«Великая забастовка на «Кью»»

С другой стороны, компания занимает следующую позицию: она ставит человека на должность, требующую от него мастерства, знаний и способностей первоклассного машиниста. В первый год она платит ему намного меньше зарплаты первоклассного машиниста; на второй год она слегка повышает ему зарплату, но все же оставляет ее ниже ставки первоклассного; на третий год ему выплачивают их самую высокую ставку для машиниста (которая все же ниже выплачиваемой другими дорогами), при этом он выполнял характер и качество работы аналогичные тем, что и в течение трех лет. В результате компания непрерывно получает от работников на службе первого и второго года большой процент экономии на зарплате. Таким образом, она извлекает выгоду из всех процентных соотношений в этой схеме, поскольку ряд работников, проработавших первый или второй год, не задерживаются на службе этой компании достаточно долго, чтобы получить право на зарплату, выплачиваемую работникам, отслужившим свой третий год. Эти работники первого и второго годов, которые увольняются ради принятия лучших должностей на других дорогах, переходят к иным жизненным занятиям, либо получают увечья, погибают или увольняются компанией, заменяются другими работниками первого и второго годов, и компания тем самым получает возможность удерживать большой процент работников по значительно сниженным ставкам заработной платы. Нельзя было бы предъявить возражений против выплаты тем, кто проработал на дороге долгое время, дополнительного вознаграждения, если таково пожелание, равно как нельзя было бы жаловаться, если бы компания по своему великодушию пожелала назначить пенсию работникам, верой и правдой прослужившим ей ряд лет; но когда это вознаграждение (?), это великодушие (?) представляют собой лишь малую часть суммы, украденной у тех же работников, люди оставались всего лишь людьми и не оценили задуманной доброты.

Одно из двух должно быть истинным: либо машинисты были первоклассными специалистами, имеющими право на первоклассную оплату, либо публика была обведена вокруг пальца, когда ее просили путешествовать или рисковать имуществом в поездах, ведомых второ- и третьесортными и, следовательно, унтер-машинистами [худшими работниками]. Последнее не могло быть поддержано компанией. Каждый генеральный управляющий на Западе знает, что дорога Чикаго, Берлингтон и Куинси была укомплектована первоклассными кадрами в этих службах, не уступающими никому и нигде. Это наглядно доказывается их всеобщим стремлением вновь принять на работу бывших сотрудников этой компании. Мистер Джеффри, генеральный управляющий дороги Иллинойс Сентрал и председатель Ассоциации генеральных управляющих, заявил, что в будущем все вакансии на его линии будут придерживаться для экс-сотрудников дороги «Берлингтон». И мистер Джеффри не является исключением в этом вопросе; дороги C., R. I. & P., C., S. F. & C., C. & N.-W., C. M. & St. P., «Висконсин Сентрал», M. & N. W., C., A. & St. L., наряду с восточными линиями, стремительно принимают этих людей на свою службу.

Все сказанное в отношении машинистов относится и к кочегарам, поскольку на всех дорогах зарплата кочегара базируется на зарплате машиниста, и он получает от пятидесяти пяти до шестидесяти процентов от зарплаты, выплачиваемой машинисту; следовательно, урезание зарплаты машиниста означает также урезание суммы, выплачиваемой кочегару, так что со всех сторон своеобразная система, принятая дорогой «Берлингтон», грабит оба класса и пополняет собственную казну.

В циркулярном письме, выпущенном компанией, говорится: «Компания оставляет за собой право посредством любых экзаменов, которые сочтет целесообразными, выяснять, способны ли ее работники всех категорий выполнять возлагаемые на них обязанности, и общественность также требует, чтобы железнодорожная компания принимала все меры предосторожности для найма только тех людей, которые могут безопасно выполнять доверенную им работу». Это был один из главных спорных моментов. Когда компания проводила такие экзамены и выясняла, что машинист или кочегар способен принять на себя управление паровозом и компетентен выполнять обязательства компании перед общественностью, какое право по справедливости имели они требовать, чтобы этот человек соглашался на более низкий разряд оплаты? Он выполнял ту же работу, что и более старшие по возрасту или проработавшие на дороге дольше работники, и по справедливости должен был получать такую же оплату. Если его отправляли в товарные рейсы, он выполнял более тяжелую работу, требующую мастерства и рассудительности, по меньшей мере равных пассажирскому машинисту, и в строгом смысле справедливости и беспристрастности ему должна была производиться соответствующая оплата.

Теперь возникает вопрос: имели ли эти люди законные основания для жалоб? Стремились ли машинисты и кочегары дороги «Берлингтон» извлечь какие-либо необоснованные преимущества из этой корпорации? Были ли они оплачиваемы так же хорошо, как работники других дорог, выполняющие аналогичные обязанности?

Мы приглашаем внимание общественности к следующим сравнениям:

На дороге «Куинси» («Q») есть поездка туда и обратно между Рокфордом и Авророй, которая совершается машинистом двадцать шесть раз в месяц.

На дороге Норт-Вестерн есть поездка туда и обратно между Рокфордом и Чикаго, которая также совершается двадцать шесть раз в месяц.

Поездка туда и обратно по дороге Норт-Вестерн на двадцать две мили длиннее поездки туда и обратно по дороге «Q». Машинист Норт-Вестерн проезжает в месяц на 572 мили больше машиниста «Q».

По ставке оплаты, запрашиваемой машинистами, а именно 3½ цента за милю, дорога Норт-Вестерн должна выплачивать машинисту за поездку Рокфорд — Чикаго лишь на $20.02 в месяц больше по сравнению с выплатой машинисту «Q», работающему на рейсе Рокфорд — Аврора. Но фактом является то, что дорога «Q» платит своему машинисту $104 в месяц, в то время как Норт-Вестерн платит своему машинисту $175. Машинист «Q» занимает столь же ответственную должность, что и машинист на Норт-Вестерн. Он должен пересекать три пересекающиеся дороги при выполнении своей поездки, и помимо работы в качестве машиниста на него возлагается труд по истопке или уходу за паровозом, в то время как машинист Норт-Вестерн не обязан ухаживать за своим паровозом. Работа последнего начинается, когда он запрыгивает на паровоз на одном конце поездки, и прекращается, когда он сдает его на другом конце.

Машинист на линии Стерлинг-Бранч получает $84.10 за девяносто восемь миль. Он останавливается в Рок-Фолсе на шесть часов и сам ухаживает за своим паровозом. Машинист, обслуживающий легкий пассажирский поезд Батавия и Женева, получает $87.10, а Чикаго и Норт-Вестерн платит за аналогичные рейсы $96.20, причем расстояние на Чикаго, Берлингтон и Куинси на две мили больше.

Причина, по которой мы просим большую оплату за тупиковые [ветлочные] рейсы — компенсировать работникам дополнительный труд, выполняемый из-за того, что машинисты вынуждены выполнять работу слесаря.

Машинист на сборном товарном поезде Рокфорда совершает поездки каждую ночь (двадцать шесть ночей составляют один месяц), за что он получает $56.00; кочегар — $35.00 в месяц.

Машинисты скорой почтовой дороги Чикаго, Берлингтон и Куинси при норме 125 миль в день получают $97.50 за двадцать шесть дней работы. Машинисты Чикаго и Норт-Вестерн за ту же работу получают $120.00.

На магистральных линиях Чикаго, Берлингтон и Куинси при норме 125 миль в день, тридцать пять дней в месяц [так в тексте], полученная сумма составляет $131.00. На магистральных линиях из Чикаго за ту же работу машинисты получают $161.00.

Машинисты на ветке Буда и Вермонт линии «Q» при норме 188-3/10 мили в день (двадцать шесть дней составляют один месяц) получают за это $125.50. Железная дорога Чикаго и Норт-Вестерн платит за аналогичную работу $181.00.

Мы желаем далее заявить, что ни один первоклассный машинист на Чикаго и Норт-Вестерн не получает менее $96.20 за двадцать шесть дней работы, если он готов к несению службы.

Дорога Рок-Айленд платит своим машинистам на всех пассажирских поездах $3.60, а своим кочегарам — $2.15 за 100-мильный рейс.

Дорога «Куинси» платит только $3.50 за эту же поездку машинистам на нескольких своих самых тяжелых поездах — вроде канзас-ситиского, — а на всех остальных поездах платит лишь $3.37½. Она платит своим кочегарам только $2.00 при работе с машинистом, которому платят $3.50, и $1.90 при работе с машинистом, получающим $3.37½.

Дорога Рок-Айленд платит $4.15 за стомильный рейс своим товарным машинистам и не требует от них выполнения обязанностей истопников паровозов для своих машин.

Дорога «Куинси» платит своему товарному машинисту на 101-мильном рейсе от Галвы до Нью-Бостона $3.75. Этот рейс проходит по ветке дороги, и машинист вынужден выполнять обязанности истопника паровоза для своего паровоза на обоих концах своего рейса.

Давайте сравним две короткие поездки: первая — на дороге Чикаго, Милуоки и Сент-Пол. Поездка туда и обратно между Чикаго и Элджином составляет семьдесят четыре мили, за которые машинисту выплачивается $3.70. Машинист полностью распоряжается своим временем через день и не должен выполнять обязанности истопника своего паровоза. Вторая — на дороге «Q». Поездка туда и обратно между Чикаго и Авророй составляет семьдесят семь миль. Машинисту выплачивается $3.35. Он должен сам исполнять обязанности истопника («хоуслить») своего паровоза, и все его время принадлежит дороге. В некоторые дни ему приходится находиться под приказами по восемнадцать часов в сутки.

В циркулярном письме дороги высказывается жалоба на то, что мы попросили «не требовать от машинистов и кочегаров Гейлсбергского дивизиона совершать поездки к востоку от Авроры». Мысль, которую стремится донести компания, заключается в том, что эта просьба является неразумной и рассчитана на возложение больших расходов на дорогу. Фактом является то, что выполнение этой просьбы не повлечет для дороги ни цента дополнительных расходов. Никаких возражений против сквозного следования паровозов из Гейлсберга в Чикаго высказано не было. Смена локомотивных бригад — машинистов и кочегаров — в Авроре не увеличит затрат компании. В Авроре проживает около 300 машинистов и кочегаров. Многие из этих людей владеют домами; однако некоторые из этих домов выплачены не полностью. Если их принудят совершать поездки из Гейлсберга в Чикаго и обратно, им придется пожертвовать своим имуществом и переехать либо в Гейлсберг, либо в Чикаго. Они просят, чтобы бригады заставляли работать лишь на одном конце маршрута: только от Чикаго до Авроры и обратно, а на другом конце — только от Гейлсберга до Авроры и обратно. Если бы нам платили по покилометровой [помильной] системе, смена бригад не стоила бы дороге ни цента.

Также выражается недовольство тем, что мы просим выработать какие-либо договоренности в отношении пропуска членов Братства в поездах дороги «Q». Мы не выдвигаем никаких требований на этот счет. Наша цель при формулировании этой просьбы состояла в том, чтобы добиться введения на этой дороге единого правила, аналогичного действующему на других дорогах. Мы не имеем права этого требовать. Мы этого и не требовали; нашим стремлением во время переговоров было урегулировать этот остающийся неурегулированным вопрос так, чтобы кондукторы в дальнейшем точно знали, что делать, и тем самым имели возможность избегать конфликтов.

На дороге «Пенн-Хендл» товарный машинист, следующий от Индианаполиса до Брэдфорда на расстояние 105 миль, получает за поездку $4.25; его кочегар получает $2.15.

На дороге «Q» поездка туда и обратно от Гейлсберга до Пеории составляет 105 миль, за которые машинист получает $3.60, а кочегар — $2.10.

От Куинси до Колчестера поездка туда и обратно составляет 107 миль. Дорога «Q» выплачивает своему машинисту за ту поездку $3.75, а своему кочегару — $2.15.

За поездки протяженностью 100 миль на дороге Юнион Пасифик машинист пассажирских поездов получает $3.85. Дорога «Q» является конкурентом Юнион Пасифик и на протяжении большого расстояния следует по параллельным путям через местность точно такого же характера. Тем не менее мы запросили всего $3.50 за 100 миль для пассажирского машиниста на дороге «Q».

ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЙ.

Просьбы работников встретили равнодушие со стороны должностных лиц Берлингтона. Комитетам не было оказано ни малейшего ободрения. Им дали понять, по существу, что никаких уступок со стороны компании ожидать не следует. Гнусная система классификации, являющаяся главным источником жалоб, будет продолжена, а протесты работников, сколь бы категоричными или единодушными они ни были, не возымеют действия.

ДАЛЬНЕЙШИЕ УСИЛИЯ ПО ДОСТИЖЕНИЮ СПРАВЕДЛИВОСТИ.

Исчерпав все средства для достижения мирного урегулирования, Комитеты обратились к своим Высшим исполнительным должностным лицам с призывом прийти на помощь. Главный вождь Артур и Верховный мастер Сарджент откликнулись на призыв. Объединенный комитет был созван Высшими должностными лицами, и был произведен тщательный анализ жалоб. Убедившись в том, что требования работников являются разумными и справедливыми, Высшие должностные лица в сопровождении Объединенного комитета нанесли визит должностным лицам системы C., B. & Q. Завязалась затяжная беседа, которая практическим образом завершилась неудачей, поскольку должностные лица отказались принять хотя бы одно предложение Комитета, несмотря на многочисленные модификации, внесенные в интересах достижения согласия. Беседа резко оборвалась после заявления генерального управляющего Стоуна о том, что он не пойдет на уступки ни по какой части предложения, касающейся классификации. В этом вопросе он был категоричен и бескомпромиссен. На этом конференция завершилась, по крайней мере что касается генерального управляющего Стоуна, и Комитет почтительно удалился.

ВСЕ ЕЩЕ ДАЛЬНЕЙШИЕ УСИЛИЯ В ИНТЕРЕСАХ СОГЛАСИЯ И СПРАВЕДЛИВОСТИ.

Главный вождь Артур и Верховный мастер Сарджент, осознавая, что трудности приобрели крайне серьезный характер, после консультаций приняли решение предпринять последнюю попытку предотвратить то, что теперь казалось неизбежным — забастовку. Президенту Перкинсу в Бостон была отправлена телеграмма с призывом восстановить справедливость в отношении своих работников и предотвратить надвигающуюся забастовку. Его ответ был уклончивым, неопределенным и свидетельствовал об абсолютном равнодушии к тому, каким может оказаться результат.

ПРИБЛИЖЕНИЕ КРИЗИСА.

Будучи отрезаны теперь от всякой возможности, ведущей к честному урегулированию споров, исчерпав все разумные средства для предотвращения неприятностей, Комитет с санкции Высших должностных лиц постановил, что машинисты и кочегары единым составом прекратят работу в компании в 4 часа утра в понедельник, 27 февраля, если не будет проявлено никакого стремления исправить положение работников. В воскресенье, 26 февраля, за день до начала забастовки, председатели Ходж и Мерфи нанесли визит генеральному управляющему Стоуну и проинформировали его о действиях Комитета, вновь обратившись к нему с призывом проявить справедливость к работникам. Генеральный управляющий волюнтаристски отказался идти на какие-либо уступки или дать Комитету какое-либо удовлетворение, и на этом дело завершилось финальным совещанием при неизбежности забастовки и ее последствиях перед глазами.

ЗАБАСТОВКА.

В понедельник утром, 27-го числа, в 4 часа началась забастовка, причем все машинисты и кочегары по всей системе прекратили работу в компании. Все поезда, находившиеся на дороге в тот час, были доведены до конечных пунктов. Работники продемонстрировали на протяжении всего времени терпение, осмотрительность и выдержку, и забастовка немедленно стала монументальным свидетельством гнусной политики богатой и могущественной корпорации, грабящей своих пользующихся доверием сотрудников ради заработанных денег с целью увеличения собственных прибылей; с не меньшей очевидностью забастовка фиксирует тот факт, что огромная масса трудящихся добивалась своими правами любыми честными средствами, предпочитая страдать, нежели подвергаться дальнейшему унижению.

ПРЕССА.

Стоило только забастовке начаться, как пресса принялась манипулировать общественным мнением. Самые сенсационные репортажи стряпались и публиковались по всей стране вдоль и поперек; и если в зарождении забастовки прослеживалось некоторое стремление относиться к работникам справедливо, то вскоре смена настроений пропитали выступления прессы, и честная сделка и непредвзятая критика уступили место грубейшим искажениям с очевидной целью натравить общественное мнение на бастующих, сделав их тем самым жертвами корпорации, против которой они боролись и чьим субсидируемым агентом и представителем являлась сама пресса.

Когда сцепщики присоединились к машинистам и кочегарам 23 марта, на короткое время тон пресс-репортажей изменился. Они явно опасались повторения беззакония забастовок 1877 года, но обнаружив, что сцепщики тоже являются законопослушным классом работников, они вновь признали преданность корпорации. На собрания бастующих направлялись репортеры, которые, веря в то, что с ними поступят честно, назначили Пресс-коммитет. Почти во всех случаях газеты не печатали материалы в том виде, в каком они передавались репортерам, а зачастую печатали ровно противоположное. Этот Пресс-коммитет, состоявший из консервативных людей, вскоре уяснил, что репортеры отправлялись прямо от них к должностным лицам Берлингтона, где интервью подвергались цензуре и приводились в надлежащий вид для обслуживания интересов компании. Тогда Пресс-коммитет предпринял попытку доставлять свои сообщения напрямую в газеты без использования репортеров. Вскоре и это потерпело неудачу. Вожди Артур и Сарджент, а также председатели Ходж и Мерфи в «Гранд Пасифик Отель» испытали аналогичный опыт. Было невозможно добиться публикации правильного изложения фактов. 26 марта одна газета приняла и напечатала сообщение от Пресс-коммитета, но с того момента ничего не печаталось дословно. Упомянутая статья приводится ниже:

«Поскольку Бюро информации Берлингтона перестало выдавать факты, а пользуется рекламными материалами, мы хотим изложить причины их проблем со сцепщиками. Они не бастуют, а оставили службу в этой компании. „Самосохранение — первый закон природы“. Вот причина в двух словах. За последнюю неделю каждый маневровый паровоз в депо был выведен из строя. Три вернулись обратно поврежденными, и выполнено менее половины регулярной работы. Пока компания была удовлетворена тем, что позволяет работникам уделять время обеспечению безопасности, проблем не было. Но по мере скопления вагонов на путях они сочли необходимым подгонять работников за пределы безопасного уровня вопреки их протестам, и результатом стали „забастовка“ или остановка работы. Несколько машинистов и кочегаров являются работниками локомотивного хозяйства, но большинство — нет, и все они не знают наших сигналов и методов работы. При маневрировании вагонов в кабине не должно находиться никого, кроме машиниста и кочегара, и оба должны следить за движениями и сигналами сцепщиков. Как обстоит дело сейчас: кочегар стоит в проходе, в то время как его сиденье занято двумя или тремя пинкртоновцами. С той стороны паровоза не видно ни одного сигнала. Машинист держит свое окно закрытым, чтобы отгородиться от насмешек прохожих, а сцепщики предоставлены сами себе. Пока ему позволялось выдергивать шкворни [сцепные штыри] при неподвижном поезде и производить сцепку при прицепленном паровозе, он мог выполнять работу с разумной безопасностью, но это не тот способ обращения с вагонами на наших западных дорогах, и месяц назад это не потерпели бы. Помимо выдергивания шкворней и сцепки вагонов, существует постоянная опасность столкновений, как в Хоторне в прошлый четверг вечером, когда маневровый паровоз 176 был протаранен линейным паровозом и поездом, машинист которого не увидел ни сигналов остановки, ни фары впереди себя на прямом пути. Пути в Чикаго и вокруг него изрезаны железнодорожными пересечениями, семафорами, стрелочными соединениями и системами централизации стрелок. Эти новые машинисты ничего о них не знают и постоянно проезжают через них и под ними, создавая неминуемую опасность для самих себя, сцепщиков и встречных поездов. Эти разнообразные источники опасности для жизни и здоровья столь велики, что работники, несомненно, правы, покидая службу этой компании».

ПЕРВЫЙ БОЙКОТ.

Из циркулярного письма, выпущенного в июне Братством машинистов, взято следующее:

«Вскоре после начала забастовки в штаб-квартиру поступили сообщения о том, что определенные железнодорожные линии, параллельные C., B. & Q., осуществляют перевозку вагонов и обработку трафика этой компании. Эти сообщения вызвали крайне ожесточенные настроения со стороны бастующих работников и завершились созывом председателей комитетов по трудовым спорам нескольких систем, на которые поступили жалобы. На этом совещании, состоявшемся в Чикаго 5 марта, было достигнуто соглашение о том, что машинисты и кочегары, работающие на указанных системах, должны через соответствующие комитеты вручить уведомления своему руководству о том, что, хотя они готовы выполнять все свои законные обязанности, впредь они будут отказываться перевозить вагоны C., B. & Q. или осуществлять любые операции, надлежащим образом возлагаемые на эту компанию, поскольку тем самым они фактически займут должности, освобожденные их бастующими братьями, и тем самым внесут свой вклад в их поражение, одновременно оказывая помощь и поддержку корпорации, против которой они борются за свои права.

ВВЕДЕНИЕ ЮРИДИЧЕСКОГО ВОПРОСА.

Из этих действий Комитетов выросла череда наиболее угрожающих осложнений, которые полезно разъяснить в данном месте. Прежде всего следует понимать, что в своде законов Иллинойса имеется закон, согласно которому любое должностное лицо, председатель или лидер рабочей организации, ассоциации или объединения, который советует или побуждает группу работников прекратить свою работу в любой компании или корпорации, подрывая тем самым бизнес или вмешиваясь в операции указанной компании или корпорации, признается виновным в заговоре и подвергается штрафу или тюремному заключению соразмерно масштабу причиненного ущерба. Будет замечено, что положения этого закона чрезвычайно смущали Высшие должностные лица; и обратившись за юридической консультацией, они к своему огорчению обнаружили, что даже тогда занимают неустойчивую позицию и подвергают себя риску судебного преследования по упомянутому закону о заговоре. Мало того, вскоре стало очевидно, что акция, предпринятая Комитетом 5 марта, не встретила единодушного одобрения машинистов и кочегаров, работающих на различных представленных там системах. Напротив, машинисты и кочегары на некоторых линиях категорически отказались быть связанными этим соглашением и открыто заявили о своем намерении выполнять любые и все обязанности, которые могут от них потребоваться, включая обслуживание перевозок C., B. & Q.

ДЕФИЦИТ ЕДИНСТВА И СОГЛАСИЯ.

«Отсутствие единодушия в этот конкретный момент оказалось роковым для любых благих результатов, которые могли бы последовать за согласованностью действий при выполнении указаний Комитета. Вскоре начали проявляться раздробленность, недовольство и беспорядок. Наблюдался полный дефицит согласия в духе и целях работников, а те, кто был расположен действовать добросовестно и отказываться обслуживать трафик C., B. & Q., попросту подвергали себя риску увольнения со службы в компании без гарантий или надежды на защиту и поддержку со стороны работников, занятых на той же системе.

ЗАБАСТОВКА НА САНТА-ФЕ.

В этих условиях произошла известная забастовка на системе Санта-Фе, начавшаяся 16 марта из-за предполагаемой помощи, оказанной C., B. & Q. этой компанией путем перевозки ее вагонов и ведения ее дел. При более тщательном расследовании вопроса выяснилось, что для забастовки не было адекватных причин — она выросла из неверного понимания фактов в данном деле, и 18 марта, пробыв бастующими два дня, рабочие дружно вернулись к работе, дорога возобновила операции, и были восстановлены прежние удовлетворительные отношения между компанией и работниками, царившие до того времени.

СЦЕПЩИКИ.

«С самого зарождения забастовки члены Взаимовспомогательной ассоциации сцепщиков проявляли глубочайший интерес к борьбе и охотно предлагали бастующим свое сочувствие и поддержку. Они осознавали, что борьба ведется за отстаивание общего дела, и что в ее исходе заинтересованы работники каждого подразделения железнодорожной службы. Верховный мастер Дж. Л. Монахан, побуждаемый стремлением защитить интересы своих людей, а также протянуть руку помощи своим соратникам, благородно вышел на передний край и с помощью членов своего Ордена занял решительную позицию в пользу бастующих. Сцепщики понимали, что на карту поставлены их собственные интересы, что победа бастующих означает победу для них, и наоборот, и с этим чувством они единым составом оставили службу в компании, предпочитая пожертвовать своим положением, нежели служить в штате компании, которая отказалась вершить элементарную справедливость в отношении своих работников. Беспристрастность заставляет признать, что мы обязаны сцепщикам помощью, свободно оказанной в час нашей наибольшей нужды. Они вели себя как мужественные люди и заслуживают благодарности и признательности Братств».

Равная беспристрастность со стороны подписавших вышеуказанное циркулярное письмо заставила бы признать, что сцепщики до сих пор не получили того, что так щедро обещалось им в первые дни марта и в ночь на 22 марта — а именно федерации.

С 1 марта по 22-е мистер Монахан часто проводил консультации с вождями Артуром и Сарджентом. Было очевидно, что сцепщики, оставаясь на работе с новыми машинистами, наносят делу неисчислимый ущерб, и предпринимались усилия по преодолению этой новой трудности.

ФЕДЕРАЦИЯ.

Сцепщики и тормозные кондукторы были готовы и жаждали объединиться с Братством. Они не хотели, чтобы компания одержала победу благодаря оказанной ими помощи, и они были в равной степени не согласны оказывать помощь Братству в этой борьбе и получать то, что многие получали в прошлом — лишь ущерб. В таком положении дел была достигнута договоренность о том, что в будущих неприятностях два Братства и Ассоциация сцепщиков будут преданно стоять друг за друга. В то время среди сцепщиков, машинистов и кочегаров царило всеобщее мнение о необходимости выработки некоего подобного плана и изменения Уставов соответствующим образом, и это мнение разделялось должностными лицами трех организаций. К участию в совещании был привлечен юрисконсульт и сформулирован план будущих действий, который должен был подлежать утверждению на Ежегодном съезде каждой организации. Верный обещаниям, данным Верховным мастером Сарджентом, Съезд кочегаров действительно выдвинул в сентябре 1888 года самый исчерпывающий план федерации, который был принят Съездом сцепщиков в том же месяце и который, судя по всему, скончался на Съезде машинистов в октябре.

Каковы бы ни были предпринятые с тех пор действия, сцепщики тогда были абсолютно довольны — в особенности потому, что на объединенном собрании, состоявшемся в Чикаго ночью 22 марта, видные члены двух Братств со всех концов Соединенных Штатов безоговорочно одобрили действия своих должностных лиц и, кроме того, заложили честь Братств в том, что обязательство будет верно выполнено и незамедлительно исполнено. Более торжественных или обязывающих обязательств люди никогда на себя не брали. Сцепщикам пообещали, и офицеры Братств дали письменные заверения, что им будет оказана та же финансовая помощь, что и машинистам, участвующим в забастовке: пока машинист получает хоть доллар, сцепщик должен получать аналогичную сумму.

СЦЕПЩИКИ ВСТУПАЮТ В ЗАБАСТОВКУ.

Утром 23 марта сцепщики с согласия Верховного мастера Монахана покинули службу компании «Берлингтон» в Чикаго, причем не осталось ни единого человека. Из семнадцати маневровых диспетчеров одиннадцать ушли со сцепщиками. Однако двое из них оставались вне работы лишь несколько дней, после чего вернулись на службу в компанию. Из сцепщиков вернулся только один.

НА ЛИНИИ.

По системе были немедленно отправлены гонцы, чтобы уведомить сцепщиков о том, какое решение в конце концов было принято, и они за редким исключением последовали тому же курсу, что и их чикагские братья. В Авроре, Гейлсберге, Берлингтоне, Оттамуа, Крестоне, Платтсмуте, Омахе, Линкольне, Канзас-Сити, Сент-Джо, Бирдстауне и во всех пунктах, где используются маневровые паровозы, работники за редким исключением принесли требуемую от них жертву и сделали это свободно. В Куинси рабочие тоже забастовали; но по предложению агента повысить им зарплату все, кроме пяти, вернулись к работе. Остальным работникам отрадно знать, что это обещание сцепщикам Куинси так и не было выполнено.

ТОРМОЗНЫЕ КОНДУКТОРЫ.

Тормозные кондукторы не бастовали в этом движении, как ожидали сцепщики. Братства предложили им письменные заверения, аналогичные принятым сцепщиками. Мистер Уилкинсон не был склонен брать на себя ответственность вызывать своих людей на основании этих заверений.

Устав не наделял его такими полномочиями, и он не был расположен брать на себя ответственность за совершение неконституционного поступка.

Настроения среди тех, кто непосредственно участвовал в забастовке, дружелюбны по отношению к Братству тормозных кондукторов. Они знают, что эти люди не были настроены против них, хотя и остались на службе у Компании.

ВТОРОЙ БОЙКОТ.

Сразу после того как сцепщики оставили работу в корпорации Чикаго, Берлингтон и Куинси, в Чикаго состоялось собрание маневровых машинистов, кочегаров и сцепщиков, на котором было принято решение с этого момента не принимать к обслуживанию никакие вагоны Чикаго, Берлингтон и Куинси. После вступления этого соглашения в силу стало очевидно, что маневровые рабочие не получат поддержки многих линейных рабочих в реализации его положений; более того, ходили упорные и не опровергаемые слухи, что на некоторых линиях линейные рабочие решили обслуживать вагоны Чикаго, Берлингтон и Куинси в случае отказа маневровых рабочих делать это. Такой раскол в позициях рабочих вызвал сильнейшее недовольство и породил глубокое возмущение. Рабочим, отказавшимся обслуживать вагоны Чикаго, Берлингтон и Куинси, дали понять, что увольнение станет наказанием, если они будут упорствовать в проведении такой политики. Другие рабочие были готовы выполнять свои обязанности. Следование соглашению означало потерю рабочих мест. Многие из них уже были увольны. Деморализация и растерянность, являющиеся плодом разногласий и разобщенности, начали пускать корни.

НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ ЧИКАГО, МИЛУОКИ И СЕНТ-ПОЛ

это соглашение выполнялось более добросовестно. Когда маневровые машинисты отказались обслуживать вагоны «Куинси», к ним немедленно присоединились сцепщики и начальники станций (включая главного начальника станции). Регулировщики стрелок, линейные машинисты и кочегары, тормозные кондукторы и большинство кондукторов полностью солидаризировались с ними. Результатом стала всеобщая остановка движения на дороге. Рабочие были уволены, а добрых две трети всего штата дороги — отправлены в неоплачиваемый отпуск. Компания явно намеревалась очистить площадку для великой битвы.

Неоднократно утверждалось, что если бы другие дороги, сходящиеся в Чикаго, сделали решительные действия рабочих Чикаго, Милуоки и Сент-Пол всеобщими, бойкот со всем, что подразумевает этот термин, развернулся бы в полную силу.

НОВЫЙ КУРС

требовался для предотвращения тяжелейших осложнений, которые казались неизбежными. Было созвано собрание, и за советом обратились к тем, кто имел возможность наметить новую и лучшую линию действий. На этом собрании выступили Великий мастер Ассоциации сцепщиков, Великий мастер Братства пожарных локомотивов, генеральный управляющий Иллинойс Централ Джеффери и другие. Ситуация была четко определена, опасность продолжения безнадежного крестового похода против вагонов Чикаго, Берлингтон и Куинси — ярко обрисована, и в результате собрания на следующий же день движение на нескольких железных дорогах было возобновлено, а все уволенные за отказ обслуживать вагоны Чикаго, Берлингтон и Куинси были восстановлены в прежних должностях. В адрес этих действий было высказано немало несправедливой критики, и тем не менее мы уверены, что если бы ситуация и сопутствующие условия были понятны хотя бы наполовину, это встретило бы всеобщее одобрение.

Необходимо помнить, что единство действий достигнуто не было, и у Братства не было полномочий принуждать к нему, даже если бы лидер этого пожелал, чего он, судя по всему, не делал. В сложившихся обстоятельствах продолжать бойкот вагонов «Куинси» означало разрушить или расколоть Братство; рабочие еще не доросли до того, чтобы пойти на столь великую жертву, или по крайней мере на то, что они считали жертвой.

И тем не менее, если бы это единство действий было достигнуто, если бы ни один член Братства в Соединенных Штатах не занял место другого, отказавшегося обслуживать вагоны «Куинси», где была бы сила, способная их сокрушить? Такой силы не существует! Даже в лице генерального правительства.

РЫЦАРИ ТРУДА.

С самого начала забастовки руководство Берлингтона заявляло, что Рыцари труда готовы вытеснить Братства на их линиях. В значительной степени это оказалось искажением фактов. Однако было правдой то, что между Рыцарями труда и Братством машинистов существовало немалое напряжение, возникшее вследствие забастовки 1873 года и забастовки на Редингской дороге. Во время забастовки «73-го» года многие Рыцари труда — или те, кто теперь является Рыцарями, — заняли места, оставленные членами Братства на линиях Пенсильвании. В свою очередь, во время забастовки Рыцарей на Рединге члены Братства вытеснили их.

В начале забастовки на «Куинси» отдельные члены Рыцарей труда взяли на себя смелость отомстить Братству; по крайней мере, это называлось местью, но целью, судя по всему, было получение лучших рабочих мест.

Существуют неопровержимые доказательства того, что эти меры возмездия ни в коем случае не санкционировались главами организаций. Компания Берлингтона стремилась извлечь для себя выгоду из этой давней распри и делала все от нее зависящее, чтобы углубить раскол.

В течение января и февраля агенты компании тщательно прочесали рабочие районы Востока, разыскивая каждого недовольного Рыцаря и каждого беспринципного персонажа, которого какими бы то ни было средствами можно было склонить к тому, чтобы поставить финальную точку в своем позоре. Среди этой орды нашлось несколько доселе респектабельных рабочих, которых блестящие обещания подбили уронить свое достоинство и опозорить себя присоединением к подобной шайке и ради столь низменной цели. Месть была их оправданием, но еще более жалкого прикрытия не находилось для подлеца. Разве Взаимовспомогательная ассоциация сцепщиков когда-либо причиняла им зло? И тем не менее сегодня больше этих так называемых Рыцарей занимаются маневровыми работами, чем стоят у контроллеров и управляют совковой лопатой.

Некоторое время этих людей действительно считали Рыцарями труда с безупречной репутацией, прибывающими на Запад с полного одобрения их Ордена. Тем не менее существуют достаточные доказательства того, что они представляли собой лишь отбросы Ордена. Будет справедливо по отношению к Рыцарям труда сказать, что эти молодчики принадлежали к категории людей, которые не признавали преданности ни одному конкретному Ордену и не подчинялись никакой власти. Многие из них состояли в распущенных ассамблеях или были исключены из Рыцарей труда, а также из Братства машинистов локомотивов за распутный образ жизни и по другим причинам.

Т. В. ПОУДЕРЛИ.

29 февраля Великий мастер-рабочий Паудерли выпустил известное письмо к своему Ордену, призывая их оставаться в стороне и не вмешиваться в эту забастовку. Приведенная ниже выдержка из письма демонстрирует тот факт, что позиция мистера Паудерли была последовательной в стремлении к справедливости и праву. «Пусть прошлое будет забыто в этой забастовке; какими бы горькими ни были ваши чувства к этим людям, помните, что они еще не вышли из колеи эгоизма, и лучше всего научить их тому, что значит человеческое достоинство, оставшись в стороне от забастовки на Чикаго, Берлингтон и Куинси. Зрелище того, как трудящиеся, принадлежащие к разным организациям, вцепляются друг другу в глотки при каждом возникновении забастовки, должно доставлять огромное удовольствие работодателям. Корпорациям действительно должно быть отрадно осознавать, что в будущем ни Рыцари труда, ни члены Братств не посмеют просить о лучшем обращении с какой-либо уверенностью на его получение. Монополисту должно быть утешительно думать, что его власть не представляет и половины той опасности для рабочих организаций, какую таит в себе вероятность того, что другая рабочая организация из чувства мести встанет на его сторону. Труд навеки останется связанным по рукам и ногам у ног капитала до тех пор, пока одного рабочего можно будет натравливать на другого».

«Никакая забастовка не должна начинаться до тех пор, пока не будет исчерпан суд последней инстанции; пока не будет предпринято последнее усилие, совместимое с человеческим достоинством; пока не пройдут консультации с главами противоборствующих сил с обеих сторон и не будет вынесен их вердикт; пока не будут сожжены все мосты между ними; и тогда, если будет решено, что сделано все возможное для предотвращения неприятностей, каждый отряд армии труда — конница, пехота и артиллерия — должен быть выстроен в линию, чтобы в случае прорыва защитить права людей. Рыцари труда, от штата Мен до Калифорнии, отступите назад! Держите руки прочь! Пусть закон возмещения будет предан забвению, и пусть рабочие дороги "Куинси" выиграют эту забастовку, если смогут!»

То, что не все эти люди отступили назад, не является виной данной организации. Дверь открыта для дурных людей в любом Ордене, и, вероятно, так будет всегда. Руководство «Куинси» удерживает многих из них, но это не позор для Рыцарей труда. Это люди, в сердцах которых нет принципов рыцарства.

Около середины апреля комитет членов Братства отправился на Восток для проведения переговоров с Великим мастером-рабочим Паудерли. Результатом этой встречи стало распоряжение о том, что все Рыцари труда, которые по-прежнему сохраняли верность этому Ордену, должны быть отозваны со всех линий, эксплуатируемых компанией Берлингтона, где они заняли места забастовщиков. Общий результат этого распоряжения оказался не слишком удовлетворительным. Как уже говорилось ранее, они представляли собой категорию людей, которые не признавали никакой власти ни одной рабочей организации.

Следующий циркуляр более поздней даты отражает истинное положение дел среди Рыцарей труда по данному вопросу:

Офис Государственного мастера-рабочего, } Беатрис, шт. Небраска, 21 июня 1888 г. }

ПРИЗЫВ.

Я провел тщательное и добросовестное расследование проблем, существующих между бастующими Братствами машинистов, пожарных и сцепщиков и компанией Чикаго, Берлингтон и Куинси. Справедливость их дела в борьбе с этой корпорацией находит отклик в моем сердце и в моем разуме. Это должно взволновать каждого Рыцаря труда в штате и поставить его в авангарде борьбы за их дело и предания огласке позора берлингтонской монополии. Орден должен занять четкую и определенную позицию в поддержку этих людей, которые борются просто и исключительно за справедливость. Какова цель людей из Чикаго, Берлингтон и Куинси в этой борьбе с Братством? Она заключается в том, чтобы нанести организованному труду поражение, и за ними стоят миллионы долларов для достижения этого результата. Если они преуспеют, каждый рабочий и производитель падет ниже на шкале человеческого достоинства и глубже погрузится в деградацию рабства. Цель Чикаго, Берлингтон и Куинси — наложить на них вечные кандалы, от которых не будет иного спасения, кроме смерти. Это означает рабство для всех трудящихся, более ужасающее и страшное, чем рабство Юга, оковы которого были разбиты войной.

Поэтому я настоятельно призываю каждого рыцаря в штате объявить бойкот этой дороге — врагу труда. Не пользуйтесь ее вагонами. Гоните свой скот к конкурирующей линии и не продавайте зерно там, где оно будет перевозиться ею. Пусть бойкот будет абсолютным и полным во всем, что касается вашей поддержки. Не имейте никаких дел с теми, кто ведет бизнес и использует эту дорогу в любом качестве. Тратьте свои доллары на тех, кто является друзьями организованного труда. Убедите своих друзей последовать этому же курсу.

Существует лишь один долг, которым Рыцари труда обязаны дороге Чикаго, Берлингтон и Куинси, — это позор их вечной ненависти. Ее рука всегда была поднята против нас. Когда бы ее работники ни входили в наши ряды, это служило достаточным основанием для их увольнения со службы. Ее власть, ее богатство, ее тайная детективная служба и все имеющиеся в ее распоряжении средства были направлены на наше уничтожение. Не останавливайтесь перед размышлениями о том, что в прошлом между Рыцарями труда и Братствами существовали разногласия. Сейчас не время спорить о том, какая организация была неправа. Прошлое — мертвая вещь; давайте обратим наши мысли в будущее и в живое настоящее.

Вопрос заключается в том, собираемся ли мы помогать этой корпорации уничтожать рабочие организации или мы собираемся представить единый фронт, фалангу решительных людей, которые скажут Братствам: «Мы будем стоять рядом с вами до вашей победы в этой борьбе, и вся мощь нашего членства и ассамблей будет направлена на то, чтобы помочь вам победить».

Такова моя теория истинного рыцарства, и я хочу видеть ее успешно воплощенной на практике в нынешней тяжелой чрезвычайной ситуации.

Давайте сделаем больше. Давайте обеспечим несомненное поражение этой корпорации в качестве непреходящего памятника, который донесет урок до всех корпораций до скончания веков.

С товарищеским приветом,

М. Д. Хаббард, Государственный мастер-рабочий

ГОСУДАРСТВЕННАЯ КОМИССИЯ ПО ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ.

Эта книга была бы неполной, если бы в ней не приводились выдержки из показаний, заслушанных перед Государственным советом комиссаров по складам и железным дорогам 3, 4 и 5 апреля 1888 года. Эти показания стали результатом обвинений, выдвинутых перед Советом жителями Авроры. Мы обязаны газете Сандэй Уорлд от 15 апреля за представленные здесь материалы, которые не публиковались и не упоминались ни в одной другой чикагской газете и были скрыты Советом.

Жители Авроры против Железнодорожной компании Чикаго, Берлингтон и Куинси:

Показания, заслушанные перед Советом комиссаров по складам и железным дорогам штата Иллинойс 3, 4 и 5 апреля 1888 года от Рождества Христова:

Присутствуют: Эсквайр Александр Салливан — от имени жителей Авроры; эсквайр Честер А. Доус — от имени железнодорожной компании Чикаго, Берлингтон и Куинси.

Франклин Л. Блисс, свидетель, вызванный со стороны истцов, после принятия присяги дал основные показания на вопросы господина Салливана и показал следующее:

В. Как вас зовут? О. Франклин Л. Блисс.

Где вы живете? Рок-Айленд, штат Иллинойс.

Какова ваша профессия? Машинист локомотива.

В штате какой компании вы состоите? Чикаго, Милуоки и Сент-Пол.

Сколько времени вы работаете машинистом локомотива? Более двадцати трех лет.

Были ли вы машинистом поезда на дороге Милуоки, с которым 27 февраля столкнулся поезд Куинси? Был.

Изложите Совету как можно короче обстоятельства дела: что вы сделали на этом переезде; какими были ваши обязанности в отношении остановки и подачи сигналов и выполнили ли вы свои обязанности, а затем расскажите о происшествии? Когда я находился примерно в полумиле от этого переезда, я подал длинный сигнал переезда; я привел поезд к полной остановке в пределах 400 футов от железнодорожного переезда; затем я перешагнул на левую сторону паровоза и посмотрел влево, но не увидел и не услышал никакого поезда; справа также не было поезда, который я мог бы увидеть; после этого я дал два свистка и тронул поезд к переезду; когда мой паровоз выехал на переезд (будка машиниста находилась примерно на переезде), я посмотрел налево и увидел поезд, идущий по путям Берлингтона прямо на меня.

Комиссар Марш: Сразу после того, как вы выехали на переезд? О. Да; будка паровоза находилась примерно на переезде, когда я увидел.

Комиссар Ринакер: Было ли что-то, что мешало вам увидеть этот поезд до того, как вы выехали на переезд?

Комиссар Марш: Какое-либо препятствие на пути? О. Ну, с восточной стороны имеется выемка. Я полагаю, устье выемки находится примерно в 900 футах от переезда на дороге Берлингтона.

Господин Салливан: Когда вы посмотрели перед тем, как тронуть паровоз, было ли что-то между вами и этим переездом — был ли паровоз виден? О. Нет, сэр.

В. Опишите уклон на дороге Куинси между этой выемкой и местом, где произошло столкновение на переезде; ровный ли он? Там идет спуск к переезду.

От устья выемки? Да, сэр.

До переезда? Да, сэр.

Остановился ли этот паровоз после выхода из выемки до того, как добрался до переезда и столкнулся с вашим поездом? О. Нет, сэр.

Не остановился? Нет, сэр. Я дал два коротких свистка перед тем, как тронуть поезд после остановки.

Вы совершили полную остановку? Я совершил полную остановку, да, сэр.

Комиссар Роджерс: Какой переезд вы имеете в виду — переезд в Авроре? О. Этот переезд находится примерно в двух с четвертью милях к югу от Фултон-Джанкшен на дороге Милуоки.

В. Где пересекаются пути Чикаго, Берлингтон и Куинси? О. Да, сэр.

Комиссар Ринакер: Как близко к переезду вы находились, когда остановились? В пределах 400 футов; цилиндр моего паровоза находился как раз напротив остановочного знака.

В. Продолжайте и опишите происшествие. Вы описывали то, что сделали, поданные вами сигналы; продолжайте и закончите. О. Это были все сигналы, которые я подал.

Два резких свистка? Да; затем я тронул поезд. Я не видел поезда, пока паровоз не выехал на переезд, примерно напротив будки. Паровоз «Куинси» ударил мой тендер примерно посередине задней тележки.

Господин Салливан: Какой ущерб, если вам известно, был причинен вашему поезду и другому, и какие травмы получили люди?

Комиссар Ринакер: Задняя тележка вашего паровоза или тендера? О. Тендера — она сбросила мой тендер или цистерну в канаву, утащив за собой заднюю тележку, а также сбросила с насыпи почтовый вагон; разбила почтовый вагон тоже; кроме того, паровоз «Куинси» сошел с рельсов и проехал дальше; паровоз и багажный вагон вроде как перевернулись, почти на один бок; зарылись в землю и остановились.

В. Ваш поезд был пассажирским? О. Да, сэр.

А другой — поезд «Куинси»? Да, сэр.

Оба поезда пассажирские? Да, сэр.

Кто, если кто-либо, пострадал в вашем поезде? Был разъездной агент по фамилии Вильгельм; я не знаю точно, как его звали.

Где он живет, вы знаете? Кажется, в Рок-Айленде. Экстренный курьер по фамилии Моррисон.

Вы знаете, где он жил? Не знаю.

Кто еще? Почтовый агент по фамилии Браун.

Знаете ли вы, пострадал ли кто-нибудь в их поезде — поезде Куинси? Дорожный мастер, машинист и кондуктор поезда.

Это все, кто пострадал? Это все, кто пострадал.

Вы знаете их имена? Не знаю.

Ф. Л. Блисс, будучи вызван повторно, допрошен господином Салливаном и показал следующее:

В. С какой скоростью вы тронулись после того, как миновали этот 400-футовый знак — между ним и переездом? О. Я тронулся медленно; скорость в любом случае составляла в среднем не более шести или восьми миль в час.

Пытались ли вы нагнать упущенное время? Нет, сэр.

Почему? У нас есть распоряжение не нагонять время от Фултон-Джанкшен до пункта в трех милях к западу от Олбани. Распоряжение было вывешено на доске объявлений и оставалось там.

Так что вы не пытались нагнать время и не двигались с чрезвычайной скоростью? Не двигались быстрее, чем если бы мы шли строго по расписанию.

И вы полагаете, что скорость, с которой вы двигались между 400 футами и переездом, составляла около шести-восьми миль? Я не думаю, что, когда мы были на переезде, это было больше восьми миль в час в любом случае — шесть или восемь.

Господин Доус: Вы полагаетесь на своего кочегара, не так ли, чтобы он следил за своей стороной? О. Нет, сэр.

На кого же вы полагаетесь? Я едва ли когда-нибудь проезжаю переезд, не посмотрев сам; тем не менее, он подсказывает мне, но я считаю, что безопаснее посмотреть самому.

Вы посмотрели со своей стороны? Да.

Вы выглянули наружу с другой стороны? Да.

Где вы выглядывали в последний раз? Перед тем как тронуться.

Перед отправлением от 400-футового столба? Да, сэр.

Вы выглядывали после этого вообще? После отправления поезда я не выглядывал, пока не выехал на переезд.

Кочегар забрасывал уголь, не так ли — подбрасывал топливо? Да, сэр.

Выглядывали ли вы со своей стороны будки после того, как проехали 400-футовый пост, в сторону путей Берлингтона? Да, сэр; я смотрел со своей стороны.

Как долго этот 400-футовый столб находится там, вы знаете? 400-футовый на нашем пути?

Да. Он находится там с тех пор, как я езжу по этому маршруту. Я работаю на этом маршруте около четырнадцати лет. Я не знаю, как долго он находится там до этого.

Господин Салливан: Это все. Достать людей, которые пострадали, мы не смогли.

Господин Доус: Мы признаем, что люди пострадали. Машинист, которого мы собираемся вызвать, пострадал больше всех остальных.

Д. В. Роудс, свидетель, вызванный от имени железнодорожной компании Чикаго, Берлингтон и Куинси, после предварительного приведения к присяге дал основные показания на вопросы господина Доуса и показал следующее:

В. Как ваше полное имя? О. Д. В. Роудс.

Каков ваш род занятий? Начальник тяги на дороге Чикаго, Берлингтон и Куинси.

Подчиняются ли вам машинисты? Через моих помощников они подчиняются мне напрямую.

Но они являются непосредственными сотрудниками вашего отдела? Они являются непосредственными сотрудниками моего отдела.

Которого вы возглавляете? Да, сэр.

Знаете ли вы мистера Пирса? Да, сэр.

Каков его род занятий сейчас и каким он был 19 марта? Мистер Пирс является помощником инженера по испытаниям в нашей лаборатории в Авроре.

Является ли он в настоящее время машинистом на службе дороги Берлингтона? Он не является машинистом локомотива.

Был ли он когда-либо машинистом на службе дороги Берлингтона? Он никогда не сдавал экзамен на должность машиниста для дороги Берлингтона.

Вы говорите, не был? Нет, сэр; не был.

Куда он был отправлен? Он был отправлен в эту поездку до Клинтона, от Мендоты до Клинтона.

Знаете ли вы, в какое примерно время совершается эта поездка? Нет, не знаю.

Был ли кто-то отправлен с ним? У него был лоцман; дорожный мастер был его лоцманом.

Дорожный мастер этого участка или дивизиона? Да, сэр. Я не очень четко представляю себе состав бригады мистера Пирса. Мне пришлось самому выводить паровоз тем утром, и я не был в Авроре.

Господин Салливан: Знаете ли вы об этом хоть что-нибудь, кроме слухов? Знаете ли вы из собственных источников, кто находился в поезде? О. Поскольку меня там не было — нет.

Господин Салливан: Эти показания по данному вопросу должны быть исключены. Свидетель: Могу ли я сделать одну поправку? Я сказал, что сам выводил паровоз тем утром; я закидывал уголь в топку паровоза тем утром.

Перекрестный допрос господином Салливаном:

В. Управлял ли мистер Пирс локомотивом раньше? О. Мистер Пирс управлял локомотивом; да, сэр.

Вопрос заключался в том, управлял ли он локомотивом раньше? Ответьте на него, пожалуйста. Я не могу сказать, управлял или нет.

Входящие ли в вашу привычку, когда вы руководствуетесь наилучшими побуждениями при выборе машинистов, ставить человека на линию для управления локомотивом, когда вы не знаете, управлял ли он им раньше или нет? В таком случае, когда наши поезда...

В любом случае? Мы так делаем; я сделал бы это снова.

Когда жизни общественности и ее имущество подвергаются опасности, вы берете человека, не зная, управлял ли он паровозом раньше или нет, и ставите его руководить паровозом? Нет, сэр; образование и подготовка мистера Пирса давали мне основания полагать, что он сможет правильно управлять этим поездом.

Считаете ли вы, что любое техническое образование в мастерских без практической подготовки дает право ставить человека во главе паровоза, к которому прицеплен пассажирский поезд? При условии надлежащего руководства со стороны лоцмана и кондуктора, находящихся на паровозе, — определенно да.

Вы поступили бы так в любое время? Если бы не было забастовки, вы стали бы выбирать человека с таким опытом? Я поступил бы так только в сложившихся у нас обстоятельствах.

Только в чрезвычайных ситуациях? Да, сэр.

Вы не стали бы утверждать в целом, что это разумный поступок для железной дороги? Я бы сказал, что в тех обстоятельствах, в которых мы оказались, это был разумный поступок с нашей стороны.

Я спрашиваю вас в целом? Если бы у меня было время провести тщательную проверку человека, я бы, конечно, сделал это.

Уильям Х. Пирс, свидетель, вызванный от имени железнодорожной компании Чикаго, Берлингтон и Куинси, после предварительного приведения к присяге дал основные показания на вопросы господина Доуса и показал следующее:

В. Как ваше имя? О. Уильям Х. Пирс.

Каков ваш род занятий? Помощник инженера по испытаниям в Чикаго, Берлингтон и Куинси.

Изложите при каких обстоятельствах вы приняли этот паровоз 27 февраля сего года? Узнав о забастовке, я вместе с несколькими другими молодыми людьми подписал письмо на имя мистера Роудса с предложением выйти на работу на любую должность, которую они сочтут целесообразной. Механик депо поручил мне отправиться в Мендоту и провести этот поезд до Фултона с тем пониманием, что мне будет предоставлен лоцман; мы сели на поезд; нашим лоцманом был дорожный мастер. Мы выехали из Мендоты на пять минут позже расписания и опаздывали примерно на шесть минут, когда я впервые увидел поезд Сент-Пола.

Как далеко от Мендоты это произошло, вы помните? Это было где-то в районе шестидесяти миль.

Вы потеряли минуту за шестьдесят миль, да? Потеряли минуту за пробег в шестьдесят миль.

Кто находился с вами на паровозе помимо дорожного мастера? Когда мы отправлялись из Мендоты, там были только мистер Чапин, гражданский инженер Чикагского дивизиона, дорожный мастер мистер Сигерс и слесарь, прибывший из мастерской в Авроре. После отбытия из Гарден-Плейн, последней остановки перед прибытием к переезду, на паровоз также поднялся кондуктор.

Были ли вы знакомы с этим участком, ездили ли вы по нему раньше? Нет, я совсем его не знал; я никогда по нему не ездил.

Теперь расскажите, мистер Пирс, как произошла эта авария. Мы двигались, по моим оценкам, со скоростью около сорока пяти миль в час. Предваряя рассказ, скажу, что дорожный мастер был очень осторожен всю дорогу, и у меня не было абсолютно никаких причин опасаться какого-либо упущения в предупреждении меня о подобных местах; мы шли со скоростью около сорока пяти миль в час, и мне приходилось следить за водой; начинало смеркаться; мы двигались на запад; разумеется, это отбрасывало тень, и я не видел водомерное стекло; потеряв немного времени таким образом, я проверил свои пробные краники; закончив с этим, я поднял глаза и увидел этот поезд Сент-Пола; это было мое первое представление о переезде.

Что вы сделали после этого? Я перекрыл пар и задействовал тормоза.

Сразу же, да? Да, сэр.

Вы столкнулись с этим поездом, как описано? Я столкнулся с поездом, да.

Сделали ли вы все от вас зависящее, чтобы предотвратить эту аварию? Да, сэр; я не вижу, что мог бы сделать что-то еще.

Комиссар Ринакер: Расскажите точно, что именно вы сделали? О. Я перекрыл пар и подал воздух.

Как далеко вы находились от поезда, по вашему мнению, когда сделали это? Я бы сказал, в районе 600 футов, когда увидел его, и я сразу скажу насчет скорости: для остановки при такой скорости на уклоне потребуется около тысячи футов; это было доказано испытаниями Берлингтона.

Господин Доус: Что с вами стало, вы знаете? О. Я знаю это только со слов других. Я знаю, что меня сбросило с паровоза и меня подобрали; я прислонился к ведущим колесам, как мне сказали, лежал у ведущих колес; паровоз сошел с рельсов, как я понимаю; я не знаю; я ничего не помню до следующего утра.

Хорошее ли у вас зрение — ваше зрение? Да; я думаю, мое зрение нормально в очках.

Можете ли вы видеть на расстоянии так же хорошо, как обычные люди? Я думаю, да.

Что касается вашего слуха? Ну, в помещении я туговат на ухо, но на паровозе я не туговат на ухо.

Получали ли вы какие-либо предупреждения перед подъездом к этому переезду, насколько вы помните? Нет.

Справедливости ради следует сказать, что дорожный мастер утверждает, будто предупреждал вас; я говорю это в его оправдание. Он утверждает, что делал это.

Вы не слышали никакого предупреждения; именно под этим вы и подписываетесь, не так ли? Я не слышал его.

Считаете ли вы по собственному суждению, исходя из вашего образования и опыта, как учебы, так и работы на линии, что вы способны управлять локомотивом? На таком поезде, да; это ветка, и там сравнительно немного поездов; я бы не стал соваться на главную магистраль.