«Строители железных дорог: Хроника объединения штатов»

Проводя эту политику содействия гармонии между конкурирующими линиями, Нью-Йоркская центральная и Пенсильванская железные дороги в начале 1900 года приобрели рабочий контроль над компанией «Ридинг», которая, в свою очередь, контролировала Нью-Джерси Централ и доминировала в перевозках антрацита. Позже Балтимор и Огайо разделила этот интерес в «Ридинг» с линией Лейк-Шор системы Нью-Йоркской центральной дороги. Нью-Йоркская центральная и Пенсильванская дороги приобрели аналогичный рабочий контроль над железнодорожной компанией «Чесапик и Огайо», которая была важным элементом в районах добычи бурого угля и стремилась захватить месторождения бурого угля в О和 Индиане.

Эти и другие приобретения, а также последовавшее за ними обретение права голоса в управлении на долгое время установили сравнительную гармонию среди железных дорог Востока; они стабилизировали тарифы и позволили некогда конкурирующим дорогам справедливо разделить территорию между различными интересами. Позже Гарриман, а в некоторой степени и Морган, продвинули идею сообщества интересов еще на несколько шагов вперед. Морган добился того, что Нью-Йоркская центральная дорога приобрела пакеты акций в определенных «фидерных» (подъездных) линиях, таких как Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд и Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, а также в конкурирующих линиях; а Гарриман заставил Юнион Пасифик не только доминировать в компании Саутерн Пасифик посредством миноритарного контроля, но и приобрести доли в Илинойс Централ, Балтимор и Огайо, Нью-Йоркской центральной и других восточных компаниях. Дело в том, что у Гарримана были виды на приобретение фактического контроля над Нью-Йоркской центральной дорогой в интересах Юнион Пасифик и тем самым — вместе с Илинойс Централ — на создание непрерывной трансконтинентальной линии от океана до океана.

За последнее десятилетие лишь немногие необычные или поразительные события отметили историю линий Вандербильта. Семьдесят лет спустя семейство Вандербильт больше не владеет мажоритарным пакетом акций или чем-либо, что даже отдаленно его напоминает, а система Нью-Йоркской центральной дороги и ее дочерние предприятия все больше известны как активы Моргана. Система выросла вместе со страной. Многие из ее некогда подконтрольных дорог теперь вошли в состав главной корпорации, и к ней добавилось множество новых линий. С 1900 года сотни миллионов долларов нового капитала были потрачены на магистральные линии и терминалы. В 1919 году вся система, включая подконтрольные линии, охватывала более 13 000 миль главных путей, помимо примерно 5000 миль дополнительных путей; на системе эксплуатируется более 200 000 грузовых вагонов, и ежегодно перевозится свыше 200 000 000 тонн грузов. Совокупный годовой доход всей системы в настоящее время превышает 400 000 000 долларов, в то время как общая капитализация по акциям и облигациям переваливает за миллиард долларов. Поистине велик путь от того августовского дня 1831 года, когда паровоз «Де Витт Клинтон» совершил свою пробную поездку по примитивным рельсам семнадцатимильной Могакско-Хадсонской дороги — поистине велик путь даже от того другого дня, тридцать восемь лет спустя, когда прозорливый коммодор поразил финансовый мир своей Нью-Йоркской центральной и Гудзонской железной дорогой с капиталом в девяносто миллионов долларов.

ГЛАВА III. ВЕЛИКАЯ ПЕНСИЛЬВАНСКАЯ СИСТЕМА

В начале 1840-х годов коммерческому значению Филадельфии угрожали с двух сторон. Неуклонно возрастающий объем торговли шел через канал Эри из Центрального Запада к северному побережью, в то время как перевозки по новой Балтиморской и Огайо железной дороге сулили великое торговое будущее городу-сопернику Балтимору. С похвальной предприимчивостью компания Балтимор и Огайо уже тогда стремилась наладить связи с Питтсбургом в надежде перенаправить западную торговлю из восточной Пенсильвании. Более того, финансовый престиж Филадельфии пострадал от недавних событий. Паника 1837 года, борьба Банка Соединенных Штатов с президентом Джексоном, его поражение и последующее банкротство в качестве банка штата, последовавшие за этим трудности в местных финансовых кругах — все это сговорилось сместить денежный центр страны в Нью-Йорк.

Именно в это время филадельфийские капиталисты начали проявлять активность в попытке вернуть упущенные возможности. Филадельфия должна была участвовать в этой торговле с Центральным Западом. Замыслы компании Балтимор и Огайо должны были быть сорваны путем установления связи Питтсбурга с его естественным рынком сбыта на Востоке. С этой целью 13 апреля 1846 года была учреждена Пенсильванская железная дорога с франшизой, разрешающей строительство железной дороги через весь штат от Гаррисберга до Питтсбурга. Дополнительным стимулом к созидательному расширению стал закон Законодательного собрания, разрешающий Балтимор и Огайо продлить свою линию до Питтсбурга, если Пенсильванская компания не воспользуется своей франшизой.

Чтобы избежать тяжелых расходов на строительство дороги между Филадельфией и Гаррисбергом, Пенсильванская железная дорога заключила соглашения с дорогой Филадельфия и Колумбия — открытой в 1834 году и принадлежащей штату дорогой, которая проходила через Честер и Ланкастер до Колумбии. Эта дорога была крайне примитивной и использовала как паровую, так и конную тягу. Еще в 1842 году поезд отправлялся только тогда, когда вдоль дороги набиралось достаточное количество грузов и пассажиров, чтобы оправдать использование паровоза. Опоздавшие поезда разыскивались всадниками. Тем не менее дорога славилась в те дни «быстротой и исключительным комфортом поездного обслуживания». Между Колумбией и Гаррисбергом пассажиры, следовавшие на запад, были вынуждены пользоваться Пенсильванским каналом.

Строительство магистральной линии на запад до Питтсбурга началось немедленно и продвигалось быстро. Используя Аллегейнскую горно-волоковую железную дорогу (Аллегейни Портидж) из Холлидейсбурга, Пенсильванская железная дорога в конце концов обеспечила непрерывное сообщение от Гаррисберга до Питтсбурга. Но между Филадельфией и Гаррисбергом пассажиры долгое время терпели множество неудобств. Наконец, в 1857 году Пенсильванская железная дорога выкупила дорогу Филадельфия и Колумбия у штата, перестроила ее и продлила до Гаррисберга. Одновременно Пенсильванская дорога выкупила магистральную линию Общественных работ, в которую входила Аллегейнская горно-волоковая железная дорога. 18 июля 1858 года первый сквозной поезд прошел по всей линии от Филадельфии через Маунт-Джой до Питтсбурга без пересадки пассажиров. Тогда же был впервые использован вагон для курящих, прицепленный к пассажирскому поезду, а вскоре начали появляться и спальные вагоны.

Железнодорожным гением, чье имя связано с историей Пенсильванской железной дороги в следующее десятилетие, был Дж. Эдгар Томсон. Человек дальновидный, обладавший большой проницательностью и способностями, он больше походил на современного руководителя железных дорог типа Рипли или Андервуда, чем на Вандербильта, Гарретта или Дрю. Его никогда не интересовал фондовый рынок или спекулятивная сторона железнодорожного дела, он был полностью сосредоточен на развитии и эксплуатации Пенсильванской железнодорожной системы. Его мечты не касались быстро нажитых миллионов или железнодорожного доминирования ради одной лишь власти; его мысли были сосредоточены на росте и процветании огромной железнодорожной системы, которая развивалась бы с годами, приносила бы прибыльную операционную деятельность и не только простиралась по всему штату Пенсильвания, но и уходила далеко за его пределы в растущий Запад.

Под руководством Томсона, продолжавшимся до 1874 года, история Пенсильванской железной дороги была летописью прогресса в полном смысле этого слова. Пока Дэниел Дрю набивал карманы добычей с железной дороги Эри, а коммодор Вандербильт сколачивал свое колоссальное состояние за счет консолидации и махинаций, Дж. Эдгар Томсон неуклонно выстраивал величайшую бизнес-организацию на континенте. К 1860 году вся Пенсильванская железнодорожная система была представлена лишь магистральной линией от Филадельфии до Питтсбурга с несколькими короткими ветками. К 1869 году дорога расширилась только в пределах Пенсильвании почти до тысячи миль, а также контролировала линии на север к берегам озера Эри через штат Нью-Йорк.

Но главным достижением администрации Томсона стало приобретение линии Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикаго в 1869 году. Это новое приобретение дало компании собственный выход на Чикаго и создало непрерывную систему от берегов Делавэра в Филадельфии до берегов озера Мичиган, составив конкуренцию широко раскинувшейся линии Вандербильта длиной в тысячу миль, которую трудолюбивый коммодор организовывал в то время. Вскоре после этого Пенсильванская дорога начала расширяться и на востоке, получив доступ в Нью-Йорк благодаря приобретению Объединенной железнодорожной и канальной компании, которой принадлежали линии через штат Нью-Джерси, проходившие через Трентон.

В последние годы управления Томсона становилось все более очевидным, как важно для Пенсильванской железной дороги иметь дополнительные западные соединения, которые достигали бы растущих городов Среднего Запада. Хотя маршрут Форт-Уэйна обеспечивал очень прямую связь с Чикаго и включал ценные ответвления, острая конкуренция, развернувшаяся в годы бурного роста после Гражданской войны, делала фактический контроль над территорией Среднего Запада вопросом разумной деловой политики. Линии Вандербильта протягивались через Огайо, Индиану и Иллинойс; Балтимор и Огайо неуклонно развивала свои западные связи, и теперь на арене активно появился Джей Гулд с крупными проектами в отношении Эри. Чтобы противостоять этим проектам, в начале 1870 года была создана «холдинговая компания» — вероятно, первая в своем роде из зарегистрированных, — известная как Пенсильванская компания, с четкой целью контролировать и управлять в интересах Пенсильванской железной дороги всеми линиями, арендованными, контролируемыми или приобретаемыми в будущем интересами Пенсильванской железной дороги к западу от Питтсбурга и Эри. Эта компания взяла на себя аренду маршрута Форт-Уэйна, а также приобрела путем аренды контроль над дорогой Эри и Питтсбург, простирающейся на север через Огайо к озеру Эри.

После этой даты расширение системы к западу от Питтсбурга шло быстрыми темпами. В 1871 году Кливлендская и Питтсбургская железная дорога, открытая еще в 1852 году, перешла под контроль Пенсильванской дороги. Вскоре после этого в систему вошли многие мелкие линии в Огайо. Самым важным приобретением в этот период стал результат покупки крупных линий, простирающихся на запад от Питтсбурга до Сент-Луиса, с ветками, идущими на юг к Цинциннати и на север к Чикаго. Эта система — известная тогда как маршрут «Пан Хэндл», а позже как Питтсбургская, Цинциннати, Чикагская и Сент-Луисская — представляла собой консолидацию нескольких независимых и важных объектов недвижимости, которые постепенно расширяли свое присутствие на этой территории в предыдущее десятилетие. Эта новая система, насчитывавшая более четырнадцати сотен миль путей, дала Пенсильванской дороге вторую линию на Чикаго, прямую линию на Сент-Луис, вторую линию на Цинциннати и доступ к ранее не задействованным территориям.

Хотя достижения Пенсильванской железнодорожной компании в эти годы консолидации и экспансии нельзя сравнить с успехами более поздних времен, полезно понимать, что даже в седьмое десятилетие прошлого века эта железная дорога всегда была в авангарде вопросов высоких стандартов и передовой практики. Она являлась пионером в большинстве улучшений, которые позже были переняты другими дорогами. Пенсильванская дорога первой в Америке уложила стальные рельсы и первой применила бессемеровские рельсы; она первой установила стальную топку в паровозный котел; первой использовала воздушный тормоз и систему блочной сигнализации; она первой применила мостовой кран в своих мастерских.

В те ранние годы Пенсильванская дорога заслужила и свою завидно безупречную репутацию консервативного и неспекулятивного управления. Ни один разрушитель железных дорог или биржевой спекулянт никогда не имел никакого отношения к финансовому контролю над компанией, и эта традиция передавалась из десятилетия в десятилетие. Сами акционеры, даже в те дни вольных методов и беспечных финансов, играли решающую роль в делах компании, а также участвовали в одобрении или неодобрении любых предлагаемых политических курсов. В вопросах финансов Пенсильванская дорога выстроила и закрепила столь же безупречную репутацию. Компания почти с самого начала стала выплачивать удовлетворительные дивиденды по своим акциям и продолжала делать это на протяжении всей Гражданской войны. С момента открытия сквозной линии из Филадельфии в Питтсбург не прошло ни единого года без выплаты дивидендов — шестидесятилетний рекорд, который не может повторить ни одна другая американская железнодорожная система.

Пенсильванская дорога продолжала уверенно идти вперед даже в волнующий период с 1877 по примерно 1889 год, когда магистральные линии агрессивно проводили политику жесткой конкуренции между Чикаго и атлантическим побережьем, которая привела к столь сильному ослаблению кредитоспособности и позиций таких компаний, как Балтимор и Огайо и Эри. Пенсильванская дорога тоже занималась снижением тарифов, но руководство справилось с ситуацией и компенсировало потери от низких тарифов в других направлениях. Она обеспечила превосходный сервис, развила высокую операционную эффективность и неизменно поддерживала свои активы на высоком уровне. В те годы президентом был Джордж Б. Робертс, сменивший Томаса А. Скотта в 1880 году.

Правление Робертса охватывало период с 1880 по 1897 год и включало в себя десятилетие сравнительного процветания страны в целом и почти десятилетие паники, а также промышленного и финансового спада. В течение первого десятилетия бизнес Пенсильванской дороги постоянно выигрывал от промышленного развития и роста, которые характеризовали эту эпоху. Именно тогда Питтсбургский регион занял свое постоянное место в качестве великого центра сталелитейной и железоделательной промышленности. Открытие нефти в западной Пенсильвании, породившее само по себе огромную новую отрасль, оказалось событием поистине далеко идущего значения для Пенсильванской железной дороги. Широкое освоение регионов добычи бурого угля в западной Пенсильвании, Огайо и Индиане также многое значило для этой великой железнодорожной системы.

Дальнейшее развитие в других направлениях пошло на пользу Пенсильванской железной дороге. В этот период, получив контроль над линией до Вашингтона, система приобрела южную артерию, проходившую через Уилмингтон (Делавэр) и Балтимор до Вашингтона. Впоследствии совместно с другими дорогами Пенсильванская дорога приобрела контроль над Ричмондской, Фредериксбургской и Потомакской железной дорогой и таким образом получила линию до Ричмонда (Виргиния). На севере и востоке экспансия также продолжалась. В дополнение к развитию своей магистральной линии от Филадельфии до Джерси-Сити Пенсильванская дорога приобрела множество других линий в Нью-Джерси, включая Уэст-Джерси и Сишор — дорогу, шедшую от Кэмдена до Атлантик-Сити и Кейп-Мей.

На протяжении всей энергичной деятельности администраций как Томаса А. Скотта, так и Джорджа Б. Робертса великая система продолжала неуклонно разрастаться, пока не дошла до Макино-Сити на севере и Чесапикского залива на юге. Ее сеть линий простиралась по восточной части континента от Нью-Йорка до Айовы и Миссури, в то время как интенсивное развитие более коротких линий в штате Пенсильвания и на севере не прекращалось ни на минуту. Северная центральная дорога, идущая на юг от Содус-Бей на озере Онтарио через центральную Пенсильванию до Балтимора, дорога Буффало и Аллегейни-Вэлли, тянущаяся от Оил-Сити на север и соединяющаяся с главной системой на востоке, а также Западная Нью-Йоркская и Пенсильванская дороги, работающие к северу от Оил-Сити до Буффало и Рочестера — эти линии Пенсильванская железная дорога приобрела и окончательно консолидировала в период правления Робертса.

После ухода Робертса во главе системы на три года встал Франк Томсон, сын прежнего президента с тем же именем. Но в 1899 году у руля встал Александр Дж. Кассатт, который в течение многих лет был связан с Пенсильванской дорогой в качестве должностного лица, директора и акционера, и началась новая — и, пожалуй, величайшая — глава в истории этой замечательной железной дороги.

Имя Александра Дж. Кассатта всегда будет связано с масштабным развитием терминалов в районе Нью-Йорка, которое началось почти сразу же после его вступления в должность президента и осуществлялось по смелым и далеко идущим планам. Возможно, больше, чем кто-либо другой, Кассатт предвидел приближение дня, когда Нью-Йорк как торговый центр превзойдет все остальные города мира как по плотности населения, так и по объему богатства. Он и его предшественники на протяжении многих лет наблюдали бурное промышленное развитие Питтсбургского региона, где стоимость недвижимости росла как на дрожжах и где неуклонно продвигающееся развитие промышленности и материальных ресурсов столь недвусмысленно отражалось на растущей прибыльности и ценности активов Пенсильванской железной дороги.

Но если в Питтсбурге дорога имела все условия в плане терминалов и полос отвода через сердце великого промышленного района, то в великом восточном мегаполисе Пенсильванская железная дорога находилась в явно невыгодном положении — особенно по сравнению с Нью-Йоркской центральной дорогой, обладающей великолепными терминальными правами, проникающими в самое сердце города. Кассатт понял, что его компания должна без промедления предпринять ряд смелых и по тем временам чрезвычайно дорогих шагов по развитию терминальных мощностей в Большом Нью-Йорке, иначе навсегда оставить мысль о том, чтобы приблизиться к центру города ближе, чем берег Нью-Джерси, и тем самым рисковать в жесткой борьбе за торговое превосходство — в конечном итоге отстать от других, более удачно расположенных линий.

У Пенсильванской железной дороги были и другие стимулы к немедленным действиям. В то время как Нью-Йоркская центральная дорога находилась в идеальном положении для обработки всех перевозок, направлявшихся в штаты Новой Англии, Пенсильванская дорога практически не могла контролировать этот бизнес, поскольку ее терминалы находились не на той стороне Гудзона и требовали не только неудобной пересадки пассажиров, но и гораздо более затратной обработки грузов. Другие неудобства, от которых страдала Пенсильванская дорога, были связаны с ее неспособностью заключить наиболее выгодные условия для заграничного судоходства, так как большая часть таких грузов постоянно перегружалась на лихтеры в сторону Нью-Йорка и Бруклина в гавани. Таким образом, любой комплексный план развития терминалов для Пенсильванской дороги должен был обязательно включать не только систему туннелей в Нью-Йорк, но и выход через город на Лонг-Айленд и соединение с железными дорогами Новой Англии.

Первым шагом в развитии этой терминальной системы стало приобретение в 1900 году контроля над Лонг-Айлендской железной дорогой, охватывающей всю сеть паровых железных дорог на Лонг-Айленде с линиями, простирающимися вдоль северного и южного побережий до Монток-Пойнта. Это приобретение добавило обширные сортировочные станции и терминалы на бруклинской стороне Ист-Ривер. Затем компания получила концессии и начала строительство своих грандиозных туннелей под Северной и Ист-Ривер и насквозь через весь Нью-Йорк, с гигантским пассажирским вокзалом на Седьмой авеню и Тридцать второй улице. Планировалось построить большой железнодорожный мост от Лонг-Айленда до материка с выходом на систему Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд, пакетом акций которой Пенсильванская дорога в то время владела.

Строительство терминалов заняло много лет и обошлось более чем в сто миллионов долларов, не считая дополнительных расходов, связанных с восстановлением и развитием старой, изношенной Лонг-Айлендской железной дороги. Лишь недавно этот проект был завершен и доведен до конца путем строительства важного соединения с железнодорожными системами Новой Англии. Но реализация этого плана является, без сомнения, величайшим достижением за всю долгую историю Пенсильванской железной дороги. Если бы проект отложили еще на десятилетие, его, вероятно, не удалось бы осуществить из-за растущих операционных расходов и трудностей с получением концессионных прав и полос отвода через мегаполис и под ним.

Хотя развитие системы туннелей является выдающимся достижением эпохи Кассатта, имя этого замечательного человека также тесно связано с уже упомянутой идеей «сообщества интересов». Эту схему «сообщества интересов» Кассатт настойчиво продвигал в сотрудничестве с Гарриманом, Хиллом и Морганом. Крупные пакеты акций были куплены в Норфолк и Уэстерн, Чесапик и Огайо и Балтимор и Огайо. Поскольку последняя дорога в свою очередь приобрела совместно с интересами Нью-Йоркской центральной дороги рабочий контроль над компанией «Ридинг», а компания «Ридинг» закрепила за собой мажоритарное владение системой Нью-Джерси Централ, очевидно, что господство, которое Пенсильванская дорога установила над всем восточным побережьем к югу от Нью-Йорка и к северу от Балтимора, стало практически полным.

План «сообщества интересов» доминировал среди крупных железных дорог страны и был весьма эффективен в течение, пожалуй, полуюродка лет [прим.: примерно полудюжины лет], пока законы о торговле между штатами не были изменены таким образом, чтобы предоставить правительству полный контроль над грузовыми и пассажирскими железнодорожными тарифами. В 1906 году Пенсильванская дорога начала избавляться от основной части своих пакетов акций конкурирующих компаний: самыми заметными сделками стали продажа всей своей доли в компании «Чесапик и Огайо» независимым инвесторам и значительной части своих активов в Балтимор и Огайо — компании Юнион Пасифик. Несколько лет спустя, когда федеральные суды заставили Юнион Пасифик избавиться от контроля над компанией Саутерн Пасифик, между Пенсильванской дорогой и Юнион Пасифик была совершена сделка: последняя забрала у Пенсильванской дороги остаток ее инвестиций в Балтимор и Огайо, отдав взамен часть собственных крупных пакетов акций Саутерн Пасифик.

Чтобы составить правильное представление о значении и масштабах великой системы Пенсильванской железной дороги в наши дни, недостаточно просто просматривать карты и изучать статистику. Стоит проехать при дневном свете по ее главной линии от Нью-Йорка до Питтсбургa. Хотя маршрут проходит по той же земле, что и поколение или два назад, практически на всем протяжении проложена четырехпутная линия, с длинными участками сотен миль из пяти, шести и восьми путей. Там, где тридцать лет назад приходилось карабкаться по горам, теперь можно обнаружить туннели; там, где раньше требовались крутые повороты, сегодня встречаются лишь прямые участки пути. Уклоны повсюду устранены, а весь маршрут модернизирован и усилен за счет укладки рельсов весом от ста до ста пятидесяти фунтов.

Несомненно, удачное расположение линий Пенсильванской дороги в полудюжине штатов, представляющих финансовое и промышленное сердце континента, сыграло большую роль в ее масштабном росте и расширении бизнеса; но ее высокая репутация может быть объяснена лишь долгой историей применения передовых методов и управления. Одной из главных целей политики Пенсильванской железной дороги было идти в ногу с ростом страны. Вместо того чтобы плестись в хвосте промышленного прогресса и проводить улучшения и расширения после того, как это сделали конкуренты, ее руководство обычно обладало дальновидностью, позволявшей заблаговременно готовиться к будущим потребностям.

ГЛАВА IV. ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЭРИ

«Прежде чем представить друга выдающемуся незнакомцу, целесообразно рассказать ему кое-что о человеке, с которым он собирается познакомиться; и посему, попутчик, которого я знакомлю с Нью-Йоркской и Эри железной дорогой, будет нелишним предварить здесь кратким очерком истории и нынешнего состояния сего Льва Железных Дорог. Правда, он все еще находится в незавершенном состоянии, но вы обнаружите, что то, что в нем есть, вполне полноценно, а также обладает удивительной организацией и активностью. Его великолепная голова и грудь величественно покоятся на берегах Гудзона; его железные легкие энергично попыхивают среди высокогорных твердынь Рокленда; его вместительное брюхо с избытком питается молочной продукцией Оринджа и дичью да скотом Брума; его поясничная область построена на лесоматериалах Чеманга, а кисть его царственного хвоста триумфально ревеет над водами озера Эри» [прим.: здесь переведено с учетом контекста источника].

Это восторженное, типично американское описание появилось в «Путеводителе по Нью-Йоркской и Эри железной дороге» издательства Harper's, опубликованном в 1851 году, вскоре после открытия главной линии протяженностью более чем четыреста шестьдесят миль от Пирмонта на Гудзоне до Данкирка на озере Эри. То, что эта железная дорога, которая после почти двадцати лет борьбы и финансовых перипетий наконец соединила Великие озера с атлантическим побережьем, рассматривалась как объект с удивительным характером и безграничным будущим, подчеркивается во всей железнодорожной литературе того времени. «Иллюстрированный справочник американских путешественников» Эпплтона, изданный в 1857 году, посвящает несколько страниц описанию этого замечательного достижения в области железнодорожного строительства и, помимо прочего, говорит:

«Этот великий маршрут заслуживает особой признательности за грандиозность замысла, который породил и воплотил его, за огромный вклад, внесенный в развитие возможностей путешествий, а также за многообразные и прекрасные виды природы, которые он сделал столь доступными и приятными для созерцания. Он пересекает южную часть штата Империи [прим.: штат Нью-Йорк] по всей ее длине с востока на запад, проходя через бесчисленные города и селения, через множество рек, через суровые горные перевалы то тут, то там среди широких, плодородных долин и равнин. Вдобавок у него имеется множество ответвлений, соединяющих его станции с другими маршрутами во всех направлениях и открывающих новые сокровища живописных наслаждений... Интересной особенностью этой дороги является собственный телеграф, который тянется вдоль путей и имеет своего оператора почти в каждом вокзале. Этот телеграф оснащен двойным проводом, что позволяет компании обслуживать как государственные, так и собственные частные нужды. Ежедневно по этому маршруту отправляются поезда на запад с пересадкой на пароходы от подножия Дуэйн-стрит — утром, в полдень и вечером».

Зачатки системы железной дороги Эри уходят корнями во времена королевы Анны, когда колония Нью-Йорк выделила сумму в пятьсот долларов Джну Смиту [прим.: так в тексте: John Smith] и другим лицам для строительства общественного тракта, соединяющего порт Нью-Йорк с Западом в районе Великих отелей [прим.: опечатка в источнике испр. на Великих озер]. Ассигнование сопровождалось условием, что в течение двух лет бенефициары построят дорогу, достаточную для разъезда двух экипажей, от Найака на реке Гудзон до железоделательного завода Стерлинг — на расстояние около тридцати миль, — и подрубят ветки деревьев над полотном, чтобы не мешать проезду экипажей. Так началась система внутреннего благоустройства штата Нью-Йорк, которая по прошествии более чем столетия привела к открытию канала Эри и проектированию железнодорожной системы, соединяющей Нью-Йорк и долину Гудзона с озером Эри.

После открытия канала Эри в 1825 году Законодательное собрание Нью-Йорка распорядилось провести изыскания для строительства государственной дороги, которая должна была возводиться за счет казны через южный пояс округов от реки Гудзон до озера Эри. Неблагоприятный рельеф местности, выявленный изысканиями, по-видимому, привел к тому, что от проекта отказались. Но эта идея продолжала владеть умами многих людей; а огромные блага, принесенные долине Могак и окрестным землям каналом Эри, заставили южные округа потребовать транспортный маршрут, который сотворил бы подобные чудеса в том регионе. Растущие настроения в конце концов убедили Законодательное собрание учредить в апреле 1832 года Акционерное общество Нью-Йоркской и Эри железной дороги и наделить его полномочиями по строительству линии и регулированию собственных тарифов на перевозки.

Следующим летом полковник Де Витт Клинтон-младший провел изыскания трассы, а в 1834 году были проведены вторые изыскания всей предполагаемой трассы. Когда была оценена возможная стоимость, появилось множество противников, заявлявших, что предприятие является «химеричным, непрактичным и бесполезным». Дорога, по их утверждениям, никогда не будет построена, а если и построена — ею никто не станет пользоваться; южные округа гористы, бесплодны, никчемны и не производят никаких товаров, требующих рынка сбыта; и в любом случае эти округа должны найти свой естественный выход в долине Могака. Однако это сопротивление было успешно преодолено, и в 1836 году началось строительство дороги.

Паника 1837 года помешала работам, но в 1838 году Законодательное собрание штата выделило строительный заем в размере трех миллионов долларов, и первый участок линии, простирающийся от Пирмонта на Гудзоне до Гошена, был запущен в эксплуатацию в сентябре 1841 года. В следующем году компания столкнулась с финансовыми трудностями и перешла под внешнее управление. Эта катастрофа на долгие годы затормозила дальнейший прогресс, и лишь в 1846 году удалось собрать достаточно нового капитала для продолжения работ. Первоначальная смета расходов на строительство всей линии длиной в 485 миль составляла три миллиона долларов, но дорога уже обошлась более чем в шесть миллионов, хотя была завершена лишь небольшая ее часть. Окончательная смета теперь выросла до пятнадцати миллионов, и хотя время от времени удавалось привлечь какие-то средства и строились новые участки, не было никакой уверенности в том, что вся дорога когда-либо будет достроена. В конце концов штат Нью-Йорк аннулировал свои претензии к имуществу, были получены новые подписки на несколько миллионов, а дополнительные средства были собраны путем заклада завершенных участков по ипотеке.

Наконец, в 1851 году, после восемнадцати лет усилий, линия была открыта до озера Эри. Кроме того, к ней были добавлены различные фидерные линии или ветки, обеспечившие дороге доступ в Скрантон (Пенсильвания), а также в Женеву и Буффало (Нью-Йорк). Она имела терминал на озере Эри в Данкирке и восточный терминал в Пирмонте, недалеко от Найака на Гудзоне, примерно в двадцати пяти милях на пароходе от Нью-Йорка.

Финансовое состояние Эри в то время продемонстрировало начало той общей политики расточительности и беспечности, которая впоследствии на протяжении почти полутора поколений превратила компанию в спекулятивный футбольный мяч в самых нечистоплотных играх биржевиков Уолл-стрит. Ибо хотя первоначальная смета составляла три миллиона, а самая высокая оценка стоимости в ходе строительства — пятнадцать миллионов долларов, компания в 1851 году начала свою деятельность с долговыми обязательствами по капиталу не менее чем в двадцать шесть миллионов — огромная сумма по тем временам.

Тот факт, что эти первоначальные обязательства представляли собой тяжелое бремя, стал очевиден, когда Эри начала работу. Они потребовали столь высоких тарифов на перевозки, что грузоотправители устраивали митинги протеста и снова и снова обращались за помощью к законодателям. Хотя после 1849 года на улучшения было собрано много денег, состояние Эри неуклонно ухудшалось. Вскоре она стала печально известна многочисленными авариями из-за небрежности при управлении поездами и из-за изломов хрупких железных рельсов.

Но несмотря на эти недостатки, бизнес Эри рос. В 1852 году она приобрела Рамапско-Патерсонскую и Патерсон-Худзонскую железные дороги, получив тем самым более прямую связь с Нью-Йорком. На путях своих новых дорог она сменила колею на шестифутовую, которую Эри приняла с самого начала и продолжала удерживать в течение многих лет вопреки всемирной практике установления стандартной ширины в четыре фута восемь с половиной дюймов.

Самой заметной фигурой в истории системы железной дороги Эри в те ранние годы был Дэниел Дрю. С 1851 года, когда открылась главная линия, и до 1868 года этот человек являлся директором и большую часть времени — казначеем. Родившись в 1797 году, он в мальчишеские годы гонял скот из своего родного города Кармел в округе Патнем на рынок Нью-Йорка, а несколько лет спустя держал таверну «Бычья голова». Проницательный, беспринципный, малограмотный, добродушный, а временами щедрый, он во многом не походил на своего великого противника на железнодорожном поприще — коммодора Вандербильта. Дрю напускал на себя благочестивую и ханжескую личину во всех своих делах, в то время как Вандербильт обладал более откровенным и открытым характером и обычно не претендовал на праведность.

В течение многих лет после 1851 года Дрю, владевший или контролировавший почти половину акций Эри, похоже, считал, что его должность казначея дает ему право манипулировать акциями дороги всякий раз, когда это могло помочь его кошельку. Он часто ссужал деньги, которые дорога не могла достать в другом месте, неизменно требуя полного обеспечения и чрезмерных комиссионных. Эта практика закрепила за ним прозвище «спекулятивного директора», и к моменту начала его грандиозных столкновений с коммодором Вандербильтом он считался обладателем многих миллионов, большую часть которых приобрел за счет биржевых махинаций с ценными бумагами Эри на Уолл-стрит.

Весь период в делах системы Эри от прихода к власти Дэниела Дрю в 1851 году до окончания Гражданской войны ознаменовался бесконечной чередой крупных и мелких биржевых махинаций. Однако весной 1866 года Дрю подвернулась возможность совершить настоящий шедевр манипулирования. Акции дороги Эри продавались тогда примерно по 95, и компания остро нуждалась в средствах. Казначей пришел на выручку, как обычно, и предоставил необходимые авансы под надлежащее обеспечение. В казначействе компании находилось значительное количество невыпущенных акций, а также имелось законное право выпускать облигации на сумму до 3 000 000 долларов, которые могли быть конвертированы в акции. Дрю взял эти облигации и невыпущенные акции в качестве обеспечения по кредиту в 3 500 000 долларов.

Естественно, так совпало, что Дрю вскоре оказался в тяжелой «короткой» позиции (игра на понижение) по акциям Эри на Уолл-стрит. Рынок был на подъеме; спекуляции бушевали; а широкая публика, являющаяся утехой и добычей игроков с Уолл-стрит, по обыкновению попалась на удочку манящей перспективы разбогатеть без труда. Все это время наш друг Дэниел Дрю тихонько распродавал акции Эри и заключал контракты на будущую поставку сертификатов — и делал это по растущим ценам. С течением дней его мрачный, унылый вид становился все более заметным. Акции Эри продолжали расти. На рынке кредитов их дефицит усиливался с каждым часом. Поползли слухи, что «дядюшка Дэниел» попал в ловушку («в угол»). Его крупные обязательства по будущим поставкам должны были быть выполнены. Откуда должны были взяться акции Эри? Акции продолжали стремительно взлетать, а казначей Дрю казался все более и более удрученным.

И тогда грянул гром. Дрю наложил руку на залог, удерживаемый им по кредиту Эри. В мгновение ока его 3 000 000 долларов в облигациях Эри превратились в акции Эри, которые он тут же принялся сбрасывать на Уолл-стрит. Котировки Эри упали с 90 до 50. Все наконец осознали ловушку — но не раньше, чем Дэниел Дрю положил в карман несколько миллионов прибыли.

К тому времени Дрю стали воспринимать как биржевого дельца, которого следует одновременно уважать и бояться, и этот эпизод вошел в историю Уолл-стрит как блестящий переворот наряду со сделками Вандербильта с Гарлемской железной дорогой и другими знаменитыми подвигами. Впрочем, вскоре за ним последовали куда более сенсационные события. Мы видели, что зловещая фигура Вандербильта как раз в это время маячила на железнодорожном горизонте, и у Вандербильта была собственная теория управления и финансирования железных дорог. Было неизбежно, что он столчнется с Дрю. Он был на несколько лет старше Дрю, и у обоих мужчин, как мы видели, было много общего. Оба уже в зрелом возрасте перенесли свою деятельность на паровые железные дороги. Когда в 1868 году они наконец скрестили шпаги из-за двух железнодорожных систем, простирающихся через штат Нью-Йорк, обоим было за семьдесят лет и каждый преуспел в накоплении миллионов методами собственного изобретения. Они, без сомнения, были одинаково беспринципны, но если Дрю по природе был пессимистом и «медведем», то Вандербильт, на сленге Уолл-стрит, всегда оставался «быком».

Получив контроль над Нью-Йоркской центральной, Гудзонской и Гарлемской железными дорогами, коммодор Вандербильт решил летом 1867 года взяться за Эри, которой номинально владел Дрю, хотя никто не знал, когда тот владел мажоритарным пакетом акций или когда он временно находился в короткой позиции. Обычно он затаривался акциями по мере приближения ежегодных выборов должностных лиц и избавлялся от них вскоре после этого. Помимо Вандербильта, добиться контроля над Эри в то время пытались и другие силы. Эти силы состояли из определенных спекулянтов с Уолл-стрит и бостонских капиталистов, провозгласивших себя железнодорожными реформаторами. Эти так называемые реформаторы были столь же беспринципны и коварны, как и оба других деятеля, и на самом деле представляли собой лишь попытку совершить набег на казну Эри в интересах обанкротившейся корпорации Новой Англии, известной как Бостонская, Хартфордская и Эри железная дорога. Как удачно выразились, название этой последней дороги было «синонимом банкротства, судебных тяжб, мошенничества и краха».

Контроль над Железной дорогой Эри неизменно оставался номинально выставленным на продажу, и по мере приближения ежегодных выборов большинство акционеров были готовы продать свои голоса тому, кто предложит наивысшую цену. Коммодор Вандербильт ловко заручился поддержкой «реформаторского» крыла, собрав их доверенности, и благодаря этому казалось, что он без труда сможет сместить ставленников Дэниела Дрю. В воскресенье перед выборами Коммодор встретился с Дрю и в дружеской беседе объяснил ему расставленную ловушку, наглядно показав, что выхода из сложившейся ситуации нет. Услышав это разоблачение, казначей Дрю тотчас изменил свою позицию и согласился объединить усилия с Вандербильтом, чтобы придать рынку акций мощный импульс к росту, которого тому до этого часа не хватало. Совместно они могли заработать столько денег, что ни одна из сторон ничего бы не потеряла. «Дядя Дэниел» удалился, по-видимому, довольный и удовлетворенный достигнутым компромиссом.

Но Коммодор еще не закончил. Спустя несколько часов он посвятил в свои планы бостонских авантюристов, пояснив, что намерен оставить Дрю в составе совета директоров. Бостонцы были озадачены и сбиты с толку столь резкой сменой позиций. Позже все участники встретились в доме Дрю, и Вандербильт заставил бостонцев принять свои условия, предложив Дрю план, согласно которому они полностью исключались из дела. Эта уловка удалась, после чего было составлено письменное соглашение, выгодное для всех них, но заключенное за счет сторонних акционеров и широкой общественности.

Однако это было лишь началом борьбы. Вандербильт теперь вошел в состав совладельцев Эри, но он стремился установить контроль над дорогой и был полон решимости преуспеть. В феврале 1868 года Фрэнк Уорк, единственный представитель Вандербильта в совете директоров Эри, обратился с требованием о судебном запрете против казначея Дрю и других директоров, чтобы воспрепятствовать выплате 3 500 000 долларов, заимствованных железной дорогой у Дрю в 1866 году, а также помешать Дрю предпринимать какие-либо юридические шаги, направленные на принудительное урегулирование. Судья Барнард удовлетворил временный судебный запрет, а два дня спустя адвокат Вандербильта подал прошение об отстранении казначея Дрю от должности. Документы, представленные по этому делу, обнародовали новый источник акций Эри, который до того момента оставался полностью незамеченным.

Недавно принятый закон штата Нью-Йорк — вероятно, пролоббированный Дрю — разрешал любой железнодорожной компании создавать и выпускать собственные акции в обмен на акции любой другой железной дороги, находящейся у нее в аренде. Опираясь на этот закон, Дрю и его ближайшие сподвижники тайным образом приобрели права собственности на никчемный участок дороги, соединявшийся с Эри и известный как «Буффало, Брэдфорд и Питтсбург». Затем, по мере того как возникала их личная нужда в игре на бирже или на выборах, они обеспечивали себя новыми акциями Эри, арендуя этот никчемный участок у Эри, а затем обменивая акции Эри на бесполезные акции арендованной линии. Стоимость этой дороги для Дрю и его друзей как финансистов составляла около 250 000 долларов. После этого они, выступая в роли собственников, выпустили облигации компании на сумму 2 000 000 долларов с выплатой одному из них в качестве доверенного лица. Это лицо затем сменило амплуа, став адвокатом обеих сторон, и составило контракт об аренде линии Эри сроком на 499 лет, в качестве компенсации за что Эри соглашалась гарантировать выплату по облигациям. Затем эти люди вновь появились в качестве директоров Эри и ратифицировали договор аренды. После этого оставалось лишь простым делом разделить добычу. Таким образом, на Эри были возложены ипотечные обязательства на сумму 2 000 000 долларов под семь процентов годовых в дополнение к дополнительному выпуску акционерного капитала.

Вслед за первым судебным запретом последовал еще один, запрещающий Дрю и правлению Эри осуществлять любые дальнейшие эмиссии акций путем конвертации облигаций или иным способом, а также запрещающий Эри гарантировать любые дальнейшие выпуски облигаций. Дополнительный судебный запрет запрещал Дрю совершать какие-либо операции с акциями Эри или выполнять какие-либо контракты до тех пор, пока он не вернет в казначейство акции, задействованные в его сделке по займу 1866 года и при покупке никчемной дороги «Буффало, Брэдфорд и Питтсбург».

Теперь дела казначея Дрю выглядели зловеще. Вместо того чтобы позволить ему штамповать новые сертификаты акций Эри по собственному желанию, как это было его привычкой на протяжении пятнадцати лет, он оказался загнан в угол судебным предписанием и был вынужден вести дело к собственному краху. Но несмотря на очевидно отчаянное положение, было совершенно очевидно, что нервы Дрю не были серьезно потрясены. Хотя казалось, что он стремительно несется к гибели, он день за днем продолжал выбрасывать на рынок все новые короткие продажи акций, и все это на фоне неуклонно растущего рынка. Его планы, судя по всему, были тщательно продуманы, и он заявлял, что если Коммодор хочет заполучить акции его дороги, он позволит ему взять столько, сколько тот пожелает, — по надлежащей цене.

Как водилось, в казначействе Эри не хватало средств, и, как водилось, «Дядя Дэниел» был готов предоставить все необходимые деньги — разумеется, под надлежащее обеспечение. Существовал лишь один вид обеспечения, который можно было предложить, а именно конвертируемые облигации. Никакие акции не могли быть выпущены компанией дешевле номинала, однако конвертируемые облигации могли быть реализованы директорами по любой цене. Было проведено тайное заседание исполнительного комитета, на котором было проголосовано за немедленный выпуск и предложение к продаже 10 000 000 долларов в конвертируемых облигациях по цене 72 1/2. Брокер Дрю немедленно стал покупателем бумаг на 5 000 000 долларов. Спустя десять минут после закрытия заседания облигации были выпущены, заявка на их конвертацию в акции подана и исполнена, а сертификаты на 50 000 акций помещены в сейф брокера в распоряжение Дрю.

Спустя несколько дней последовал судебный запрет, и акции Эри начали стремительно дорожать на бирже, в ответ на что «Дядя Дэниел», усердно распродавший свои многочисленные тысячи новых акций, теперь решил подтянуть резервы и позволить алчным покупателям приобрести оставшиеся пять миллионов; однако прежде чем облигации успели конвертировать, судебный запрет был вручен. Датой рассмотрения предписания было назначено вторник, 10 марта; но синдикату Эри требовалось меньше времени, и в качестве дня для срыва спекулятивной ловушки было решено выбрать понедельник, 9 марта.

Суббота и воскресенье выдались для Дрю и его друзей хлопотными днями. В отношении всех его брокеров действовал судебный запрет, поэтому номинальным покупателем облигаций сделали подставное лицо. Затем это подставное лицо подало официальное требование о конвертации облигаций и получило отказ. Все это было оформлено через аффидевиты, поскольку Дрю планировал добиться от какого-нибудь судьи судебного приказа (мандамуса), понуждающего Железную дорогу Эри конвертировать облигации. Сертификаты акций, на которые они подлежали обмену, были подписаны вбланковй форме и подготовлены к выдаче.

Дрю согласился продать 50 000 акций по цене 80 фирмам, членами которых являлись Джей Гулд и Джеймс Фиск-младший; они также входили в совет директоров Эри. В понедельник утром, 9 марта, сертификаты, заполненные на имена этих фирм, были переданы секретарем служащему, которому поручили донести их из офиса компании на Уэст-стрит до трансфертного агента на Пайн-стрит. Посланник ушел, но через мгновение вернулся, чтобы доложить по-видимому ошеломленному секретарю, что Фиск встретил его у дверей, отобрал у него сертификаты и «убежал с ними». Это было правдой. Сертификаты акций оказались «украденными» и вышли из-под действия судебного запрета. Вскоре сертификаты акций появились во всех уголках Уолл-стрит.

В тот же день представители Эри обратились к судье Гилберту в Бруклине с ходатайством о судебном запрете на том основании, что некие лица, включая судью Барнарда, вступили в сговор с целью спекуляции акциями Эри и использования судебного процесса для содействия этой спекуляции. К всеобщему изумлению, судья Гилберт издал судебный запрет, предписывающий всем сторонам во всех остальных судебных процессах прекратить дальнейшие разбирательства; в одном абзаце он приказывал директорам Эри продолжать исполнение их обязанностей — в прямом defiance судебному запрету одного судьи, а в следующем абзаце запрещал директорам прекращать конвертацию облигаций — в прямом defiance судебному запрету другого судьи. Интересы Дрю теперь оказались обложены судебными запретами со всех сторон. Один судья запрещал им двигаться с места, а другой приказывал не стоять на месте.

Это была стратегическая позиция, улучшить которую Дрю и его агенты не смогли бы, и пока дела обстояли таким образом, 50 000 акций Эри были выброшены на рынок. Вандербильт, не ведавший об этой ситуации, скупал новые акции с таким же азартом, как и старые. Затем, когда факты всплыли наружу, котировки рухнули с глухим стухом. Дядя Дэниел одержал победу; попытка устроить ловушку потерпела неудачу, а Коммодор остался с носом.

Последовали дальнейшие драматические события. Директора Эри узнали, что было вынесено постановление о неуважении к суду и что их единственным шансом спастись от тюрьмы является немедленное бегство. Поэтому, засунув по карманам все мало-мальски ценное, что принадлежало Железной дороге Эри, они под покровом темноты скрылись в Джерси-Сити. Один из них вез с собой в наемном экипаже более 6 000 000 долларов в гринбэках. Двое директоров замешкались и были арестованы; однако большинство собралось на станции Эри в Джерси-Сити и там, не испытывая никаких помех, продолжило ведение дел. Без каких-либо помех они смогли подсчитать свои расходы и разделить прибыль.

Вандербильт теперь был перегружен стопками акций Эри, приобретенными по высоким ценам, и этот груз стал для него тяжелым испытанием. Он не смел продавать их из-за страха вызвать финансовый коллапс. Дрю увел у него около семи миллионов долларов, а из-за этого исхода большей части доступной наличности на Уолл-стрит возникло искусственное денежное сжатие. Тем не менее Вандербильт выдержал бурю, и поскольку его неизменно оптимистичный настрой внушал уверенность, небо начало проясняться.

Однако эта биржевая битва не положила конец войне. Новые судебные запреты полетели во всех направлениях. Осгуд, зять Вандербильта, был назначен внешним управляющим 100 000 акций незаконно выпущенного выпуска, но другой судья тут же запретил ему действовать. Тогда Питер Б. Суини из тамманийской клики был назначен вместо него без какого-либо уведомления противоположной стороны. У внешнего управляющего не было никакой работы, поскольку каждый доллар, который он должен был «получить», как все знали, находился в Нью-Джерси и был недосягаем для него. Тем не менее впоследствии судья Барнард назначил ему гонорар в размере 150 000 долларов за оказанные услуги!

Пока шло судебное сражение, ни Дрю, ни Вандербильт не сидели сложа руки. Был разработан заговор с целью силой перевезти директоров Эри обратно, но он провалился. Тем временем директора Эри убедили легислатуру Нью-Джерси в спешном порядке принять законопроект, превращающий Железную дорогу Эри в корпорацию Нью-Джерси. Этот шаг, впрочем, задумывался лишь для реагирования на чрезвычайную ситуацию. Руководство Эри намеревалось вершить свои истинные дела с легислатурой в Олбани. Того же намеревались добиться и структуры Вандербильта. В результате в ходе последовавшей сессии коррупционеры в этом органе власти окучивались обеими сторонами. Когда легислатура собралась, на рассмотрение был незамедлительно внесен законопроект, легализующий недавний выпуск акций Эри, регулирующий полномочия по выпуску конвертируемых облигаций, предусматривающий гарантии по облигациям «Бостон, Хартфорд и Эри» и запрещающий слияние Центральной дороги и Эри под управлением Корнелиуса Вандербильта. Но очевидно, кошелек Коммодора оказался шире, чем у «Дяди Дэниела», поскольку этот законопроект был отклонен решительным голосованием.

Теперь на арене появился Джей Гулд. Он покинул Джерси-Сити с полумиллионом долларов средств Эри в кармане и прибыл в Олбани сразу после провала этого законопроекта. По прибытии он был арестован по ордеру, выписанному на его имя за неуважение к суду, и взят под залог в полмиллиона долларов для явки в Нью-Йорк несколько дней спустя. Он предстал перед судьей Барнардом в Нью-Йорке и был передан под надзор шерифа. Однако шерифу вручили судебный приказ о хабеас корпус, и Гулд снова предстал перед судом. Затем каким-то загадочным образом слушание было отложено, и Гулд вернулся в Олбани, взяв с собой офицера в качестве попутчика.

По прибытии в пункт назначения Гулд заболел настолько тяжело, что не мог вернуться в Нью-Йорк, хотя ему удалось добраться до Капитолия во время проливного снежного бурана. Здесь он пошел на поправку столь же стремительно, как и многие члены легислатуры. И впрямь, те депутаты, которые были слишком больны или немощны, чтобы посещать заседания легислатуры в течение этой холодной зимы, внезапно почувствовали возвращение сил и устремились в Олбани на экспрессах. Гулд оставался в Олбани до апреля, к каковому моменту в умонастроениях большинства законодателей произошла разительная перемена. 13 апреля в Сенат был внесен законопроект, который устроил руководство Эри и который судья Барнард впоследствии охарактеризовал как законопроект о легализации фальшивых денег. Этот законопроект, принятый после надлежащих дебатов, узаконивал выпущенные Дрю выпуски облигаций и акций Эри; он предусматривал гарантии по облигациям соединительных дорог, как того желал Дрю; кроме того, он запрещал любые потенциальные контракты на слияние или разделение доходов между Эри и дорогами Вандербильта — положение, также желательное для Дрю. Фактически это был тот же самый законопроект в иной форме, который незадолго до этого был столь решительно отвергнут.

Но главным испытанием было провести законопроект через нижнюю палату. Рассказывали баснословные истории о деньгах, которые предстояло потратить, а рыночные котировки голосов никогда еще не взлетали так высоко. Затем, в критический момент, Вандербильт капитулировал, заключил тайную сделку со своим врагом и отозвал свое сопротивление законопроекту. Гнев разочарованных коррупционеров и торговцев голосами не знал границ, и они немедленно принялись за проведение других законопроектов, которые, как они чувствовали, должны были досадить Вандербильту или навредить ему в надежде, что его все же удастся заставить выдать им то, что они считали своей законной добычей.

Детали этого урегулирования между Дрю и Вандербильтом не оглашались еще несколько месяцев. По согласованным условиям Вандербильт освобождался от 50 000 акций Эри по цене 70 с выплатой отчасти наличными и отчасти гарантированными Эри облигациями, а также получал 1 000 000 долларов наличными за опцион, предоставленный Железной дороге Эри на покупку его оставшихся 50 000 акций по цене 70 в течение четырех месяцев, не считая примерно 430 000 долларов в качестве компенсации его друзьям, так героически трудившимся на его благо. Эта общая сумма почти в 5 000 000 долларов несомненно составляла часть «фонда для взяток», который, как рассчитывал Дрю, компании придется отдать алчным законодателям, а потому передать ее Вандербильту вместо этого не представляло собой никакого труда.

В рамках общего урегулирования бостонские интересы были освобождены от их 5000000 долларов преимущественно никчемных облигаций Железной дороги Бостона, Хартфорда и Эри, взамен которых они получили 4000000 долларов ценных бумаг Эри. Таким образом, всего из казначейства Эри было выведено около 9 000 000 долларов наличными или ценными бумагами в качестве окончательного расчета по этой грандиозной биржевой махинации. И это не включает барыши Гулда, Фиска и более мелкой сошки, о которых не осталось никаких официальных записей. Но в том, что эти господа ушли не с пустыми руками, нет ни тени сомнения!

Однако сенсационная биржевая сделка между структурами Дрю и Вандербильта оказалась лишь перемирием и не разрешила проблемы Эри. Джей Гулд теперь становился доминирующим фактором и в октябре 1868 года был избран президентом. Бесчисленные биржевые баталии, последовавшие с момента возвышения Джея Гулда до введения внешнего управления на Эри в 1875 году, представляют собой длинную и запутанную историю. Достаточно сказать, что эти события в целом походили на уже описанные: биржевые ловушки, сверхэмиссии облигаций и акций, судебные запреты, судебные предписания, аресты, подкупы легислатуры. Меньше чем через неделю после своего избрания Джей Гулд откровенно объявил, что компания только что выпустила 10 000 000 долларов конвертируемых облигаций и треть из них уже конвертирована в акции. Он также заявил, что в настоящее время в обращении находится 60 000 000 долларов обыкновенных акций компании, тогда как публика полагала, что их всего 45 000 000.

В течение последовавших нескольких лет несчастную Эри систематически грабили. Миллионы растрачивались на спекуляции с недвижимостью в Нью-Йорке, а средства компании пошли на возведение здания Гранд-Опера на Двадцать третьей стрит, куда перенесли исполнительные офисы Железной дороги Эри. В конце концов новая клика, ключевыми фигурами в которой выступали Джей Гулд и Джеймс Фиск-младший, устранила Дэниела Дрю и оставила его на мели без гроша в кармане с помощью новой биржевой ловушки. Примерно в это время дорога финансово дышала на ладан, и внешний управляющий был назначен в лице Джея Гулда. Это породило новые судебные тяжбы, тянувшиеся несколько лет, пока в 1874 году Гулда не отстранил генерал Дэниел Э. Сиклз в союзе с английскими акционерами. Новые интересы, наконец заполучив контроль, избрали абсолютно новое руководство и назначили президентом практикующего железнодорожника Х. Дж. Джуэтта. Но Эри уже была банкротом, и спасти ситуацию было практически невозможно. В мае 1875 года дорога признала неспособность отвечать по своим обязательствам, и Джуэтт был назначен внешним управляющим.