«Великая забастовка на «Кью»»

Перекрестный допрос господином Салливаном: Кто был предоставленным вам лоцманом? Некий мистер Сигерс, дорожный мастер.

Разве вы не можете слышать, не поднося руку к уху? Я не хочу вести себя оскорбительно, но хочу выяснить истину. Не в таком тоне. Я слышу, да; но я лучше слышу, прикладывая руку, что вполне разумно; возможно, вы и сами поступаете так же. Это необязательно делать там, где стоит шум или царит суматоха.

Могли ли вы услышать предупреждение об остановке или предупреждение о том, что впереди переезд, если бы Сигерс передал его вам? Я услышал бы так же хорошо, как и любой другой человек.

Тогда вы услышали бы его, если бы он отдал такой приказ или предоставил такую информацию? Вы прекрасно осознаете тот факт, что на паровозе любому приходится говорить громче или тише.

Говорил ли вам кто-нибудь громче или тише, чтобы предупредить о том, что впереди переезд и что вы должны остановиться в 400 футах от него? Нет.

Заметили ли вы знак переезда на дороге Куинси? Не заметил.

В 400 футах от этого переезда стоит знак высотой четыре-пять футов?

Господин Доус: Кто говорит, что там есть знак?

Господин Салливан: Я докажу это с помощью другого свидетеля.

Господин Доус: Он может там быть, но я пока не слышал, чтобы кто-то об этом говорил.

Господин Салливан: Сколько времени потребовалось бы вам, чтобы полностью остановить этот поезд при движении со скоростью сорока пяти миль в час? Когда я говорю «сколько времени», я имею в виду расстояние; на каком расстоянии от этого переезда вы должны были попытаться остановить его, чтобы остановить? О. Если бы я знал о переезде?

How long would it take a train to stop? It would take in the neighborhood of 1,000 feet.

Вы не смогли бы остановить его на той скорости, с которой двигались, если бы заметили его на расстоянии 400 футов? Нет, сэр.

Когда вы выехали из выемки, поступала ли вам какая-либо информация о том, что там необходимо остановиться? Я не получал никакой информации. Первым сигналом для меня стало появление поезда.

Господин Салливан: Находился ли в будке с вами машинист в это время? Да, сэр.

Разве тот машинист, который находился тогда в будке, не был привлечен к ответственности за это? Был.

Когда вас привлекли к ответственности за это, вы ведь никогда в жизни до этого не управляли паровозом так долго, не так ли? Нет, сэр.

Если бы вы работали в депо и не было бы такой чрезвычайной ситуации, посчитали ли вы себя компетентным для этого? Не на дороге, которая мне совершенно незнакома.

Эта дорога была вам совершенно незнакома, не так ли? Была мне совершенно незнакома.

Перекрыли ли вы пар до того, как увидели поезд Милуоки? Нет, сэр.

На каком расстоянии он находился от вас, когда вы все-таки перекрыли пар? В пятидесяти или шестидесяти футах.

Реверсировали ли вы паровоз? Нет, сэр, не реверсировал. При удачно сконструированном тормозе ведущих колес реверсирование паровоза не дает никаких преимуществ.

Опустили ли вы рычаг вперед? Нет, сэр.

Сдвинули ли вы реверсивный рычаг вперед при перекрытии пара? Я не помню этого детально.

Когда вы подали воздух, использовали ли вы все давление, указанное на манометре? Естественно, я должен был это сделать.

Вы сделали это? Нет, я резко дернул воздушный кран, повернул ручку до упора; я не останавливался, чтобы посмотреть, что показывает манометр.

Использовали ли вы песок? Нет.

Вы сильно нервничали в тот момент? Полагаю, вполне естественно, что нервничал.

Вы фактически потеряли голову; разве это не так? Нет, потому что она все еще у меня на плечах.

Вы могли бы обойтись и без головы; вы ведь потеряли рассудок, не так ли? Я не считаю, что здравый смысл нужен после того, как перекрыт пар и подан воздух.

Разве вы не могли использовать песок? Не использовал.

Вы могли бы использовать его, если бы подумали об этом? Нет, сэр; потому что я не видел в этом пользы; пока ведущие колеса не проскальзывают, все в порядке.

Знаете ли вы, что песок помогает остановить поезд быстрее? Нет, сэр, не знаю.

Вы клянетесь, что это не так? Нет, сэр, потому что я никогда не проводил никаких экспериментов на этот счет.

Тогда вам ничего об этом не известно? Вы не знаете, поможет это или нет? У меня есть лишь собственное суждение, которое сформировалось после довольно подробной серии экспериментов с тормозами.

Джон Ф. Лофлин был допрошен в ходе основного допроса господином Салливаном и показал:

В. Как ваше имя? О. Джон Фрэнсис Лофлин.

Где вы живете? На Вошену-авеню, 818.

Каков ваш род занятий? Сцепщик, отвечающий за маневровый паровоз.

На какую дорогу вы работаете? Чикаго, Берлингтон и Куинси; работал одно время, пока не уволился.

Состояли ли вы на службе этой дороги 23 марта? Да, сэр.

Почему вы уволились? Потому что я не посчитал нужным работать с некомпетентными машинистами.

Чем вы занимались вечером 23 марта и где работали? 23 марта я мало чем занимался. Я отвел всего один поезд на скотобойню и вернулся. Упоминаемая мной авария произошла 22 марта, кажется, в 10:30 вечера.

Чем вы занимались вечером 22 марта и где работали? Вечером 22 марта я осаживал пятьдесят вагонов в новый парк в Хоторне, что примерно в трех с половиной милях, насколько я могу судить, от Вестерн-авеню. Мы остановились, чтобы дать мне возможность поднять семафор для защиты поездов, идущих на восток, а также перевести стрелки, ведущие в новый парк. Я поднялся и подал сигнал следовать вперед, и в тот момент, когда я это сделал, раздался грохот.

Какой это был поезд, врезавшийся в ваш — товарный? Товарный поезд.

Каково было состояние путей с точки зрения препятствий между вашим поездом и поездом, который столкнулся с вами? Каких-либо препятствий не было вообще; обзор был чистым на три или три с половиной мили; что-то в этом роде.

Который был час вечера? Около половины одиннадцатого.

Был ли на вашем паровозе лобовой фонарь? Да, сэр.

Был ли фонарь на другом конце вашего поезда? Нет, сэр; только мой собственный фонарь.

Вы находились на том конце? И красный свет; да, сэр.

У вас также был красный свет? Да, сэр.

Знаете ли вы номер паровоза, который столкнулся с вашим? Да, сэр; 310.

Каков был номер вашего? 176.

Был ли паровоз 310 предупрежден сигналами? Полагаю, что да, судя по заявлениям моих помощников.

Ваши помощники здесь, не так ли? Да, сэр.

У вас было достаточно помощников для подачи необходимых сигналов? Полагаю, да; у меня было двое.

Скольким из этих новых людей вы подавали сигналы, на которые они не смогли или не сумели ответить? Я бы сказал, трём или четырём.

У вас были какие-либо разговоры с кем-либо из них по поводу сигналов? Нет, сэр; вернее, у меня был разговор с одним; я подал ему сигнал, а он говорит: «Я не понимаю этот сигнал».

Был ли тот сигнал, который вы ему подали и который, по его словам, он не понял, обычным сигналом, подаваемым железнодорожниками? Да, сэр.

Тот же самый сигнал, который использовался на дороге все время, пока вы состояли на ее службе? Да, сэр.

Когда это было, примерно в какое время? Это было за пару или тройку ночей до моего ухода.

Комиссар Марш: Расскажите, какой между вами был разговор в тот момент, когда он сказал вам, что не понимает этот сигнал? Я просто подал ему сигнал дать задний ход. Он говорит: «Напарник, я не понимаю этот сигнал». Я просто сказал ему: «Какие же сигналы ты понимаешь — пароходные?» Он отвечает: «Нет, стационарных машин».

Уильям Г. Фрисби был допрошен господином Салливаном и показал:

В. Были ли вы в поезде, к которому был прицеплен паровоз 176? О. Я входил в состав этой бригады.

В Хоторне, 22 марта. Я входил в состав этой бригады? Да, сэр.

Подали ли вы предупредительный сигнал паровозу 310 в ту ночь? Да.

Расскажите Комиссарам, как далеко вы отошли от своего паровоза 176, чтобы подать сигнал паровозу 310, который столкнулся с ним? Я могу сказать вам, пожалуй, лучше в длинах вагонов; я могу примерно назвать количество футов. Я не измерял это точно. Я полагаю, что находился в районе от 1,500 до 2,000 футов позади того места, где стоял наш паровоз. Я обнаружил, что поезд не собирается останавливаться, и продолжал отходить назад до тех пор, пока это было возможно, размахивая руками так, как было правильно и должно для его остановки. Он не обратил ни малейшего внимания на мой сигнал; даже не дал свисток тормозам до тех пор, пока его поезд не проехал мимо меня.

Вы отправились назад сразу же после того, как ваш поезд остановился, чтобы подать сигнал? Да, сэр.

Вы прошли так далеко, как смогли? Да, сэр.

Повторный прямой допрос господином Салливаном:

В. Знавали ли вы когда-либо за всю свою практику случай, когда машинисту подавали предупредительный сигнал на свободном пути, как в данном случае, а он проигнорировал сигнал и врезался в другой поезд? Нет, сэр.

Стюарт В. Хадлок, допрошенный в ходе основного допроса господином Салливаном, показал следующее:

В. Как ваше имя? О. Стюарт В. Хадлок.

Где вы проживаете? В Авроре.

Каков ваш род занятий? Машинист.

Сколько времени вы работаете машинистом? Девятнадцать лет.

В какой компании вы недавно работали? «Чикаго, Берлингтон и Куинси».

Как долго вы проработали в этой компании? Двадцать три года.

В качестве машиниста и кочегара? И машиниста, и кочегара.

Вы знаете Хоуза Де Витта? Знаю.

Знаете ли вы, у кого он сейчас работает? Он работает в компании «Чикаго, Берлингтон и Куинси».

В какой должности? Машинист пассажирского поезда.

Гектор Х. Холл был допрошен в ходе главного допроса господином Салливаном и показал:

В. Как вас зовут? О. Гектор Х. Холл.

Где вы живете? В Пуллмане.

Какова ваша профессия? Машинист.

В какой компании вы работаете? В компании «Пуллман».

Вы знаете Хоуза Де Витта? Да, сэр.

Как долго вы его знаете? Около восьми лет.

Он ведет трезвый образ жизни? Нет, сэр.

Какова его общая репутация в отношении трезвости? Он заядлый пьяница.

Такова его репутация в том районе, где он живет? Да, сэр.

Вы когда-нибудь слышали, чтобы это обсуждалось? Его жена ходила по всем салунам и запрещала им что-либо ему продавать.

Почему? Потому что он был заядлым пьяницей.

Когда вы видели его в последний раз? Думаю, в прошлый День благодарения.

В каком состоянии он тогда находился? Он был очень пьян.

Вы когда-нибудь видели его трезвым? Ну, нет, сэр; крайне редко. Раза два, пожалуй, видел; в общем и целом он находился под воздействием спиртного.

Джон Б. Кларк, допрошенный в ходе главного допроса господином Салливаном, показал:

В. Назовите ваше имя? О. Джон Б. Кларк.

Где вы живете? В Авроре.

Каков ваш род занятий? Я был машинистом локомотива.

Как долго вы работали в этой должности? Пожалуй, лет десять.

В какой компании вы были наняты? «Чикаго, Берлингтон и Куинси».

Работали ли вы в каком-либо комитете этой дороги, пока состояли у нее на службе? Я состоял в местной экзаменационной комиссии Чикагского отделения.

Вы знаете Хоуза Де Витта? Знаю.

Как долго вы его знаете? Полагаю, около четырнадцати лет.

Знаете ли вы, что он был уволен из этой компании из-за своей причастности к крушению у Нейпервилла? Знаю.

Знаете ли вы, какова его репутация в отношении трезвости и каковой она была за все время вашего знакомства? Он всегда сильно пил, когда работал и кочегаром, и машинистом.

Знаете ли вы его с тех пор, как он работал в компании, видели ли вы его с тех пор? Я видел его по пути через Плано; он работал в Плано на заводе «Плано Мэньюфэкчури Компани», и я видел его там примерно с год назад; он напросился ко мне подвезти его до Чикаго.

Мистер Доус: Я возражаю против упоминания конкретных случаев пьянства годичной давности.

Мистер Салливан: Он был пьян или трезв? О. Трезвым он не был.

Вы когда-нибудь видели его трезвым? Не думаю; по крайней мере, не в том состоянии, которое я назвал бы абсолютно трезвым.

Вы знаете его восемь лет? Я знаю его четырнадцать лет.

Почему вы отказались подвезти его, когда он обратился к вам? Ну, это было против правил; кроме того, он был слишком пьян виски, чтобы находиться там в качестве безопасного человека.

С тех пор вы его больше не видели? Нет, не видел, за исключением времени после того, как он вернулся на работу в компанию «Чикаго, Берлингтон и Куинси».

Работая машинистом? Да, сэр.

Пассажирским или товарным? Пассажирским.

На какой дороге? На дороге «Чикаго, Берлингтон и Куинси», на главной линии.

Мистер Доус, на перекрестном допросе: Считали ли вы это надлежащим методом определения квалификации машинистов? О. Да, сэр; это вполне нормально.

Является ли это (передавая свидетелю бумагу) точной копией протеста Братства? Я обращу ваше внимание на Статью 22. Я не представляю Братство; я здесь в качестве свидетеля.

Я хочу спросить вас, знаете ли вы наверняка, мистер Кларк, является ли Статья 22 копией претензии, предъявленной Братством машинистов локомотивов дороге «Берлингтон»? Я ее не предъявлял.

Я понимаю, что не вы; но вы же знаете, не так ли?

Мистер Салливан: Я возражаю против всего этого как против не имеющего отношения к делу.

Комиссар Ринакер: На данный момент я не считаю это перекрестным допросом. Предлагается ли это с целью показать, что само правило не считалось надлежащим?

Мистер Доус: Я хочу спросить этого свидетеля, каково его мнение об этой конкретной претензии.

Мистер Салливан: Как часто вы видели его за восемь лет? О. Он околачивался в Авроре года два или три, прежде чем устроился хоть на какую-то работу.

Он жил в окрестностях Авроры в течение двух или трех лет после того, как был уволен? Да, сэр.

Когда он околачивался в Авроре в течение двух или трех лет, вы видели его регулярно? Он околачивался в варьете-салуне, который раньше там находился, в Авроре.

Комиссар Ринакер: Как часто, по вашему мнению, мы должны понимать, вы утверждаете, что видели этого человека пьяным за последние восемь или десять лет?

Комиссар Роджерс: Когда это он хотел поехать вместе с вами на паровозе? О. Насколько я помню, около года назад.

Комиссар Ринакер: Сколько раз вы видели его пьяным? О. В тот раз он был пьян.

Сколько еще раз? За те семь лет, что предшествовали этому? Ну, я не стал бы утверждать, сколько раз; но в то время, когда он околачивался в Авроре, это происходило то с перерывами, то снова. Он уезжал искать работу и возвращался, уезжал и возвращался; вот так он и жил.

Был ли он пьян, когда вы видели его вокруг этого варьете? Да, трезвым мы его видели крайне редко.

Мистер Салливан: До этого конфликта между железной дорогой и ее работниками мог ли такой человек, как Де Витт, получить работу в качестве машиниста; приняли бы вы на работу такого человека?

(Мистер Доус заявляет возражение.)

В. Стали бы они нанимать человека, который был уволен как лицо, ответственное за крушение, каким был этот человек?

(Мистер Доус заявляет возражение.)

Комиссар Ринакер: Вы знаете, почему он был уволен? О. Он был уволен за столкновение примерно в полумиле к востоку от станции Нейпервилл.

Вы знаете это наверняка? Да; я и сам был немного в это замешан. Я сам чуть не нажил из-за этого неприятностей.

Гектор Х. Холл, будучи вызван повторно, был допрошен комиссаром Роджерсом и показал следующее:

В. Сколько времени прошло с тех пор, как жена Де Витта передала владельцам салунов уведомление не давать ему спиртного? О. По-моему, это было в День благодарения или на следующий день.

То есть в прошлом году? Да, сэр.

Это было в День благодарения? В День благодарения или на следующий день; точно не помню.

Дж. А. Мюррей, машинист локомотива с тридцатилетним стажем, проживающий в Рок-Айленде, показал, что Фрэнк Гамильтон, Фрэнк Хорн, Джозеф Роуч, Дж. Логстон, Гарри Циммерман и Уильям Паттерсон, водившие паровозы на железнодорожной линии «Чикаго, Берлингтон и Куинси», были соответственно тормозными кондукторами, кондукторами и багажными кондукторами; что он был знаком со всеми ними от восьми до десяти лет и что они не имели опыта работы в качестве машинистов или кочегаров.

Фрэнк Гамильтон, свидетель со стороны железнодорожной компании «Чикаго, Берлингтон и Куинси», показал:

В. Назовите ваше имя полностью? О. Фрэнк Гамильтон.

Каков ваш род занятий? Раньше работал кондуктором до 10-го числа прошлого месяца; теперь я вожу паровоз.

Кондуктором на дороге «Чикаго, Берлингтон и Куинси»? Да, сэр; на Сент-Луисском отделении.

Как долго вы работаете на железной дороге? В компании «Чикаго, Берлингтон и Куинси», управляя поездом с ноября 1880 года, за исключением пяти месяцев, вплоть до 10-го числа прошлого месяца.

Проходили ли вы экзамен по управлению паровозом? В определенной степени.

Кем? Мистером Уоллесом.

Мистер Уоллес здесь? Мистер Уоллес здесь.

Перекрестный допрос мимоходом Салливана:

В. Вы никогда в жизни не получали технического инструктажа по управлению паровозом, не так ли? О. Объясните это слово, пожалуйста.

Вы никогда не получали инструктажа в цехе от тех, кто производит паровозы и знаком с их устройством? Нет, сэр.

Вы сами не понимаете значения слова «технический»? Понимаю; да, сэр.

Почему же вы попросили меня объяснить его? Потому что я хотел понять.

Свидетель показал, что время от времени управлял паровозами с тех пор, как работает на дороге.

В. Вы имеете в виду, что запрыгивали на него; подменяли, когда там был штатный дежурный машинист? О. Да, сэр.

И штатный кочегар был там? Я вел паровоз определенное расстояние.

Вам разрешалось управлять им в их присутствии, точно так же, как разрешается многим другим? Да, сэр.

Хотите ли вы сказать этой Комиссии под присягой, что таким образом вы приобрели достаточные знания, чтобы стать компетентным машинистом? Насколько я понимаю, именно так учатся на машиниста. Так все становятся машинистами.

Вы говорите, что были экзаменованы до некоторой степени. Разве вы не были экзаменованы так же тщательно, как все остальные люди? Я не знаю, как экзаменовали других людей.

Как вы пришли к тому, что сказали, будто были экзаменованы до некоторой степени? Что вы под этим подразумеваете? Я имею в виду в той степени, в какой я был способен ответить на вопросы.

Вы были экзаменованы только в той степени, в какой были способны ответить, и вас не экзаменовали по тем вопросам, на которые вы не были способны ответить? Я не знаю, были ли какие-то вопросы, на которые я не должен был отвечать; я ответил на все вопросы.

Вы использовали такое выражение: вы были экзаменованы до некоторой степени. Я хочу знать, что вы под этим подразумеваете? Я ответил на все вопросы, которые мне задавали.

Хотите ли вы сказать, что вам были заданы все вопросы, которые обычно задаются претендентам на должность машинистов? Нет.

Экзаменовали ли кого-нибудь еще в то же время, когда экзаменовали вас? Нет.

Кто присутствовал, когда вас экзаменовали? Кто-нибудь, кроме Комиссии? Нет; никто.

Никого, кроме Экзаменационной комиссии? Нет.

Где вас экзаменовали? Главным образом в здании, где находятся генеральные директора.

Вас экзаменовали больше одного раза? В другой раз меня инструктировали.

Я спросил вас об экзаменах? Нет, сэр, не на паровозе.

Сколько времени занял ваш экзамен? Я не могу этого сказать.

Сколько вопросов вам задали? Не могу сказать; я их не считал.

Разве вы не имеете представления без подсчета? Я ответил на большее количество вопросов — я задал и ответил на большее количество вопросов, чем мне было задано.

Вы практически сами себя экзаменовали, не так ли? Комиссия присутствовала при этом.

Комиссия присутствовала, чтобы слушать, как вы сами себя экзаменуете — задаете вопросы и отвечаете на них? Те [вещи], которые я не вполне понимал, были вопросами, которые задавал я сам, а затем я отвечал по-своему, и если я был неправ, то меня инструктировали.

И на основании этого инструктажа, который вы получили в то время, вы были приняты на работу в качестве машиниста на дороге? О нет; это было позже.

Через сколько времени после этого вас поставили управлять паровозом, после того как вы получили этот инструктаж? Я принял паровоз 10-го числа прошлого месяца и водил его вплоть до вчерашнего дня.

Когда был ваш экзамен? Сегодня.

Вас экзаменовали сегодня? Да, сэр.

Это был первый экзамен, который проводился? Это первый.

Вас не экзаменовали перед тем, как поставить управлять паровозом? Нет, сэр.

Вас поставили управлять паровозом вообще без всякого экзамена? Без всякого экзамена.

Сегодня утром вас экзаменовали и подготовили к экзамену здесь; так ли это? Нет, сэр; не думаю, что меня вообще готовили. Я задавал вопросы, и мне на них отвечали. Если я мог объяснить их на том языке, который использовался в отношении управления паровозами.

И это первый раз, когда вас экзаменовал кто-либо, представляющий эту дорогу в качестве машиниста? Экзаменовали на паровозе.

Получали ли вы когда-либо раньше жалование в качестве машиниста или кочегара, состоя на службе у этой или любой другой железнодорожной компании в Соединенных Штатах? В качестве машиниста или кочегара?

В качестве машиниста или кочегара? Нет, не получал.

Исполняли ли вы когда-нибудь в своей жизни обязанности машиниста или кочегара до этой даты на какой-либо дороге? То есть получали ли за это жалование?

Получать за это жалование и регулярно исполнять эти обязанности? Нет, сэр.

Вставляли ли вы когда-нибудь фитиль в лобовой фонарь? Вставлял.

Когда? На днях.

До этого — никогда? Это первый раз, но я часто видел, как это делают.

Сколько вам лет? Мне исполнилось тридцать четыре года 16 января прошлого года.

Можете ли вы сказать, для чего служат прорези в секторе кулисы? Да, сэр.

Пожалуйста, поясните: для чего? Они служат для регулирования работы паровоза.

Уточните, в каком отношении они регулируют работу паровоза? Они идут от центра в обе стороны; движение вперед и назад опускает паровоз вперед, и вы даете полный ход. Если вы переведете его назад на меньший ход и увеличите скорость.

Что вы понимаете под ходом? Ход поршня, который движется в цилиндре.

Каков ход вашего паровоза? Я не знаю.

Имеет ли паровоз больший или меньший ход, когда кулиса опущена или поднята? Ход у него тот же самый, но он получает пар через окна распределения при меньшем ходе.

При каком условии? При обоих; работая как при движении вперед, так и при движении назад.

К чему вы обращаетесь, когда говорите о получении большего количества пара? Можете ли вы это объяснить? В определенной степени, да.

Будьте добры, объясните в этой определенной степени: когда паровоз работает, вы опускаете его и даете полный ход, и он получает пар на полный ход; по мере того как вы отсекаете назад, он получает пар в меньшей доле по мере отсечки назад, а затем начинает двигаться в другую сторону — точнее, золотник.

Знаете ли вы что-нибудь о точках отсечки золотника паровоза? Нет, сэр.

Вы никогда не получали инструктажа на этот счет? Нет, сэр.

Вас не экзаменовали по этому поводу сегодня утром, не так ли? Нет, сэр.

Были заслушаны показания большого числа квалифицированных машинистов и практических железнодорожников, а также показания некомпетентных лиц. Копия полного протокола находится у господина Александра Салливана, адвоката Братства.

МЕЖДУШТАТНАЯ ТОРГОВАЯ КОМИССИЯ.

Результаты расследования Государственного совета вместе с огромным количеством новых доказательств были подготовлены для передачи в Межштатную торговую комиссию, которая выразила готовность провести заседание в Чикаго 1 мая для расследования обвинений в том, что компания «Берлингтон» эксплуатирует свои линии с помощью некомпетентных кадров. По какой-то причине, так и не ставшей общедоступной, обещанное расследование не было проведено. Сторона Братства была готова и находилась в распоряжении опытных адвокатов, однако Комиссия не предприняла никаких действий.

СОБРАНИЕ АКЦИОНЕРОВ.

Поскольку собрание акционеров должно было состояться 16 мая, ожидалось, что они, понесши большие финансовые убытки от забастовки, предпримут какие-то шаги к достижению урегулирования между работниками и компанией. Бастующие считали, что дорога управлялась неуспешно той категорией работников, которая находилась у нее на службе в то время, и что здравый смысл побудит акционеров восстановить справедливость по отношению к своим прежним работникам.

Вопреки ожиданиям рабочих, руководство было единогласно поддержано на этом собрании и тем самым дало понять, что никаких уступок ожидать не стоит.

ИТОГОВЫЕ ДЕЙСТВИЯ РАБОЧИХ.

Вслед за этим собранием был созван Объединенный комитет по трудовым спорам, и было принято решение не объявлять забастовку прекращенной, а продолжать сопротивление на неопределенный срок, причем это решение подлежало утверждению работниками. Решение Комитета было должным образом представлено рабочим на линии, и было проведено голосование о том, следует ли объявлять забастовку прекращенной или нет. Результатом голосования стало практически единодушное выражение воли продолжать забастовку без ослабления позиций.

После собрания акционеров рабочие в Чикаго назначили день для повторного обсуждения предложения об отмене забастовки. Это вызвало большое беспокойство на линии, но было сделано лишь для того, чтобы дать тем, кто не присутствовал при первом голосовании, возможность выразить свои настроения. Это обсуждение, как и предыдущее, завершилось единогласным решением продолжать забастовку.

Компания приложила все усилия, чтобы прорвать ряды. Утверждалось, что в Гейлсберге и других пунктах отдельным лицам предлагались крупные суммы денег за то, чтобы они раскололи ряды и снова поступили на службу в компанию. За пределами Чикаго рабочие подвергались всевозможным преследованиям с целью принудить их поддаться предложениям компании, но безрезультатно; после второй недели забастовки не было зафиксировано ни единого случая проявления слабости.

В Чикаго, как уже говорилось, вернулись лишь два человека, один из которых, начальник станции, с «82» года носил кличку «штрейкбрехер», и от него вполне естественно ожидали именно такого поступка. Утром 23 марта он стал первым начальником станции, отказавшимся выполнять обязанности сцепщика, и первым и единственным, кто попытался восстановиться на прежнем месте. В других пунктах вдоль линии показатели еще лучше. Вероятно, сломалось не больше десятка человек; от Чикаго до Денвера все стояли твердо и монолитно на тех позициях, которые занимали изначально.

Следующая цитата из упоминавшегося ранее циркуляра Братства представляет интерес.

«ПРЕДАННОСТЬ БАСТУЮЩИХ.

«Именно здесь уместно зафиксировать в истории — как яркий факт в летописи трудовых забастовок — преданность рабочих, их верность принципам и их беспримерную верность своим обязательствам. Как один человек они откликнулись на призыв. Настолько прониклись они справедливостью своего дела, что с единодушием, которое навсегда вызовет восхищение мужественных людей, они оставили свои должности и встретили с неизменной стойкостью все лишения, сопутствующие забастовке, предпочтя пожертвовать своим человеческим достоинством, независимостью и самоуважением.

«К вечной чести машинистов, кочегаров и сцепщиков системы „Чикаго, Берлингтон и Куинси“ следует сказать, что они сыграли свою роль благородно от начала и до конца. Не было дезертиров или предателей дела; верные своим обязательствам, верные своему человеческому достоинству, честные во всех своих методах, они возвысили себя и прославили ордена, к которым принадлежат, и пока мужество и преданность будут иметь почитателей, их непоколебимая целеустремленность запомнится каждому истинному рыцарю контроллера и совка везде, где железный конь ведет поезд».

ФИНАНСОВОЕ СОСТОЯНИЕ ДОРОГИ.

В июне в газете «Чикаго геральд» появилась следующая статья: «Компания „Берлингтон“ с трудом сводит концы с концами. Ее отчет о чистой прибыли за май месяц, обнародованный вчера, показал падение на 803 000 долларов, а за первые пять месяцев 1888 года убытки по сравнению с аналогичным периодом прошлого года достигают ошеломляющей цифры в 4 194 172 доллара. Никогда в истории западных железных дорог крупная железнодорожная корпорация не демонстрировала столь бедственных показателей за столь короткий срок. Меньше года назад компания „Берлингтон“ считалась сильнейшей корпорацией своего рода в стране. Она выплачивала самые высокие дивиденды, а ее ценные бумаги котировались выше любых аналогичных бумаг на Нью-Йоркской фондовой бирже. С начала 1888 года ставка дивидендов компании была снижена с восьми до четырех процентов, и даже эти четыре процента не были заработаны на многие тысячи долларов. Только процентные выплаты, которые идут впереди акций, составляют приблизительно 6 000 000 долларов в год, или из расчета 500 000 долларов в месяц. Однако чистая прибыль за пять месяцев составляет чуть более 1 000 000 долларов, что меньше половины суммы, необходимой для выплаты текущих процентных обязательств. Тем не менее, несмотря на такие показатели, с начала 1888 года компания выплатила три процента дивидендов на акционерный капитал в размере 77 000 000 долларов. Для этого потребовалось израсходовать почти 2 400 000 долларов. Если вычесть эти 2 400 000 долларов из чистой прибыли компании за первые пять месяцев года, останется реальный дефицит в размере почти 1 400 000 долларов, без учета каких бы то ни было процентов по облигациям, которые всегда имеют преимущественное право залога. Если вычесть 2 500 000 долларов в виде процентных платежей, которые кто-то должен выплатить, дефицит возрастает почти до 4 000 000 долларов. Говоря прямо, компании „Берлингтон“ не хватает 4 000 000 долларов для того, чтобы расплатиться по долгам за счет текущих доходов. На конец прошлого года у нее был профицит в размере 1 000 000 долларов, но он был исчерпан, и теперь руководству компании „Берлингтон“ угрожает плавающий долг в размере приблизительно 3 000 000 долларов. Ходят упорные слухи, что компания пыталась договориться о займе в размере 2 000 000 долларов в Чикаго, чтобы выбраться из нынешних трудностей, но эти переговоры провалились, и, по имеющимся сведениям, будет предпринята попытка собрать эти деньги на Востоке. Обесценивание 77-миллионного пакета акций по меньшей мере на треть — еще одна серьезная потеря, которая, вероятно, никогда не будет возмещена».

ЗАГОВОР С ПРИМЕНЕНИЕМ ДИНАМИТА.

5 июля Дж. А. Боулз, Томас Бродерик и Дж. К. Уилсон были арестованы в поезде, отправляющемся из Авроры в 14:15, помощником маршала Берчардом и суперинтендантом Макгинти из агентства Пинкертона. Сверток с неким веществом, предположительно динамитом, был изъят с багажной полки над сиденьем, которое занимал Уилсон. Они предстали перед комиссаром Соединенных Штатов Хойном в соответствии со статьей 5353 Статутов Соединенных Штатов, которая предусматривает наказание в виде штрафа от 1 000 до 10 000 долларов за перевозку или хранение динамита в поездах или на судах, перевозящих пассажиров.

За председателем Ходжем послали, но когда он узнал о серьезности предъявленного арестованным обвинения, он мало чем смог их утешить, однако пообещал найти адвоката, если в ходе расследования выяснится, что их дело того стоит. Все трое мужчин отрицали принадлежность им свертка, обнаруженного на полке. Боулз приехал в Аврору в начале забастовки и тринадцать дней управлял паровозом. В конце концов брат уговорил его оставить службу в компании, и его приняли в Отделение Братства в Авроре. Должностные лица компании «Берлингтон» показали, что Бродерик состоял у них на службе вплоть до апреля прошлого года, то есть через два месяца после начала забастовки. Уилсон был детективом Пинкертона. Таким образом, видно, что эта троица была сотрудниками «Берлингтона» и Пинкертона.

Компания утверждала, что в Эоле, Западной Авроре, Гейлсберге и Крестоне использовался динамит для подрыва и крушения поездов, но никакого ущерба причинено не было, за исключением повреждения части реборды колеса паровоза в Эоле. В некоторых из этих случаев часть динамита была обнаружена неразорвавшейся вместе с обрывками упаковочной бумаги. Если бы эта субстанция действительно была динамитом, невозможно постичь, как часть патрона могла остаться неразорвавшейся.

Дж. А. Бауэрэйзен, руководитель Аврорского отделения Братства машинистов локомотивов, был арестован 6 июля в качестве соучастника, поскольку утверждалось, что Боулз получил от него сверток перед отправкой в Чикаго с Уилсоном и Бродериком.

Александр Смит был арестован 6 июля. Смит — кочегар, его обвинили в том, что он обращается с динамитом в связи с взрывами в Эоле и Западной Авроре.

Для защиты этих людей были наняты адвокаты Донохью и Дэвид.

Председатель Ходж заявил, что Братство не терпит насилия ни в каком виде и не придет на помощь ни одному члену, пойманному на месте совершения преступления. Братство изучит эти дела и, если убедится, что эти люди стали жертвами заговора, окажет им помощь и защиту, но если выяснится, что у них были взрывчатые вещества и они замышляли насилие, их бросят на произвол судьбы. В это время представители «Берлингтон» обвинили мистера Ходжа в том, что 16 апреля он разослал по различным отделениям Братства циркуляр с рекомендацией большому числу машинистов поступить на работу на дорогу и, выведя из строя как можно больше паровозов с помощью кальцинированной соды и наждака, уволиться в полном составе. Мистер Ходж отрицает, что писал этот циркуляр или подписывал его, и заявил, что он является подделкой, если вообще существовал. Тем не менее Ходж и председатель кочегаров Мерфи были арестованы 10 июля по обвинению в заговоре и содержались под стражей в соответствии с законом Мерритта под залог в 1 500 долларов, который внес У. Р. Фицджеральд. В жалобе утверждалось, что обвиняемые выпустили циркуляр с мошенническим или злонамеренным умыслом, противоправным и злым образом нанести ущерб имуществу железнодорожной компании «Чикаго, Берлингтон и Куинси». Наказание по приговору суда составляет пять лет тюремного заключения или штраф в размере 2 000 долларов, либо и то, и другое. В ордере также содержались имена Джона Дж. Келли и Дж. Х. Макгилвери, секретаршей Ходжа и Мерфи, которые были арестованы позже в тот же день, но не помещены под стражу. Келли сделал заявление о том, что выпустил циркуляр по диктовке Ходжа и что последний его подписал. Он был написан гектографическими чернилами и скопирован на гектографе. Келли также поклялся, что в течение нескольких месяцев состоял на службе у Пинкертона, во время чего исполнял обязанности секретаря Ходжа. Этот человек состоял в Братстве пожарных локомотивов, но водил маневровый паровоз на дороге «Куинси» в Чикаго, а во время забастовки был принят в Братство машинистов. Он высокий, стройный мужчина двадцати семи или двадцати восьми лет, блондин, очень щеголеватого вида, с маленькими коричневыми усиками, светлыми глазами, склонными быть глубоко посаженными, и чистым звонким голосом, похожим на женский. Близкие люди считали его ветреным, легкомысленным по натуре, и были удивлены его способностью скрывать тот факт, что он состоял на службе у Пинкертона.

Джордж Годдинг, машинист, был арестован в Авроре 9 июля по обвинению вместе с Бауэрэйзеном в нарушении закона Соединенных Штатов при обращении с динамитом.

Джордж Кларк, машинист, был арестован в Гейлсберге 17 июля по обвинению в том же правонарушении. Во время допроса этих людей Боулз, Смит, Уилсон, Келли и Макгилвери выступали со стороны обвинения в качестве детективов и осведомителей.

Бауэрэйзен был предан суду и приговорен к двум годам тюремного заключения на последней сессии суда округа Кейн в Женеве, штат Иллинойс. Он был осужден на основании показаний осведомителей и пинкертоновцев Боулза, Бродерика, Смита и Уилсона. Перевес доказательств был явно в пользу Бауэрэйзена, но тот факт, что это было жюри присяжных округа Кейн и что обвинителем выступала компания «Берлингтон», предрешил исход дела против него. В настоящее время рассматривается апелляция о новом судебном разбирательстве.

Никакие другие дела не дошли до конца и, вероятно, никогда не дойдут.

Общее мнение бастующих и тех, кто проявлял особый интерес к этим делам, можно резюмировать в нескольких словах. Зная, что забастовка финансово разорила имущество, руководство сочло необходимым заработать политический капитал для самих себя и пришло к выводу, что динамитная афера послужит их целям.

Они полагали, что Братства являются законопослушной категорией граждан, что они будут ошеломлены уликами динамитного заговора и немедленно объявят о прекращении забастовки. То, что изначально это задумывалось как блеф, доказывается низким качеством использованного динамита, который едва обладал взрывной силой черного пороха. Факты свидетельствуют о том, что работники дороги «Куинси» и детективы добыли и использовали эту субстанцию без всякого эффекта. Единственными доказательствами против членов Братства было то, что эти шпионы рассказали им о том, что они делают; и хотя подсудимые не придавали этим рассказам никакого значения, данная осведомленность рассматривалась как достаточное доказательство вины, чтобы привлечь их к ответственности в качестве соучастников. К такому исходу, вероятно, пришли тогда, когда сочли невозможным сделать их активными участниками преступления.

В случае с Ходжем и Мерфи сеть сплести было проще. Имея пинкертоновца в качестве секретаря Ходжа, было просто сфабриковать подложный циркуляр и подкрепить его высказываниями других сообщников, которые навещали его и пытались склонить к прибеганию к насилию как средству принуждения к урегулированию забастовки.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ ОБ УРЕГУЛИРОВАНИИ.

14 июля мистер Стоун вызвал председателей Ходжа и Мерфи для обсуждения вопросов урегулирования забастовки. Находясь под залогом, Ходж и Мерфи отказались идти без своего адвоката; поэтому в приглашение был включен мистер Александр Салливан. В тот же вечер они встретились с мистером Стоуном у него дома, но поскольку у них не было полномочий заключать мировое соглашение, завязался лишь общий разговор. Мистер Стоун выразил готовность заняться тарифным соглашением и платить столь же хорошую заработную плату, какая выплачивалась на других дорогах, особенно в отношении пассажирских поездов. Была назначена еще одна встреча на 16 июля, на которой присутствовали господа Артур, Сарджент, Салливан, Ходж и Мерфи от лица рабочих и господа Стоун, Перкинс и Декстер от лица компании. Мистер Перкинс прибыл из Бостона неожиданно и, казалось, остался недоволен действиями мистера Стоуна по созыву собрания, и какое-то время отказывался идти на какие-либо уступки. Мистер Стоун настоял, и в качестве основы для урегулирования со стороны компании было составлено следующее:

«Если забастовка будет объявлена прекращенной, компания соглашается принять обратно тех из прежних работников, которым в настоящее время может быть предоставлена работа, и по мере увеличения объемов работы и потребности в новых кадрах они будут набираться из числа бастующих предпочтительно перед наймом лиц, ранее не состоявших на службе у компании.

«Компания также соглашается с тем, что те рабочие, которые не будут приняты обратно таким образом, не будут занесены в „черные списки“, а тем, чья прежняя репутация была безупречной, будут выданы рекомендательные письма. Мистер Перкинс также согласился аннулировать распоряжение Дж. Д. Беслера от 25 марта о том, что сцепщики больше не будут приниматься на работу компанией „Берлингтон“.

«Что машинисты, кочегары и сцепщики будут пользоваться равными правами в вопросах повторного приема на работу».

По сути, это было все, на что компания соглашалась. Поскольку эти джентльмены не имели полномочий заключать какое-либо соглашение без согласия работников, было решено представить это предложение рабочим по всей системе, и для ознакомления их с этим вопросом были назначены господа Ходж, Мерфи и автор. Мистер Артур выступал против представительства сцепщиков в этом комитете.

Перед отправкой на линию в зале Каррана состоялось собрание чикагских бастующих. Чтобы должным образом вынести этот вопрос на их рассмотрение, председатель поставил на голосование следующую резолюцию: «Решено, что бастующие машинисты, кочегары и сцепщики настоящим назначают следующий Комитет для урегулирования забастовки: Артур, Сарджент, Александр Салливан, Ходж, Мерфи и Холл, с тем пониманием, что мы будем подчиняться их решению и примем вышеуказанное предложение компании, если Комитету не удастся добиться лучших условий». Артур, Сарджент и мистер Салливан настоятельно рекомендовали принять эти условия и передали с Комитетом соответствующие письма рабочим на линии.

Резолюция была отклонена чикагскими рабочими и, по сути, каждым коллективом бастующих по всей системе. В этих условиях урегулирования ничего не говорилось о прекращении дел по обвинению в динамитном заговоре, поскольку подразумевалось, что они будут продолжены.

17 июля Комитет покинул Чикаго, чтобы представить предложение работникам, и вернулся 27 июля. Бастующие повсеместно решили не принимать никаких условий, которые не предусматривали бы подписание их тарифного соглашения и абсолютное увольнение всех новичков. Они сочли, что компания попросила их о безоговорочной капитуляции и что дела о заговоре повлияли на их лидеров, заставив тех встать на сторону компании, и теперь они не пойдут ни на какое урегулирование, которое не было бы заключено всем Комитетом по трудовым спорам и не включало бы все тарифное соглашение и увольнение новых работников. Ходж и Мерфи знали настроения рабочих и знали, каким будет результат, но считали своим долгом представить предложения в соответствии с указаниями своих руководителей, Артура и Сарджента, и предоставить рабочим полный отчет о состоянии забастовки, перспективах поддержки и т. д. Это была неприятная обязанность, но они выполнили ее добросовестно. Многие рабочие были склонны осуждать Комитет за то, что те осмелились предложить им подобные условия.

СОБРАНИЕ ПРОФСОЮЗОВ В СЕНТ-ЛОИСЕ, 24 июля 1888 года.

Ниже приводится официальный отчет:

Председатель заявил, что целью собрания является обсуждение достоинств забастовки на дороге «Чикаго, Берлингтон и Куинси» и попытка выработать какой-то план по ее скорейшему завершению. Он также разъяснил и обрисовал положение дел на железнодорожной линии «Чикаго, Берлингтон и Куинси».

Затем председатель представил брата Г. В. Хитченса, председателя Главного генерального комитета дороги Канзас-Сити, Форт-Скотт и Галф, который произнес хорошую речь, воодушевив братьев с дороги «Чикаго, Берлингтон и Куинси» и заявив, что он выступает за бойкот и федерацию.

Затем был представлен брат Р. Пауэрс, член Братства железнодорожных кондукторов, который выступил с обнадеживающей речью перед братьями с дороги «Чикаго, Берлингтон и Куинси», призывая их держаться стойко, и выразил уверенность в их победе.

Следующим оратором был брат Ф. П. Сарджент, великий мастер Братства пожарных локомотивов. Он выступал за федерацию, но говорил не слишком обнадеживающе для братьев с дороги «Чикаго, Берлингтон и Куинси» в их борьбе за Право и Справедливость.

Брат Бейли из Взаимовспомогательной ассоциации сцепщиков выступил с сильной речью, которая была встречена с энтузиазмом.

Брат Л. В. Роджерс из Братства железнодорожных кондукторов, человек, неоднократно проезжавший по железной дороге «Чикаго, Берлингтон и Куинси», выступил, обрисовал состояние дороги «Чикаго, Берлингтон и Куинси», призвал братьев стоять твердо, выразив уверенность в победе.

С речами выступили брат Уильям Макклейн из Куинси, член Главного генерального комитета дороги «Чикаго, Берлингтон и Куинси»; брат Слэттери из Бьютт-Сити, штат Монтана; Дж. Ф. Брайан из Крестона, штат Айова; и множество других братьев из различных организаций, почти все из которых высказались в поддержку федерации и заявили, что сделают все от них зависящее, чтобы помочь братьям с дороги «Чикаго, Берлингтон и Куинси», которые сейчас сражаются за справедливость. И все они призывали братьев никогда не объявлять забастовку прекращенной, а бороться до победного конца.

По предложению был назначен комитет из девяти человек для составления резолюций и принятия линии действий для данного собрания.

Председатель назначил следующий Комитет по резолюциям: У. Х. Янг из Отд. 307; В. Ф. Гоулд, Отд. 184; Р. Лейси, 105, Братство пожарных локомотивов; Т. Дж. Хейс, 44, Братство пожарных локомотивов; Л. В. Роджерс, Братство железнодорожных кондукторов; Т. Слэттери, 151, Братство железнодорожных кондукторов; Ф. Уэллс, Великая ложа Взаимовспомогательной ассоциации сцепщиков; и Т. С. Лайонс, № 9, Взаимовспомогательная ассоциация сцепщиков.

По предложению заседание было отложено до 9 часов утра 25 июля 1888 года.

Второй день.

Собрание открыто под председательством Ф. П. Макдональда.

По предложению резолюции было велено зачитать, а каждую статью рассматривать и принимать или отклонять целиком.

Следующие резолюции были зачитаны и единогласно приняты, причем по последней статье развернулась свободная дискуссия:

Машинистам, кочегарам, сцепщикам и тормозным кондукторам, собравшимся на общее собрание:

Мы, ваш Комитет по резолюциям, просим разрешить доложить следующее:

Решено, что в отношении предполагаемого динамитного заговора мы осуждаем любые противоправные действия; и что, хотя мы считаем обвиняемых невиновными, пока их вина не будет доказана, тем не менее, если вина какого-либо члена нашей организации в инкриминируемых зверствах будет доказана, мы не только незамедлительно исключим его, но первыми потребуем его наказания.

Решено, что мы рассматриваем это как заговор компании «Чикаго, Берлингтон и Куинси» и пинкертоновцев с целью опорочить наш Орден и настроить общественное мнение и симпатии против нас; и мы просим общественность воздерживаться от вынесения суждений до тех пор, пока дело не будет рассмотрено честным и беспристрастным жюри присяжных.

Решено, что мы благодарим руководителей этого собрания за бдительность в обнаружении шпиона компании, который был спрятан в оперном театре для передачи сведений о наших заседаниях, и что мы осуждаем такие бесчестные методы добывания информации.

Решено, что мы, машинисты, кочегары, сцепщики и тормозные кондукторы, представленные на этом собрании, горячо поддерживаем план федерации и просим наши предстоящие съезды санкционировать немедленные действия по этому вопросу.

Решено, что это собрание просит братьев Ходжа и Мерфи или Главный генеральный комитет дороги «Чикаго, Берлингтон и Куинси» внести в платежную ведомость имена работников поездов, которые бастовали 1 апреля 1888 года, и чтобы они получали по 40 долларов в месяц за время своего нахождения на улице.

Решено, что каждому делегату на этом общем собрании предписывается приложить все усилия к тому, чтобы его подчиненное Отделение или Ложа предприняли такие действия, которые гарантировали бы финансовую поддержку нашим братьям, борющимся за свои законные права, до тех пор, пока различные съезды не соберутся и не включат в свои конституции законы, которые основательно объединят различные организации.

Решено, что мы возвращаемся в свои Отделения и Ложи и уведомляем наших избирателей о необходимости готовиться к объявлению бойкота вагонам компании «Чикаго, Берлингтон и Куинси», как только председатели различных комитетов по трудовым спорам сочтут это целесообразным, и мы настоятельно просим председателей инициировать этот бойкот, как только, по их мнению, его можно будет провести с выгодой для нашего дела.

Решено, что это собрание горячо одобряет действия братьев с дороги «Чикаго, Берлингтон и Куинси», отказавшихся объявить забастовку прекращенной.

По выполнении всех дел, относящихся к цели собрания, заседание закрылось в 17:15 25 июля.

На специальном собрании машинистов в Сент-Луисе был разработан план созыва председателей всех комитетов по трудовым спорам в Соединенных Штатах и Канаде, уполномоченных руководителями Братств встретиться в Сент-Луисе 9 августа 1888 года.

Предыдущие собрания в Канзас-Сити, Нью-Йорке и Сент-Луисе стали результатом местных договоренностей и не были санкционированы руководителями Братств, а их действия не имели надлежащих полномочий, хотя и выражали общие настроения рабочих. Был назначен комитет для визита к руководителям Артуру и Сардженту с просьбой сделать официальный призыв ко всем председателям комитетов по трудовым спорам. Это было сделано, и собрание открылось в Сент-Луисе 9 августа.

СЕКРЕТНОЕ СОВЕЩАНИЕ В СЕНТ-ЛУИСЕ.

Присутствовали руководители Артур и Сарджент. В состав собрания вошел весь комитет по трудовым спорам дороги Берлингтон и председатели всех остальных комитетов. Вся работа проходила на закрытом заседании. Общественности не сообщалось абсолютно ничего. Единственным вопросом, рассматривавшимся на этом совещании, была забастовка. Многие участники выступали за немедленный бойкот вагонов и грузов компании «Куинси». После двух дней обсуждения было решено, что время и условия не позволяют объявлять бойкот; предполагалось, что у дороги нет значительного объема перевозок, которому можно было бы нанести ущерб. Этот вопрос отложили, чтобы вернуться к нему в октябре. Был назначен еще один комитет для переговоров с должностными лицами «Куинси». В этот комитет вошли председатели дорог, не бастовавших.

Заседание закрылось в субботу, 11 августа. В понедельник, 13 августа, Александр Салливан, председатель комитета Южно-Тихоокеанской дороги Вруман и его комитет провели встречу с вице-президентом Пизли и генеральным супер­интендентом Беслером.

Встреча носила неофициальный характер. Представленное комитетом предложение сводилось к требованию принять всех работников обратно в полном составе; Братство должно было согласиться с прежним предложением господина Стоуна платить такую же хорошую заработную плату, как у соседей. Господин Пизли заявил, что в отсутствие управляющего Стоуна и президента Перкинса он не обладает полномочиями принимать решения, но передаст это предложение упомянутым руководителям по их возвращении с Востока. Он также сказал, что компания желает мира с Братствами.

Господа Стоун и Перкинс не предприняли никаких действий; единственным результатом встречи стало укрепление их решимости бороться с Братствами до конца.

Все попытки организовать бойкот потерпели неудачу. Единственным результатом профсоюзных собраний, проходивших в различных пунктах, стало убеждение бастующих в том, что бойкот не нужен и что они фактически уже выиграли забастовку. Они продолжали свои собрания и держались от компании так же далеко, будто их изолировали на несколько месяцев. Тем временем — и фактически с самого начала забастовки — компания прикладывала невероятные усилия, чтобы превратить то, что казалось безнадежным поражением, в победу. Начав с низкоквалифицированных работников, они постоянно избавлялись от худших из них по мере появления более компетентных кандидатов, готовых у них работать. Огромная часть первоначально нанятых исчезла, и их места заняли лучшие работники. Множество компетентных людей, изгнанных из Братств за распутный образ жизни или из-за предвзятости и сначала стоявших в стороне от конфликта, теперь вышли вперед и поступили на службу.

Начав 27 февраля с почти полностью разрушенного бизнеса, они использовали все имеющиеся в их распоряжении средства и не оставили ни единого камня на камне, чтобы попытаться увеличить свои перевозки. В этом они преуспели, и их бизнес на сегодняшний день, вероятно, так же хорош, как у любой другой западной дороги. В отношениях с бастующими они перехитрили их на каждом шагу и с роковым эффектом использовали любое попавшееся под руку оружие. Правда заключается в том, что у старых работников не было лидера с 27 февраля и по сей день; они находились под приказами и по первому зову то одного, то другого комитета, доверяли то этому председателю, то тому главарю, пока не растерялись и в конце концов не проиграли. «Мартовские иды» оказались для них столь же роковыми, как и для Цезаря. Когда первый бойкот был снят, их поражение стало абсолютным и несомненным; подтверждением тому должно было послужить очевидное и достаточное свидетельство — действия самозванного консультативного совета, направившего машинистов поездных локомотивов в депо Чикаго для работы на маневровых паровозах, от которых отказались их братья во время второго бойкота в конце марта.

Любая забастовка любой группы людей, проведенная подобным образом, имела бы столь же позорный конец. Когда определенный класс людей принуждают к забастовке, а их места занимают те, кому разрешено на них оставаться; когда деловые интересы, прерванные забастовкой, получают возможность возобновиться, разве такое положение дел прямо не указывает на провал? Не должно быть больше крупных железнодорожных забастовок до тех пор, пока люди, не являющиеся непосредственно заинтересованными лицами, не будут готовы и не захотят их выиграть.

НА СЪЕЗДАХ.

На съезде кочегаров был выдвинут обещанный план федерации. До закрытия съезда кочегаров собрались на свой съезд сцепщики. Они приняли и одобрили план, намеченный кочегарами, и назначили комитет из высших должностных лиц для совместной с машинистами и кочегарами работы по его реализации. Вопреки ожиданиям кочегаров и сцепщиков, машинисты на своем съезде не ратифицировали шаг к федерации и не смогли предложить ничего взамен. Однако они приняли резолюцию, в которой высказались за «некоторые средства сближения организаций». Такое действие машинистов было в целом воспринято как их стремление полностью отказаться от схемы федерации, что повлекло за собой немало дурных чувств. Бастующие сцепщики вполне закономерно сочли, что принесенные ими жертвы не принесли плодов и что Братство не выполнило своих обещаний — более того, что оно вернулось к своей прежней позиции «воздержания от всех запутанных союзов» и игнорирования других организаций.

Дела оставались в этом неудовлетворительном состоянии до второй половины ноября. Тем временем многие из бастующих — машинисты, кочегары и сцепщики — нашли и получили работу на других дорогах, причем больше всего их приняли на дорогу Чикаго, Санта-Фе и Калифорния.

ДРУГОЙ КОМИТЕТ.

На съезде машинистов был назначен комитет из девяти человек под председательством А. Р. Кавенера для разбора последствий забастовки на дороге «Куинси». Ходж отошел от дел, точнее, подал в отставку, и выплаты работникам теперь производились через местные отделения Братства. До 25 ноября об этом комитете из девяти человек ничего не было слышно, и не было известно, предпринимают ли они какие-либо усилия для помощи бастующим. Подразумевалось, что этому комитету были переданы все полномочия в Братстве, вплоть до введения бойкота, если это потребуется для победы в забастовке.

ОТСТРАНЕНИЕ СЦЕПЩИКОВ.

25 ноября председатели всех местных организаций бастующих получили из Кливграда письма, подписанные П. М. Артуром и финансовым комитетом Братства машинистов локомотивов.

Эти письма сводились к тому, что после осуществления октябрьской выплаты сцепщики должны быть исключены из платежных ведомостей; прошлый съезд не предусмотрел никаких мер для дальнейшей выплаты денег этим людям.

Напомним, что до того, как сцепщики присоединились к этой забастовке, с ними была достигнута договоренность о том, что до тех пор, пока длится забастовка, им будет выплачиваться такая же заработная плата, какая выплачивается машинистам. Был заключен письменный договор, копия которого ныне находится у Джеймса Л. Монагана. На различных этапах забастовки это соглашение часто упоминалось видными членами Братств и признавалось руководителями.