«Строители железных дорог: Хроника объединения штатов»

Прошло три года с момента введения внешнего управления, прежде чем имущество Эри было выведено из-под судебного контроля. В апреле 1878 года новая компания, Железная дорога Нью-Йорка, Лейк-Эри и Западная, приняла в управление имущество; Джуэтт был избран ее президентом, и в истории этого предприятия началась новая глава.

Если бы реорганизация Эри оказалась достаточно радикальной, дорога, возможно, не так скоро снова погрузилась бы в финансовые проблемы, поскольку она владела ценными угольными землями в восточной части Пенсильвании и быстро наращивала доходы в этом регионе. Более того, расширение системы на запад должно было увеличить ее провозную способность. До этого времени Эри не имела выхода на Чикаго и находилась в очевидном проигрышном положении по сравнению с конкурентами. Дорога улучшила это положение в 1881 году, приобретя Железную дорогу Нью-Йорка, Пенсильвании и Огайо, а также франшизу Железной дороги Чикаго и Атлантика. Два года спустя она заполучила контроль над дорогой Цинциннати, Гамильтон и Дейтон и оказалась в положении, позволяющем ей конкурировать за транзитные перевозки с Пенсильванской и Нью-Йоркской центральной.

Но при реализации этих масштабных планов Эри вновь увязла в финансовых трудностях; сенсационный крах Гранта и Уорда на Уолл-стрит в 1884 году стал тяжелым ударом по кредитоспособности компании, поскольку эта фирма в то время занималась важным финансированием Эри. Держатели британских ценных бумаг снова вышли на передний план, потребовали отставки президента Джуэтта и избрали на его место Джона Кинга.

В 1885 и 1886 годах произошла финансовая санация, однако компания продолжала нести основную часть тяжкого бремени обязательств, накопленных в годы правления Дрю и Гулда. Свидетельством внутренней ценности имущества несомненно являлось то, что в течение полутора десятков или более последующих лет Эри удавалось барахтаться вопреки всем финансовым и прочим преградам и одновременно демонстрировать солидный рост объемов своего бизнеса. Компания держалась на плаву до 1893 года, не прибегая повторно к помощи судов; но к тому времени задолженность снова возросла, и в июле того года были назначены внешние управляющие Эри — уже в четвертый раз за всю ее историю.

Имя Пирпонта Моргана тесно связано с историей железной дороги в этот последний период реорганизации. Фирма Моргана выдвинулась на первый план в 1894 году при мощной поддержке крупных британских инвесторов и предложила план, предполагавший тяжелые жертвы для многих держателей ценных бумаг, но призванный гарантировать постоянное будущее предприятия. Однако этот план встретил яростное сопротивление со стороны Эдварда Гарримана, Огастуса Белмонта и других влиятельных сил, и лишь в августе 1896 года удалось достичь окончательного компромисса и провести реорганизацию. Но наконец Эри была выведена из внешнего управления, и была сформирована совершенно новая компания, разумно спроектированная и обладающая достаточным оборотным капиталом для будущего развития, с Е. Б. Томасом во главе. Этот новый президент, подобно Дэниелу Уилларду из Балтимора и Огайо и многим современным железнодорожным лидерам, был практиком железнодорожного дела, выбившимся из низов, у которого не было крупных финансовых интересов или банковских связей, отвлекающих его внимание от реального бизнеса управления. Под руководством Томаса, остававшегося во главе дел с 1896 по 1900 год, Эри добилась значительного прогресса. Система была укреплена, а ее регионы — более равномерно и систематически развиты. В 1898 году Эри получила контроль над системой Нью-Йорка, Саскуэханны и Западной, приобретя тем самым важную ветку на Уилкс-Барре; а в 1901 году она приобрела совместно с Железной дорогой Лихай-Вэлли акции Пенсильванской угольной компании, единоличным владельцем которой Эри стала впоследствии. Подлинным достижением администрации Томаса стало развитие дороги как крупного перевозчика антрацита. С финансовой стороны в этот период репутация Дома Моргана, разумное руководство и современные методы многое сделали для улучшения репутации Эри и позволили ей изжить свое скверное наследие.

В 1901 году Фредерик Д. Андервуд сменил Томаса. Подобно своему предшественнику, Андервуд представлял современный тип железнодорожного президента — работящего, в высшей степени практичного крупного бизнес-менеджера с выдающимися административными талантами. Замысел Андервуда состоял в том, чтобы превратить Эри в крупную грузовую систему, развивая ее грузооборот и провозную способность всеми возможными способами. Соответственно, он выступал за более масштабное освоение месторождений бурого угля в Огайо и Индиане, реконструкцию дорожного полотна, укладку дополнительных путей и устранение уклонов и кривых.

История Железной дороги Эри с 1901 года и по сей день представляет собой летопись прогресса. За эти годы система была практически полностью перестроена. Теперь она имеет двухпутный путь от Нью-Йорка до Чикаго; она располагает разветвленной сетью линий в регионах добычи бурого угля в Огайо и Индиане, и объемы перевозок бурого угля сегодня далеко превосходят перевозки антрацита; средний вес ее поездов намного выше, чем у Нью-Йоркской центральной или любых других восточных магистральных линий, за исключением Пенсильванской; крутые уклоны на территории штата Нью-Йорк по большей части ликвидированы, а для грузового движения построены многочисленные короткие сретковые пути.

Проводя эти масштабные преобразования в течение пятнадцати лет, Эри потратила сотни миллионов долларов. Действительно, с момента реорганизации 1896 года на улучшение и развитие было направлено больше законных средств, чем за предшествующие шестьдесят лет ее существования. Разумеется, эти расходы означали, что Эри пришлось учреждать новые ипотечные заклады и занимать много миллионов; однако значительная часть затрат на модернизацию поступала напрямую из доходов. Администрация Андервуда придерживалась консервативной политики в выплате дивидендов, и акционеры ропщут. Но Эри наконец возвращает себе былые позиции. Вместо того чтобы быть спекулятивным футбольным мячом и безнадежно обанкротившейся дорогой, какой она являлась почти сорок лет, она теперь находится в авангарде великих магистральных линий восточной части Соединенных Штатов. Она больше не является тем, что долгие годы называли «пустоватой девкой Уолл-стрит», а представляет собой респектабельного члена американской железнодорожной семьи.

ГЛАВА V. ПЕРЕСЕЧЕНИЕ АППАЛАЧСКОГО ХРЕБТА

История Железной дороги Балтимора и Огайо уходит корнями более чем на девяносто лет назад. Когда замысел строительства железной дороги из Балтимора к водам реки Огайо только начал оформляться, Соединенные Штаты едва вышли из периода Войны за независимость. Многие из знаменитых деятелей той великой эпохи были еще живы. Джон Адамс и Томас Джефферсон скончались всего годом ранее; Мэдисон и Монро недавно отошли от общественной деятельности; Джон Куинси Адамс занимал пост президента, а «правление» Эндрю Джексона еще не началось.

В то время пароходное судоходство на реках находилось лишь в зачаточном состоянии, однако никто не сомневался, что оно получит всеобщее распространение. Прошло два десятилетия с тех пор, как Роберт Фултон спустил на Гудзон «Клермонт», и теперь пароходы успешно доставляли грузы против стремительного течения вверх по Миссисипи из Нового Орлеана, угрожая уничтожением агрессивному бизнесу плоскодонок. Значительные успехи были достигнуты и в строительстве шоссейных дорог. Знаменитая Национальная дорога из Камберленда в Вандалию, штат Иллинойс, была по большей части завершена и внесла большой вклад в освоение западных территорий.

Строительство каналов также являлось масштабным направлением этого периода. Идея соединения вод Чесапика с водами Огайо высказывалась Джорджем Вашингтоном еще до Революции, и он же пророчил объединение Гудзона и озера Эри каналом. Он полагал, что страна с таким огромным географическим пространством, как Соединенные Штаты, не может быть сплочена иначе как посредством прочных коммерческих связей.

Открытие канала Эри в Нью-Йорке в 1825 году подтолкнуло другие города атлантического побережья к налаживанию более тесных торговых связей с Западом. В особенности это касалось города Балтимор. Строительство канала, соединяющего Чесапикский залив и реку Огайо, отстаивалось в целях защиты торговли Балтимора и Юга от конкуренции со стороны Нью-Йорка и Севера, которая неминуемо возникла бы в результате сооружения канала Эри и общественных работ Пенсильвании. Однако план сталкивался с бесчисленными препятствиями. Считалось, что затраты будут чрезмерными, а инженерные сложности — почти непреодолимыми. Французский инженер Джордж Бернард высказывал мнение, что большие высоты и нехватка воды вдоль трассы помешают такому каналу иметь серьезную практическую ценность. По этим причинам в Балтиморе полагали, что их позиции как центра стремительно развивающейся западной торговли медленно, но верно ускользают.

Такова была ситуация, приведшая к строительству Железной дороги Балтимора и Огайо. Два человека — Филип Э. Томас и Джордж Браун — стали пионерами в этом грандиозном начинании. Они провели 1826 год, исследуя железнодорожные предприятия в Англии, которые в тот период проходили масштабную проверку в качестве коммерческих предприятий. Завершив изыскания, они провели 12 февраля 1827 года собрание с участием около двадцати пяти граждан, преимущественно балтиморских купцов и банкиров, «для рассмотрения наилучших средств возвращения городу Балтимору той доли западной торговли, которая в последнее время была уведена от него внедрением пароходного судоходства и по иным причинам». Итогом стало обращение в легислатуру Мэриленда за хартией для компании под названием «Железнодорожная компания Балтимора и Огайо», обладающей правом построить железную дорогу от города Балтимора до реки Огайо и эксплуатировать ее. Официальное учреждение состоялось 24 апреля 1827 года: Филип Э. Томас занял пост президента, а Джордж Браун стал казначеем. Капитал предполагаемой компании был определен в пять миллионов долларов.

Строительство железной дороги началось 4 июля 1828 года. Достопочтенный Чарльз Кэрролл из Кэрроллтона, которому тогда было за девяносто и который оставался единственным живым подписантом Декларации независимости пятидесятилетней давности, заявил по этому случаю, закладывая первый камень: «Я считаю это одним из важнейших деяний своей жизни, уступающим лишь подписанию Декларации независимости». Его видение было поистине пророческим.

Было решено, что первый построенный участок дороги протянется до Элликоттс-Миллс, находящегося в двенадцати милях от города, однако из-за задержек с получением капитала фактическая укладка рельсов началась лишь осенью 1829 года, а этот первый участок открылся для движения только 22 мая 1830 года. Сначала экспериментировали с парусами для приведения вагонов в движение, но вскоре выяснилось, что более эффективный источник энергии обеспечивают мулы и лошади. «Летучий голландец», один из вагонов, сконструированных для создания тяги, был оснащен беговой дорожкой для лошади или мула, которая вращала колеса и преодолевала двенадцать миль примерно за час с четвертью. Паровозы в ту пору находились в зачаточном состоянии, и до открытия Ливерпульско-Манчестерской железной дороги в том же году они развивали скорость всего в шесть миль в час. Лошади, мулы и даже вагоны под парусами двигались быстрее самых ранних паровозов. Тем не менее, несмотря на столь грубые и примитивные транспортные средства, движение на новой железной дороге с самого начала было интенсивным, и компания в первые месяцы не справлялась с объемом предлагаемых к перевозке грузов.

Строительство теперь быстро продвигалось вперед, и к 1832 году вся линия была открыта до Пойнт-оф-Рокс с веткой на Фредерик, штат Мэриленд, что составило семьдесят две мили в общей сложности. В 1831 году были испытаны паровозы, и один из них, «Йорк», показал способность перевозить пятнадцать тонн со скоростью пятнадцать миль в час на ровных участках пути. Это достижение сочли великим триумфом, и в 1832 году дирекция дороги обратила внимание на «значительное увеличение скорости», которого удалось добиться таким путем.

С этого момента расширение железной дороги шло с уверенностью, рожденной успехом. Была построена ветка на Вашингтон, а главная линия продлена до Харперс-Ферри. Дальше строительство шло медленно из-за финансовых препятствий, и только после паники 1837 года началось новое масштабное строительство. Но к 1842 году линия была доведена до Камберленда, штат Мэриленд, а к 1853 году — до Уилинга. Между тем была построена ветка от Камберленда до Паркерсбурга, штат Виргиния. Теперь дорога представляла собой единую систему протяженностью более пятисот миль и достигала двух важных пунктов на реке Огайо: одного к северу вблизи границы штатов Пенсильвания — Огайо и другого к югу в направлении Цинциннати. Паркерсбургское ответвление имело важнейшее значение, поскольку открывало сквозной маршрут на Сент-Луис посредством Железной дороги Цинциннати и Мариетты — к тому времени достроенной от Цинциннати до Белпре, штат Огайо, напротив Паркерсбурга, — и дороги Огайо и Миссисипи, протянувшейся более чем на триста миль от Сент-Луиса до Цинциннати.

Времена стояли не самые лучшие, и, хотя объемы перевозок росли, огромная стоимость удлинения путей тяжело легла на компанию Балтимора и Огайо, в то время как паника 1857 года серьезно подорвала ее кредит. Вскоре после этой паники и до того, как компания успела оправиться от ее последствий, президентом был избран Джон В. Гарретт, крупный акционер дороги и сын балтиморского банкира, и в истории Балтимора и Огайо началась новая глава. Почти сразу после избрания Гарретта проявилась разительная перемена. Убытки сменились прибылью, дефициты превратились в профициты, и вскоре Гарретт приобрел репутацию самого выдающегося и эффективного железнодорожного менеджера в мире. Он казался почти волшебником железнодорожного управления, поскольку даже тогда, когда не мог продемонстрировать рост объемов выполненных работ, он отчитывался о большей прибыли за счет снижения расходов. В те дни железные дороги не предоставляли акционерам или широкой общественности подробных отчетов о своей деятельности. На ежегодных собраниях президент или дирекция обычно просто объявляли — устно или в виде краткой печатной справки — сумму валового оборота и прибыли за год. О балансовых отчетах или детальных финансовых ведомостях никто и не слыхивал: практически все принималось акционерями на веру. И вера их была велика. Поэтому, когда Гарретт заявлял о значительном росте прибылей в годы, когда большинство железных дорог топтались на месте или несли убытки, ему верили безоговорочно.

Под руководством Гарретта почти незамедлительно началась новая эра расширения; развернулись работы на долго откладывавшейся ветке на Питтсбург и были заложены планы по учреждению линии пароходов из Балтимора в ведущие европейские порты. Однако Гражданская война, тяжело отразившаяся на Балтиморе и Огайо, нарушила эти амбициозные замыслы. В начале 1861 года конфедераты захватили большую часть линии к востоку от Камберленда; в последующие четыре года ключевые участки дороги неоднократно разрушались и восстанавливались по мере того, как они переходили из рук в руки федеральных войск или войск Конфедерации. Компания, тем не менее, сумела продержаться без дефолта по своим ценным бумагам, и с восстановлением мира в 1865 году Балтимор и Огайо возобновила курс на агрессивное расширение.

Вскоре дорога вместе со своими построенными или приобретенными ответвлениями достигла городов Питтсбург, Сандаски и Чикаго и еще больше укрепила связи с Цинциннати и Сент-Луисом. Она обзавелась пароходами, зерновыми элеваторами и доками; строила гостиницы как горные летние курорты; возвела сухие доки в Балтиморе и, наконец, приступила к организации и эксплуатации экспресс-компании, телеграфной компании и компании спальных вагонов. Для претворения этих амбициозных планов акционерный капитал и долг, разумеется, увеличивались вновь и вновь, и в ходе этих операций значительная часть новых ценных бумаг была распродана английским инвесторам. Несмотря на столь масштабное наращивание обязательств, компания продолжала отчитываться о крупных профицитах и выплачивать щедрые дивиденды, как правило, по десять процентов годовых. По правде говоря, эта щедрая ставка, за редкими краткими исключениями, выплачивалась на протяжении всего периода Гражданской войны, несмотря на то что значительные участки линии часто разрушались, а движение нередко останавливалось. При столь процветающем положении дел в подобных условиях репутация Гарретта как железнодорожного управляющего закономерно ничуть не померкла.

В ходе Гражданской войны, как уже отмечалось, были проложены сквозные транспортные маршруты из Нью-Йорка в Чикаго, а в последующие годы состоялись слияния крупных конкурирующих систем в магистральные линии. Борьба Балтимора и Огайо за свою долю западного бизнеса привела к жестокому соперничеству с Пенсильванской дорогой. Эта конкуренция сделалась настолько ожесточенной и напряженной, что в 1874 году Пенсильванская дорога отказалась перевозить вагоны Балтимора и Огайо по своей линии до Нью-Йорка на каких бы то ни было условиях. Поскольку это был единственный способ для Балтимора и Огайо добраться до Нью-Йорка, ситуация сложилась серьезная. Гарретт ответил на это разрушительным снижением тарифов на пассажирские перевозки из Вашингтона и Балтимора в западные пункты. Уценки вскоре затронули и другие дороги, коснувшись как грузов, так и пассажиров. В борьбу втянулись все линии. Стоимость проезда из Чикаго в Балтимор и Вашингтон была снижена с девятнадцати долларов до девяти, а в Нью-Йорк и Бостон — с двадцати двух до пятнадцати долларов. Тем не менее борьба продолжалась, и к концу 1875 года можно было добраться первым классом из Чикаго в Нью-Йорк за двенадцать долларов, а отправить зерно в Нью-Йорк по столь же низкому тарифу в двенадцать центов.

Несмотря на то что конкуренция снизила доходы практически до нуля, Балтимор и Огайо продолжала отчитываться о на удивление хорошей прибыли. Компания время от времени привлекала дополнительные займы, но продолжала выплачивать щедрый десятипроцентный дивиденд до 1877 года, когда ставка была несколько снижена. Эти выплаты дивидендов, однако, свидетельствовали о благополучии, которое было лишь видимым, и не слишком обманули банкиров, поскольку кредит Балтимора и Огайо слабел день ото дня. Дело заключалось в том, что отчеты об операциях внушали мало доверия публике; дальновидные люди видели впереди тревожные сигналы. Тем не менее в 1879 году десятипроцентные дивиденды были возобновлены и выплачивались на этом уровне без перерывов до 1886 года.

После кончины Джона В. Гарретта в 1884 году его сын Роберт, сменивший его на посту президента, продолжил ту же политику конкуренции и агрессивного наступления. Стремясь пробиться в Филадельфию и через эти ворота выйти на Нью-Йорк, он развернул работы на ветке из Балтимора в Филадельфию, чтобы соединить ее на северной границе Мэриленда с Железной дорогой Балтимора и Филадельфии — линией, которую независимые инвесторы прокладывали тогда через Делавэр с намерением получить выход в Филадельфия. Пенсильванские интересы решительно воспротивились новому проекту Гарретта и много лет назад зашли так далеко в своем стремлении помешать Балтимору и Огайо завладеть контролем над Железной дорогой Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора, что сами выкупили эту дорогу. Несмотря на это противодействие, Балтимор и Огайо продолжила реализацию своих планов и добилась выхода в Филадельфию, приобретя контроль над Шьюлкиллской восточной береговой железной дорогой, представлявшей собой короткую тупиковую дорогу огромного стратегического значения. К северу от Филадельфии компания заключила соглашение о транзите с Филадельфией и Редингом, линии которой доходили до Баунд-Брука, штат Нью-Джерси, а также с Центральной железной дорогой Нью-Джерси за Баунд-Бруком до Джерси-Сити. Впоследствии, купив Компанию скоростного транзита Статен-Айленда, Балтимор и Огайо приобрела обширные терминалы у глубокой воды на Статен-Айленде и построила соединение в Нью-Джерси с Центральной дорогой Нью-Джерси. Таким образом, после долгих лет борьбы и ценой больших затрат Балтимор и Огайо наконец обеспечила себе выход в нью-йоркский район независимо от Пенсильванской железной дороги.

Тем не менее тарифы как на грузовые, так и на пассажирские перевозки по-прежнему удерживались на убыточном уровне, и после смерти Джона В. Гарретта кредитоспособность Балтимора и Огайо продолжала падать. Дивиденды постепенно сокращались и к 1888 году были отменены вовсе. Как это обычно случается, прекращение выплаты дивидендов разбудило дремавших акционеров. Они начали расследование, чтобы выяснить местонахождение того примечательного профицита, о котором отчитывались из года в год и который согласно официальным отчетам демонстрировал непрерывный рост.

Это расследование вскрыло тревожное положение дел. Вместо профицита компания год за годом накапливала дефициты, занимала деньги направо и налево на кабальных условиях, списывала миллионы долларов расходов на счета капитала — и на деле вместо того, чтобы зарабатывать деньги, по большей части теряла их. Теперь компании срочно потребовалась наличность, и единственным способом добыть этот жизненно важный ресурс была продажа ее экспресс-, телеграфного и спально-вагонного бизнесов.

В течение всего правления Джона В. Гарретта, длившегося более двух десятилетий, текущие расходы на колоссальные суммы, которые следовало бы удерживать из доходов, записывались в актив профицита; многие миллионы, которые никогда не вернутся, авансировались дочерним линиям или были израсходованы и потому должны были отражаться в книгах как убытки. Когда эти факты стали достоянием общественности, акционерный капитал Балтимора и Огайо, поколениями считавшийся одним из надежнейших железнодорожных вложений, упал практически до нуля, и потребовались титанические финансовые усилия, чтобы удержать компанию от банкротства.

Эти разоблачения, последовавшие в конце 1887 года, положили конец первому периоду активного руководства Гарретта на Балтиморе и Огайо. Тогда директора обратились к нью-йоркским банкирам за наличностью, необходимой для приведения дел компании в здоровое состояние. Самуэль Спенсер, впоследствии ставший партнером в банковском доме «Дж. П. Морган и Ко», был избран президентом и управляющим директором. Он провел радикальные реформы, полностью перевернул структуру управления и внедрил современные методы. Он списал с баланса значительную часть пресловутого «профицита» и предпринял важные шаги по общей модернизации имущества.

Если бы новым силам позволили беспрепятственно продолжать свои усилия, история Балтимора и Огайо в следующем десятилетии могла бы сложиться совсем иначе. Но первоначальные контролирующие лица — семейство Гарретт — по-прежнему удерживали перевес в голосах. Поскольку скверная бухгалтерия и прочие прежние нарушения естественным образом бросали тень на самих Гарреттов, в их интересах было по возможности пресекать дальнейшие расследования; и их враждебная позиция по отношению к курсу, взятому новым менеджментом Спенсера, проявилась на ежегодных выборах директоров в ноябре 1888 года. Лишь пять членов совета были переизбраны, президент Спенсер был смещен, а на его место избрали Чарльза Дж. Майера.

Эта вторая смена руководства отбросила назад планы радикальных реформ, и сколько-нибудь заметных улучшений ни в способности зарабатывать, ни в финансовом положении не последовало. Для компании настали тяжелые времена. Чистая прибыль не возрастала, и восемь лет спустя, к 1896 году, она оказалась меньше, чем в том году, тогда как долг и процентные платежи неуклонно росли. Невзирая на эти зловещие факты, по привилегированным акциям регулярно выплачивались дивиденды, а в 1891 году их выплата возобновилась и по обыкновенным акциям. В том же году были объявлены дивиденды в размере двадцати процентов «в качестве компенсации акционерам за расходы на благоустройство и улучшение физического состояния имущества», в то время как правление одновременно решило привлечь пять миллионов долларов нового капитала для расходов, необходимых для обслуживания возросшего трафика, созданного Всемирной выставкой в Чикаго.

Проблема перевозок продолжала оставаться костью в горле, и вплоть до 1893 года тарифы на грузоперевозки постоянно снижались. Открытие ветки Балтимора и Огайо на Нью-Йорк принесло более жесткую конкуренцию со стороны Пенсильванской железной дороги и нанесло глубокий удар по доходам Балтимора и Огайо. Подобные условия заставили даже семейство Гарретт почувствовать, что необходимо что-то предпринять, и в 1890 году была предложена схема «сообщества интересов». Чтобы контролировать акции Железной дороги Балтимора и Огайо, Эдвард Р. Бэкон из Нью-Йорка, действуя в согласии с семьей Гарретт, сформировал синдикат капиталистов, представляющих систему Ричмондского терминала, Железную дорогу Филадельфии и Рединга, Северо-Тихоокеанскую железную дорогу и другие владения. Итоговым планом, оказавшимся слишком умозрительным, было объединение под единым управлением обширной сети линий, раскинувшейся по всему континенту.

Синдикат мало преуспел в оздоровлении компании, когда разразилась паника 1893 года. В этот и следующий годы доходы Балтимора и Огайо стремительно падали, а дивиденды сокращались. Тем не менее еще в январе 1895 года директора настаивали на том, что в финансовом отношении компания находится в лучшем состоянии, чем за несколько лет до этого, и в целом занимает более прочные позиции, чем в любой момент с 1880 года. Но в том же году стало необходимо прекратить любые выплаты дивидендов; у компании начались проблемы с добыванием живых денег; и к концу года ситуация казалась безнадежной. В начале 1896 года Майер подал в отставку, и его сменил Джон К. Коуэн. Новый президент изо всех сил старался раздобыть деньги на текущие нужды, но безуспешно. Внешнее управление и реорганизация казались абсолютной необходимостью, и в феврале 1896 года было объявлено о введении внешнего управления.

Теперь, когда имущество находилось в руках судов, наконец представилась возможность воплотить в жизнь реформы, которые были предложены и начаты почти десятилетием ранее при мудром, но быстро прерванном правлении Самуэля Спенсера. Тщательная генеральная уборка была проведена без помех и остановок. Был сформирован реорганизационный комитет, которому передали свои пакеты акций как Гарретты, так и структуры Моргана, а также нью-йоркские и филадельфийские интересы. Полное расследование прошлой деятельности показало, что отчетность за промежуток времени от кратковременного контроля Моргана при Спенсере до введения внешнего управления содержала те же самые злоупотребления и программные ошибки, которые преобладали при прежнем руководстве Гарретта. Показатели прибыли раздувались произвольными бухгалтерскими проводками, и почти шесть миллионов долларов, которые не были заработаны, выплатили в виде дивидендов. Более того, компания поручилась по векселям ряда дочерних дорог на сумму свыше пяти миллионов долларов и никоим образом не отразила это действие для сведения акционеров.

Как и в случае с многочисленными другими железными дорогами, финансовый крах Железной дороги Балтимора и Огайо был обусловлен главным образом скверной или безрассудной финансовой политикой, поскольку само железнодорожное имущество не содержало никакой внутренней ненадежности. На протяжении всех лет режима Гарреттов компания участвовала в общем росте и расширении промышленности, благосостояния и населения в пределах своего региона. Она проявляла прогрессивность в вопросах расширения и наращивала свою систему для соответствия требованиям современности. Ее путевое хозяйство и подвижной состав выгодно отличались от аналогичных систем, а большинство ответвлений и веток были разумно спланированы и оказались прибыльными. Операционное управление железной дорогой в целом было хорошим, и она обычно отвоевывала причитающуюся ей долю доступного бизнеса. Но неуклонное увеличение долгов на протяжении ряда лет, расточительность в выплате дивидендов и мучительные попытки урезать операционные расходы до такой степени ослабили предприятие, что с наступлением тяжелых времен 1893–1896 годов оно оказалось совершенно не готово пережить бурю. Удивительно лишь то, что менеджменту удавалось поддерживать систему в целостности и видимой платежеспособности столь долго, сколько это продолжалось.

Внешнее управление незамедлительно приняло жесткую политику улучшений. Подвижной состав пришел в такой упадок, что уже не справлялся даже с обычными перевозками. Пока компания подрывала свой кредит и выплачивала все денежные средства в виде дивидендов, оборудование отправлялось в металлолом. В течение двух лет управляющие осуществили крупные расходы на оборудование и дорожное полотно, заимствуя для этой цели денежные средства; в результате, когда в 1898 году суды вернули имущество, оно находилось в великолепном состоянии, чтобы извлечь выгоду из волны коммерческого и промышленного процветания, которая как раз тогда начинала охватывать Соединенные Штаты.

Хотя реорганизация Балтимор и Огайо была не столь радикальной, как у многих других систем, прошедших через судебные инстанции в этот период, она оказалась достаточно основательной, чтобы справиться с ситуацией. Фиксированные издержки были радикально сокращены, а с акционеров взыскали крупные суммы. В общей сложности более тридцати шести миллионов долларов было привлечено за счет сборов и продажи новых ценных бумаг; обязательства компании существенно уменьшились, а ее кредит был оперативно восстановлен. Прежде Балтимор и Огайо боролась под бременем текущей задолженности, имея в своей казне так мало денег, что не могла даже обновить слой краски на пассажирских вагонах и была вынуждена продолжать использовать масляные лампы для освещения некоторых из своих лучших поездов. Но теперь текущий долг сменился крупным доступным оборотным капиталом, и благодаря либеральной политике, проводимой внешними управляющими, оборудование и дорожное полотно были полностью доведены до стандартов, необходимых для эффективной и экономичной обработки трафика дороги.

С завершением реорганизации 1898 года Балтимор и Огайо вступила в новый период своей истории. Сильные, прогрессивные круги, которые теперь взяли управление в свои руки, сосредоточили свои усилия на развитии трафика, увеличении доходов и завершении формирования общей системы. Они приняли тщательные меры по объединению системы путем добавления других ценных линий и соединений; они уделили большое внимание улучшению и развитию терминалов, а также потратили много миллионов на приобретение и расширение терминальных объектов компании в Чикаго, Сент-Луисе, Филадельфии и Балтиморе.

Финансовая история Балтимор и Огайо с момента окончания девятнадцатого века представляет интерес главным образом в связи с изменениями в контроле над имуществом. После реорганизации группа видных финансистов, в том числе Маршалл Филд, Филип Д. Армор, Норман Б. Рим и Джеймс Хилл, совместно приобрела крупный пакет акций. Но эта покупка, хотя и представлявшая, возможно, доминирующую долю, не подразумевала фактического контроля. Вскоре после этого интересы, связанные с Пенсильванской железной дорогой, начали проявляться в Балтимор и Огайо, и вскоре Пенсильвания получила сильное представительство в совете директоров. Как следствие, Балтимор и Огайо едва не утратила свою индивидуальность и на какое-то время в обществе фактически воспринималась как дочерняя структура ее старой соперницы.

Целью Пенсильвании при установлении этого преобладающего влияния над Балтимор и Огайо было регулирование перевозок мягкого угля. К тому моменту она уже приобрела доминирующие доли в Чесапик и Огайо, Норфолк и Уэстерн и других каменноугольных предприятиях. Эти покупки были лишь проявлением политики «сообщества интересов», которая в то время побудила несколько крупных систем приобрести доли в конкурирующих линиях. Некоторые из железнодорожных лидеров того времени, в частности Джеймс Хилл и Эдвард Гарриман, полагали, что если эти великие системы действительно будут владеть крупными пакетами акций в имуществе друг друга, эта общая связь ipso facto положит конец конкуренции, которая в противном случае в конечном итоге погубила бы их всех. Верховный суд постановил, что «пулинговые» соглашения, столь долго преобладавшие среди крупных конкурирующих дорог, нарушают антитрестовский закон Шермана; а американская общественность, которая теперь развивала новый интерес к железнодорожным проблемам, полагала, что план «сообщества интересов» был лишь схемой обхода Закона о Комиссии по межштатной торговле и Закона Шермана и тайного поддержания всех старых железнодорожных злоупотреблений. Эти межбанковые покупки акций стали настолько непопулярными, что Пенсильвания продала свои акции Балтимор и Огайо. В это время Эдвард Гарриман из Юнион Пасифик, в распоряжении которого находились огромные средства этого предприятия, полученные им в результате урегулирования сделки Грейт Нортерн и Северной Тихоокеанской железной дороги, решил приобрести контроль над системой дорог на Востоке, чтобы создать полноценную трансконтиненкулярную линию в интересах Юнион Пасифик. Существовала теория, что такая покупка со стороны Юнион Пасифик не бросит вызов закону и не возмутит общественную совесть, поскольку Юнион Пасифик, в отличие от Пенсильвании, не конкурировала с Балтимор и Огайо, а являлась лишь западным продолжением этой системы. В августе 1906 года Гарриман приобрел почти все активы Пенсильвании в старом предприятии Гарретта и тем самым получил фактический контроль.

В то же самое время Балтимор и Огайо развивала собственный план «сообщества интересов». В 1903 году она приобрела существенную долю акций в недавно реорганизованной компании Reading Company, которая контролировала Филадельфию и Рединг и угольно-промышленную компанию Филадельфия и Рединг. Она не получила мажоритарную долю, но совместно с Лейк-Шор и Мичиган Саутерн Нью-Йоркской центральной системы теперь контролировала систему Reading. Тем временем Reading Company получила контроль над Центральной железной дорогой Нью-Джерси, по линиям которой Балтимор и Огайо достигала Нью-Йорка.

В последующие годы имущество Балтимор и Огайо было дополнительно расширено за счет покупки Цинциннати, Гамильтон и Дейтон — небольшой системы сомнительной ценности, простирающейся через штат Огайо и за счет дополнительных ответвлений в каменноугольные районы Западной Виргинии. Новая энергия была вложена в расширение и улучшение юго-западных линий до Сент-Луиса, в то время как восточные терминальные объекты подверглись дальнейшему усовершенствованию.

Фактический контроль над Балтимор и Огайо оставался в руках структур Юнион Пасифик до 1913 года. Однако в том году Юнион Пасифик ликвидировала свои активы, распределив их среди собственных индивидуальных акционеров в форме специального дивиденда. Таким образом, Балтимор и Огайо вновь стала независимым предприятием.

История Балтимор и Огайо за последнее десятилетие представляет собой главным образом хронику растущего, хорошо управляемого и эффективного бизнеса. Она тесно связана с личностью ее выдающегося и эффективного президента Дэниела Уилларда, яркого представителя современного типа железнодорожного управляющего. В ранние дни железнодорожного дела, и особенно в долгий период, завершившийся со смертью Гарримана, типичный президент железной дороги обычно был человеком огромного состояния, который обеспечил себе должность благодаря владению крупным финансовым пакетом в этом предприятии. Страна была полна «уолл-стритовских железнодорожных генералов». Но в последние годы эффективным руководителем железной дороги все чаще становился практический железнодорожник, поднявшийся из низов, не имеющий значительного личного финансового интереса в имуществе, которому выплачивают адекватное жалованье за управление системой чисто деловым образом. Яркими примерами этого современного типа президента железной дороги, помимо Дэниела Уилларда, являются Эдвард Рипли из Атчисон, Топика и Санта-Фе, Бенджамин Ф. Буш из Миссури Пасифик и Фэрфакс Харрисон из Southern.

Эффективное управление сегодняшнего дня ярко демонстрируется недавними показателями Балтимор и Огайо. Президент Уиллард не испытывал помех со стороны финансовых кругов и неизменно получал поддержку своей политики со стороны владельцев дороги. В результате Балтимор и Огайо текущего десятилетия заняла завидное положение одной из великих восточных магистральных линий, успешно конкурируя с другими прогрессивными предприятиями, такими как Пенсильвания, Нью-Йоркская центральная железная дорога, Southern, Иллинойс Централ и Луисвилл и Нашвилл. За последние пятнадцать лет в предприятие были вложены миллионы; ее магистральные линии в значительной степени перестроены; подвижной состав по большей части представлен самыми современными типами; а ее терминалы и сооружения соответствуют требованиям современных условий.

ГЛАВА VI. СОЕДИНЕНИЕ ОКЕАНОВ

В 1862 году, когда правительством Соединенных Штатов был выдан патент на строительство железной дороги от Омахи до тихоокеанского побережья, единственными штатами к западу от долины Миссисипи, где существовало сколько-нибудь значительное железнодорожное строительство, были Айова и Миссури. За три десятилетия, прошедшие с момента прокладки первой железной дороги, ранние методы транспортировки на лодках, каналах и дилижансах уступили место в восточной половине Соединенных Штатов более современным способам перевозки. В результате этих новых условий штаты, города и поселки сплотились воедино, а население и благосостояние быстро возросли в тех внутренних районах, которые прежде чахли из-за отсутствия средств легкой и быстрой связи.

Однако строительство обширных железных дорог и особенно консолидация мелких экспериментальных линий в крупные системы восходят ко временам открытия золота в Калифорнии. Нация не начинала осознавать чрезвычайные возможности обширной западной территории до тех пор, пока ее внимание не было столь внезапно и решительно сосредоточено на Тихоокеанском регионе ежегодным притоком более чем пятидесяти миллионов долларов в денежное обращение. Богатство, столь щедро извлекаемое из этой западной части нашего континента, оказало стимулирующее воздействие на торговлю, промышленность и коммерцию всего восточного региона. Люди начали понимать, что с приобретением Калифорнии нация получила фактически полконтинента, будущие возможности которого были почти безграничны с точки зрения развития природных ресурсов и общего производства богатства.

Общественное убеждение в том, что железная дорога, связывающая Запад и Восток, является абсолютной необходимостью, стало настолько отчетливым после золотых открытий 49-го года, что Конгресс в 1853 году принял акт, предусматривающий изыскание нескольких линий от Миссисипи до Тихого океана. Хотя опубликованные отчеты этих изысканий пролили колоссальный свет на внутренние районы континента, они не привели к какому-либо определенному результату в то время, поскольку соперничество регионов и групп интересов за выбор того или иного маршрута задерживало весь прогресс.

Акт 1862 года, учредивший компанию Union Pacific Railroad Company, вместе с поправками Акта 1864 года санкционировал строительство магистральной линии от исходной точки «на сотом меридиане долготы» на территории Небраски до восточной границы Калифорнии, с ветками, которые должны были строиться другими компаниями и расходиться веером от этой начальной точки к Су-Сити, Омахе, Сент-Джозефу, Ливенворту и Канзас-Сити. * Было предусмотрено выделение субсидии в размере 16 000 долларов на милю для равнинной местности к востоку от Скалистых гор; 48 000 долларов на милю для линий через горные хребты; и 32 000 долларов на милю для участка между хребтами. Первоначальный план обеспечения правительственных субсидий за счет первой закладной на линии был изменен таким образом, чтобы позволить частному капиталу взять на себя первую закладную, тогда как правительство получало второе залоговое право на свои авансы. В дополнение к этим субсидиям различные компании должны были получить земельные гранты в размере 12 800 акров на милю в чередующихся участках, примыкающих к их линиям. На тех же условиях компания Central Pacific, инкорпорированная по законам Калифорнии, уполномочивалась построить линию от тихоокеанского побережья в районе Сан-Франциско или вблизи него до встречи с Юнион Пасифик.

* Эти амбициозные замыслы так и не были полностью реализованы. Главная линия в конечном счете шла на запад от Омахи, соединяясь с веткой Су-Сити во Фремонте. Единственной другой построенной веткой, соединявшейся с Юнион Пасифик, была ветка из Канзас-Сити, которая вела сначала в Денвер.

Общественность быстро осознала значение этого грандиозного предприятия, поскольку газеты того времени были полны подобных комментариев:

«Бесполезно распространяться о ценности и важности этой великой работы. Она касается не одних лишь Соединенных Штатов, но всего человечества. Ее линия совпадает с естественным и удобным торговым маршрутом для всего мира… По ней поездка из Лондона в Гонконг будет совершаться за сорок дней по маршруту, обладающему всяческим комфортом и привлекательностью, который охватывает целый континент и который в силу разнообразия и масштаба своих ресурсов, расы, ныне доминирующей на нем, а также масштаба ее численности, богатства и продукции должен вскоре диктовать законы всему коммерческому миру».

Несмотря на эти и подобные им оптимистичные настроения, скудная финансовая поддержка, оказанная предприятию широкой общественностью, сильно разочаровывала. Хотя строительство щедро субсидировалось правительством, в него незамедлительно закралась вопиющая расточительность; вовсю практиковалось манипулирование счетами с целью получения прибыли от правительственных авансов, и после завершения лишь небольшого участка линии было объявлено, что необходимо изыскать дополнительный капитал, иначе работы прекратятся. Из этой ситуации вырос план передачи работы на субподряд строительной компании, известной как Pennsylvania Fiscal Agency — название, которое впоследствии было изменено на Credit Mobilier of America. История Credit Mobilier с ее нарушениями, в которых замешаны видные политические деятели, является одной из самых позорных в американской истории. Детальную историю этих операций здесь рассматривать не нужно; достаточно сказать, что в конце концов, вопреки политическим скандалам, линии Юнион Пасифик были доведены до завершения. Менее чем через два года после заключения контрактов с этой новой компанией, в 1866 году, было построено и введено в эксплуатацию более пятисот миль дороги. В объявлении, опубликованном в конце 1868 года, сообщалось, что «пятьсот сорок миль Юнион Пасифик, пролегающих на запад от Омахи через весь континент, ныне завершены, путь проложен, и поезда ходят в пределах десяти миль от Скалистых гор… Перспективы того, что вся грандиозная линия до Тихого океана будет завершена к 1870 году, еще никогда не были столь прекрасными».

Фактически линия до побережья была закончена раньше, чем предсказывалось. Одним из факторов, ускоривших строительство, стали нарастающие финансовые трудности компании. Было абсолютно необходимо завершить сквозную линию, чтобы последующие коммерческие операции сделали эксплуатацию поездов прибыльной. Но помимо этого действовал еще один фактор, поощрявший быстрое строительство. Акт 1862 года предусматривал, что Central Pacific также может строить дорогу через Неваду навстречу Юнион Пасифик при условии, что она первой завершит свой отведенный участок. Поскольку Central Pacific также получала крупную правительственную субсидию на милю, а в строительстве, предпринятом с этой правительственной субсидией, закладывалась огромная прибыль, у обеих компаний естественным образом возникал мощный стимул проложить как можно большее количество миль и как можно быстрее.

Предприятие Central Pacific поддерживалась группой людей, которые осознавали возможности ситуации и сколотили большие состояния на буме золотых рудников в предыдущие годы, таких как Лиланд Стэнфорд, Коллис Хантингтон, Марк Хопкинс и братья Крокер. Соперничество между ними и интересами Юнион Пасифик взбудоражило весь континент и составило главу в истории американских железных дорог, столь же поразительную и романтичную, как и любые сюжеты о Вандербильтах и Гулдах с их финансовой акробатикой.

По мере развития борьбы общественный интерес возрастал, и вся страна наблюдала за тем, какая из компаний выиграет крупные правительственные субсидии в горах. Зимой 1868 года работы на Юнион Пасифик продолжались с не ослабевающей энергией, и морозная погода застала строителей у подножья гор Уосатч; но снежные бури не могли их остановить. Рабочие прокладывали путь через Уосатч на основании из снега и льда, и один из путеукладочных поездов соскользнул целиком, вместе с путями, со льда в ручей. Той зимой на обеих компаниях работало более двадцати тысяч человек. Неожиданно Central Pacific удивила восточных строителей, подав карту и планы строительства вплоть до Эхо, на некотором расстоянии к востоку от Огдена. Однако силы Юнион Пасифик оказались на высоте. Сначала скорость в одну милю в день считалась быстрой прокладкой, но теперь, даже при ограниченном световом дне зимних месяцев, они укладывали более двух миль в день и в конце концов увенчали свои усилия тем, что за один день от восхода до заката уложили почти восемь миль пути.

Тем временем Central Pacific также ни перед чем не останавливалась. Компании предстояло построить дюжину тоннелей, но она не стала дожидаться их завершения. Припасы доставлялись через Сьерру-Неваду, и работы продвигались вперед без оглядки на расходы. 10 мая 1869 года было оформлено соединение: противостоявшие путеукладчики встретились в Промонтори-Пойнт, в пяти милях к западу от Огдена, штат Юта. В стыкующиеся рельсы были забиты золотые и серебряные костыли, и трансконтиненкулярная линия от реки Миссури до Тихого океана была завершена; первый паровоз с тихоокеанского побережья встретился лицом к лицу с первым паровозом с Атлантики. Вся страна, от президента Гранта в Белом доме до разносчика газет, продававшего экстренные выпуски, праздновала это достижение. В Чикаго состоялся парад длиной в несколько миль; в Нью-Йорке звонили колокола Троицкой церкви; а в Филадельфии вновь зазвонил старый Колокол Свободы в Индепенденс-холле.

Стоимость Юнион Пасифик от Омахи до ее соединения с Central Pacific служила предметом споров на протяжении целого поколения. Сокращение отведенного на завершение дороги времени на шесть месяцев, несомненно, увеличило ее стоимость для строителей, поскольку порой они занимали деньги на Востоке под ставки до 18 и 19 процентов. Кроме того, при продвижении линии далеко за пределы цивилизации, не дожидаясь более медленного темпа поселенцев и той безопасности, которую обеспечивала их защита, половине общего числа рабочих часто приходилось стоять в карауле, что снижало рабочую способность строительных сил. Несмотря на это, сотни людей были убиты индейцами. Правительственные ограничения различного рода также увеличивали стоимость дороги. Например, условие об использовании исключительно американского железа повышало стоимость как минимум на десять долларов за каждую уложенную тонну рельсов. Требование проложить выемку через каждую возвышенность на равнинах Ларами, обеспечивая таким образом идеально ровный путь вместо следования естественным изгибам местности, в конечном итоге привело к растрате от пяти до десяти миллионов долларов. Подобные чрезвычайные расходы в сочетании с расточительными методами строительства и финансирования подняли общую стоимость имущества до баснословной по тем временам суммы денег. Записи показывают, что прибыль, полученная через Credit Mobilier и иными способами в ходе строительства вплоть до открытия в 1869 году, превысила пятьдесят миллионов долларов.

Пока строилась Юнион Пасифик (с 1862 по 1869 год), другие железные дороги не сидели сложа руки, и многие стремительно продвигались в Центральный Запад. Не только Чикаго и Норт-Уэстерн достигла Омахи и установила соединение с Юнион Пасифик, но и Канзас-Пасифик проникла на запад аж до Денвера и соединилась с Юнион Пасифик в Шайенне.

Нигде тесная взаимосвязь между железнодорожной экспансией и общим развитием и процветанием страны не проявляется столь отчетливо, как в связи со строительством тихоокеанских железных дорог. С открытием трансконтиненкулярной линии необъятное Эльдорадо Запада оказалось фактически у порога восточного капитала. Не только американские пионеры решительно устремились на Запад, но и иностранные эмигранты в огромных количествах направляли свои шаги в ту сторону, а капитал во все возрастающих объемах прокладывал туда дорогу. Повсюду возникали города, которые вскоре превращались в оживленные центры торговли и коммерции. Караванные караваны, которые несколькими годами ранее следовали по единственному западному направлению, теперь отправлялись из точек вдоль железнодорожной артерии и проникали далеко на север и юг. Поселенцы знали, что недалек тот час, когда вся огромная территория к западу от Миссури, от канадской границы до Рио-Гранде, будет охвачена стремительным распространением железной дороги. В шестидесятые и семидесятые годы возникли и быстро развились в плане размеров и значения такие центры, как Канзас-Сити, Су-Сити, Денвер, Солт-Лейк-Сити, Шайенн, Атчисон, Топика, Хелена, Портленд, Сиэтл, Дулут, Сент-Пол, Миннеаполис и десятки более мелких мест. Вся тихоокеанская полоса вскоре была усеяна поселками и городами, и даже великие засушливые равнины Запада, равно как и «Великая американская пустыня», охватывающая Юту, Аризону, Нью-Мексико и части Невады, начали подавать признаки жизни, о которых десятилетием ранее не могли и помыслить.

Но развитие этого великого региона страны в течение следующих нескольких лет оказалось еще более примечательным. К 1880 году четыре разные железнодорожные линии доходили до тихоокеанских штатов, а пятая, Денвер и Рио-Гранде, прошла через горы Колорадо и через Юту до Большого Соленого озера. Это были годы, когда поистине зарождалась современная индустриальная эра. Точка зрения человека менялась, и вместо того, чтобы оставаться удовлетворенным материальными достижениями атлантического и центрального регионов континента, он начал осознавать, что обширные западные области и тысяча миль тихоокеанского побережья суждено стать неисчерпаемым достоянием Америки на предстоящие годы.

В 1880 году Юнион Пасифик начала свое расширение на восток и приобрела контроль над Канзас-Пасифик, переживавшей трудные времена, и над Денвер-Пасифик, важнейшим соединительным звеном. В январе 1880 года эти две компании были поглощены Юнион Пасифик, которая таким образом получила непрерывную линию от Сент-Луиса на запад. Тем временем Central Pacific, управлявшая дорогой от Огдена на запад до побережья, добавила множество веток, в то время как новая компания, известная как Southern Pacific Railroad of California, уже несколько лет строила систему линий по всему этому штату к югу от Central Pacific и к 1877 году дошла до Юмы, Аризона, в 727 милях к юго-востоку от Сан-Франциско. Она также построила линии в Аризону и Нью-Мексико и вскоре соединилась с маршрутом Санта-Фе, который уже некоторое время вел работы на запад.

В течение 1881 года Southern Pacific продолжала свои восточные ответвления вдоль Рио-Гранде до Эль-Пасо, штат Техас, где установила соединение с новой дорогой, строившейся из Нового Орлеана. В Эль-Пасо также было осуществлено соединение с Мексиканской центральной железной дорогой, строившейся до Мехико. Southern Pacific Railroad была тесно связана со структурами Central Pacific во главе с Коллисом Хантингтоном, и в 1884 году была создана крупная компания Southern Pacific Company, которая приобрела акционерный контроль над всей совокупностью железных дорог на Юге и Юго-Западе. В то же время Central Pacific перешла под прямой контроль Southern Pacific на основе долгосрочной аренды.

В течение этих знаменательных лет, пока предприятия Southern Pacific проникали на восток через обширные просторы к югу от линий Юнион Пасифик, не менее интересные события происходили на севере. В 1879 году было образовано объединение Орегонской пароходно-судоходной компании с несколькими короткими железнодорожными линиями в Орегоне и Вашингтоне под названием Oregon Railway and Navigation Company. Эти железнодорожные линии тянулись на восток от Портленда до границы штата Орегон и на север до Спокана и в конце концов соединились с новой Северной Тихоокеанской железной дорогой. В то же время другая дорога, известная как Oregon Short Line Railroad, была построена от Грейнджера, Вайоминг, на линии Юнион Пасифик до узла соединения с Oregon Railway and Navigation Company в Хантингтоне, Орегон, на реке Снейк. Oregon Short Line перешла под контроль Юнион Пасифик и была открыта для движения в 1881 году. Позже был заключен тесный союз с Генри Виллардом, определявшей силой в Oregon Railway and Navigation Company. В конечном итоге вся система орегонских линий перешла под контроль Юнион Пасифик, чтобы затеряться в конкурсном управлении 1893 года, но позднее быть возвращенной при режиме Гарримана.

Когда после еще десяти лет расширения крупное имущество Юнион Пасифик в 1893 году перешло в руки внешних управляющих, оно разрослось до системы протяженностью более 8000 миль. Компания полностью контролировала орегонские железнодорожные и пароходные линии, линии до Сент-Луиса, а также важное ответвление, известное как Union Pacific, Denver and Gulf Railroad, тянувшееся от пункта в Вайоминг через Колорадо до Форт-Уэрта, Техас. Финансовый крах системы был обусловлен целым ряды причин. Ее менеджмент был расточительным и неэффективным, а строительство и расширение происходили слишком быстро. Политика строительства дорогостоящих тупиковых веток там, где в них не было нужды, и возложения на головную компанию обязательств по их финансированию оказалась тяжелейшей ошибкой и в значительной степени способствовала падению компании. Более того, кредит Юнион Пасифик неуклонно ослабевал, поскольку приближалось время выплаты ее крупного долга правительству Соединенных Штатов. За всю свою более чем двадцатилетнюю историю компания никогда не выплачивала проценты по правительственному долгу и не поддерживала резервный фонд для погашения основного долга по наступлении срока. В результате нарастающие проценты год за годом увеличивались, и если бы правительство потребовало погашения по наступлении срока в 1897–1899 годах, компанию жми бы банкротство. Этот правительственный долг вместе с набежавшими процентами составлял сумму в 54 000 000 долларов.

Однако не следует упускать из виду тот факт, что во все эти годы далеко к югу от Юнион Пасифик шло масштабное расширение конкурирующих линий. Под руководством гениального Коллиса Хантингтона компания Southern Pacific Company в 1884 году объединила и закрепила гигантскую систему железных дорог, простиравшуюся от Нового Орлеана до Тихого океана и по всему штату Калифорния до Портленда, Орегон, с ветками, расходящимися по Техасу и образующими тесное соединение с дорогами, входящими в Сент-Луис. В дополнение к этим железным дорогам Хантингтон приобрел контроль над пароходной линией, курсирующей из Нью-Йорка в Новый Орлеан и Галвестон, а впоследствии и над Pacific Mail Steamship Company, действовавшей вдоль побережья от Орегона на юг до Панамского перешейка и через Тихий океан. Непрерывно растущие последствия деятельности этого мощного и хорошо управляемого конкурента — в сочетании с масштабным развитием системы Санта-Фе в те годы, конкуренцией завершенной Северной Тихоокеанской железной дороги и возможностями новой Грейт Нортерн или линии Хилла, завершавшей ныне свою магистральную артерию к Тихому океану — были сами по себе достаточно далекоидущими, чтобы довести Юнион Пасифик до тяжелых времен. Следовательно, мало кто удивился, когда под мощным давлением паники 1893 года предприятие было вынуждено объявить о своей несостоятельности. Юнион Пасифик просто повторила историю большинства американских железных дорог: она была построена в расчете на опережение роста населения и должна была платить по счетам. И все же она с лихвой оправдала надежды дерзких умов, которые ее проектировали. Она могла разорить отдельных людей, но она великолепно исполнила роль, которую от нее ждали. Она открыла миллионы акров для возделывания, предоставила усадьбы миллионам людей, многие из которых были иммигрантами из Европы, разработала минеральные земли неизмеримой ценности, создала несколько новых великих штатов и превратила американскую нацию в единое целое. Ее дальнейшая история принадлежит другой главе этого повествования — истории, более богатой в плане финансового успеха, но которая никогда не сможет превзойти ранние годы первопроходцев в деле реальных и непреходящих достижений.