожаи в Миннесоте были практически уничтожены саранчой, и среди фермеров царила нищета. В то время невысокий коренастый человек с длинными волосами, одним слепым глазом и репутацией величайшего балагура в городе держал лавку по продаже угля и дров в Сент-Поле. Его звали Джеймс Хилл. Годами он был привычной фигурой: сидел в своем старом кресле перед лавкой и рассуждал о текущих событиях. Этот человек был не просто интересным собеседником; он был фантазером, мечтателем — и одной из его мечт было купить Сент-Пол и Тихоокеанскую железную дорогу и превратить ее в настоящую железнодорожную линию. Почти двадцать лет прошло с тех пор, как он приплыл сюда восемнадцатилетним шотландско-ирландским парнем из Онтарио и начал работать в конторе пароходства на дамбе в Сент-Поле. Теперь, в 1876 году, ему было тридцать восемь лет, и он был местной знаменитостью. И горожане считали, что раскусили его. Он уже перепробовал множество занятий, а в тот момент был агентом пароходных линий на Миссисипи и Ред-Ривер. Все знали и любили его, но никто не воспринимал его слишком всерьез. Сама мысль о том, что он может взять под контроль Сент-Пол и Тихоокеанскую дорогу, казалась забавной.

Самой перспективной частью Сент-Пол и Тихоокеанской дороги в момент ее краха в 1873 году была линия от Сент-Пола до Брекенриджа на Ред-Ривер. Хилл был агентом пароходства на Миссисипи на одном конце; на другом — старый торговец Компании Гудзонова залива Норман У. Киттсон — управлял двумя старыми колесными пароходами с гребными колесами на корме, ходившими от Брекенриджа до Виннипега. Значительная часть грузов, с которыми работали Хилл и Киттсон, предназначалась для Компании Гудзонова залива. Они поднимались вверх по Миссисипи, перевозились по Сент-Пол и Тихоокеанской дороге до Брекенриджа, а затем шли вниз по Ред-Ривер на пароходах Киттсона, пока в Форт-Гарри, Виннипег, их не принимал Дональд Александер Смит, бывший тогда комиссаром Компании Гудзонова залива.

Смит, ставший впоследствии лордом Стратконой и Верховным комиссаром Канады в Англии, был высоким, худым, обходительным шотландцем с мягкими манерами и длинной рыжей бородой. В 1876 году ему было пятьдесят шесть лет, и за его плечами осталась жизнь, полная странных и диких приключений. Еще подростком он отправился в Лабрадор заведовать факторией Компании Гудзонова залива. Среди северных индейцев он прожил тринадцать лет. В шестидесятые годы он был фактически королем на всей дикой территории компании вдоль рек, впадающих в Гудзонов залив. К семидесятым годам он стал состоятельным человеком и обладал определенным влиянием в новообразованном доминионе Канада.

Для Смита было бы огромным преимуществом иметь хорошую железную дорогу от Сент-Пола до Виннипега, поскольку зимой суда на Ред-Ривер замерзали, а движение на Сент-Пол и Тихоокеанской дороге под управлением внешнего управляющего было парализовано. Поэтому Смит с благосклонностью выслушал план Хилла захватить Сент-Пол и Тихоокеанскую дорогу и сделать из нее настоящую железную дорогу. И всякий раз, когда Смит приезжал в Монреаль, он обсуждал этот вопрос со своим кузеном Джорджем Стивеном — впоследствии лордом Маунт-Стивеном, который возглавлял Банк Монреаля. В 1877 году Стивен и Ричард Б. Ангус, генеральный управляющий банка, отправились по делам в Чикаго. Находясь там, они располагали двумя свободными днями и подбросили монетку, чтобы решить, ехать ли им в Сент-Луис или в Сент-Пол. Монетка отправила их в Сент-Поль. «Я этому рад, — сказал Стивен, — у нас будет шанс посмотреть на прерии и изучить ту дорогу Сент-Пол и Тихоокеанская, о которой все время говорит Дональд Смит».

По прибытии в Сент-Пол Джеймс Хилл провез их по линии до Брекенриджа. Местность была опустошена саранчой и выглядела как крышка старой ржавой печки. Но Стивен был человеком широких взглядов, достаточно мудрым, чтобы понимать: нашествие саранчи не может длиться вечно. Он был крайне впечатлен скрытыми возможностями почвы и под гипнотическим воздействием красноречия Хилла проникся энтузиазмом к идее завладеть железной дорогой; однако, поскольку речь явно шла о миллионах, он не понимал, как это можно осуществить.

Дорога изначально финансировалась за счет облигаций, проданных главным образом в Голландии, и чтобы сделать хоть что-то, необходимо было выйти на связи с этими голландскими держателями облигаций. В 1877 году Стивен отправился в Амстердам и получил опцион на облигации по цене тридцать центов за доллар — меньше суммы набежавших и невыплаченных по ним процентов. Затем он вернулся в Америку, провел переговоры с Джоном С. Кеннеди в Нью-Йорке, представлявшим интересы как голландских, так и американских держателей облигаций, и привлек Кеннеди в синдикат.

Весной 1878 года Сент-Пол и Тихоокеанская дорога перешла в новые руки. Люди все еще улыбались, глядя на Хилла, и недоумевали, как ему удалось заставить прагматичного президента банка Стивена выложить деньги. Никто в Сент-Поле не верил в будущее дороги. Даже адвокаты синдиката, когда им предложили на выбор 25 000 долларов наличными или 500 000 долларов в виде акций новой дороги за их услуги, предпочли наличные. Если бы они взяли акции и продержали их тридцать лет, то имели бы в виде основного капитала и процентов около 30 000 000 долларов.

К удивлению всех, включая Хилла и его друзей, в начале лета 1877 года саранча внезапно исчезла и больше не возвращалась. То лето принесло самый большой урожай пшеницы за всю историю Миннесоты. «Глупость Хилла», как ее называли впоследствии, с ее тридцатью пароходами и несколькими сотнями вагонов, лихорадило от успеха. Хилл задействовал все возможные источники для получения дополнительных вагонов и ездил в самый Нью-Йорк, чтобы купить партию списанных пассажирских вагонов у Гарлемской железной дороги. К концу сезона всем стало очевидно, что у Сент-Пол и Тихоокеанской дороги будет большое будущее и что мечта «Джима» Хилла сбывается.

Успечливые владельцы немедленно начали планировать будущее. Они приобрели дорогу с первоначальными затратами всего в 280 000 долларов наличными. В следующем году они выделили деньги на завершение недостроенного участка, необходимого для получения щедрого земельного гранта от штата. Затем, в 1879 году, завладев имуществом целиком и имея на руках несколько миллионов долларов прибыли, они выпустили облигации для дальнейшего развития. Это дало им достаточную базу для значительного расширения замысла, и при создании компании «Сент-Пол, Миннеаполис и Манитоба» они выпустили 15 000 000 долларов акций, которые были справедливо распределены между Хиллом, Стивеном, Ангусом, Смитом, Кеннеди и Киттсоном. Все эти акции были «дутыми», но в последующие несколько лет железная дорога процветала настолько необычайно, что к 1882 году акции стоили по 140 долларов за штуку. А в 1883 году они выпустили в свою пользу облигации на 10 000 000 долларов под шесть процентов всего за 1 000 000 долларов — еще одно распределение 9 000 000 долларов, возникшее из ничего, кроме деловой репутации, способности приносить доход и будущих перспектив.

Десятилетие с 1880 по 1890 год ознаменовалось неуклонным ростом системы, созданной в 1879 году под названием «Сент-Пол, Миннеаполис и Манитоба». Те 600 с небольшим миль, которые она охватывала, когда Хилл со своей кликой произвели крупный выпуск акций, к 1890 году выросли до 2775 миль. К тому моменту она состояла из магистральной линии, тянувшейся от Сент-Пола и Миннеаполиса через Миннесоту и северную часть Северной Дакоты далеко в Монтану, со второй магистральной линией от Дулута через Миннесоту до узла с линией Сент-Пола в Северной Дакоте, а также многочисленных ответвлений, достигавших важных пунктов в обоих этих штатах.

Но развитие владений Хилла к тому моменту отнюдь не достигло своего предела. Мечтой Хилла было построить сквозную линию через северный пояс штатов и территорий к Тихому океану, и этот план постоянно присутствовал в его мыслях, пока он развивал систему в Манитобе. Первоначальная линия, поднимавшаяся в Манитобу и доходившая до Виннипега, была очень хороша для начала. Она приносила такую прибыль, что первоначальная группа людей почти за ночь стала миллионерами. Но Хилл намеревался показать публике, что первоначальный успех был лишь эпизодом и просто ступенькой к по-настоящему великому делу.

Практикующие железнодорожники повсеместно высмеивали идею железной дороги, проходящей через крайне северную местность, преодолевающей горные хребты, пересекающей сотни рек и тянущейся на огромные расстояния через совершенно дикие и необитаемые регионы. Особенно нелепой они считали попытку предпринять такое дело без государственной помощи, субсидий или земельных грантов, указывая на опыт таких дорог, как Юнион Пасифик, Северная Тихоокеанская и Санта-Фе. Все они получали финансовую поддержку и крупные земельные гранты, и тем не менее все они прошли через долгие периоды финансовых потрясений, прежде чем стали прибыльными и устойчивыми предприятиями.

Но Хилл был дальновиднее своих критиков. В 1889 году компания сменила название на «Грейт Нортерн», и под этим именем продление до побережья было быстро осуществлено и открыто в паническом 1893 году. В то время как все остальные трансконтинентальные линии разорились, дорога Хилла не только избежала судов, но и фактически зарабатывала и выплачивала ежегодные дивиденды в размере пяти процентов по своим акциям. Пять лет с 1896 по 1901 год стали периодом непрерывного процветания Грейт Нортерн. Каждый год росла ее кредитоспособность; каждый год она становилась все более значимой силой на западной железнодорожной арене. За эти годы контроль над предприятием несколько изменился, и некоторые из первоначальных организаторов умерли или отошли от дел. Но Хилл, лорд Страткона, лорд Маунт-Стивен и Джон С. Кеннеди из первоначальной группы сохранили свои крупные пакеты акций, а Хилл, в особенности, увеличил свои владения с течением лет.

Секретом поразительного успеха Хилла с его западным продлением был метод прокладки линии. У Хилла была теория, что гораздо лучше огибать горы и избегать уклонов, чем карабкаться по ним или пробивать тоннели; всегда было лучше найти маршрут, который сделает длительные перевозки легкими и экономичными. Таким образом, он строил дорогу с расчетом на минимизацию операционных расходов и обеспечение более высокой нормы прибыли по сравнению с другими. С самого начала Грейт Нортерн славилась низким соотношением операционных расходов и относительно длинными поездами с тяжелыми составами. Именно благодаря этому методу она действительно зарабатывала деньги.

К 1901 году Грейт Нортерн полностью контролировала собственную территорию. Но ее по-прежнему сдерживало отсутствие независимого входа в Чикаго, поскольку ее восточные линии заканчивались в Дулуте и Сент-Поле. На западном конце ситуация также была неудовлетворительной. Грейт Нортерн казалось важным контролировать собственную линию до Портленда, штат Орегон, поскольку Северная Тихоокеанская железная дорога, которая, как мы видели, несколькими годами ранее была реорганизована интересами Моргана, быстрыми темпами расширяла свои линии в Орегоне и Вашингтоне. Поэтому Хилл и его соратники исподволь скупали значительную долю участия в Северной Тихоокеанской дороге и со временем сблизились с группой Моргана в Нью-Йорке. Вскоре после этого под влиянием Хилла Северная Тихоокеанская дорога начала строительство новых ответвлений в Орегоне и проникла на территорию, которую интересы Гарримана на Юнион Пасифик считали своей. Этот шаг породил сильные трения между группами Гарримана и Хилла, и, чтобы предотвратить угрозу, Гарриман, в свою очередь, начал тайную скупку акций Северной Тихоокеанской дороги через открытый рынок.

История жестокой борьбы между интересами Хилла и Гарримана будет рассказана в следующей главе. Нет необходимости повторять предысторию знаменитого биржевого угла 1901 года или компромисса, достигнутого путем создания компании «Северные ценные бумаги». Конечным результатом этого соперника стало полное урегулирование ситуации на западных железных дорогах в части, касающейся интересов Хилла и Гарримана. В последующие годы система Грейт Нортерн проникла в самое сердце Манитобы и проложила линии через Британскую Колумбию до Нельсона и Ванкувера. Она построила другие ответвления до Спокана в штате Вашингтон, а также Хелены и Бьютта в Монтане. Более того, благодаря открытию обширных залежей руды на линиях компании на севере Миннесоты и последующим покупкам других рудников Грейт Нортерн получила под свой контроль около шестидесяти пяти тысяч акров и сотни миллионов тонн железной руды. Все контролируемые таким образом объекты были сданы в аренду на весьма выгодных условиях корпорации «Юнайтед Стейтс Стил». Сама Грейт Нортерн не стала сохранять контроль над рудными землями, но через трагезодержание передала экономический интерес в них своим акционерам в виде специальных дивидендов.

Прибыль по этой аренде обещала со временем стать огромной, однако Сталелитейная корпорация имела право расторгнуть договор по истечении пятилетнего периода, и в 1912 году в результате судебного иска правительства США о роспуске корпорации аренда была аннулирована. С тех пор попечители рудных земель заключили новые арендные договоры, и рудные сертификаты Грейт Нортерн приносят их владельцам солидный доход.

Три линии Хилла — Грейт Нортерн, Северная Тихоокеанская и Чикаго, Берлингтон и Куинси — оказались необычайно прибыльными. Грейт Нортерн и Северная Тихоокеанская неуклонно выплачивали щедрые дивиденды акционерам на возрастающие объемы акционерного капитала; а Берлингтонская дорога, все акции которой принадлежат этим двум дорогам, также год за годом приносила щедрую прибыль, одновременно накопив заработанную нераспределенную прибыль в размере более ста миллионов долларов и потратив почти равную сумму доходов на улучшение и содержание имущества. Берлингтонская дорога сегодня контролирует Колорадскую Южную дорогу, которая тянется на юг от линий Берлингтонской дороги в Вайоминге, проходит через Денвер, Пуэбло, Форт-Уэрт и другие пункты на юг к Заливу.

ГЛАВА X. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СИСТЕМА ЮГА

В 1856 году была открыта небольшая однопутная железная дорога от Ричмонда до Данвилла в штате Виргиния. Это предприятие, как и многие другие в довоенные дни, осуществлялось главным образом на средства, предоставленные штатом. Еще в 1867 году три пятых акций принадлежали штату Виргиния, но вскоре после этого штат передал свои инвестиции железнодорожной компании, эксплуатировавшей линию в Северной Каролине от Голдсборо на запад до Гринсборо и проектировавшейся на юг до Шарлотта. В современную эпоху эта маленькая дорога, подобно Ричмонд и Данвиллской, стала неотъемлемой частью системы Южной железной дороги, но в те дни ею, как ни странно, управляла Пенсильванская железнодорожная компания.

После 1867 года новые владельцы Ричмонд и Данвиллской дороги начали энергично расширять свои линии. Взяв в аренду Северную Каролинскую железную дорогу — небольшое предприятие, образовывавшее стыковку с линией Гринсборо, — они создали сквозной маршрут из Ричмонда в Шарлотт. К 1874 году они достроили дорогу на юг до Атланты, штат Джорджия, образовав тем самым первый непрерывный маршрут из Ричмонда в этот город. Из-за крайней разрухи и депрессии на Юге в годы после Гражданской войны линия не процветала и около 1875 года была продана за долги в ходе судебного процесса о взыскании. Но в 1878 году компания была реорганизована и приобрела Шарлоттскую, Колумбийскую и Огастунскую дорогу, тем самым расширив свои линии в самое сердце Южной Каролины и получив доступ к богатой территории. В течение этих ранних лет интересы Пенсильванской железной дороги, все еще сохранявшие контроль, предоставляли средства, необходимые для проведения улучшений.

В то время как Ричмонд и Данвиллская дорога связывала коммерческие центры южного атлантического побережья, в Аппалачских горах на западе создавалась другая система, известная как Восточная Теннесси, Виргиния и Джорджия. Это предприятие и его предшественники поначалу в некоторой степени были предприятиями, принадлежащими штату, но в 1870 году контроль над ними перешел к интересам Пенсильванской железной дороги. Для контроля над всеми интересами Пенсильванской железной дороги к югу от Вашингтона была сформирована холдинговая компания под названием «Южная железнодорожная компания по ценным бумагам». Помимо упомянутых владений эта компания по ценным бумагам вскоре получила несколько других объектов на атлантическом побережье, простиравшихся от Ричмонда до Чарлстона, а также Мемфисскую и Чарлстонскую железную дорогу, шедшую от Мемфиса до Чаттануги.

Таким образом, уже в то раннее время на Юге была сформирована значительная железнодорожная система, достигавшая многих важных пунктов и образующая прямую связь в Вашингтоне с северными активами системы Пенсильвании. Если бы этот эксперимент увенчался успехом, мы, возможно, сегодня считали бы великую систему Южной железной дороги частью группы Пенсильвании. Но результат оказался разочаровывающим; дороги не процветали; и вскоре более бедные участки начали допускать дефолты. Тогда Пенсильванская дорога избавилась от своих интересов и предоставила железным дорогам возможность выживать самостоятельно.

Восточно-Теннессийская была лучшей из этих второстепенных линий, и в 1877 году она начала приобретать другие, тянувшиеся через Юг. Вскоре она проникла в сердце Алабамы, достигнув того региона, который сегодня известен как Бирмингемский район. Были построены дополнительные ответвления до Мейкона и Рима в Джорджии, а на севере был заключен союз с Норфолкской и Западной дорогами; кроме того, с целью получения части западного бизнеса было построено соединение на границе штатов Кентукки и Теннесси. Таково было состояние Восточно-Теннессийского предприятия к концу 1881 года. Между тем Ричмонд и Данвиллская дорога фактически топтались на месте.

Примерно в это время на Юге началось заметное оживление, поскольку затянувшийся период депрессии после войны подошел к концу. Железнодорожная активность возобновилась, и обе дороги — Восточная Теннесси, Виргиния и Джорджия, а также Ричмонд и Данвиллская — перешли в руки новых, более агрессивных инвесторов. Новые владельцы построили Джорджийскую Тихоокеанскую дорогу, которая в конечном итоге протянулась через Алабаму и Миссисипи. Для финансирования этого предприятия и консолидации своих интересов в 1881 году была создана новая холдинговая компания — Ричмондская и Вест-Поинтская железнодорожная и складская компания терминалов, обладавшая широкими полномочиями и правом приобретать акции и облигации железнодорожных предприятий во многих южных штатах. В дополнение к уже названным владениям теперь была приобретена Виргинская Средняя железная дорога, и к 1883 году вся система объединилась под началом этой организации. Компания также заполучила под свой контроль пароходную линию, ходившую из Вест-Поинта, штат Виргиния, в Балтимор, и заключила тесные соглашения о перевозках с пароходной линией Клайда, курсировавшей между Нью-Йорком, Филадельфией и всеми важными южными пунктами.

Во главе Ричмондской и Вест-Поинтской железнодорожной и складской компании терминалов стоял Кэлвин С. Брайс — человек, завоевавший все большее влияние в железнодорожных делах южных штатов. Брайс обладал некоторым гением комбинатора и к 1883 году связал и сплотил различные активы весьма эффективным образом. Тем не менее конкурентные условия того времени в сочетании с неизбежно более или менее грубыми и рискованными методами, применявными при финансировании и капитализации предприятия, не позволяли кредитоспособности организации выйти на прочный и надежный уровень. Теннессийские владения особенно сильно тянули вниз, и им почти сразу стали угрожать банкротством. Поэтому Брайс решил реорганизовать эти дочерние линии, и в 1886 году эту часть системы взяла под свой контроль новая компания под названием «Железная дорога Восточного Теннесси, Виргинии и Джорджии».

Между тем Ричмонд и Данвиллская дорога, которая сама обременялась все растущим долгом, доставляла интересам Брайса постоянные хлопоты. Значительная часть акций Ричмонд и Данвиллской дороги, равно как и большинство ее выпусков облигаций, по-прежнему оставалась на руках у публики. Следовательно, единственный способ, которым Брайс и его друзья могли спасти Ричмонд и Данвиллское предприятие от полного распада, заключался в том, чтобы тем или иным образом теснее объединить его с холдинговой компанией. Но кредит и репутация самой холдинговой компании были далеко не высоки, поскольку помимо невыплаты дивидендов она накопила тяжелый собственный плавающий долг и имела дурную репутацию на Уолл-стрит.

Ситуация стала критической, и руководство провернуло замечательную махинацию с акциями. Вместо того чтобы напрямую присоединить Ричмонд и Данвиллскую дорогу к Вест-Поинтской компании терминалов, директора тайским образом решили передать активы компании терминалов Ричмонд и Данвиллской дороге, не поставив в известность акционеров компании терминалов. В соответствии с этим планом в начале 1886 года Ричмонд и Данвиллская дорога взяла в аренду Виргинскую Среднюю, Западно-Каролинскую, а также Шарлоттскую, Колумбийскую и Огастунскую железные дороги, а позднее в том же году — Колумбийскую и Гринвиллскую и некоторые другие мелкие линии. Примерно в то же время Ричмонд и Данвиллская дорога каким-то неведомым образом заполучила крупные пакеты акций компании терминалов, часть из которых она теперь выпустила в обмен на акции и облигации некоторых из этих дочерних компаний, взятых ею в аренду. Осуществив эти переводы, Ричмонд и Данвиллская дорога выбросила оставшуюся часть своих акций компании терминалов на рынок, где их раскупили инвесторы, ничего не знавшие об этих тайных сделках.

Компания терминалов оказалась в полном одиночестве в том, что касалось Ричмонд и Данвиллской дороги. Но в этот момент произошло удивительное событие. Руководство компании терминалов, в свою очередь, принялось скупать акции Ричмонд и Данвиллской дороги и за короткое время восстановило свой прежний контроль. Эта смена сил в точности перевернула ситуацию, существовавшую ранее, когда сама компания терминалов контролировалась Данвиллской дорогой. За этими переменами последовал новый шаг со стороны интересов Брайса и Томаса, которые сформировали синдикат и передали компании терминалов мажоритарный пакет акций Восточно-Теннессийской компании за 4 000 000 долларов наличными и крупный пакет новых акций компании терминалов.

Когда эти сделки были завершены, компания терминалов вновь надежно закрепила за собой контроль над всей системой, а интересы Брайса и Томаса попутно весьма значительно приумножили свои состояния, а также укрепили свои позиции в общем раскладе. С этого момента компания терминалов энергично двинулась вперед по пути амбициозного плана дальнейшего расширения. Приобретя контроль над Центральной железной дорогой и банком Джорджии, руководство компании терминалов столкнулось с новыми финансовыми интересами, которые немедленно попытались взять систему под свой контроль и устранить группу Брайса и Томаса. Возникшее в результате этого внутреннее противостояние было тем не менее улажено в мае 1888 года путем избрания президентом Джона Х. Инмана, человека, связанного с системой Центральной железной дороги Джорджии.