«Великая забастовка на «Кью»»

Примечание переводчика: Очевидные опечатки исправлены.

ВЕЛИКАЯ СТАЧКА НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ «КУИНСИ» АВТОР Джон А. Холл

ВЕЛИКАЯ

СТАЧКА НА ДОРОГЕ «КУИНСИ»

С

ИСТОРИЕЙ СОЗДАНИЯ И РОСТА БРАТСТВА МАШИНИСТОВ ЛОКОМОТИВОВ, БРАТСТВА ПОЖАРНЫХ ЛОКОМОТИВОВ И ВЗАИМОВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ АССОЦИАЦИИ СЦЕПЩИКОВ СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ.

АВТОР

Джон А. Холл,

бывший начальник сортировочной станции железной дороги Чикаго, Берлингтон и Куинси.

1889 г. ЭЛЛИОТТ И БИЗЛИ, Чикаго и Филадельфия.

Авторские права, 1889 г., Джон А. Холл.

ПОСВЯЩЕНИЕ.

История грабежей, разбоя и притеснений со стороны корпоративного капитала в Америке — это история позора, деградации и бесчестия, которую невозможно затушевать ореолом великих достижений в материальном прогрессе, даже если они украшены блестящими триумфами науки и искусства. Это воплощение страсти к стяжательству, и никакой другой душеразрушающий порок не терзает человеческий род. Чем больше набивается его пасть, тем ненасытнее он становится; ему всегда и вечно хочется еще; в своем росте он никогда не достигает зрелости.

Единственное твердое и решительное сопротивление, с которым когда-либо сталкивалась эта сила, исходило от широко разветвленных, но объединенных братскими узами рабочих организаций страны; пусть они не всегда добивались успеха в сопротивлении, но они неизменно оставляли врага слишком слабым, чтобы тот мог развить техническую победу.

Этому могучему оплоту, который еще остановит волну корпоративной жадности и гарантирует трудящемуся справедливую долю результатов его труда, и посвящается эта книга.

ПРЕДИСЛОВИЕ.

Дело справедливости — это лишь дело разума. Пусть все люди рассуждают вместе и будут братьями. Пусть каждый помогает каждому, и всем станет легче.

Все мы являемся жертвами монополии, и в наших силах реформировать систему, которая порабощает большинство и превращает меньшинство в бессердечных скряг. Нам не следует бояться чего-то лишь потому, что это кажется радикальным; истина всегда радикальна, и каждый шаг вперед, сделанный человечеством, зарождался в радикаризме.

Действовать по велению разума — значит быть радикалом. Эта страшная вещь под названием «радикализм» — надежда общества. С ее помощью вы похороните монополию, несправедливость и угнетение.

Тот, кого мир называет Учителем за Его достоинства, благородство, человечность и справедливость, был весьма далек от консерватизма. Он отстаивал дело бедных, слабых и беспомощных против богатых, сильных и могущественных. Вместо того чтобы поощрять и подпитывать существующие пороки общества, Он стремился реформировать их и привел в движение великие колеса христианства, катящиеся по всей земле. Пусть те, кто называют себя Его последователями, стремятся сделать Его заповеди осуществимыми. Пусть в них будет больше справедливости, милосердия и человечности.

ОРГАНИЗАЦИЯ.

Чтобы добиться справедливости и добиться ее законным путем, слабые должны организоваться. Каким бы ни был идеал, к которому стремятся борцы за права трудящихся, первым шагом должно стать создание организации. Это живой протест против монополии и несправедливости и средство, с помощью которого мы должны реформировать нашу общественную систему, если хотим выжить как нация.

Бродяга у основания социальной пирамиды и миллионер на ее вершине сулят мало хорошего средним классам. Когда фундамент прогнил, а верхушка перегружена, вся структура должна либо рухнуть, либо быть перестроена.

Значительная часть материалов, содержащихся в этой книге, стала предметом личных наблюдений автора; еще большая часть была предоставлена Братствами и извлечена из переписки участников забастовки.

Выражаю признательность председателям Ходжу и Мерфи за проявленную доброту и оказанную помощь.

Искренне ваш, ДЖОН А. ХОЛЛ.

Великая стачка на дороге «Куинси».

Этот труд следует начать с краткой истории происхождения и развития трех орденов, чьи члены принимали участие в забастовке на системе Берлингтона.

Естественно, на первом месте должно стоять Братство машинистов локомотивов, поскольку забастовка началась с них и была вызвана несправедливостью и притеснениями со стороны должностных лиц Берлингтонской дороги по отношению к этому Ордену.

Организация Братства машинистов локомотивов берет свое начало в штате Мичиган в 1863 году. За несколько лет до этого машинисты локомотивов на различных дорогах страны имели основания для серьезных жалоб в связи с тем обращением, которому они подвергались со стороны железнодорожного руководства. Существовало мнение, что люди, управляющие локомотивами на растущей железнодорожной сети Америки, выполняют важные обязанности, требующие надежных, ответственных работников, и заслуживают справедливого и честного отношения, в котором им во многих случаях отказывали. Фактически тенденция многих железнодорожных чиновников сводилась к тому, чтобы унижать машинистов и отказывать им в справедливости и честном отношении, на которые они по праву заслуживают. Ближайшей причиной создания Ордена стало суровое обращение руководства по тяге Мичиганского центрального направления с машинистами, работающими на этой дороге. Проявляемая им склонность вести беспощадную войну против наилучших интересов труда и особенно его посягательства на устоявшиеся права и традиции машинистов, состоящих на службе этой компании, а также урезание их оплаты в конце концов стали невыносимыми, и машинисты как класс пришли к убеждению, что безопасность их материальных интересов требует единства целей и совместной организации. Было созвано собрание машинистов, работающих на Мичиганской центральной дороге, и результатом их обсуждений на этом первичном собрании стал призыв к проведению Съезда машинистов, который должен был состояться в городе Детройте пятого числа следующего месяца, мая. Призыв был разослан только машинистам следующих дорог: Мичиганской центральной, Мичиганской южной и Северо-Индианской, Детройтской и Милуокской, Гранд-Транк с американской стороны и Детройтского ответвления Мичиганской южной. На съезде Мичиганская южная и Северо-Индианская представлялись Ф. Эвери, Л. Уиллером и Джоном Кеннеди; Детройтское ответвление этой дороги — Т. Уортсмутом и Э. Николсом; Детройтская и Милуокская — Х. Хиггинсом; Гранд-Транк — Б. Нортрупом; а Джордж К. Адамс представлял Восточный дивизион Мичиганской центральной дороги, и У. Д. Робинсон — Средний дивизион той же дороги. Обладая минимальными формальностями в своей организации, эти делегаты приступили к исполнению своих обязанностей. Были приняты Конституция и Устав, воплощающие фундаментальные принципы нашей нынешней организации.

Необходимость в чем-то большем со стороны машинистов, чем просто общее согласие стать и оставаться членами этой организации до тех пор, пока это удобно, и не дольше, стала очевидной для умов делегатов, и было единогласно принято обязательство как узы союза; 8 мая 1863 года группа из двенадцати машинистов, включая делегатов, пожала друг другу руки и поклялась поддерживать принятые тогда Конституцию и Устав, а также противостоять злу и отстаивать правое дело. Были избраны должностные лица, и Дивизион № 1 города Детройта Братства Подножки выступил пионером в деле возрождения и поднятия авторитета машинистов локомотивов на этом континенте, горя желанием протянуть руку товарищества и союза всем достойным членам ремесла, которые верили в свои права как класса и считали, что лишь в организованных действиях кроется надежда на оправдание. Вскоре началось создание дивизионов, и за три месяца возникло десять дивизионов.

В это время главный машинист Дивизиона № 1 выпустил призыв о встрече по одному делегату от каждого дивизиона в Детройте 18 августа 1863 года с целью формирования Великого национального дивизиона Братства машинистов локомотивов. На этой встрече Конституция и Устав были изменены, и были предусмотрены положения для создания и управления Великим национальным дивизионом. У. Д. Робинсон был избран Великим главным машинистом Ордена и прослужил в этом качестве до 20 августа 1864 года, к моменту которого насчитывалось тридцать восемь субдивизионов, охватывающих железные дороги от Мичигана через Индиану, Иллинойс, Огайо, Кентукки, Теннесси, Пенсильванию, Нью-Джерси и Нью-Йорк. Чарльз Уилсон, второй Великий главный машинист, был избран преемником У. Д. Робинсона и оставался в должности до 25 февраля 1874 года.

На специальной сессии Великого международного дивизиона, проходившей в городе Кливленде, П. М. Артур, нынешний руководитель, был избран его преемником и переизбирался по окончании каждого трехлетнего срока вплоть до настоящего времени, выполняя обязанности с таким успехом и рассудительностью, что Орден продолжал расти и совершенствоваться и теперь насчитывает триста шестьдесят субдивизионов с 25 000 членов, охватывая каждую железную дорогу и каждый штат и территорию в Соединенных Штатах, а также значительную часть британских провинций и Мексику. Мы верим, что закон Ордена, проводимый им в жизнь — «поступай с другими так, как хочешь, чтобы поступали с тобой», — является единственным истинным решением трудовой проблемы сегодняшнего дня.

В наши дни забастовок и нарастающих трудовых волнений выбранный ими курс несомненно доказал свою правильность, и только ему мы приписываем тот огромный успех, который сопровождал их усилия и сделал их Орден повсеместно известным и уважаемым. Этот курс заключается в том, что любые разногласия между членами и их работодателями должны решаться путем арбитража. Святой Павел говорит: «Придите, и рассудим»; и они нашли этот совет настолько верным, что могут утверждать: с тех пор как он был ими принят, они никогда не прибегали к забастовке, если руководство компании, где возникало недовольство, хотело принять наш комитет и вести с ним переговоры.

Братство пожарных локомотивов.

Организация, известная как Братство пожарных локомотивов, была создана в Порт-Джервисе, штат Нью-Йорк, 1 декабря 1873 года и, следовательно, насчитывает пятнадцать лет.

Следующая «Преамбула» к Конституции разъясняет цели и задачи Ордена:

С целью объединения пожарных локомотивов, повышения их социального, морального и интеллектуального уровня, а также для защиты их интересов и содействия их общему благосостоянию было создано Братство пожарных локомотивов.

Поскольку интересы наших членов и их работодателей идентичны, мы признаем необходимость сотрудничества, и целью Братства является воспитание духа гармонии между ними на основе взаимной справедливости.

Осознавая тот факт, что наша профессия сопряжена с непрерывной опасностью и что мы обязаны перед самими собой и нашими семьями принять надлежащие меры против тех бедствий, которые почти ежедневно подстерегают нас на железнодорожной колее, необходимость защиты наших интересов как пожарных и протягивания друг другу руки милосердия, а также необходимость быть трезвыми, трудолюбивыми и честными людьми становится самоочевидной: И поэтому Братство приняло в качестве своих главных принципов девиз: «Защита, Милосердие, Трезвость и Трудолюбие».

Организация была сформирована одиннадцатью людьми на Эриской железной дороге, и первая ложа насчитывала одиннадцать человек. Ее рост и развитие были феноменальными; начавшись с той первой ложи из одиннадцати человек в Нью-Йорке, организация разрослась до огромных масштабов, имея ложи в каждом штате и на каждой территории Союза, охватывая Канаду и простираясь до Мексики.

В настоящее время имеется 385 подчиненных лож с членством в 19 000 человек. Быстрый рост наглядно демонстрирует необходимость ее существования. Можно было бы предположить, что этот феноменальный прирост станет источником слабости, а не силы. Однако это не так. Братство пожарных никогда и ни в какое время не было громоздким, напротив, вливание каждой новой ложи настолько хорошо ассимилировалось целым, что эта масса из 19 000 человек столь же компактна, тверда и полностью управляема, как дивизия Регулярной армии. Другим важным элементом силы является тот факт, что в Ордене нет аристократии.

Не следует думать, что у Братства пожарных все шло гладко и безоблачно; этот великий результат был завоеван годами неустанного труда преисполненных решимости людей, уверенных в себе и в справедливости своего дела. Пожалуй, ни одна организация не вела столь упорной борьбы за существование; она пережила серьезные спады; год ее рождения совпал с годом великой коммерческой паники. Зародившись и воспитываясь в невзгодах, она неуклонно прокладывала себе путь вперед. В 1877 году страну потрясли трудовые волнения от Майна до Калифорнии, рабочие организации получили серьезный удар, и в течение нескольких лет сохранялось неустойчивое положение. «Семьдесят восьмой» и «79-й» стали критическими периодами и годами тревоги за безопасность Братства.

Начав в 1873 году как чисто благотворительный институт, оно в 1885 году превратилось в рабочую организацию, сохранив при этом в неприкосновенности все свои моральные и благотворительные черты. В этом Братстве нет организаций уровня штатов. Оно управляется Великим лоном, состоящим из Великого мастера, Вице-великого мастера, Великого секретаря и казначея, редактора и управляющего журнала, Великого исполнительного совета из пяти членов и Совета великих попечителей в составе трех членов.

ДОЛЖНОСТНЫЕ ЛИЦА.

Первым Великим мастером был Дж. А. Лич, ныне проживающий в Канзас-Сити; первым Великим секретарем и казначеем был Ум. Н. Сейр из Буффало, штат Нью-Йорк; вторым Великим мастером — В. Р. Ворт, за которым последовательно следовали Ф. Б. Элли и В. Т. Гаунди (ныне генеральный управляющий Нью-Йоркской эстакадной железной дороги), а также Ф. В. Арнольд. С. М. Стивенс из Лоуэлла, штат Массачусетс, в течение нескольких лет был Великим организатором и инструктором; в 1885 году его сменил Дж. Дж. Ханнахан из Энглвуда, штат Иллинойс, который занимает эту должность и поныне наряду с обязанностями Вице-великого мастера.

Нынешними должностными лицами являются: Ф. П. Сарджент, Великий мастер, Терре-Хот, штат Индиана; Дж. Дж. Ханнахан, Вице-великий мастер и Великий организатор и инструктор, Энглвуд, штат Иллинойс; Юджин В. Дебс, Великий секретарь и казначей, Терре-Хот, штат Индиана; Г. Х. Уолтон является председателем Великого исполнительного совета, Филадельфия, штат Пенсильвания; У. Э. Бернс, секретарь, Чикаго, штат Иллинойс; в состав Великого исполнительного совета входят Дж. Дж. Лихи, Филадельфия, штат Пенсильвания; В. Х. Макдоннелл, Скрантон, штат Пенсильвания; Ф. Холл, Миннеаполис, штат Миннесота, и К. В. Гарднер, Форт-Додж, штат Айова.

The circulation of the Magazine, the official organ of the Brotherhood is 26,000 copies.

БЛАГОТВОРИТЕЛЬНОСТЬ ВНЕ ОРДЕНА.

Опираясь всей полнотой на широкие принципы Благотворительности и Человеческой Справедливости, этот Орден всегда протягивал руку помощи, давал советы и оказывал поддержку трудящемуся в его борьбе за независимость. Братство железнодорожных тормозных кондукторов многим обязано Братству пожарных локомотивов, и за всю свою историю Братство пожарных локомотивов никогда не выступало против рабочей организации. Помня собственную отчаянную борьбу за существование, они щедро делились благотворительностью, сочувствием и помощью с более молодыми организациями.

Всегда находясь на передовой в борьбе за справедливость и правое дело, оно первым обратило внимание на настоятельную необходимость федерации железнодорожных служащих. Забастовка на «Куинси» продемонстрировала абсолютную необходимость федерации.

ВЕЛИКИЙ МАСТЕР САРДЖЕНТ.

Следующая выдержка из обращения Великого мастера Сарджента в Миннеаполисе три года назад охватывает многие спорные вопросы сегодняшнего дня и представится интересной для общественности:

Братство пожарных локомотивов не просит ничего, что не было бы справедливым; мы не хотим ни единого пенса сверх того, что честно зарабатываем; мы считаем, что наша профессия должна обеспечивать хорошую заработную плату за добросовестную службу, и мы также хотим, чтобы все наши члены несли такую службу. Мы признаем тот факт, что наш работодатель обладает определенными правами, которые мы как служащие обязаны уважать, и в наши намерения никогда не входит враждебность. Справедливость — наш девиз: справедливость не только к самим себе, но и к нашему работодателю. Я верю, что если рабочие организации будут помнить об этом великом принципе и во главе их будут стоять консервативные люди, готовые рассматривать обе стороны вопроса и приходить к соглашению на основе равной справедливости как для работодателя, так и для служащего, а работодатель будет готов относиться к своему сотруднику с тем духом беспристрастности, которого заслуживают все добросовестные работники, видя в них умных людей, способных отличать добро от зла, то забастовки и распри будут случаться редко, а если они и произойдут, то при поддержке каждого здравомыслящего человека, обладающего истинными принципами человеческого достоинства и поддерживающего организацию, борющуюся за свои права. Я хочу, чтобы члены Братства пожарных локомотивов вели себя так, чтобы при обращении к генеральному управляющему, суперюнтенданту или старшему механику они встречали ту вежливость, которой заслуживает мужественный человек. Я хочу, чтобы генеральные управляющие, суперюнтенданты и старшие механики чувствовали, что в лице члена Братства пожарных локомотивов они имеют преданного работника, человека, которому можно доверять, и когда он является к ним уважительным образом и излагает жалобу, они выслушают его и восстановят справедливость.

Наша система урегулирования жалоб основана на арбитраже, поскольку мы считаем это единственным надежным методом сохранения гармонии между работодателем и служащим. Если в какое-то время мы чувствуем себя обиженными, мы составляем заявление о нашей жалобе и передаем его в комитет по трудовым спорам местной ложи. Председатель этого комитета через его секретаря созывает комитет и изучает суть жалобы, и если она признается справедливой, комитет докладывает об этом в ложу с надлежащими рекомендациями, и если ложа считает жалобу достойной рассмотрения, она поручает комитету приступить к урегулированию вопроса. Затем комитет обращается к старшему роботу и суперюнтенданту и в джентльменской манере излагает им жалобу, чтобы по возможности прийти к удовлетворительному соглашению. Если у старшего механика и суперюнтенданта нет полномочий или они не выказывают желания вести переговоры с комитетом, они обращаются к генеральному управляющему, от него — к президенту и так далее, пока не будут исчерпаны все средства для достижения урегулирования. Если они терпят неудачу, то вызывают своего высшего руководителя, и по его прибытии он совместно с комитетом вновь использует все разумные средства для достижения соглашения. Если они снова терпят неудачу, то в полномочия Великого мастера входит приказ людям прекратить работу, или, говоря проще, начать забастовку. Итак, Братство пожарных локомотивов существует уже почти тринадцать лет, и за это время мы не были вовлечены ни в одну забастовку. Мы верим, что консервативная позиция, которой всегда придерживались, и разумность людей, бывших нашими лидерами и членами комитетов, позволили добиться таких показателей. Говорили, что железнодорожное руководство никогда не признает пожарных при урегулировании заработной платы или разрешении споров. Я хочу развеять подобное мнение у каждого. За последний год большое количество наших комитетов обращалось к президентам и генеральным управляющим, и в каждом случае они получали радушный прием, добивались удовлетворительного повышения оплаты, в результате чего чиновники смотрят на пожарных как на людей, способных рассуждать, обладающих квалификацией для того, чтобы предстать перед президентом или генеральным управляющим и обсуждать вопросы, касающиеся их профессии, лучше, чем люди, не занимающиеся тем же трудом, пусть даже они ездят на том же паровозе.

Братство гордится своими достижениями, и наша цель — продолжать нашу благую работу в том же прямолинейном ключе. Мы не просим от нашего работодателя ничего, кроме разумного, полагая, что политика современных железнодорожных управляющих заключается в том, чтобы вести дела со своими сотрудниками честно и либерально. По моему опыту за тот небольшой период, что я связан с железными дорогами, большая часть недовольства, возникающего между работодателем и служащим, проистекает из властных, тиранических действий какого-нибудь мелкого десятника, зачастую старшего механика, причем служащие винят руководство, а иногда дела принимают серьезный оборот, тогда как если бы работник обратился к надлежащей инстанции — к президенту или генеральному управляющему — и изложил им свою жалобу, он получил бы немедленное удовлетворение. Зачастую руководство ничего не знает о существовании какого-либо недовольства, пока ему не сообщат, что работник бастует; тогда уже слишком поздно представлять истинное положение дел чиновнику, который, не имея никаких намеков на проблемы, чувствует крайнее возмущение действиями работника и немедленно поворачивается против него, в то время как при своевременном представлении фактов десятник или мелкий начальник, вызвавший недовольство, искал бы работу, а служащий получил бы справедливость. Существует лишь один способ урегулирования наших жалоб, и он заключается в тщательном изложении сути дела надлежащей инстанции. Тогда, если мы не сможем добиться удовлетворения, мы будем чувствовать, что выполнили свой долг, и ответственность ложится на работодателя, а не на служащего. За последние несколько месяцев мы наблюдали во многих местах трения между работодателем и служащим. Извечным криком было: труд борется с капиталом. Капитал не является врагом труда; труд противостоит не капиталу; труд противостоит монополисту, и такой монополист доводит работягу до голодной платы за труд, дабы наполнить собственные сундуки. Труд является создателем капитала, и в силу этого между ними не может быть распрей. Именно монополисты, контролирующие капитал, выступают противника труда и заставляют его трудиться едва ли за то, чтобы прокормить семью; и именно эти монополисты держат сегодня капитал в цепях, оторванным от его созидателя — труда. Годами трудящиеся подвергались сокращению заработной платы, пока во многих случаях размеры их ежедневного заработка едва позволяли покупать еду, достаточную для поддержания жизни. Люди широких взглядов наблюдали это положение дел, и многие наши великие мыслители исследовали данный вопрос и, убедившись в неправильности попустительства угнетению своих собратьев классом лиц, у которых есть лишь одна амбиция — контролировать весь капитал страны, объединились с целью добиться для труженика, создателя огромного богатства этой страны, разумной платы за разумный рабочий день; не для того, чтобы противостоять капиталу, а чтобы потребовать, чтобы создающий богатство страны имел по меньшей мере достаточно средств на одежду и пропитание своей семьи и мог жить в приличном маленьком доме. Конечно, за последние несколько месяцев произошло много такого, из-за чего на некоторые из этих рабочих организаций стали смотреть с подозрением, и многие готовы осудить их. Но давайте не будем слишком суровы; мы все совершали ошибки и всегда должны быть готовы признать за другими то, о чем просим для себя, — милосердие; и давайте будем милосердны к тем, кто за прошедший год оказался вовлечен в трудности со своими работодателями.

Нельзя возлагать вину на членов за все действия этих организаций. Должностные лица, обладающие властью, могут втянуть Орден в затруднительное положение посредством выдвижения несправедливых требований. Во главе таких рабочих организаций никогда не должны стоять беспринципные или нечестные люди. Ставьте на эти посты людей, которые будут работать в интересах тех, кого они представляют, и всегда избегать ненужных конфликтов. Я убежден, что трудовые неприятности последних нескольких месяцев принесли нам всем пользу, несмотря на то, что было совершено много несправедливостей, потеряно много жизней и уничтожено много имущества. Все мы сожалеем об этом, и любой Орден, одобряющий подобные действия со стороны своих членов, должен быть осужден. Мы верим, что пережитые нами трудности послужат уроком для всех рабочих организаций. Мы не можем проявлять излишнюю осторожность в отношении тех, кого принимаем в наш Орден, ведь один плохой человек может погубить целую ложу. Тщательно изучайте характер и репутацию человека перед тем, как принять его, и тогда вы увидите, что во всех своих обязанностях он поступит правильно и принесет честь себе и Ордену. Принимая лишь таких людей, мы можем надеяться на одобрение всех добрых людей.

Мы обращаемся к нашей Конституции и читаем в преамбуле: «С целью достижения единства пожарных, повышения их до более высокого социального, морального и интеллектуального уровня, а также содействия их общему благосостоянию и защиты их семей было создано Братство».

Пусть эти слова будут высечены в сердцах не только членов нашего союза, но и широкой общественности, дабы наши цели были понятны, а наши устремления — оценены по достоинству. Наша преамбула выражает возвышенные чувства нашего братства, и мы надеемся, что они найдут отклик в сердцах всех достойных людей.

Взаимовспомогательная ассоциация сцепщиков Северной Америки.

Эта Ассоциация быстро растет в своем влиянии и численности. В настоящее время она представляет собой одну из мощнейших рабочих организаций на этом континенте. Обширная сфера деятельности, из которой она привлекает своих членов, характер этих людей, осмотрительность при приеме исключительно правильного типа людей, энергия и решимость каждого отдельного участника и, превыше всего остального, абсолютное равенство, гарантированное ее Конституцией и неписаными законами, позволяют утверждать, что эта Ассоциация вскоре займет одно из ведущих мест в списке рабочих организаций.

ЦЕЛЬ.

Преамбула к Конституции гласит:

1-я. Объединение, содействие общему благосостоянию и продвижение интересов — социальных, моральных и интеллектуальных — ее членов. Благотворительность, столь необходимая в столь опасной профессии, как наша, привела к созданию этой Ассоциации.

2-я. Полагая, что для наилучших интересов как наших членов, так и их работодателей между ними всегда должно существовать взаимопонимание, эта Ассоциация будет постоянно стремиться к установлению взаимного доверия и созданию и поддержанию гармоничных отношений между работодателем и служащим.

3-я. Таковы цели и задачи Взаимовспомогательной ассоциации сцепщиков Северной Америки.

Ее краеугольным камнем является благотворительность — оказание помощи нуждающимся нетрудоспособным братьям, забота об их вдовах и сиротах, а также обеспечение достойных похорон умерших членов.

Национальная ассоциация, несмотря на свою многочисленность, существует чуть более трех лет.

Первый профсоюз сцепщиков был основан в Чикаго 18 августа 1877 года. Это было местное общество, зарегистрированное штатом Иллинойс. Членами-учредителями являлись: Эдвард В. Дженнингс, Томас Гриффин, Джеймс Каллертон, Уильям Хоппер, Таддеус Бойд, Томас Грин, Эдвард Сканлон, Джон Кенни, Уильям Шорт, Чарльз Ричардсон, Уильям Розенкранс и Джон Рейли. Должностными лицами были: Уильям Хоппер — президент; Таддеус Бойд — вице-президент; Томас Гриффин, Джеймс Каллертон и Эдвард Дженнингс — попечители.

Хотя в течение нескольких лет профсоюз делал небольшие успехи, ему удалось сохранить ядро для чего-то лучшего. В 1884 году в него была вдохнута новая жизнь благодаря требованиям и духу времени в сочетании с подбором руководства, обладающего необычайной энергией, способностями и решимостью. Непосредственными результатами стали быстрый рост, а также формирование и распространение идей организации. Другие города последовали примеру Чикаго, и очень скоро по Соединенным Штатам возникло множество процветающих профсоюзов.

Тогда стала очевидной необходимость национальной организации. Несколько профсоюзов, движимых тем же духом, занялись этим вопросом примерно в одно и то же время. Был выпущен призыв о встрече делегатов различных местных объединений по адресу: Ист-Рэндольф-стрит, 112, Чикаго, на 22 февраля 1886 года, и в ответ на него в указанный день на названном месте собралось многочисленное собрание представителей сцепщиков. Встреча длилась восемь дней, проходила в весьма гармоничной и крайне восторженной обстановке. Съезд был открыт г-ном Джоном Друри, который заявил, что целью является объединение различных организаций в единый великий орган, чья власть должна распространяться на все Соединенные Штаты. Съезд был должным образом организован путем избрания г-на Джона Друри председателем, г-на Джеймса А. Хили из Чикаго — секретарем, г-на Джозефа Д. Хилла из Канзас-Сити — чтецом и г-на М. Дж. Кигана — сережантом по оружию. Были приняты Конституция и Устав, а также избраны следующие руководящие лица на текущий год: Великий мастер — Джеймс Л. Монахан; Вице-великий мастер и инструктор — Джон Друри; Великий секретарь и казначей — Джон Дауни. Совет директоров: М. Дж. Киган из Чикаго; Джеймс А. Келли из Чикаго; У. А. Симмонс из Чикаго; Джеймс А. Хили из Чикаго; Джозеф Д. Хилл из Канзас-Сити; Дж. Л. Хайер из Рок-Айленда и В. Р. Дэвисон из Джолиета. На закрытом заседании было рассмотрено много важных вопросов, касающихся Ордена, после чего Великая ложа постановила оказать содействие г-ну К. Р. Вулдриджу в издании ежемесячного журнала, посвященного интересам Ордена. Был принят единый значок, и с благодарностью было принято приглашение посетить второй ежегодный бал, устроенный местной ложей № 1 в честь Великой ложи. Затем съезд закрылся с тем, чтобы собраться в Канзас-Сити в понедельник, 20 сентября 1886 года.

Джеймс Л. Монахан, первый Великий мастер, окончил государственные школы Филадельфии и в течение двух лет изучал право. Однако слабое здоровье заставило его отказаться от жизни в помещении, и он занялся железнодорожным делом. Сначала он служил клерком, но обнаружил, что это мало лучше для него, чем юриспруденция, и тогда поступил на службу сцепщиком на дорогу Филадельфия, Уилмингтон и Балтимор. Он приехал на Запад в 1879 году и активно участвовал в жизни сцепщиков и их организаций до ноября 1888 года, когда был избран в нижнюю палату легислатуры штата Иллинойс. На этом посту его сменил Франк Суини из Миннеаполиса.

Джон Друри, первый Вице-великий мастер, является англичанином. Он впервые приступил к железнодорожной работе в качестве тормозного кондуктора на дороге Гранд-Транк в Канаде. В качестве организатора в первые дни Джон Друри добился выдающихся успехов, и в первый год своего национального существования Ассоциация развивалась удивительными темпами. Первый ежегодный съезд состоялся в Канзас-Сити 20 сентября 1886 года и состоял из делегатов от двадцати пяти лож. Это отражало рост Ордена за один год.

Результатом обсуждений этого собрания стала важная работа по полной переработке Конституции и Устава в ногу с растущими потребностями Ассоциации.

Второй ежегодный съезд проходил в Индианаполисе 19 сентября 1887 года. Результатом этой встречи стали дальнейший пересмотр законов и избрание Уилльяма А. Симсротта Великим секретарем и казначеем.

На Третьем ежегодном съезде в Сент-Луисе в сентябре 1888 года Франк Суини из Миннеаполиса был избран Великим мастером; Джон Дауни из Чикаго — Вице-великим мастером; Джордж С. Бейли — Великим организатором и инструктором. Джон В. Каллахан (Чикаго, шт. Илл.); Эдвард Хатчинсон (Чикаго, шт. Илл.); С. К. Хардин (Сент-Луис, шт. Мо.); Джон М. Келли (Форт-Уэйн, шт. Инд.); Дж. Ф. Скаллен (Омаха, шт. Неб.) составили Великий совет директоров.

Великий мастер Франк Суини родился в Занесвилле, штат Огайо, в 1855 году. Его родители переехали на Запад в 1860 году и обосновались в Монро, штат Висконсин. Он получил общее школьное образование и некоторое время изучал медицину. Однако профессия ему не понравилась, он вскоре бросил ее и поступил на железнодорожную службу. Его первая работа на железной дороге была в качестве тормозного кондуктора на дороге Милуоки и Сент-Пол. Поработав тормозным кондуктором на нескольких дорогах в течение четырех лет, он в 1886 году начал работать сцепщиком на маневровых путях дороги Миннеаполис и Сент-Луис. В то время в Миннеаполисе было всего три маневровых паровоза. С тех пор он работал на сортировочной станции в этом городе вплоть до возведения в должность Великого мастера Ордена. Он был одним из активных деятелей, организовавших ложу № 30, и был избран делегатом на Второй ежегодный съезд, проходивший в Индианаполисе в 1887 году. На той сессии он был избран Вице-великим мастером Ассоциации, и его недавнее возвышение на высший пост в Ордене лучше всяких слов говорит о том, какого мнения о нем придерживаются сцепщики. Он сыграл важную роль в организации Северо-Запада и заслужил восхищение сцепщиков страны своим разумным и консервативным подходом к возникавшим в том регионе вопросам.

Великий секретарь и казначей Уильям А. Симсротт родился в Чикаго в 1861 году и обладает энергией, характерной для типичного чикагца. Он получил общее школьное образование и начал свою железнодорожную карьеру в 1878 году в качестве клерка на дороге Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикаго. В 1882 году он поступил на сортировочную станцию Чикагской и Западно-Индианской железной дороги в качестве сцепщика. В 1883 году он перешел на службу на железную дорогу Луисвилл, Нью-Олбани и Чикаго и оставался на этой дороге до избрания на пост Великого секретаря и казначея. К моменту ухода с предприятия компании он был начальником сортировочной станции. Он был принят в ложу № 1 в 1883 году и через несколько месяцев избран на должность финансового секретаря. Г-н Симсротт был одним из тринадцати человек, создавших Ассоциацию как национальную организацию, и являлся делегатом от ложи № 1 на Первом ежегодном съезде в Канзас-Сити в 1886 году. На этом съезде он был выбран членом Великого совета директоров, а на Втором ежегодном съезде, состоявшемся в Индианаполисе в 1887 году, его избрали Великим секретарем и казначеем. Никто не проявлял более высокого уважения к благу Ассоциации, чем этот должностной лиц.

Вице-великий мастер Джон Дауни родился в Кливленде, штат Огайо, 12 октября 1853 года и прибыл в Чикаго осенью 1858 года. Он получил базовое образование и зимой 1869–1870 годов начал работать на железной дороге. Сначала он устроился тормозным кондуктором на дорогу Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикаго, но вскоре перешел в сцепщики на сортировочные пути Форт-Уэйна. Однако он пробыл там недолго, как ему полностью оторвало левый большой палец при случайном выстреле из дробовика, который он держал в руках. В сентябре 1871 года он лишился двух пальцев на правой руке, после чего перешел на обслуживание стрелок на дороге Форт-Уэйн. В 1872 году ему прищемило правую стопу, и часть ее была утрачена, а в 1875 году ему прищемило левую стопу, причем настолько сильно, что он был прикован к постели в течение шести месяцев. В 1876 году он устроился пассажирским тормозным кондуктором на Форт-Уэйн, где пробыл девять месяцев, после чего перешел в товарные тормозные кондукторы, а в 1879 году вернулся на маневровую работу на пути Форт-Уэйна, где и оставался с тех пор.

Джон Дауни вступил в ложу № 1 в сентябре 1884 года и вскоре после этого был избран казначеем ложи — эту должность он непрерывно занимал до октября 1887 года, когда подал в отставку. Он был избран Великим секретарем и казначеем тогдашней Взаимовспомогательной ассоциации сцепщиков Соединенных Штатов Америки на ее первом съезде, состоявшемся в Чикаго 22 февраля 1886 года. Он некоторое время прослужил в этом качестве, но был вынужден уйти в отставку по причине слабого здоровья, и когда У. С. Кондон сбежал со всеми деньгами Великой ложи, Совет директоров Великой ложи попросил его отработать оставшийся срок на посту Великого секретаря и казначея и распутать сложные финансовые дела Великой ложи. Он откликнулся с тем патриотизмом, которым славится, и заслужил похвалы от всех связанных с Ассоциацией за свою работу. Он дважды представлял ложу № 1 в Великой ложе — в Канзас-Сити в 1886 году и в Сент-Луисе в 1888 году.

Великий организатор и инструктор Джордж С. Бейли родился в округе Эдгар, штат Иллинойс, в 1858 году. Получив общее школьное образование, он некоторое время изучал право, но был вынужден бросить учебу из-за слабого здоровья. Он начал железнодорожную карьеру в 1878 году на дороге Иллинойс и Сент-Луис в качестве тормозного кондуктора на местном товарном поезде. Он работал сцепщиком в Восточном Сент-Луисе в течение ряда лет и играл заметную роль в великой железнодорожной забастовке 1886 года.

Когда произошла стачка на «Куинси», его выбрали для поездки по части дороги с целью обращения к железнодорожникам. Он выступал в Канзас-Сити, Сент-Джо, Каунсил-Блафс и других западных пунктах. Он был делегатом от ложи № 37 на съезде 1888 года, где его избрали на нынешнюю должность. В 1886 году он был членом легислатуры штата Иллинойс и оставил о себе добрую память. Он внес и провел через Палату представителей «законопроект Палаты № 268», предусматривающий создание Государственного совета по арбитражу, но до того, как он дошел до Сената, Генеральная ассамблея уже закрылась. Г-н Бейли полон энергии и способностей, но не позволяет своему энтузиазму перевесить здравый смысл. Он обладает способностью контролировать людей и одновременно побуждать их к осознанию долга перед самими собой и теми, кто от них зависит, а также перед работодателями.

Прошло всего несколько месяцев с момента съезда 1888 года, а уже организовано пятнадцать новых лож, в то время как еще около дюжины готовы и добиваются вступления в Ассоциацию. Вся восточная часть страны еще ждет своей организации, и сцепщики в том регионе полностью осознают потребности текущего момента. Нынешний год станет свидетелем вступления в Ассоциацию нескольких тысяч преданных своему делу людей.

Данная организация демонстрирует один важнейший элемент силы, а именно: абсолютное равенство своих членов. Они не позволили ангажированным людям поощрять и устанавливать среди себя набор так называемых «высококлассных рейсов», сеющих раздор и раскол. Один сцепщик равен другому, и тысяча людей равны одному во всех существенных моментах, которые изначально свели их вместе. Другие железнодорожные рабочие организации допустили появление в своих рядах градаций и каст, причем члены низших классов едва ли обладают какими-либо правами, которые остальные обязаны уважать и помогать им отстаивать. С со сцепщиками дело обстоит иначе; свежая кровь в их Ассоциации позволит им благополучно миновать подводные камни и мели, которые печальным образом испытывают на прочность устои более старых орденов.

Данная Ассоциация не была официально связана с забастовкой на Берлингтонской системе и не принимала никакого участия в управлении этим конфликтом или его окончательном урегулировании.

"We know what Master laid thy keel,

What workman wrought thy ribs of steel,

Who made each mast and sail and rope,

What anvils rang, what hammers beat,

In what a forge, and what a heat,

Were shaped the anchors of thy hope."

ВЕЛИКАЯ СТАЧКА.

Для того чтобы дать нашим читателям четкое понимание причин, приведших к забастовке, необходимо отметить, что в течение ряда лет на линиях Чикаго, Берлингтон и Куинси действовала порочная система классификации — система, при которой совершалась вопиющая несправедливость в отношении машинистов и пожарных, выражавшаяся в такой градации их труда, при которой заработная плата снижалась далеко ниже среднего уровня признанных стандартных ставок на девяноста процентах дорог Соединенных Штатов и Канады.

Годами рабочие были недовольны; вдоль линий слышался ропот недовольства. Жалобы относительно трудовых споров носили всеобщий характер; и эти жалобы переросли в проблемы серьезнейшего масштаба. Направление агитации склонялось к организованным действиям. Машинисты и пожарные осознали необходимость сотрудничества, в результате чего комитеты двух братств собрались в Чикаго в январе 1888 года. Совместные действия были приняты за основу работы. С. Э. Ходж был избран председателем Комитета машинистов, а Дж. Х. Мерфи — председателем Комитета пожарных.

Был подготовлен следующий перечень требований, получивший единогласное одобрение совместных комитетов. Этот перечень был представлен должностным лицам дороги Чикаго, Берлингтон и Куинси в духе сдержанности и справедливости. Каждое положение было тщательно продумано, и отсутствовало какое-либо стремление извлечь неправомерную выгоду за счет компании.

ТРЕБОВАНИЯ БРАТСТВА.

Пересмотренное тарифное соглашение по оплате труда машинистов и пожарных на Чикаго, Берлингтонской и Куинской железной дороге и эксплуатируемых линиях, представленное генеральным управляющим 15 февраля 1888 года Комитетом машинистов и пожарных.

Статья I.

Ни один машинист или пожарный не может быть отстранен от работы или уволен без справедливой или достаточной причины; и в случае, если машинист или пожарный считает свое увольнение или отстранение несправедливым, он должен составить письменное изложение фактов по делу и представить его своему старшему механику, одновременно указав любого другого машиниста или пожарного (по желанию обвиняемого), состоящего на службе компании; и старший механик вместе с упомянутым машинистом или пожарным совместно с суперюнтендантом расследуют данный вопрос без промедления и вынесут оперативное решение; и в случае, если вышеупомянутое увольнение или отстранение будет признано несправедливым, он (обвиняемый) подлежит немедленному восстановлению в должности с выплатой компенсации за все время, упущенное по этой причине.

Статья II.

Раздел 1. Машинистов и пожарных вызывают на службу за разумное время до отправления. У разносчика вызовов должна быть книга, в которой машинист и пожарный обязаны зарегистрировать свои фамилии и время вызова. Время машинистов и пожарных исчисляется с момента принятия ими управления паровозом либо, если паровоз не готов, с момента их явки в контору для несения службы, и завершается в момент, указанный в журнале депо как время прибытия, или в ином случае освобождения от службы. Время берется из журнала депо, а не из журнала кондуктора или маршрутного листа.

Раздел 2. Когда машинисты или пожарные вызываются на линию, но не задействуются в силу отмены поезда или по иным причинам, вызванный на службу машинист или пожарный получает оплату за полдня (½) за пять (5) часов или менее и встает первыми в очередь на выезд.

Статья III.

Раздел 1. Все пассажирские машинисты, управляющие паровозами с четырьмя соединенными колесами, получают три с половиной (3½) цента за милю; с шестью соединенными колесами — три и восемь десятых (3-8/10) цента за милю.

Все пассажирские пожарные на паровозах с четырьмя соединенными колесами получают два и одну десятую (2-1/10) цента за милю; с шестью соединенными колесами — два и одну четвертую (2¼) цента за милю.

Сто миль или менее считаются за рабочий день; свыше ста миль — по той же ставке за милю.

Раздел 2. Все товарные машинисты, управляющие паровозами с четырьмя соединенными колесами, получат четыре (4) цента за милю; с шестью соединенными колесами — четыре и три десятых (4-3/10) цента за милю.

Все кочегары товарных поездов, работающие на паровозах с четырехколесным сцеплением, — два и четыре десятых (2-4/10) цента за милю; на паровозах с шестиколесным сцеплением — два и шесть десятых (2-6/10) цента за милю. Сто миль или менее составляют рабочую смену. Свыше ста миль — по той же ставке за милю.

Раздел 3. Машинисты, управляющие паровозами системы «Консолидация» (с восьмиколесным сцеплением), — четыре с половиной (4½) цента за милю.

Кочегары, работающие на паровозах системы «Консолидация», — два и четыре десятых (2-4/10) цента за милю, по два кочегара на каждый паровоз системы «Консолидация». Сто миль или менее составляют рабочую смену. Свыше ста миль — по той же ставке за милю.

Раздел 4. На товарных линиях, где поездка на сто миль занимает более десяти (10) часов, сверхурочные оплачиваются по ставке сорок (40) центов в час для машинистов и двадцать четыре (24) цента в час для кочегаров.

Раздел 5. За местные товарные рейсы на Средне-Айовском дивизионе засчитывается полтора (1½) рейса в каждом направлении; сверхурочные оплачиваются после нахождения в пути в течение пятнадцати (15) часов.

Статья IV.

Раздел 1. При расчете времени задержки первый час не учитывается, но задержка в один час и тридцать минут засчитывается как два часа, а любая последующая доля в тридцать минут или более считается за один час.

Машинистам на товарных поездах оплачивается сорок (40) центов в час; кочегарам на товарных поездах — двадцать четыре (24) цента в час. Машинистам на пассажирских поездах — тридцать пять (35) центов в час; кочегарам на пассажирских поездах — двадцать один (21) цент в час.

Данная статья относится только к задержкам до отправления и после прибытия на конечные станции.

Раздел 2. Для машинистов и кочегаров, вызванных для работы на перегонах или узловых станциях до расписания, время задержки отсчитывается с момента отправления из депо.

Статья V.

На пассажирских рейсах, оплата которых составляет не более трех долларов семидесяти пяти центов ($3.75) в день, машинисты получают три доллара семьдесят пять центов ($3.75), а кочегары — два доллара двадцать пять центов ($2.25) в день; сверхурочные оплачиваются в той же пропорции при нахождении на дежурстве свыше двенадцати (12) часов при выполнении таких рейсов. Если фактический пробег превышает $3.75, оплачивается фактический пробег из расчета три с половиной (3½) цента для машинистов и два и одна десятая (2-1/10) цента для кочегаров за милю.

Статья VI.

Короткие товарные рейсы протяженностью менее восьмидесяти (80) миль при совершении поездки туда и обратно в течение двенадцати часов оплачиваются по пробегу согласно Разделу 2 Статьи III, а если поездка не совершена туда и обратно в течение двенадцати часов — оплачиваются как за один день в каждом направлении.

Статья VII.

Всем машинистам и кочегарам восстановительных поездов или толкачей устанавливается оплата в размере трех долларов пятидесяти центов ($3.50) в день для машинистов и двух долларов десяти центов ($2.10) в день для кочегаров; двенадцать часов или менее, сто миль или менее считаются рабочей сменой. Если поездка превышает сто миль, оплачиваются полные товарные ставки по классу паровоза за весь путь.

Статья VIII.

Раздел 1. Машинистам на снегоочистителях (при исполнении обязанностей) выплачивается по шесть ($6.00) долларов в день, а кочегарам на снегоочистителях выплачивается по три доллара шестьдесят центов ($3.60) в день; десять часов или менее составляют рабочую смену; все время свыше десяти часов оплачивается по ставке шестьдесят (60) центов в час для машинистов и тридцать шесть (36) центов в час для кочегаров. Когда паровозы на снегоочистителях находятся в депо в ожидании вызова на работу, машинисту такого паровоза выплачивается четыре доллара ($4.00), а кочегару — два доллара сорок центов ($2.40) в день продолжительностью двадцать четыре (24) часа или менее.

Раздел 2. Машинистам и кочегарам на паровозах для уничтожения сорняков выплачивается по тем же ставкам, что и на снегоочистителях.

Раздел 3. Машинисты и кочегары на пригородных поездах между Чикаго и Даунерс-Гроув получают: машинист — один доллар семьдесят пять центов ($1.75), а кочегар — один доллар пять центов ($1.05) за каждую поездку туда и обратно.

Статья IX.

Маневровые машинисты получают три доллара, а кочегары — один доллар восемьдесят центов в день продолжительностью двенадцать часов или менее; за все время свыше двенадцати часов машинисту выплачивается тридцать центов в час, а кочегару — восемьдесят [так в тексте] центов в час; за исключением сортировочных станций Чикаго и Канзас-Сити, где десять (10) часов или менее составляют рабочую смену с оплатой $3.00 для машиниста и $1.80 для кочегара в день; тридцать (30) центов для машинистов и восемнадцать (18) центов для кочегаров в час за все время свыше десяти (10) часов. Любая доля в тридцать минут или более засчитывается за один час.

За ними должны быть закреплены постоянные паровозы, и их нельзя отстранять от работы для предоставления работы подменным рабочим.

Статья X.

Там, где машинисты и кочегары вынуждены преодолевать подьёмы методом двойной тяги (с расцепкой и повторным заездом), им выплачивается оплата за один час за каждый такой подъем по ставке сорок центов для машинистов и двадцати четырех центов для кочегаров.

Статья XI.

Истопникам паровозов выплачивается по два доллара сорок центов в день; двенадцать часов или менее составляют рабочую смену. За все время свыше двенадцати часов выплачивается по ставке двадцать четыре цента в час.

От них не требуется выгребать золу и шлак из топок.

Истопники паровозов должны предоставляться на всех конечных пунктах.

Во всех случаях, когда машинисты и кочегары должны сами охранять свои паровозы, им производится оплата по полной ставке за час.

Статья XII.

Раздел 1. Машинистам и кочегарам, перегоняющим резервные паровозы по дороге или едущим пассажирами по служебным делам компании, оплачивается по пассажирским ставкам; а при перегонке резервных паровозов по дороге должен предоставляться сигналищик.

В случае если машинисты или кочегары должны присутствовать в суде или заниматься любыми делами компании, машинисты получают четыре доллара в день и суточные, а кочегары — два доллара сорок центов в день и суточные.

Раздел 2. Ни от одного машиниста или кочегара не требуется вести никакой поезд без кондуктора или лица, ответственного за данный поезд.

Статья XIII.

Машинисты и кочегары работают в порядке очереди («первым пришел — первым ушел») и, насколько это практически возможно, на своих соответствующих дивизионах; а в случае работы паровозов на общем пуле они не подчиняются отделу движения.

Статья XIV.

Права на регулярные рейсы при равной квалификации определяются выслугой лет. Машинисты и кочегары, имевшие регулярные рейсы до Соглашения 1886 года, не подпадают под действие настоящей Статьи.

Статья XV.

Количество назначаемых подменных машинистов или кочегаров не должно превышать того, что необходимо для быстрого и оперативного перевоза грузов и пассажиров, и если какой-либо машинист или кочегар сочтет себя ущемленным назначением слишком большого числа работников, он может действовать в соответствии со Статьей I, но не получит никакой оплаты за потерю времени.

От машинистов и кочегаров Гейлсбергского дивизиона не требуется совершать поездки к востоку от Авроры.

Статья XVI.

Ни от одного линейного машиниста или кочегара не ожидается выполнение регулярной маневровой работы на конечных станциях. В случае их привлечения к выполнению такой работы машинисту выплачивается сорок (40) центов в час, а кочегару — двадцать четыре (24) цента в час.

Статья XVII.

К машинистам и кочегарам не должны применяться денежные штрафы.

Статья XVIII.

Машинистам, кочегарам и членам их семей предоставляется бесплатный проезд по заявлению, а также должны быть приняты меры для обеспечения проезда членов Братства по линии дороги.

Статья XIX.

Раздел 1. В случаях, когда рабочее время не засчитано, главный механик должен распорядиться о возврате путевого листа приславшему его машинисту или кочегару с указанием причины отказа в зачете времени, как только это представится возможным.

Раздел 2. Все должностные лица, машинисты и кочегары должны соблюдать строгую вежливость манер в общении друг с другом.

Статья XX.

Все линейные паровозы должны быть обеспечены колотым углем, пригодным для топки, а компания должна выполнять все работы по наружной очистке, причем в случае работы паровозов на общем пуле всю очистку должна выполнять компания.

Статья XXI.

Машинисты и кочегары не должны привлекаться к выезду, когда они нуждаются в отдыхе, и предполагается, что они сами судят о том, нуждаются они в отдыхе или нет.

Статья XXII.

Подразумевается, что никаких дополнительных экзаменов или проверок проводиться не будет, за исключением тех, которые согласованны между Генеральным управляющим и Общим комитетом по трудовым спорам.

Статья XXIII.

После принятия настоящего тарифного соглашения оно должно вывешиваться на видном месте во всех помещениях для регистрации на линии дороги.

Все предыдущие тарифные соглашения и контракты должны считаться недействительными.

(Подписано) С. Э. ХОДЖ, председатель комитета машинистов. Дж. Х. МУРФИ, председатель комитета кочегаров.

Нетрудно заметить, что машинисты и кочегары требуют устанавливать оплату за милю, поскольку именно такой метод принят на девяти десятых железных дорог в Соединенных Штатах.

Руководство Берлингтона заявляло, что такая оплата испрашивалась Братствами без учета других условий или обстоятельств. Эта позиция компании не выдерживает никакой критики. Например: в случаях высококлассных поездок, на которые, по их утверждению, уходит всего несколько часов, машинисты и кочегары были вынуждены сами обслуживать свои паровозы; по сути, осуществлять текущий ремонт паровоза, экономя тем самым для компании расходы на истопника паровозов и поддерживая паровоз в постоянной эксплуатации без помощи слесаря-ремонтника. Братства не добивались создания этих высококлассных поездок; напротив, стремление заключалось в том, чтобы избавиться от них. Статья XI вышеприведенного тарифного соглашения прямо гласит, что на конечных пунктах должны предоставляться истопники паровозов, а в случаях, когда машинист и кочегар абсолютно вынуждены выполнять эту обязанность, им должна выплачиваться полная ставка в час. Очевидно, стремление работников заключалось в том, чтобы вытеснить эти так называемые высококлассные поездки из тарифного соглашения, в то время как компания стремилась их сохранить. Также видно, что хотя Братства просили об оплате в соответствии с пройденными милями, оплату по поездкам все же можно было бы сохранить при условии, что компания не требует от них выполнения работы работников депо и слесарей. Единственный вопрос, затрагиваемый здесь, заключается в том, что эта компания должна платить за поездку равной протяженности столько же, сколько платят другие крупные линии страны. Если бы существовало стремление платить работникам честно и справедливо, не имело бы никакого значения, производится ли оплата за поездку или за милю. Иллюстрация: если пассажирский машинист проезжает сто миль, данное тарифное соглашение требует выплаты трех долларов пятидесяти центов. Эту ставку выплачивают дороги C., R. I. & P., A., T. & S. F., «Wabash» и, по сути, девяносто процентов великих железнодорожных систем в Соединенных Штатах. Дорога «Берлингтон», не желая производить оплату на основе, которая позволила бы справедливо сравнить заработную плату с зарплатами в других компаниях, отказывается от покилометрового [помильного] тарифного соглашения и просто заявляет: «Мы будем платить вам три доллара за поездку»; иными словами, три цента за милю за ту же работу, за которую другие дороги платят три с половиной цента.

Верно, что Братства потребовали в этом тарифном соглашении «значительного общего повышения оплаты труда», но общественность должна понимать, что они не требовали от «Берлингтона» повышения сверх того, что выплачивается его деловыми конкурентами. Если бы «Берлингтон» уступил в этом повышении зарплаты, от него потребовалось бы лишь платить ровно то, что его соседи и соперники платили на протяжении многих лет. Необходимо произвести значительное общее повышение оплаты труда, прежде чем работники этой дороги окажутся в равном положении с работниками других дорог. На протяжении многих лет дорога «Берлингтон» пользовалась преимуществом первоклассного штата машинистов и кочегаров по ставкам оплаты, значительно уступающим тем, которые ее конкуренты были вынуждены платить за ту же работу.

В строгой справедливости эти люди могли бы потребовать возмещения ущерба, но они просили лишь честного к себе отношения в будущем. Они не просили об отмене классификации, основанной на заслугах, выслуге лет или опыте. Предложение по существу сводится к следующему: если машинист вынужден водить лучший поезд на дороге «Берлингтон», он должен получать лучшую оплату. Не имеет существенного значения, проработал он машинистом один год или десять лет — необходимым условием является исключительно профессиональная пригодность.

Когда компания ставит человека во главе одного из своих грандиозных экспрессов и вверяет его мастерству и рассудительности жизни и имущество своих пассажиров, она самим этим актом удостоверяет, что он является первоклассным машинистом и имеет право получать соответствующую оплату. Работник первого года работы не обязательно является лицом более низкой квалификации; компания не стала бы рисковать собственным имуществом и репутацией, равно как и общественность не стала бы рисковать своими жизнями с работниками третьего разряда. Почему же тогда компания настаивает на выплате им заработной платы третьего класса? Это несправедливость, принуждение и алчность! Человек, способный выполнять работу первоклассного машиниста, должен получать первоклассную оплату, каковой бы она ни была; и тот раб, кто соглашается на меньшее.