«Строители железных дорог: Хроника объединения штатов»

СТРОИТЕЛИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

ХРОНИКА СТАНОВЛЕНИЯ ЕДИНОГО ГОСУДАРСТВА

Том 38 в серии «Хроники Америки»

Джон Муди

Нью-Хейвен: Издательство Йельского университета Торонто: Глазго, Брук и Ко. Лондон: Хамфри Милфорд Оксфорд университет пресс 1919

Contents

СТРОИТЕЛИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

CHAPTER I.

A CENTURY OF RAILROAD BUILDING

CHAPTER II.

THE COMMODORE AND THE NEW YORK CENTRAL

CHAPTER III.

THE GREAT PENNSYLVANIA SYSTEM

CHAPTER IV.

THE ERIE RAILROAD

CHAPTER V.

CROSSING THE APPALACHIAN RANGE

CHAPTER VI.

LINKING THE OCEANS

CHAPTER VII.

PENETRATING THE PACIFIC NORTHWEST

CHAPTER VIII.

BUILDING ALONG THE SANTA FE TRAIL

CHAPTER IX.

THE GROWTH OF THE HILL LINES

CHAPTER X.

THE RAILROAD SYSTEM OF THE SOUTH

CHAPTER XI.

THE LIFE WORK OF EDWARD H. HARRIMAN

CHAPTER XII.

THE AMERICAN RAILROAD PROBLEM

СТРОИТЕЛИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

ГЛАВА I. СТОЛЕТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

Соединенные Штаты в их нынешнем виде во многом являются результатом механических изобретений, в частности сельскохозяйственных машин и железной дороги. Одно изобретение превратило миллионы акров невозделанной земли в плодородные фермы, в то время как другое обеспечило транспортную связь, доставлявшую урожай на отдаленные рынки. До появления этих изобретений американцы, правда, уже пересекли Аллеганские горы, достигли долины Миссисипи и даже пробились к тихоокеанскому побережью; таким образом, примерно за тысячу лет Соединенные Штаты вполне могли бы превратиться в далеко раскинувшуюся, разрозненную, рыхло связанную Римскую империю, которая целиком зависела бы от своих океанов, внутренних водных путей и имперских дорог в деле поддержания той экономической и политической целостности, которой ей удалось бы достичь. Но великое чудо девятнадцатого столетия — создание новой нации, протянувшейся более чем на три тысячи миль от моря до моря, дающей средства к существованию более чем ста миллионам свободных людей и распространяющей среди них предметы первой необходимости и бенефиции цивилизации в большей степени, чем мир знал когда-либо прежде, — объясняется развитием уборочной техники и железной дороги.

Железная дорога возникла в результате применения двух фундаментальных идей: одна из них — использование механических средств для развития скорости, а другая — использование гладкой поверхности качения для уменьшения трения. Хотя сегодня эти два принципа объединены, изначально они были абсолютно раздельными. На самом деле железные дороги существовали задолго до появления паровых двигателей или локомотивов. Если мы ищем истинного предшественника современного железнодорожного пути, то должны вернуться на три века назад к деревянным рельсам, по которым тащили небольшие вагончики, использовавшиеся на английских угольных шахтах для перевозки угля от шахт к морскому побережью. Естественная история этого изобретения вполне ясна. Передвижение крупных угольных повозок по общественным дорогам прокладывало в них глубокие колеи, и какой-то изобретательный человек начал устранять эти повреждения, укладывая деревянные доски в борозды. Угольные повозки преодолевали это примитивное дорожное полотно столь успешно, что некоторые владельцы начали строить специальные дощатые дороги от шахт до устья реки. Бревна, образующие то, что мы сейчас называем «шпалами», укладывались поперек с интервалами в три-четыре фута, и на эти опоры продольно укладывались тонкие «рельсы», также сделанные из дерева. Это устройство настолько эффективно уменьшало трение, что теперь одна лошадь могла везти большую повозку, наполненную углем, — операцию, которую прежде две или три упряжки, с трудом продираясь сквозь грязь на дорогах, выполняли с огромным трудом. Чтобы продлить срок службы дороги, на деревянный рельс вскоре наложили тонкую железную полосу. Следующим усовершенствованием стала попытка увеличить долговечность повозок за счет изготовления колес из железа. Однако лишь в 1767 году, когда первые рельсы были отлиты целиком из железа с ребордой с одной стороны для удержания колеса на месте, появилось современное дорожное полотно во всех своих основополагающих принципах. Следует отметить, что это произошло всего через два года после того, как Уатт запатентовал свой первый паровой двигатель, и почти за пятьдесят лет до того, как Стефенсон построил свой первый локомотив. Изначально железная дорога была столь же полностью отделена от паровой тяги, как и корабль. Подобно тому как суда существовали веками до внедрения механической тяги, железная дорога была привычным зрелищем в горнодобывающих районах Англии по меньшей мере за два столетия до того, как изобретение Уатта поистине придало ей крылья и открыло путь к более широкому применению. В этом отношении развитие железной дороги напоминает эволюцию автомобиля, который существовал в зачаточной форме задолго до того, как изобретение бензинового двигателя сделало его практически полезным.

В Соединенных Штатах три новых метода транспортировки появились практически одновременно: пароход, канал и рельсовый вагон. Из всех трех последний завоевывал популярность медленнее всего. Еще в 1812 году Джон Стивенс из Хобокена вызвал большой интерес и еще большую враждебную насмешку, выступив за строительство железной дороги, а не канала, через весь штат Нью-Йорк от реки Гудзон до озера Эри, и в течение нескольких лет этот неутомимый энтузиаст ездил из города в город и из штата в штат в бесплодных попытках продвинуть свой излюбленный проект. Огромный успех канала Эри был в конце концов встречен как неоспоримый аргумент против всех нелепых претензий, выдвигаемых в пользу железной дороги, и спровоцировал «канальную лихорадку», которая распространилась по всей стране.

И все же энтузиастов железных дорог невозможно было остановить, и вскоре все население разделилось на два лагеря: сторонников канала и сторонников железной дороги. Газеты яростно отстаивали ту или иную сторону; этот вопрос стал излюбленной темой для дискуссионных клубов; проводились публичные собрания и съезды в поддержку одного вида транспорта и в осуждение другого. Утверждалось, что канал — не эксперимент; он прошел испытание и доказал свою состоятельность; великое достижение Девитта Клинтона по завершению строительства канала Эри уже сделало Нью-Йорк метрополией западного мира. Железная дорога, заявляли ее противники, была столь же явно экспериментом; никто не мог сказать, сможет ли она вообще когда-либо преуспеть; зачем же тогда вливать деньги и силы в эту новую форму транспорта, когда другая доказала свой успех?

Найти изъяны в железной дороге было делом простым; ее судьбой всегда было вызывать противодействие со стороны фермеров. Эта враждебность проявилась рано и основывалась главным образом на аргументах, которые звучат привычно и по сей день. Железная дорога, говорили они, была естественной монополией; ни один частный гражданин не мог и надеяться владеть ею; таким образом, она представляла собой некое чудовище, которое, будучи поддержанным, попрало бы все народные права. От этой экономической критики противники железной дороги перешли к деталям строительства: рельсы будут размыты дождями; их смогут разрушить злоумышленники; они лопнут от зимних холодов или надолго окажутся погребенными под снегом, прервав всякое сообщение. Защитники искусственных водных путей в противовес этому указывали на прекрасные пассажирские суда на канале Эри с их отличными спальными комнатами, ресторанами, просторными палубами, на которых каждый теплый летний день собирались светские дамы и джентльмены, и настаивали на том, что подобное путешествие несравненно комфортнее того, каким оно когда-либо сможет быть на железных дорогах. На все эти увещевания у сторонников железной дороги был один несокрушимый аргумент — ее бесконечно большая скорость. В конце концов, буксиру требовалось три-четыре дня, чтобы добраться от Олбани до Буффало, и, утверждали они, недалек тот час, когда поезд совершит ту же поездку менее чем за день. Действительно, наши предки совершили одну забавную ошибку: они предрекли железной дороге скорость в сто миль в час, которой она никогда не достигала при соблюдении безопасности.

Если бы современный американец мог перенестись на одну из первых железнодорожных линий, построенных в Соединенных Штатах, весьма вероятно, что в споре он встал бы на сторону энтузиаста каналов. Грубые рисунки, сопровождающие большинство рассказов о ранних днях железных дорог и изображающие поезд из похожих на омникабусы вагонов, которые тянет паровоз с вертикальным котлом, на самом деле отражают несколько продвинутую стадию развития. Хотя Стефенсон продемонстрировал практичность паровоза в 1814 году, а американец Джон Стивенс построил в 1826 году локомотив, доказавший свою способность проходить кривые, местный предрассудок против этого нововведения оставался сильным. Фермеры утверждали, что искры поджигают их стога сена и сараи, а шум пугает кур так, что они перестают нестись, и коров так, что те перестают давать молоко. Поэтому на самых ранних железных дорогах предпочитали практически любые другие способы тяги. Использовались лошади и собаки, время от времени устанавливались лебедки, вращаемые людьми, а в некоторых случаях вагоны даже оснащались парусами. Из всех этих методов лошадь была самой популярной: она не выбрасывала искр, носила собственное топливо, производила мало шума и не взрывалась. Единственным ее недостатком было то, что она сходила с рельсов; и для исправления этого изъяна ранние строители железных дорог нашли удачное решение. Иногда они устраивали внутри вагона беговую дорожку; две лошади терпеливо приводили караван в движение, а сиденья для пассажиров располагались по обе стороны. Настолько неоформленным было преобладающее представление об окончательной функции железной дороги и настолько сильным был страх перед монополией, что на некоторых линиях дорожное полотно прокладывалось как государственное предприятие, а пользователи предоставляли собственные вагоны, точно так же как это делали владельцы индивидуальных буксиров на каналах. Однако извозчики представляли собой чрезвычайно грубый контингент; расписания не соблюдались, а поскольку первые линии имели лишь одиночные пути и редкие разъезды, при встрече идущих навстречу друг другу повозок преимущество проезда обычно присуждалось той стороне, у которой был крепче кулак. Дорожное полотно мало отличалось от шахтных путей восемнадцатого века, а рельсы представляли собой лишь длинные деревянные брусья с набитыми сверху полосками железа. Ресурсы страны были настолько неразвиты, что строители железной дороги Балтимор и Огайо в 1828 году обратились к Конгрессу с петицией об отмене пошлины на железо, которое они были вынуждены импортировать из Англии. Поезда состояли из цепочки маленьких вагончиков с багажом, сваленным на крыше, а когда они добирались до холма, их иногда приходилось втаскивать наверх по наклонной плоскости с помощью каната. И все же путешествия в те самые ранние дни были, пожалуй, более комфортными, чем в период, непосредственно последовавший за всеобщим внедрением паровозов. Когда пять или десять лет спустя преимущества механической тяги перед животной привели к широкому распространению паровозов, пассажиры за ними ехали сквозь непрекращающийся дым и горячий шлак, делавшие поездки по железной дороге непрекращающейся пыткой.

И все же железная дорога быстро продемонстрировала свою практическую ценность; многие из первых линий оказались чрезвычайно прибыльными, и враждебность, с которой они были встречены сначала, вскоре сменилась энтузиазмом, бывшим столь же бездумным. Спекулятивное безумие, неизменно следующее за новым открытием, охватило страну в тридцароковых и сороковых годах и проявилось самым печальным образом в новых западных штатах: Огайо, Индиане, Иллинойсе и Мичигане. Здесь костры и публичные собрания разжигали рвение; люди верили, что железные дороги не только немедленно откроют глухие места и оплатят проценты по облигациям, выпущенным для их строительства, но и станут источником доходов для печально истощенных государственных казен. В последние годы много говорят о государственной собственности; однако в этом нет ничего особенно нового, поскольку многие из ранних железных дорог в этих новых западных штатах строились как государственные предприятия, результаты чего зачастую оказывались катастрофическими. Эта мания вместе сопутствовавшей ей земельной спекуляцией в значительной степени предопределила панику 1837 года и привела к отказу от уплаты долгов в некоторых штатах, что на столь многие годы создало американским инвестициям дурную репутацию за рубежом.

Однако в более обжитых частях страны железнодорожное строительство имело сравнительно более прочный фундамент. И тем не менее железнодорожная карта сороковых годов свидетельствует о том, что железнодорожное строительство в этот ранний период было бессистемным и хаотичным. Практически везде железная дорога являлась частным предприятием; строители не представляли ее себе иначе как линию, соединяющую две заданные точки, обычно находящиеся на небольшом расстоянии друг от друга. Дороги тех дней начинались где попало и заканчивались почти где попало. Несколько миль железных рельсов соединяли Олбани и Скенектади. Существовала дорога от Хартфорда до Нью-Хейвена, но не было дороги от Нью-Хейвена до Нью-Йорка. Линия соединяла Филадельфию с Колумбией; Балтимор имел дорогу до Вашингтона; Чарлстон в Южной Каролине имел аналогичное сообщение с Гамбургом в том же штате. К 1842 году штат Нью-Йорк на пространстве от Олбани до Буффало владел несколькими несвязанными между собой участками железных дорог. Лишь в 1836 году, когда начались работы на железной дороге Эри, был принят план единой линии протяженностью в несколько сотен миль от очевидной отправной точки, такой как Нью-Йорк, до очевидного пункта назначения, такого как озеро Эри. Уже тогда несколько дальновидных людей предвидели день, когда железнодорожный поезд пересечет равнины и Скалистые горы и свяжет Атлантику с Тихим океаном. Тем не менее в 1850 году почти все железные дороги в Соединенных Штатах лежали к востоку от реки Миссисипи, и все они, даже будучи физически простыми продолжениями друг друга, имели раздельное владение и раздельное управление.

При всей успешности многих железных дорог они еще едва ли утвердились в качестве главного средства передвижения. Канал проиграл в борьбе за первенство, однако некоторые из построенных водных путей, в особенности Эри, процветали с едва ослабевшей энергией. Речной пароход пережил в первые несколько десятилетий девятнадцатого столетия развитие, почти столь же грандиозное, как и сама железная дорога. Река Миссисипи была великой естественной артерией для продуктов и пассажирских перевозок южных центральных штатов; она сделала Новый Орлеан одним из крупнейших и процветающих городов страны; и, конечно же, богатый плантатор-хлопковод пятидесятых годов лишь улыбнулся бы любому предположению, что «плавучие дворцы», курсировавшие по этой могучей реке, когда-либо уступят свое первенство ржавым и с трудом продвигавшимся железным дорогам, вившимся вдоль ее берегов.

Этот период, который можно считать первым в развитии американских железных дорог, завершился примерно в середине столетия. Это была эпоха великого прогресса, но не абсолютного гарантированного успеха. Несколько линий приносили прекрасную прибыль, но в целом железнодорожный бизнес не пользовался благосклонным отношением, и инвестиции в железные дороги повсеместно вызывали подозрения. Состояние дел на многих железных дорогах иллюстрируется тем фактом, что директорам Мичиганской и Южной дорог во время их годового собрания в 1853 году пришлось одалживать стулья в соседнем офисе, поскольку судебный пристав забрал их собственные за долги. Даже железная дорога, проходившая по таким местам, как долина реки Гудзон, и протянувшаяся от Нью-Йорка до Олбани, существовала в состоянии хронического упадка; а Нью-Йоркская и Гарлемская дорога, обладавшая въездом в Нью-Йорк в качестве бесценного актива, рассматривалась лишь как инструмент для спекуляций на Уолл-стрит.

Тем временем растущий объем перевозок сельскохозяйственной продукции, мулов и крупного рогатого скота с Северо-Запада на плантации Юга создал потребность в более обширных транспортных мощностях. В десятилетие перед Гражданской войной были спроектированы различные железнодорожные линии север-юг, и некоторые из них получили поддержку в виде земельных грантов от федерального правительства. Первая из них, Иллинойс Сентрал, получила огромный земельный грант в 1850 году и в конечном итоге достигла Мексиканского залива в Мобиле, соединившись с железной дорогой Мобил и Огайо, которая также получила помощь посредством федеральных грантов. Но паника 1857 года, за которой последовала Гражданская война, остановила все железнодорожные предприятия. В 1856 году было построено около 3600 миль железных дорог; в 1865 году проложили всего 700. Южные железные дороги были повержены войной, а линии север-юг утратили все сообщение, кроме местного.

После войны началось быстрое восстановление, выдвинувшее на передний план первого из великих железнодорожных магнатов и самого проницательного делового гения той эпохи — Корнелиуса Вандербильта. Хотя он провел свою раннюю жизнь и заложил основу своего состояния на пароходах, он стал первым человеком, осознавшим тот факт, что эти два вида транспорта собираются поменяться местами: водный транспорт должен был прийти в упадок, а железнодорожный — завоевать господство. Примерно в 1865 году Вандербильт последовал этому дальновидному убеждению, незамедлительно распродал свои пароходы за любую цену, которую за них давали, и начал скупать железные дороги, несмотря на то что друзья предупреждали его: на старости лет он разрушает плоды тяжелой и бережливой жизни. Но Вандербильт разглядел то, чего не сумело увидеть большинство американских бизнесменов того времени, а именно: в результате Гражданской войны в положении дел на железных дорогах произошел перелом.

Период с 1860 по 1875 год знаменует собой второй этап в железнодорожной деятельности Соединенных Штатов. Характерной чертой этого периода является развитие крупных магистральных линий и строительство трансконтинентального маршрута к Тихому океану. Гражданская война положила конец господству реки Миссисипи как главного транспортного пути Запада. Тот факт, что эта река протекала по враждебной территории (Виксбург пал только 4 июля 1863 года), заставил фермеров Запада искать другой выход для своей продукции. К этому времени страна от Чикаго и Сент-Луиса на востоке до атлантических портов была довольно полно связана железными дорогами. Военные потребности привели к значительным улучшениям в строительстве и оборудовании. Торговля, которая до этого шла на Юг, теперь стала направляться на Восток; Новый Орлеан перестал быть главным промышленным распределительным центром этого региона, уступив место Сент-Луису и Чикаго.

Тем не менее, хотя это крупное изменение торговых маршрутов произошло в ходе войны, фактическое объединение различных мелких железных дорог в крупные магистральные линии началось только после того, как был обеспечен мир. Создание пяти крупных железных дорог, непрерывно тянущихся от атлантического побережья до Чикаго и Запада, стало, пожалуй, самым замечательным экономическим достижением десяти или пятнадцати лет, последовавших за войной. К 1875 году эти пять крупных магистральных линий — Нью-Йоркская центральная, Пенсильванская, Эри, Балтимор и Огайо, а также Гранд Транк — объединили свои разрозненные подразделения и создали полные сквозные системы.

Все хлопоты, неизменно сопутствовавшие железнодорожным перевозкам в те дни, когда каждая из этих систем представляла собой череду несвязанных дорог, исчезли. Зерновые и мясные продукты Запада, скапливавшиеся главным образом в Чикаго и Сент-Луисе, теперь быстро и беспрепятственно доставлялись к атлантическому побережью, а пассажиры поездов, больше не испытывая неудобств периода Гражданской войны, впервые начали ощущать прелесть путешествий по железной дороге. Наряду с увязкой маршрутов, коренные технические изменения и программы реконструкции полностью преобразили американскую железнодорожную систему. Прежний хаотичный характер каждой дороги подтверждается тем фактом, что во времена Гражданской войны существовало восемь различных типов колеи, в результате чего подвижной состав одной линии практически не мог использоваться на другой. Однако спустя несколько лет после Гражданской войны нынешняя стандартная колея в четыре фута восемь с половиной дюймов стала единой на всей территории Соединенных Штатов. Зловонные «закусочные» пятидесятых и шестидесятых годов — небольшие вокзальные рестораны, расположенные в выбранных точках вдоль линии, — начали исчезать, и появился современный вагон-ресторан. Старые грубые спальные вагоны стали уступать место современным вагонам Пульмана. Одним из величайших препятствий для путешествий в доревоенное время было отсутствие мостов через крупные реки, такие как Гудзон и Саскуэханна. В Олбани, например, пассажиров летом переправляли на пароме, а зимой перевозили на санях или порой заставляли переходить по льду пешком. Лишь после Гражданской войны в этом месте был построен грандиозный железный мост длиной в две тысячи футов. В поездах маленькие мерцающие масляные лампы уступили место газовому освещению, а дровяные печи — нередко в те примитивные дни заплеванные табачным соком — через несколько лет были вытеснены новым методом парового отопления.

Аварии, которые были почти обычным правилом в пятидесятые и шестидесятые годы, значительно сократились благодаря воздушному тормозу Вестингауза, изобретенному в 1868 году, и системе блок-сигнализации, внедренной несколько позже. За десять лет, последовавших за Гражданской войной, внешний вид железных дорог полностью изменился: строились новые, более крупные локомотивы; грузовые вагоны, имевшие в период Гражданской войны грузоподъемность около восьми тонн, теперь строились рассчитанными на перевозку пятнадцати или двадцати тонн. Прежние легкие хлипкие железные рельсы снимали и заменяли стальными. В начале семидесятых годов, когда Корнелиус Вандербильт заменял железо на сталь на Нью-Йоркской центральной железной дороге, ему пришлось импортировать новый материал из Англии. В период Гражданской войны практически все американские железные дороги были однопутными линиями — и это само по себе препятствовало любому масштабному движению. Вандербильт проложил два пути вдоль реки Гудзон от Нью-Йорка до Олбани и четыре от Олбани до Буффало: два исключительно для грузов и два для пассажиров. К 1880 году американская железная дорога во всех своих существенных деталях окончательно сформировалась.

Но в этот же период происходили еще более сенсационные события. Вскоре после 1865 года воображение американского железнодорожного строителя стало простираться далеко за пределы прежнего горизонта. До того времени река Миссисипи служила западным железнодорожным тупиком. Время от времени какая-нибудь дорога пробивалась за этот барьер на несколько миль в восточную Айову и Миссури; но в целом огромная территория, простирающаяся от Миссисипи до Тихого океана, пересекалась лишь старыми тропами. Вещь, которая, пожалуй, сделала больше всего для перевода трансконтинентальной дороги на практическую основу, — это аннексия Калифорнии в 1848 году; а безумная гонка, развернувшаяся после открытия золотых приисков годом позже, заставила американцев осознать, что на тихоокеанском побережье они обладают империей, которая была великой и неисчислимо богатой, но почти недоступной. Верность Калифорнии делу Севера в войне естественным образом стимулировала стремление к более тесному контакту. В десятилетие, предшествовавшее 1860 году, важность трансконтинентальной линии постоянно привлекала внимание Конгресса, и этот проект вызывал много ревности между Севером и Югом, поскольку каждый регион желал контролировать ее восточный конец. Это препятствие больше не стояло на пути; поэтому в начале своего срока президент Линкольн подписал законопроект, разрешающий строительство Юнион Пасифик, — название, имеющее двойное значение, поскольку оно знаменовало объединение Востока и Запада, а также отражало чувство преданности или союза, укреплению которого должно было способствовать это грандиозное предприятие. Строительство этой железной дороги, а также тех других, которые в конечном итоге сделали тихоокеанское и атлантическое побережья близкими соседями (Санта-Фе, Саузерн Пасифик, Северная Тихоокеанская железная дорога и Грейт Нортерн), описано на следующих страницах. Здесь достаточно подчеркнуть тот факт, что они увенчали победой создание поистине самой разветвленной железнодорожной системы в мире. Эти трансконтинентальные дороги фактически завершили дело Колумба. Он плыл, чтобы открыть западный путь в Катай, и обнаружил, что его путь прегражден могучим континентом. Но первый поезд, пересекший равнины, поднявшийся на Скалистые горы и достигший Золотых Ворот, с тех пор гарантировал быстрое и беспрепятственное движение на запад из Европы в Азию.

ГЛАВА II. КОММОДОР И НЬЮ-ЙОРКСКАЯ ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Много лет назад ходила одна история о коммодоре Вандербильте, которая, хотя, возможно, и не была абсолютно правдивой, отличалась такой меткостью, что ее непрерывно повторяли на протяжении более чем двух поколений. Еще в шестидесятые годы, когда этот седовласый железнодорожный вождь был ключевой фигурой в стремительно развивающейся Нью-Йоркской центральной железной дороге, основу которой тогда составляла непрерывная однопутная линия, соединявшая Олбани с Великими озерами, президент небольшой межрегиональной дороги подошел к нему однажды и попросил об обмене годовыми проездными.

— Послушайте, мой дорогой сэр, — воскликнул Коммодор, — моя железная дорога протянулась более чем на триста миль, а ваша — всего на семнадцать.

— Всё это может быть так, — ответил другой, — но моя железная дорога ровно такой же ширины, как и ваша.

Это утверждение было истинным. Практически ни одна железная дорога, даже в конце шестидесятых годов, не была шире другой. Все они были однопутными линиями. Даже Нью-Йоркская центральная система в 1866 году фактически представляла собой однопутную дорогу; и Коммодор не мог заявить о каком-либо особом превосходстве над своими соседями и соперниками в этом отношении. Вместо того чтобы насмехаться над своим коллегой, владевшим «семнадцатимильной» дорогой, Вандербильт мог бы вспомнить, что его собственная прекрасная система выросла менее чем за два поколения из скромного узкоколейного пути, тянувшегося «из ниоткуда в никуда». Линии Вандербильта, которые сегодня вместе с контролируемыми и аффилированными системами насчитывают более 13 000 миль железных дорог (значительная часть которых является двухпутной, а немалое количество уложено третьим и четвертым путями), являются порождением небольшой семнадцатимильной линии, впервые получившей хартию в 1826 году и завершенной для движения в 1831 году. Эта маленькая железная дорога была известна как Мохаук и Гудзон, и она простиралась от Олбани до Скенектади. Это был второй непрерывный участок железнодорожной линии на паровой тяге в Соединенных Штатах, и на нем третий построенный в Америке локомотив, «Девитт Клинтон», совершил удовлетворительную пробную поездку в августе 1831 года.

Успех этого эксперимента произвел широчайшую сенсацию и привел к быстрому железнодорожному строительству в других частях страны в годы, последовавшие за ним незамедлительно. Опыт участника этой пробной поездки описан примерно сорок лет спустя в письме, написанном судьей Дж. Л. Гиллисом из Филадельфии:

«В начале августа того года [1831] я выехал из Филадельфии в Канандайгуа, штат Нью-Йорк, путешествуя дилижансами и пароходами до Олбани и сделав там остановку. Я узнал, что туда прибыл локомотив и что на следующий день он совершит свою первую поездку по дороге до Скенектади. Я решил задержаться, чтобы удовлетворить свое любопытство и совершить первую поездку за паровозом.

Тот локомотив, состав вагонов, а также происшествия того дня оставили очень яркое впечатление в моей памяти. Я могу оглянуться назад из пульмановского вагона-салона сквозь толщу сорока лет и увидеть тот поезд вместе со всеми усовершенствованиями, которые были сделаны в железнодорожных путешествиях с того времени... Я не настолько механик, чтобы дать описание локомотива, который вез нас по дороге в тот день, но я отчетливо помню общее устройство поезда. Состав состоял из кузовов экипажей, в основном из дилижансов Торпа и Спрега, установленных на тележки. Тележки были соединены друг с другом цепями с провисанием от двух до трех футов, и когда локомотив трогался, он выбирал слабину рывками с достаточной силой, чтобы сорвать сидевших на сиденьях поперек крыш вагонов пассажиров с их головными уборами, а при остановке они сталкивались с такой силой, что вылетали со своих мест.

В качестве топлива они использовали сухую смолу, и поскольку у трубы или дымохода не было ни дымоуловителя, ни искрогасителя, клуб черного дыма, сильно насыщенный искрами, угольками и золой, валил по всей длине поезда. Каждый из подброшенных пассажиров поднял зонт в качестве защиты от дыма и огня. Оказалось, что они служат лишь сиюминутной защитой, поскольку, думаю, уже на первой миле последний зонт улетел за борт, у всех сгорели чехлы на каркасах, после чего среди пассажиров на открытых местах началась всеобщая потасовка — каждый лупил соседа, чтобы сбить огонь. По прибытии на первую станцию они выглядели очень пестро. Затем были закреплены и привязаны рельсы между тележками, что убрало слабину в сцепных цепях и обеспечило нам более ровный ход до вершины наклонной плоскости в Скенектади.

События вне поезда были столь же яркими, как и внутри него. Предварительное объявление о задуманной поездке возбудило любопытство не только тех, кто жил вдоль линии дороги, но и тех, кто жил далеко от нее, вызвав большое скопление народа на всех пересекающихся дорогах вдоль маршрута. Все вместе со своими женами и всеми детьми прибыли издалека на всевозможных повозках, будучи столь же невежественными относительно того, что приближается, как и их лошади, и подъехали к дороге так близко, как только могли, выискивая лишь лучшую позицию для обзора поезда. По мере его приближения лошади пугались и разворачивались, опрокидывая багги, коляски и фургоны и устремляясь в неизвестные пассажирам, если не их владельцам, края, и до сих пор нет уверенности, остановился ли кто-нибудь из них. Таков беглый набросок моих воспоминаний о моей первой поездке за паровозом».

Железная дорога Мохаук и Гудзон изначально строилась с наклонными плоскостями, обслуживаемыми стационарными машинами у каждого конца, причем уклоны составляли один фут на восемнадцать. Использовавшийся рельс представлял собой плоский брус, уложенный на продольные лежни. Этот тип рельсов получил широкое распространение в данный период и продолжал использоваться в некоторых частях страны даже во время Гражданской войны.

Дороги, составляющие ныне Нью-Йоркскую центральную, строились по частям с 1831 по 1853 год; и организация этой компании в последнем из названных годов для объединения одиннадцати независимых дорог, тянувшихся от Олбани до Буффало, наконец положила конец долгим дебатам между каналами и железными дорогами. Основание этой компании определенно означало, что отныне транспорт в Соединенных Штатах будет следовать по стальному пути, а не по водному рву и бечевой дорожке. Каналы могли еще некоторое время прозябать в качестве питающих артерий, а в некоторых случаях (как с дорогой Эри и еще несколькими) — даже в качестве более или менее важных транспортных маршрутов, но каждый теперь осознавал, что именно железная дорога станет великим инструментом, который придаст убедительность индустриальной организации Соединенных Штатов и разовьет их великую территорию.

Помимо пионерской Мохаук и Гудзон, это объединение включало Утику и Скенектади, открытую в 1836 году и работавшую с прибылью на протяжении многих лет, неизменно выплачивая крупные дивиденды. Тонавандская железная дорога, открытая в 1837 году, и дорога Буффало и Ниагара-Фолс, также завершенная в том же году, эксплуатировались с прибылью, пока не были поглощены новой системой. В 1838 году открылись железные дороги Оберн и Сиракузы, а также Гудзон и Беркшир. Первая из них после слияния в 1850 году с Рочестерской и Сиракузской железной дорогой стала частью объединенной сети. Сиракузская и Аттикская железная дорога, открытая в 1839 году, Аттикская и Буффало, открытая в 1842 году, Скенектади и Трой, открытая в том же году, и несколько других небольших линий, некоторые из которых претерпели различные изменения в названиях и владении, — все они влились в Нью-Йоркскую центральную железную дорогу. Это крупное имущество теперь насчитывало пятьсот шестьдесят миль железнодорожных путей, причем магистральный ствол тянулся от Олбани до Буффало. Хотя она еще не имела соединения с Гудзонской речной железной дорогой, Нью-Йоркская центральная железная дорога в этот период являлась самой солидной и важной из американских железнодорожных систем. Она развила крупные и здоровые сквозные перевозки к Великим озерам и была практически свободна от железнодорожной конкуренции. Железная дорога Эри, которая в течение многих лет с большими трудностями пробивалась к Великим озерам и прошла через почти целое поколение финансовых перипетий, только-только активно запускала свою сквозную линию. Пенсильванская железная дорога пробивалась к водам Огайо и вряд ли в течение многих лет могла составить конкуренцию Нью-Йоркской центральной в борьбе за озерные перевозки. Балтимор и Огайо, будучи конкурентом лишь отчасти, больше стремилась, подобно Пенсильванской, заполучить трафик долины Огайо, нежели озерный.

Период в шесть лет, последовавший за объединением 1853 года, стал временем великого процветания для Нью-Йоркской центральной системы, и, несмотря на спады в бизнесе, вызванные паникой 1857 года, по акционерному капиталу непрерывно выплачивались крупные дивиденды. В 1859 году — до начала эпохи Вандербильта — руководство включало имена, ставшие известными современным деловым людям. Эрастус Корнинг был президентом, Дин Ричмонд — вице-президентом, а Джон В. Л. Прюин, Натаниэль Тайер, Исаак Таунсенд и Чонси Виббард — директорами. Штаб-квартира компании находилась в Олбани, и акции принадлежали главным образом жителям этого города.

Тем временем строительство железных дорог в других частях штата и под другим руководством шло быстрыми темпами. Еще в 1832 году для движения была открыта первая миля Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороги. Эта единственная миля оставалась некоторое время единственным имуществом компании. Она простиралась через то, что сейчас является процветающей частью нижней части Нью-Йорка. Ее первоначальная конечная станция находилась на Принс-стрит, но впоследствии линия была продлена на юг до Сити-холла, а позже — до гостиницы «Астор Хаус». Лишь в 1837 году дорога дошла на север до Гарлема, и только в 1842 году северным конечным пунктом стал Уильямсбридж. Линия рассматривалась как никчемное имущество вплоть до 1852 года, когда ее продлили на север до Чатема, чтобы соединить с Олбанской и Стокбриджской железной дорогой и тем самым обеспечить сквозное сообщение от Нью-Йорка до Олбани.

Другим предприятием, построенным в те дни и сужденным в конечном итоге стать важной частью линий Вандербильта, была Гудзонская речная железная дорога. Эта компания получила хартию в 1846 году, но в течение многих лет на нее смотрели косо как на сомнительное коммерческое начинание из-за убеждения, что она окажется в прямом соперничестве с речным транспортом и поэтому никогда не сможет стать окупаемой. Тем не менее организаторы продвигались вперед, и к 1850 году дорога была открыта до Покипси. Вся линия протяженностью сто сорок четыре мили была завершена до Восточного Олбани в 1851 году. Тогда же была арендована Троянская и Гринбушская железная дорога, протянувшаяся на шесть миль до Троя, что дало новой Гудзонской речной железной дороге выход в город Трой. Гудзонская речная железная дорога была полностью независима от предприятия Нью-Йоркской центральной и в те ранние дни контролировалась группой жителей Нью-Йорка, среди которых видное место занимал Сэмюэл Слоан.

Вступая в период Гражданской войны, мы обнаруживаем, что три важных предприятия, которым впоследствии предстояло составить систему Вандербильта, развиваются быстро и логично в те стратегические взаимоотношения, которые делали неизбежным их окончательное слияние. Завершение строительства дороги Эри и ее постепенное развитие в качестве единственной сквозной линии через штат от Нью-Йорка до Великих озер; открытие, расширение и общая консолидация пенсильванских линий и их агрессивная политика по выходу в озерный регион на западе и через Нью-Джерси на востоке; распространение интересов Эри на поле Новой Англии и возможность того, что последняя может получить контроль над Гарлемской или Гудзонской речной железной дорогой — все эти соображения естественным образом пробудили у руководства Нью-Йоркской центральной желание застраховать будущее, получив в свои руки контроль над линиями, которые соединили бы их собственную систему с Нью-Йорком и восточным побережьем.

Однако во время Гражданской войны в этом направлении не было достигнуто никакого прогресса. Каких-либо радикальных изменений не происходило вплоть до 1869 года, спустя четыре года после окончания войны. Но за прошедшие годы на арене появилась новая и мощная фигура в железнодорожном мире. Этот человек превратился в доминирующего гения не только в сфере расширения железных дорог, но и в финансовом мире. Его звали Корнелиус Вандербильт. Рородившийся в 1794 году в весьма скромных условиях, он получил мало образования или вовсе не получил егого, а в юности зарабатывал на жизнь паромной переправой пассажиров и садовой зелени со Статен-Айленда в Нью-Йорк. Через год или два после женитьбы он с трудом накопил несколько сотен долларов и с этим капиталом начал свою карьеру в транспортном бизнесе. От своего первого паромного предприятия он перешел к другим начинаниям и заложил основу своего будущего состояния в пароходном судоходстве. Около 1860 года, в возрасте, когда большинство людей начинают отходить от активных дел, «Коммодор» — как его называли из-за его многочисленного флота — активно вступил в область железнодорожного развития, управления и консолидации. Необычайный характер и гений этого человека ярко обрисованы событиями последовавших лет.

До начала Гражданской войны и вплоть до ее окончания Нью-Йоркская центральная и система Эри контролировались ожесточенно враждебными интересами. Эти круги начинали предвидеть день, когда крайне агрессивная конкуренция потребует напряжения их величайших сил. Вандербильт, более мудрый, чем его поколение, предвидел нечто большее. Его видение охватывало огромную будущую стоимость этих владений в качестве развитых магистральных линий и еще большие возможности их контроля и эксплуатации как единого целого. В самом подлинном смысле он был предтечей или пионером великого периода консолидации полвека спустя. Он был Гарриманом и Хиллом своего времени.

У Эри был собственный подход к Нью-Йорку, но Нью-Йоркская центральная соединялась с метрополией лишь рекой и двумя независимыми дорогами — Гарлемской и Гудзонской речной железными дорогами. Первостепенной целью Вандербильта было взять эти две последние дороги под свой полный контроль. Тогда он получил бы беспрепятственный доступ к Нью-Йорку и стал бы независим от реки.

Он начал свои амбициозные планы с того, что стал хозяином собственности Гарлемской дороги, и при этом приобрел первый опыт манипулирования железнодорожными акциями, попутно сколотив умеренное состояние. Купить контроль над Гарлемской железной дорогой было сравнительно легко. Компания никогда не выплачивала дивидендов, и в 1863 году, когда Коммодор тихо начал свою работу, акции продавались дешевле тридцати долларов за штуку. К концу этого года он манипулировал акциями до тех пор, пока они не достигли девяноста двух, а путем «угла» в августе того же года поднял их до 179. На этой сделке Вандербильт заслужил порядочное маленькое состояние, но, судя по всему, его оказалось недостаточно для претворения в жизнь амбициозных планов, таившихся у него на уме, поскольку в 1864 году мы видим, как он проворачивает еще один «угол», на этот раз взвинчивая цену акций до 285. Таким образом Коммодор не только прибавил миллионы к своему и без того растущему состоянию, но и сделал себя силой в финансовом мире. Финансисты начали опасаться его, и впоследствии ему оказалось сравнительно легко скупить контроль над Гудзонской речной железной дорогой, что он и сделал, заплатив за акции около 100. Затем он снова занялся спекуляциями, поднял Гудзонскую речную до 180 и попутно заработал для себя очередное состояние.

К этому времени Вандербильт приобрел огромную репутацию человека, который создавал стоимость, зарабатывал дивиденды и производил богатство словно по волшебству; теперь другие железнодорожные управляющие стали складывать свои владения к его ногам и просили его сделать с ними то же самое, что он проделал с Гарлемской и Гудзонской речной. Ибо под волшебным прикосновением Коммодора Гарлемская железная дорога впервые за свою долгую историю начала выплачивать крупные дивиденды, а доходы Гудзонского предприятия за четыре года увеличились почти вдвое.

Одной из первых стоимостей, положенных к ногам Вандербильта, стала Нью-Йоркская центральная, и контроль над ней перешел в его руки зимой 1866–1867 годов. Теперь он находился в мощном положении и немедленно начал строить планы по получению контроля над железной дорогой Эри в следующем году. Однако в этой последней попытке он не преуспел и после затяжной и драматической борьбы потерпел поражение от своего великого противника — «дядюшки» Дэниела Дрю. Историю этого противостояния нет необходимости излагать здесь, так как она полностью приведена в главе, посвященной железной дороге Эри.

Осенью 1869 года Коммодор, обеспечив себе на железнодорожном поприще все, к чему стремился, за исключением Эри, провел в жизнь свой план консолидации. Была зарегистрирована Нью-Йоркская центральная и Гудзонская речная железная дорога. Она включала старую Нью-Йоркскую центральную, а также Гудзонскую речную железную дорогу, но не Гарлемскую. Капитал объединенной компании был определен в девяносто миллионов долларов — цифра столь грандиозная по тем временам, что мир был потрясен. Система охватывала в общей сложности около 850 миль железнодорожных линий. Несколько лет спустя Гарлемская дорога была арендована предприятием по высокой оценке, и по ее акциям, владение которыми сохранила за собой семья Вандербильт, были гарантированы крупные дивиденды.

Система Вандербильта в ее нынешнем понимании фактически началась с этих сделок. С этого времени ее история во многом была похожа на историю других крупных систем, ставших результатом слияний или манипуляций в те ранние дни. Во время замечательного периода коммерческого и промышленного развития в этой стране, начиная с 1870 года, когда ежегодно строились тысячи миль новых линий, когда рост населения начал превращать штаты Огайо, Индиана и Иллинойс в центры богатства и производства, а чудесный Северо-западный край, охватывающий штаты Мичиган, Висконсин и Миннесота, так стремительно открывался и приближался к восточным рынкам, железнодорожные интересы Вандербильта не дремали. Первоначальный гений, Корнелиус Вандербильт, вскоре отошел в мир иной, но его сын, Уильям Х. Вандербильт, во многих отношениях оказался достойным преемником.

К 1885 году линии Вандербильта выросли по протяженности и значению далеко за пределы всего того, о чем старший Вандербильт когда-либо мечтал. Задолго до этого года система включала множество мелких линий в пределах штата Нью-Йорк, а также приобрела жесткий контроль над великой системой Лейк-Шор и Мичиган Саузерн с ее великолепной линией от Буффало до Чикаго, состоящей из более чем 500 миль железных дорог; Мичиган Централ, владеющей линиями от Детройта до Чикаго со множеством ответвлений в Мичигане и Иллинойсе; Канадской южной железной дорогой, простирающейся от Детройта до Торонто; и вдобавок ко всему этому примерно 800 миль других линий в штатах Огайо, Индиана, Мичиган и Пенсильвания.

В том же 1885 году произошло другое важное событие. Железная дорога Нью-Йорк, Уэст-Шор и Буффало, которая после упорных усилий, длившихся много лет, построила новую магистральную линию от Уихокена вдоль западного берега Гудзона до Олбани и оттуда до Буффало, перешла под контроль Нью-Йоркской центральной. Крупная система на Среднем Западе, известная ныне как «Большая четверка», или Кливленд, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луис, охватывающая 750 миль линий на запад от Кливленда и Колумбуса в Огайо до Индианаполиса, Спрингфилда и Цинциннати и имеющая транспортные связи с Сент-Луисом, в то время также являлась собственностью Вандербильта, хотя и не находилась под формальным контролем этих интересов. Другой важной конкурирующей линией, приобретенной в этот период, была Нью-Йорк, Чикаго и Сент-Луис, построенная параллельно Лейк-Шор и известная как маршрут «Никелевая пластина». Эта дорога тянулась от Буффало до Чикаго и, подобно Уэст-Шор, строилась в надежде в конечном итоге продаться своему конкуренту.

Развитие железнодорожной собственности под влиянием Вандербильта не ограничивалось территорией к востоку от Чикаго и долины Миссисипи. Еще в 1859 году крупная система дорог была объединена в секторе, простиравшемся на запад от Чикаго до Омахи и расходившемся веером по Айове, Миннесоте, Канзасу, Висконсину, Миссури и другим штатам. Эта компания была известна как Чикаго и Северо-Западная железная дорога, и ее имущество, представлявшее собой ценность с большой и растущей стоимостью, к 1886 году охватывало систему протяженностью более 3500 миль дорог. Хотя она не контролировалась Нью-Йоркской центральной и не была напрямую с ней связана, ее относили к собственности Вандербильта.

Хотя в течение многих лет после смерти Коммодора семья Вандербильт сохраняла прямой финансовый и оперативный контроль над Нью-Йоркской центральной и ее мириадами дочерних линий, а их талант строителей и операторов железных дорог проявлялся весьма отчетливо, тем не менее, блестящая карьера этой системы вплоть до недавнего времени объяснялась усилиями не одних лишь умов и ресурсов Вандербильтов. Уильям Х. Вандербильт, хотя и был человеком незаурядных способностей, не обладал широтой кругозора или проницательностью своего отца, и спустя несколько лет он оказался под ударом шквала общественной критики. Он дал широко распространиться слухам о том, что лично владеет более чем восемьюдесятью семью процентами стомиллионного капитала компании. В 1879 году законодательное собрание штата Нью-Йорк, опираясь на силу народных гнева и изумления по поводу накопления стомиллионного состояния одним человеком за десять лет, расследовало управление Нью-Йоркской центральной с целью урезания ее полномочий; между морским побережьем и Чикаго шли тарифные войны; а Джей Гулд угрожал отвести весь трафик своих линий Вабаш, Сент-Луис и Пасифик от Нью-Йоркской центральной и передать его другим восточным партнерам, если Вандербильт не предоставит ему жизненно важную долю в линиях Вандербильта.

Вандербильт был измотан до предела и, будучи человеком более мягкого склада, чем его отец, опасался исхода в общественном мнении, несмотря на то что в порыве гнева — по утверждению газетного репортера, чей авторитет Вандербильт отрицал до конца своих дней — он бросил знакомую фразу: «Пул к черту!» [прим.: здесь переведено с учетом исторической цитаты, но требовалось сохранить точный смысл, см. далее] Появились намеки на то, что Законодательное собрание планирует ввести тяжелые налоги на имущество исключительно из-за того, что Вандербильт владел этой гигантской личной собственностью. Эта перспектива испугала его, и он посоветовался с друзьями, чье мнение уважал. Они убедили его продать значительную часть своих активов, чтобы распределить владение имуществом среди широкого круга людей.

Однако этот план невозможно было осуществить обычным путем, поскольку крупные продажи акций структурами Вандербильта — если бы спекулятивная и инвестиционная общественность узнала о них — сильно обрушили бы цену и могли вызвать всеобщую деморализацию и панику, в то время как они наверняка подорвали бы кредит Нью-Йоркской центральной железной дороги. Но выход из этой дилеммы нужно было найти. Именно в этот момент на арене появилась новая фигура, которой в дальнейшем предстояло на долгие годы тесно связать свою судьбу с линиями Вандербильта. Вандербильту посоветовали проконсультироваться с Дж. Пирпонтом Морганом из банковского дома «Дрексел, Морган и Ко». В то время имя Дж. П. Моргана только начинало выдвигаться на передний план в банковских кругах Нью-Йорка. Представители семьи Дрексел много лет играли видную роль в бизнесе Филадельфии и в некотором роде выступали в качестве фискальных агентов великой Пенсильванской железнодорожной компании. Однако оглушительный успех Дома Моргана несколькими годами ранее в размещении займа французского правительства в Англии значительно укрепил его престиж. И поэтому Вандербильт решил, что если кто-то и может указать ему выход из его сложного положения, так это Пирпонт Морган.

Итогом этого стало то, что Морган разработал план продажи крупного пакета акций Вандербильта посредством частной сделки в Англии — причем так, чтобы сведения о ней не стали достоянием общественности в Америке. Был сформирован секретный синдикат, который обязался выкупить акции единым пакетом и передать их английским инвесторам примерно по их текущей рыночной цене около 130 долларов за акцию. Сделка была быстро осуществлена; акции перешли в руки неизвестных зарубежных инвесторов; Вандербильт получил более 25 000 000 долларов наличными, которые он в значительной степени реинвестировал в государственные облигации США, а синдикат Моргана получил прибыль в размере около 3 000 000 долларов. Через пять месяцев после закрытия синдиката было публично объявлено о продаже и о прибыли синдиката. Поразительный успех этой сделки, естественно, значительно повысил престиж Дж. П. Моргана как финансиста очень крупного масштаба, а также возымел благотворный эффект, сократив число нападок на Вандербильта со стороны законодателей.

С этого момента история железных дорог Вандербильта оказалась тесно связана с Домом Моргана. Дж. П. Морган и его деловые партнеры стали финансовыми агентами компании, и в дальнейшем все планы расширения или консолидации осуществлялись непосредственно ими. В совете директоров банковские интересы Моргана были представлены в полном объеме, каковыми они остаются и по сей день.

Дальнейшая история линий Вандербильта — это главным образом история делового расширения и роста. В период с 1885 по 1893 год, отмеченный великой паникой, Нью-Йоркская центральная дорога ежегодно увеличивала свою протяженность за счет слияния более мелких линий или нового строительства. Все это время она консолидировала систему, устраняя слабые звенья и укрепляя сильные. Ее линии проникали во все лучшие железнодорожные районы Востока за пределами Новой Англии, Нью-Джерси и Пенсильвании, и ни одна другая железнодорожная система в стране, за единственным исключением Пенсильванской, не охватывала и близко такого же объема богатых и заселенных территорий и не достигала стольких важных городов и населенных пунктов. Нью-Йорк, Буффало, Кливленд, Детройт, Чикаго, Сент-Луис, Цинциннати, Индианаполис — вот лишь немногие из крупных транспортных узлов, которые входили в сферу влияния Вандербильта. Население всех этих городов, а также сотен более мелких населенных пунктов и сельской местности в целом росло не по дням, а по часам. Более того, Северо-Запад, лежащий за Великими озерами вплоть до тихоокеанского побережья, в то время переживал начало своего грандиозного развития, а пшеничные поля Дальнего Запада стали важнейшим фактором национального развития. Следовательно, когда период депрессии разразился вместе с паникой 1893 года, активы Вандербильта в целом находились в сильной позиции, чтобы справиться с изменившейся ситуацией, и, подобно гигантскому имуществу Пенсильванской дороги, благополучно преодолели рубеж новой индустриальной эры без дефолта по облигациям и отмены дивидендов. Замечательный характер этого достижения очевиден ввиду того факта, что в период с 1893 по 1898 год более шестидесяти пяти процентов всех железнодорожных путей в Соединенных Штатах перешли под внешнее управление.

После окончания этой эпохи паники линии Вандербильта снова начали расширяться, хотя и в гораздо меньших масштабах, чем в период их наибольшей активности. В 1898 году Уильям К. Вандербильт, занимавший тогда пост президента, объявил о том, что Нью-Йоркская центральная дорога взяла в аренду Бостон и Олбани — прибыльную по тем временам линию, проходившую от Олбани через Массачусетс в Бостон. Это обеспечило системе выход в регион Новой Англии, который она с тех пор неизменно удерживала. Несколько лет спустя этот интерес в Новой Англии укрепился за счет приобретения Ратлендской железной дороги в Вермонте, что позволило установить связь с Огденсбергской и Лейк-Шамплейнской — линией, проходящей через северную часть штата Нью-Йорк, которая также перешла под контроль Вандербильта.

Когда в конце XIX века деловая активность оживилась, в истории американских железных дорог началась новая глава. Федеральное регулирование деятельности железных дорог, начавшееся в умеренной форме с принятия Закона о торговле между штатами 1887 года, с годами неуклонно усиливалось; Закон Шермана о борьбе с трестами, принятый в 1890 году, толковался широко — так, что он затрагивал железные дороги страны наряду с промышленными и другими объединениями. Таким образом, эти факторы значительно сократили масштабы консолидации конкурирующих линий, которая так стремительно шла в десятилетия после Гражданской войны. В связи с этим железнодорожные управляющие и финансисты столкнулись с очень серьезной проблемой. Конкуренция более или менее серьезного характера по-прежнему бушевала, тарифы снижались, а перевозки довольно свободно перераспределялись с помощью сомнительных средств. В результате многие крупные железнодорожные системы с тяжелой капитализацией рисковали столкнуться с трудностями при первом же серьезном спаде в общем бизнесе.

Великие люди обычно являются порождением своего времени, и один из деятелей, выдвинутых этой эпохой, встал в один ряд с величайшими руководителями железных дорог в истории. Эдвард Гарриман всего за десять лет поднялся из сравнительной безвестности и теперь занимал пост президента Юнион Пасифик — железной дороги, которую он в сотрудничестве с банковским домом «Кун, Лоэб и Компани» реорганизовал и вывел из банкротства. Гарриман был одним из авторов идеи «сообщества интересов» — механизма частичного контроля над одной железнодорожной системой со стороны другой. Например, хотя закон запрещал любой железнодорожной системе приобретать полный контроль над конкурирующей линией путем покупки мажоритарного пакета ее акционерного капитала или ее аренды, в нем ничего не говорилось о наличии у одной железной дороги миноритарного инвестиционного интереса в другой. Миноритарные инвестиции, даже если они составляют всего десять или двадцать процентов, обычно обеспечивают доминирующее влияние, если они сосредоточены в руках одного инвестора, поскольку в большинстве случаев большинство акций принадлежит мелким пакетам тысяч инвесторов, которые никогда не объединяются ради определенной практической цели. Таким образом, инвестор, обладающий одним крупным пакетом акций, обычно контролирует право голоса и почти не рискует потерять его, если только не возникает борьба с другими влиятельными силами — а с такой перспективой ему сталкиваться практически не приходится.