Именно в 1863 году «Сифорт», железное судно водоизмещением 1200 тонн, построенное для калькуттской торговли компанией «Джонс, Куиггин и Ко» из Ливерпуля, было оснащено нижними мачтами, стеньгами, марса-реями и бушпритом из стали, а также стоячим такелажем из стального троса
Композитная конструкция
из проволоки. По оценкам, замена дерева и пеньки сталью позволила сэкономить 21 тонну веса наверху, помимо снижения сопротивления ветра и весьма существенного увеличения прочности. «Сифорт» стала первой судном со стальными рангоутом и такелажем, но они вскоре вошли в обиход на чайных клиперах.
Безумные, спекулятивные годы судовладения, последовавшие за открытием золота в Калифорнии и Австралии, когда от клипера ожидали, что он окупит себя за один-два рейса, теперь ушли в прошлое. Судовладельцы сохранили живые воспоминания о крахе 1857 года и последовавшем за ним спаде, поэтому чайные клиперы строились с расчетом на экономичность так же, как и на скорость. Фрахтовые ставки, которые в начале пятидесятых годов составляли 6 и даже достигали 8 фунтов стерлингов за тонну, в 1863 году составляли от 4 фунтов 10 шиллингов до 5 фунтов стерлингов за тонну — все еще прекрасные окупающиеся ставки на инвестированный капитал с учетом текущих расходов и амортизации. Судовладение в Великобритании теперь утвердилось на менее прибыльной, но зато более рациональной и прочной основе.
Чайные клиперы принимали на борт от 200 до 300 тонн чистого галечного балласта, уложенного прекрасно гладко и ровно, поверх которого укладывались ящики с чаем, а также значительное количество дюнного или укладочного дерева, учитывавшегося при расчете фактической грузовместимости. «Тайпинг», который по новым правилам, основанным на кубической вместимости корпуса, имел регистровый тоннаж 767 тонн, перевозил 1234 тонны чая при норме 50 кубических футов на тонну с экипажем из 30 человек всех званий. Суда теперь проектировались на научных принципах, и можно сомневаться в том, что желательные тогда качества торгового парусного судна — скорость, прочность, грузовместимость и экономичность — когда-либо еще были соединены столь успешно, как в этих знаменитых китайских чайных клиперах.
Между различными клиперами нового типа развернулись захватывающие состязания, причем наиболее успешными оказались «Фалкон», «Фиери Кросс», «Серика» и «Тайпинг». В 1865 году «Фиери Кросс» и «Серика» вышли из Фучжоу бок о бок 28 мая, направляясь в Лондон. После упорной гонки, в ходе которой они несколько раз видели друг друга, оба судна подали сигналы у Сент-Катринс на острове Уайт почти в одно и то же время, через 106 дней после выхода из Фучжоу, и продолжили путь вверх по проливу Ла-Манш при легком западном ветре. У Бичи-Хед они встретили буксиры, отправленные им навстречу, причем «Серика» в тот момент опережала соперника примерно на две мили. «Фиери Кросс», однако, захватила более мощный буксир и достигла своего дока на один прилив раньше «Серики», выиграв таким образом премию в 10 шиллингов с тонны. «Тайпинг» вышел из Фучжоу несколькими днями позже и совершил переход до Гуса (Даунс) за 101 день. Как можно догадаться, эта система присуждения премий приводила к немалым трениям.
В 1865 году Роберт Стил и сын выпустили в море систершипы «Ариэль» и «Си Ланселот»; Александр Холл — «Аду», а «Коннелл и Ко» из Глазго — «Тейтсинг», все композитной постройки; а в следующем году состоялась самая знаменитая гонка между этими судами — та, которую чайные маклеры с Минсинг-Лейн до сих пор обсуждают с энтузиазмом. Было условлено, что девять клиперов выйдут из Фучжоу в возможно более близкие даты, и в последнюю неделю мая живописная якорная стоянка Пагода-Анкоридж представляла собой картину необычайной активности. «Ада», «Блэк Принс», «Чайнамэн», «Фиери Кросс», «Флаинг Спур», «Серика», «Ариэль», «Тайпинг» и «Тейтсинг» — все они спешили закончить погрузку и выйти в море. Грузовые джонки и лорхеры [17] швартовались лагом в любое время дня и ночи; двойные артели добродушных, болтливых кули находились на борту каждого судна, готовые принимать и укладывать обшитые циновками ящики с чаем по мере их доставки; удобные сампаны, управляемые веселыми босоногими китаянками, спешно сновали под парусами или на веслах между судами и берегом; тонки шестивесельные гички с командами из дюжих китайцев в белой хлопчатобумажной униформе порхали по гавани; в то время как исполненные достоинства капитаны, одетые в белое полотно или шелок понжи цвета соломы, в туфлях с белым напылением и широких пробковых шлемах, нетерпеливо управляли румпелями.
На берегу тайпаны и их клерки спешили в паланкинах на плечах потеющих кули быстрым, твердым шагом под ритм их мягкого, но энергичного «у-хо — у-хо — у-хо». Широкая прохладная веранда клуба была почти пуста; в огромных факториях «Адамсон, Белл», «Гилман и Ко», «Жардин, Матесон», «Гибб, Ливингстон» и «Сассун» сливки общества Фучжоу трудились при свечах над манифестами, коносаментами и переводными векселями, подбадриваемые до глубокой ночи медленно раскачивающимися опахалами-панкахами, холодным чаем и ароматными манильскими сигарами.
«Фиери Кросс» первой погрузила последний ящик чая в полночь и ранним утром 29 мая вышла на буксире в море; «Ариэль» покинула Пагода-Анкоридж в 10:30, а «Серика» и «Тайпинг» в 10:50 утра 30-го числа; «Тейтсинг» последовал за ними в полночь 31-го числа. Здесь мы должны попрощаться с «Адой», «Блэк Принс», «Чайнамэном» и «Флаинг Спур», так как эти суда, к сожалению, не закончили погрузку вовремя, чтобы принять участие в гонке. Пять соревнующихся судов представляли цвет флота, и по этой причине они пользовались наибольшей популярностью у грузоотправителей. «Фиери Кросс», «Тайпинг» и «Серика» были быстроходными и проверенными судами, в то время как «Ариэль» и «Тейтсинг» только начинали свой успешный путь. Капитаны — Кей на «Ариэле», Робинсон на «Фиери Кросс», Иннес на «Серике», МакКиннон на «Тайпинге» и Натсфилд на «Тейтсинге» — были искусными и опытными моряками, хорошо известными в китайской торговле.
Снаружи «Фиери Кросс» встретил слабый северо-восточный ветер, и она прошла Тайваньский пролив с установленными бом-брам-лиселями, за ней следовали остальные четыре судна. Все они несли этот ветер на протяжении четырехсот миль, после чего «Фиери Кросс» вдрейфовала в штиль, позволивший остальным судам сократить дистанцию, однако она первой поймала юго-западный муссон и вскоре снова ушла вперед. 8 июня «Фиери Кросс» и «Ариэль» встретились на противоположных галсах, оба судна шли при сильном юго-западном ветре, и «Фиери Кросс» прошла в трех милях с наветренной стороны. Она сохранила лидерство через Зондский пролив, пройдя мыс Анджер в полдень 19 июня, за ней последовали «Ариэль» утром 20 июня и «Тайпинг» во второй половине того же дня; «Серика» прошла мыс Анджер 22-го числа, а «Тейтсинг» 25-го. От мыса Анджер до меридиана Маврикия все они шли при свежих пассатах, и именно на этом переходе через Индийский океан каждое судно показало свой лучший суточный переход: «Ариэль» — 317, «Тайпинг» — 319, «Серика» — 291, «Фиери Кросс» — 328 и «Тейтсинг» — 318 миль.
«Фиери Кросс» обогнула Мыс Доброй Надежды 14 июля, через 46 дней после выхода из Фучжоу, за ней шла «Ариэль» также через 46 дней; «Тайпинг» — через 47 дней; «Серика» — через 50 дней и «Тейтсинг» — через 54 дня. «Фиери Кросс» пересекла экватор 3 августа, через 20 дней после Мыса Доброй Надежды, причем «Ариэль» по-прежнему отставала всего на один день, в то время как «Тайпинг» и «Тейтсинг» отыграли по одному дню, а «Серика» — два дня на этом участке. 9 августа на широте 12° 29′ с. ш. «Фиери Кросс» и «Тайпинг» обменялись сигналами и продолжали идти вместе при штилях и переменных ветрах до 17-го числа, когда «Тайпинг» поймал ветер, который унес его из виду, пока «Фиери Кросс» лежала в штиль еще сутки. Тем временем «Ариэль», находившаяся примерно в тридцати милях западнее, нашла лучшие ветры и теперь возглавляла флот, в то время как «Тейтсинг» поймал хороший ветер и обошел «Тайпинг», «Серику» и «Фиери Кросс», приближаясь к «Ариэлю». У Азорских островов «Ариэль» все еще удерживала лидерство, хотя за ней по пятам шли «Тейтсинг», «Фиери Кросс», «Серика» и «Тайпинг» в указанном порядке. От Азорских островов до входа в Ла-Манш «Тайпинг» и «Серика» обошли «Тейтсинг» и «Фиери Кросс» и настигли «Ариэль», причем «Тайпинг» опережал «Серику» примерно на шесть часов.
На рассвете 5 сентября два клипера заметили друг друга, идя в сторону мыса Лизард; они находились примерно в пяти милях друг от друга на траверзе, двигаясь пересекающимися курсами. Дуял сильный южный ветер при гладком море, и оба судна неслись на предельной скорости — добрых пятнадцать узлов, — их подветренные шкафуты были залиты пеной, а ветер дул хорошо сзади правого траверза; оба шли под одинаковыми парусами: грот-бом-брамсель, стеньги, брамсели, бом-брамсели и прямой нижний лисель. Ни один из капитанов не нуждался в примере другого, чтобы гнать свое судно на максимальной скорости — они делали это уже девяносто восемь дней и ночей. Когда их сигналы удалось разобрать, выяснилось, что это «Ариэль» и «Тайпинг». После прохождения мыса Лизард ветер стих, и они помчались вверх по проливу почти бок о бок, то одно, то другое судно получая небольшое преимущество, но никогда не удаляясь далеко друг от друга, и по мере прохождения различных мысов вдоль побережья они представляли собой захватывающую морскую картину. На следующее утро в три часа они были у лоцманской станции в Дангенессе и зажгли синие огни для лоцманов, которые поднялись на борт обоих судов одновременно. При умеренном ветре они шли теперь со скоростью не более пяти-шести узлов относительно воды, но течение несло их вперед с большой скоростью. У мыса Южный Форленд с восходом солнца ветер снова ослаб. Здесь «Ариэль» удерживала небольшое лидерство и прошла Дил в 8 часов, за ней восемью минутами позже последовал «Тайпинг», но поскольку последнее судно вышло из Пагода
The “Ariel” and “Taeping” Running up Channel, September 5, 1866
Анкориджа на двадцать минут позже «Ариэля» девяносто девять дней назад, оно выиграло гонку с преимуществом в двенадцать минут. Оба судна прошли по 16 000 миль.
«Серика» прошла Дил четыре часа спустя; все три судна вошли в Темзу на одном приливе, и после обычной буксирной гонки «Тайпинг» прибыл в Лондонские доки в 9:45, «Ариэль» в Ост-Индские доки в 10:15, а «Серика» в Вест-Индские доки в 11:30 вечера 6 сентября. «Фиери Кросс» прошла Дил 7-го числа, а «Тейтсинг» — 9-го, каждое через 101 день после выхода из Пагода-Анкориджа.
Ниже приводится выписка из их судовых журналов:
Ariel Taeping Serica Fiery Cross Taitsing From the Pagoda Anchorage to Anjer21 days21 days23 days21 days26 days. From Anjer to the Cape of Good Hope25“26“27“25“28“ From the Cape of Good Hope to the equator20“19“18“20“19“ From the equator to Deal33“33“31“35“28“ Total 99 “ 99 “ 99 “ 101 “ 101 “
Лучшие суточные переходы были следующими:
Average ArielJune25317miles13.2knots. Taeping“25319“13.3“ Serica“29291“12.1“ Fiery Cross“24328“13.7“ TaitsingJuly2318“13.25“
Это состязание 1866 года стало одной из величайших океанских гонок за всю историю парусного флота, отчасти из-за количества равных по силам судов, участвовавших в ней, но главным образом благодаря великолепному стилю борьбы и близкому, захватывающему финишу. Чайные грузы пяти судов составляли: «Тайпинг» — 1 108 709 фунтов; «Ариэль» — 1 230 900 фунтов; «Серика» — 954 236 фунтов; «Фиери Кросс» — 854 236 фунтов; «Тейтсинг» — 1 093 130 фунтов.
Возникли привычные споры по поводу присуждения премии, которая в этом году составляла 10 шиллингов с тонны; «Шо, Макстон и Ко», владельцы «Ариэля», опротестовали решение, заявив, что их судно прибыло в Дил первым и поэтому имеет право на призовые деньги, но довод «Роджер и Ко», владельцев «Тайпинга», о том, что их судно совершило самый быстрый переход и также первым пришло в свой док, возобладал, и вопрос в итоге урегулировали делением премии. Капитаны пообедали вместе в таверне «Шип энд Тертл» на Лиденхолл-стрит, и согласие было восстановлено, однако после этой гонки премий больше не было. Система наград всегда вела к спорам, и подобную попытку совместить спорт и бизнес невозможно было заставить процветать. На эти гонки также делались крупные ставки, при этом из рук в руки переходили огромные суммы денег, и это продолжалось; однако теперь стало лучше понятно, делаются ли ставки на клиперы или на буксиры, поскольку по старой системе не было ничего, кроме расходов, что мешало бы судну идти на буксире от Азорских островов.
В следующие два года флот пополнился рядом прекрасных судов, построенных для противодействия конкуренции со стороны пароходов, которая теперь начинала ощущаться в китайской торговле. Мы видели, сколь ожесточенной и долгой была борьба между парусом и паром в Атлантике, где отважные старые пакетботы в конце концов были вытеснены на другие линии, и как калифорнийские и австралийские клиперы постепенно сменялись другими видами транспорта. Трудности и специфические условия китайского рейса делали это поле боя более трудным для завоевания.
Начиная с 1845 года пароходы компании P. & O. перевозили пассажиров между Англией и Китаем через Красное море, но эксплуатация этих судов обходилась дорого, а транспортировка через Суэцкий перешеек была сопряжена с трудностями и задержками; вследствие этого их фрахтовые ставки были высокими, и они не могли конкурировать с чайными клиперами. С другой стороны, вспомогательные суда не обладали достаточной мощностью, чтобы преодолевать юго-западный муссон при отправке новых чаев из Китая, так как их тяжелые мачты, реи и такелаж тормозили их при встречном ветре. В китайской торговле было испытано несколько судов со вспомогательными двигателями, среди них «Скотленд», «Эрл Кинг», «Роберт Лоу» и «Фар Ист», но успеха они не имели. Еще в 1866 году не существовало пароходов, способных совершить рейс между Англией и Китаем с достаточным количеством груза для покрытия расходов, и очень немногие верили тогда, что прямая торговля между Европой и Китаем когда-либо сможет осуществляться пароходами или что Суэцкий канал, даже будучи достроенным, окажет хоть какую-то коммерческую ценность.
Однако в этом году Альфред Холт из Ливерпуля вывел на линию три железных винтовых парохода с паровыми машинами компаунд — «Аякс», «Ахиллес» и «Агамемнон» (валовым регистровым тоннажем 2270 тонн и чистым — 1550 тонн), — и поставил их на китайскую линию. Эти суда могли проходить путь от Лондона до Маврикия, составляющий 8500 миль, без пополнения запаса угля, что являлось выдающимся достижением по тем временам, и совершали переход из Фучжоу в Лондон за 58 дней со средней скоростью 235 миль в сутки. Они стали первыми пароходами, успешно совершавшими дальние океанские рейсы, и ознаменовали новую эру в пароходстве, хотя их эксплуатация обходилась дорого по сравнению с современными пароходами, и поначалу высказывались сомнения в том, удастся ли сделать их прибыльными.
Владельцы, судостроители и капитаны чайных клиперов не собирались сдаваться без боя; они ответили на это новое и агрессивное наступление парового флота быстрым строительством таких прославившихся быстроходностью судов, как «Титания», «Спиндрифт», «Форвард Хо», «Лаҳлу», «Леандер», «Термопил», «Виндховер», «Катти Сарк», «Калиф», «Вайло», «Кайсоу» и «Лотер». Эти суда вместе со старыми чайными клиперами успешно конкурировали с пароходами вплоть до открытия Суэцкого канала в ноябре 1869 года, что значительно сократило продолжительность рейса, а также уменьшило трудности и расходы на приобретение угля.
В 1868 году «Ариэль», «Тайпинг» и «Си Лаунселот» вышли из Фучжоу 28 мая, «Спиндрифт» — 29-го, «Лаҳлу» — 30-го, «Серика» — 1 июня и «Леандер» — 3 июня. «Ариэль» и «Спиндрифт» совершили переход до Дилла за 97 дней, «Си Лаунселот» — за 98 дней, «Лаҳлу» — за 100 дней; «Тайпинг» — за 102 дня; «Леандер» — за 109 дней и «Серика» — за 113 дней.
В этом году был спущен на воду знаменитый чайный клипер «Термопил». Он имел композитный набор, был построен Уолтером Худсом из Абердина для компании George Thompson & Co., которой также принадлежали «Стар оф Пис», «Этиопен», «Аристид», «Патриарх», «Саламин» и другие прекрасные суда, хорошо известные на австралийской линии. «Термопил» имел вместимость 947 регистровых тонн; длину 210 футов, ширину 36 футов, осадку 21 фут; он нес двойные брамсели (точнее, трюмные и марсели), но не имел бом-брамселей, и, как все суда Томпсона, его корпус был окрашен в морской зелёный цвет от медной обшивки до ватерлинии, с белыми реями и нижними мачтами. Он был украшен красивой носовой фигурой храброго Леонида и представлял собой очень красивое судно. Его проект разработал Бернард Уеймут, искусный военно-морской инженер, который много лет был секретарем Регистра судоходства Ллойда. До этого он спроектировал чайный клипер «Леандер», а позднее — «Мельбурн», быстроходное судно австралийской линии, построенное и принадлежавшее Ричарду Грину из Лондона, о котором будет упомянуто позже.
В своем первом рейсе «Термопил» совершил переход из Лондона в Мельбурн под командованием капитана Кембалла, который ранее командовал «Фэйрлайтом» и «Янцзы». Судно покинуло Грейвзенд 7 ноября 1868 года и прибыло в Мельбурн 9 января 1869 года, совершив таким образом переход за рекордное время — 63 дня, то есть за тот же срок, что и рекордный переход «Джеймса Бейнса» из Ливерпуля в Мельбурн четырнадцать лет назад. Судно показало быстрый переход до экватора за 21 день; в течение трех дней до и после пересечения экватора оно прошло 202, 140, 228, 271, 288 и 293 мили — необычная скорость для той части океана. Свои лучшие суточные переходы оно совершило 3 и 4 января — 330 и 326 миль; в судовом журнале за оба дня записано: «ветер северный, крепкий», так что можно предположить, что судно имело столько попутного ветра, сколько ему было нужно. В судовом журнале отмечено девять дней за время перехода, когда суточные переходы превышали 300 миль, и пять дней с переходами менее 100 миль. Записи за 9 и 10 декабря гласят: «северо-западный, свежий шторм, 240 миль» и «юго-западный, штормовой ветер, 224 мили». Это были попутные ветры. Анализ этого судового журнала приводит к выводу, что «Термопил» был очень быстроходным судном в условиях обычной погоды в море, но в тяжелых погодных условиях его нельзя было заставить развивать высокую скорость для судна такой длины, вероятно, из-за его небольшой ширины и низкого надводного борта носовой части. [18]