«Эпоха клиперов: Эпитома знаменитых американских и британских клиперов»

Было вполне естественно, что британские судовладельцы болезненно воспринимали вторжение американских клиперов в их торговые дела, и в 1855 году компания James Baines & Co. разместила на верфи Alexander Hall & Co. в Абердине, бывшей тогда ведущим строителем клиперов в Великобритании, заказ на крупное парусное судно для австралийской торговли, чтобы «превзойти американцев». Этим судном стал «Шомберг» водоизмещением 2600 тонн; длина 262 фута, ширина 45 футов, глубина трюма 29 футов. Он имел очень острые носовые образования и длинный чистый ватерлинийный сгон, а также значительную килеватость в районе мидель-шпангоута. Судно было деревянным, с тяжелым рангоутом, одинарными марселями и тремя бом-брамселями.

Когда этот корабль прибыл из Абердина для погрузки в Ливерпуль на Мельбурн, им искренне восхищались, и всеобщее мнение сходилось на том, что он окажется быстрее американских соперников, тем более что командовать им был назначен капитан Форбс, бывший капитан «Марко Поло» и «Лайтнинг». Он вышел из Ливерпуля 6 октября 1855 года. Капитан Форбс в тот день был преисполнен гордости, ибо головные части пирсов порта были запружены патриотически настроенной, ликующей толпой, провожавшей «Шомберг», а когда судно тянули буксиром вниз по Мерси, на его бизань-брам-стеньге весело развевались сигнальные флаги со словами: «Шестьдесят дней до Мельбурна».

До экватора, который он пересек через 28 дней после выхода из Мерси, стояли умеренные ветры, а затем корабль попал в полосу штилей и слабых ветров, продолжавшуюся десять дней и выбраться из которой ему не хватало поворотливости и скорости. Его лучшим суточным достижением во время движения на восток на попутных волнах были 368 миль. На 81-й день пути он потерпел крушение и стал полной гибелью на не отмеченном на картах рифе примерно в 150 милях к западу от Мельбурна, причем пассажиры, экипаж и почта были спасены. Это был далеко не рекордный переход, и приходится сожалеть о столь короткой судьбе корабля, поскольку было бы интересно узнать, на что он оказался бы способен в более благоприятных условиях. Он безусловно обладал качествами быстроходного судна и находился под умелым командованием.

Из Лондона на австралийской линии ходило также много прекрасных судов английской постройки: «Норфолк» и «Линкольншир», построенные компанией Money, Wigram & Sons и принадлежавшие ей; «Кент», «Трафальгар» и «Реноун», построенные компанией R. & H. Green и принадлежавшие ей, а также многие другие. Эти корабли строились из тика, дуба и вяза, крепились медными нагелями и были обшиты красной медью. Они скорее напоминали щеголеватые фрегаты, чем торговые суда, и представляли собой вершину совершенства для того типа — великолепные морские суда, хотя и не столь быстроходные, как более острые американские клиперы. Ни одно из этих судов не превышало 1500 тонн, и лондонские и ливерпульские судоходцы полагали, что значительная часть скорости американских кораблей проистекает из их большего тоннажа. В этом могло быть доля правды, но следует помнить, что с такими крупными деревянными судами увеличение размеров создавало дополнительные трудности при постройке, а также при обеспечении устойчивости деревянных мачт с пеньковым стоячим такелажем, не говоря уже об управлении их огромными одинарными марселями в тяжелую погоду.

Тем временем различные компании предпринимали попытки внедрить паровой двигатель взамен клиперов, перевозивших пассажиров, почту и ценный груз после открытия золота в Австралии, однако эти усилия сопровождались множеством трудностей и тяжелыми финансовыми убытками.

«Острэлиан», железный винтовой пароход водоизмещением 2000 тонн, стал первым паровым судном, доставившим почту из Англии в Мельбурн. Он вышел из Плимута 5 июня 1852 года и заходил в Сент-Винсент, Санкт-Хелену, Столовую бухту и Саунд Санкт-Джордж за углем, который был отправлен туда из Англии на парусном судне для встречи с ним. Он прибыл в Мельбурн через 89 дней после выхода из Плимута и вернулся обратно вокруг Мыса Доброй Надежды за 76 дней. Он прибыл в Лондон 11 января 1853 года, проведя в плавании 7 месяцев и 6 дней, что стало достойным, но не слишком блестящим результатом. За «Острэлианом» вскоре последовали «Грейт Британ», «Аделаида», «Куин ов зе Саут», «Сидней», «Клеопатра», «Антилопа» и другие железные винтовые пароходы; однако эти суда едва не разорили

«Шомберг»

своих владельцев и не оказали существенного влияния на клиперы.

В 1854 году «Арго», полнооруженное железное судно регистровой вместимостью 1850 тонн, несшее развитое парусное вооружение и оснащенное вспомогательной паровой машиной и винтом, совершило переход из Лондона в Мельбурн за 64 дня и обратно вокруг Мыса Горн за 63 дня; и хотя большую часть пути оно шло под парусами, используя машины лишь во время штилей и слабых ветров, оно стало первым торговым судном с паровым двигателем, совершившим кругосветное плавание. Такое плавание как нельзя лучше подходит для вспомогательных парусных судов, поскольку при следовании по путям парусников встречается очень мало сильных встречных ветров, и гребной винт, разумеется, служит огромным подспорьем в штиль и при слабых ветрах.

За «Арго» последовали (в 1855–1856 гг.) «Роял Чартер», «Истамбул», «Херсонес» и другие железные вспомогательные «паровые клиперы», как их называли. Эти суда несли столько же парусов, сколько и клиперы, в управлении обходились дороже, а быстрее были ненамного; соперничество поэтому было ожесточенным. Клиперы по-прежнему забирали свою полную долю пассажиров каютных и твиндечных классов, почты и золота и вовсе не были повержены; более того, вспомогательные суда оказались не более успешными, чем чистые пароходы, и принесли своим владельцам примерно такие же результаты.

Лишь после окончания Крымской войны в 1856 году, когда компания Peninsular & Oriental Steam Navigation Company продлила свою линию до австралийских колоний, клиперы начали всерьез ощущать конкуренцию со стороны пара. С того времени железные парусные суда для этой линии стали строиться с расчетом на перевозку крупных грузов и пассажиров твиндека, так что к 1860 году эпоха австралийских клиперов миновала, хотя более поздние чайные клиперы Китая иногда совершали это плавание. С тех пор в Великобритании было построено бесчисленное множество великолепных железных и стальных парусных судов, и немало прекрасных переходов было совершено в Австралию и обратно, однако рекорды «Джеймс Бейнс», «Норт Уинд», «Лайтнинг», «Мандарин» и «Лорд ов зе Айлс» остаются непревзойденными.

ГЛАВА XIX ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ ЭПОХИ АМЕРИКАНСКИХ КЛИПЕРОВ — СВОДКА ПЕРЕХОДОВ ДО КАЛИФОРНИИ

В период Крымской войны британское и французское правительства зафрахтовали большое количество торговых судов, многие из которых были американскими, для перевозки войск, но когда в 1856 году было объявлено о мире и этот спрос на тоннаж прекратился, выяснилось, что на плаву находится больше кораблей, чем удается обеспечить выгодной работой или вообще какой-либо работой.

В 1856 году калифорнийский флот пополнился всего восемью кораблями — «Аларм», «Эвтерпа», «Флаинг Мист», «Флоренс», «Интрепид», «Мэри Л. Саттон», «Норсеман» и вторым «Уитч ов зе Вейв». Все они были прекрасными средними клиперами и обладали тем, чего так плачевно не хватает парусным судам наших дней, — стилем и индивидуальностью. «Флоренс» была построена Сэмюэлом Холлом-младшим, который наследовал своему отцу в качестве судостроителя и продолжил дело на той же верфи в Ист-Бостоне. Ею владели капитан Р. Б. Форбс и другие лица из Бостона. Капитан Думареск командовал ею, а также владел в ней долей до своей смерти в 1860 году. Как бывало говаривал капитан Форбс, «он был князем среди капитанов».

Самый быстрый переход в Сан-Франциско в 1856 году совершил «Свипстейкс» — за 94 дня из Нью-Йорка; за ним следовали «Антилопа» (97 дней), «Фантом» (101 день) и «Дэвид Браун» (103 дня); «Ринглидер» совершил переход из Бостона за 100 дней. Выписка из судового журнала «Свипстейкс» выглядит следующим образом:

From Sandy Hook to the equator18days. From the equator to 50° S.23“ From 50° in the Atlantic to 50° in the Pacific15“ From 50° S. to the equator17“ From the equator to San Francisco21“ Total94“

1857 год стал годом финансового кризиса по Соединенным Штатам, который тяжело отразился на судоходной отрасли страны и продолжался вплоть до Гражданской войны. Фрахтовые ставки из Нью-Йорка в Сан-Франциско, составлявшие в годы, непосредственно следовавшие за открытием золота в Калифорнии, 60 долларов за тонну, постепенно снижались и к 1857 году упали до 10 долларов за тонну. Корабли, которые прежде принимали грузы для Сан-Франциско день и ночь и спешно отправлялись в море, теперь простаивали у причалов неделями, неторопливо принимая на борт те грузы, которые удавалось найти их агентам. В этот период суда стояли без дела у причалов атлантических портов неделями и даже месяцами под присмотром сторожей, со спущенными парусами, в ожидании работы.

Былая активность на судостроительных верфях также сошла на нет. За четыре года перед Гражданской войной Дональд МакКей построил лишь один корабль,

«Свипстейкс»

— «Альгамбра» (1857 г.), а Уильям Х. Уэбб построил для калифорнийской торговли только один корабль, «Блэк Хоук», помимо «Резолют», барка «Триест» (1857 г.) и барка «Харвест Куин» (1858 г.). Тот же спад ощущался на всех верфях атлантического побережья. Британские судостроители добились столь стремительного прогресса в постройке и скорости своих судов, что американским кораблям теперь стало трудно получать фрахты из Китая в Англию. С 1857 по 1861 год их можно было найти простаивающими месяцами в Манильском заливе, гавани Гонконга, Фучжоу, Шанхае и Калькутте в поисках работы.

Спад в морских грузоперевозках затронул судовладельцев Великобритании ничуть не меньше, чем судовладельцев Соединенных Штатов, и хотя он был непродолжительным, но оказался там столь же серьезным, как и в США. Однако именно в этот период Великобритания начала ощущать пользу свободной торговли в своей судостроительной промышленности и приступила к завоеванию мировых морских перевозок. В этом судостроителям страны оказало огромную помощь внедрение железа в качестве материала для постройки. В 1855 году Комитет Регистра Ллойда разработал правила классификации железных судов, поскольку их число возросло настолько, а требования судовладельцев об их официальном признании стали настолько всеобщими, что игнорировать их было уже нельзя. Гребной винт также начал вытеснять гребные колеса в качестве движителя, и некоторые из способнейших людей Великобритании занимались разработкой и усовершенствованием судовой паровой машины и котла.

Тоннаж парового флота Британской империи, задействованный главным образом в морских перевозках, увеличился с 204 654 тонн в 1851 году до 417 717 тонн в 1856 году, тогда как паровой тоннаж Соединенных Штатов, занятый в морских перевозках, вырос с 62 390 тонн в 1851 году до 115 045 тонн в 1855 году, но уменьшился до 89 715 тонн в 1856 году. Следует отметить, что если значительная доля парового тоннажа Великобритании состояла из железных судов, многие из которых были винтовыми пароходами, то паровые суда Соединенных Штатов почти все, если не все поголовно, по-прежнему строились из дерева и приводились в движение гребными колесами.

Первыми признаками упадка американского торгового флота стали сокращение продаж американского тоннажа зарубежным странам — падение составило с 65 000 тонн в 1855 году до 42 000 тонн в 1856 году, снизившись до 26 000 тонн в 1858 году и до 17 000 тонн в 1860 году, что означает спад на 75% за пять лет, — а затем падение общего тоннажа судов, построенных в Соединенных Штатах, который упал с 583 450 тонн в 1855 году до 469 393 тонн в 1856 году и до 378 804 тонн в 1857 году.

Эти факты опровергают историческую ложь о том, что «Алабама» и ее сподвижники стали первой и непосредственной причиной упадка американского торгового флота. На самом деле ни депрессия, предшествовавшая Гражданской войне, ни действия конфедеративных каперов, ни сама Гражданская война не имели никакого существенного отношения к упадку американского судоходства за последние пятьдесят лет. Громадная задача по изгнанию американского флага из океанов была решена с помощью гораздо более коварных и мощных средств. Это стало неизбежным следствием неразумных и несправедливых законов, и пока они не будут отменены, подобно законам Великобритании 1849 года, мы будем напрасно надеяться на то, что стяг Соединенных Штатов займет свое прежнее место на море.

Среди удручающих условий этих лет, предшествовавших Гражданской войне, американские капитаны никогда не теряли веры ни в свои корабли, ни в самих себя. Им казалось, что чем ниже фрахтовая ставка, тем сильнее основание заработать ее быстро, и как только они освобождались от удручающего влияния морского порта и выходили на чистую воду вдали от отмелей, они гнали свои корабли вперед с той же энергией и мастерством, которыми прославились в более благополучные времена.

Именно в 1857 году «Грейт Репаблик» совершила свой примечательный переход за 92 дня из Нью-Йорка в Сан-Франциско, установив новый рекорд — 16 дней от Сэнди-Хука до экватора. Ею по-прежнему командовал капитан Лаймбернер, чьим старшим помощником был Монтгомери Паркер, искусный моряк и штурман, впоследствии командовавший кораблями «Джадж Шоу» и «Лорд Линдхерст». Экипаж из 50 человек перед мачтой представлял собой обычную сборную солянку: 15–20 хороших матросов, а остальные — авантюристы и отребье всевозможных мастей, от которых мало чего можно было ожидать. Капитан Лаймбернер и его офицеры всегда ходили вооруженными, и, пожалуй, было к лучшему с таким экипажем, что брамсели за весь переход ни разу не брали на гитовы и что мыс Горн обогнули с поставленными бом-брамселями.

Выписка из судового журнала «Грейт Репаблик» выглядит следующим образом:

From Sandy Hook to the equator16days. From the equator to 50° S.25“ From 50° S. in the Atlantic to 50° S. in the Pacific9“ From 50° S. to the equator23“ From the equator to San Francisco19“ Total92“

Лейтенант Мори в письме по этому поводу на имя министра военно-морских сил отмечает: «Этому судну не посчастливилось поймать ветер, который мог бы удерживать его на пределе возможностей двадцать четыре часа подряд. Кое-где оно попадало в полосы попутного ветра, но, судя по всему, выбегало из них быстрее, чем те успевали за ним следовать. Оно совершило переход до Сан-Франциско за 92 дня.

«Самый короткий переход, который при нынешнем состоянии судостроения когда-либо будет, вероятно, совершен из Нью-Йорка в Сан-Франциско, составляет 85 дней; и очень толковый первый помощник этого корабля, écrivant из Калифорнии, выражает мнение, что «если она продолжит ходить между Нью-Йорком и Сан-Франциско, то, судя по опыту этого рейса, она однажды совершит переход в пределах ваших возможных 85 дней».

«Однако друзья этого благородного образца военно-морской архитектуры вряд ли могут надеяться на справедливое испытание и должную демонстрацию ее мощи, пока она не будет отправлена в плавание в Австралию. Бурные западные ветры Южного полушария, с которыми она там столкнется, позволят ей показать себя во всей красе; в противном случае она вряд ли найдет море достаточно просторное, с поясами ветров достаточно широкими для полной демонстрации ее качеств и возможностей».

Не может быть почти никаких сомнений в том, что со своими первоначальными рангоутом и парусным вооружением «Грейт Репаблик» совершила бы этот переход за 85 дней или даже быстрее, и остается только сожалеть, что даже со своим уменьшенным вооружением она так и не совершила ни одного рейса между Англией и Австралией — рейса, для которого она строилась и к которому была специально приспособлена. Ее лучший суточный переход, совершенный в одном из последующих плаваний под командованием капитана Джозаи Пола, составил 413 миль.

В 1857 году «Флаинг Дрэгон» совершил переход в Сан-Франциско за 97 дней; «Уэствуд Хо» и «Эндрю Джексон» — за 100 дней (оба из Нью-Йорка); а «Флаинг Фиш» — за 106 дней из Бостона. В 1858 году «Твайлайт» совершила переход из Нью-Йорка за 100 дней, «Эндрю Джексон» — за 103 дня, а в 1859 году «Сьерра-Невада» — за 97 дней и «Эндрю Джексон» — за 102 дня. В 1860 году «Эндрю Джексон» совершил этот рейс за 89 дней.

Как уже отмечалось, «Эндрю Джексон» был построен в 1855 году. Его строителями были Irons & Grinnell из Мистика, штат Коннектикут; судном владела компания J. H. Brower & Co. из Нью-Йонка, а командовал им капитан Джон Э. Уильямс из Мистика. Его регистровый тоннаж составлял 1679 тонн при следующих размерениях: длина 222 фута, ширина 40 футов, глубина трюма 22 фута, и хотя он не был экстремальным клипером, это было очень красивое, прекрасно спроектированное судно. Оно имело массивный рангоут и несло двойные марсели, бом-брамсели и королевские лисели. Носовой фигурой служила ростовая статуя знаменитого воина и государственного деятеля, в честь которого корабль получил свое имя.

По прибытии капитана Уильямса в Сан-Франциско через 89 дней после выхода из Нью-Йорка ему был вручен вымпел коммодора, а по возвращении в Нью-Йорк владельцы преподнесли ему ценный хронометр с выгравированной на нем надписью: «Преподнесено компанией J. H. Brower & Co. капитану Дж. Э. Уильямсу с клипера «Эндрю Джексон» за самый быстрый переход в Сан-Франциско. Время — 89 дней 4 часа, 1860 г.»

Этим великолепным рекордом «Эндрю Джексона» — четыре последовательных перехода со средним временем 98½ дня каждый — эпоха американских клиперов вполне может завершить свою блестящую историю.

Было бы предвзято и даже невозможно назвать самый быстроходный корабль из великолепного флота калифорнийских клиперов, ходивших в 1850–1860 годах, поскольку их плавания совершались в разные годы и в разные сезоны; тем не менее сравнение их результатов представляет большой интерес.

Восемьдесят судов совершили одиночные переходы продолжительностью менее 100 дней из Нью-Йорка или Бостона в Сан-Франциско за этот период. «Флаинг Клауд» и «Эндрю Джексон» делят почетное достижение в 89 дней каждый, за ними плотно следуют «Сорд-Фиш» (90 дней); «Флаинг Фиш» и «Грейт Репаблик» (92 дня); «Джон Гилпин» (93 дня); «Свипстейкс» (94 дня); «Сюрпрайз» и «Романс ов зе Сиз» (96 дней); «Си Уитч», «Контест», «Антилопа», «Сьерра-Невада», «Флаинг Дрэгон» и «Витчкрафт» (97 дней); «Флаинг Фиш» и «Дэвид Браун» (98 дней), а также «Геральд ов зе Морнинг» и «Харрикейн» (по 99 дней).

Четыре из этих кораблей — «Флаинг Клауд», «Флаинг Фиш», «Грейт Репаблик» и «Romance of the Seas» — были построены Дональдом МакКеем, причем два из четырех — «Флаинг Клауд» и «Флаинг Фиш» — уложились в этот лимит дважды. Еще два корабля, «Джон Гилпин» и «Сюрпрайз», построены Сэмюэлом Холлом, и два — «Контест» и «Свипстейкс» — Джейкобом А. Вестервельтом, по одному сурдо построили другие мастера. Помимо капитана Криси с «Флаинг Клауд» и капитана Никелса с «Флаинг Фиш», капитан Думареск также совершил переход дважды менее чем за 100 дней, командуя «Сюрпрайз» и «Романс ов зе Сиз».

По среднему значению двух самых быстрых переходов одного корабля рекорд «Флаинг Клауд» — два перехода по 89 дней каждый — стоит на первом месте. Остальные таковы: «Эндрю Джексон» (98 и 100 — 94½ дня); «Флаинг Фиш» (92 и 98 — 95 дней); «Сорд-Фиш» (90 и 105 — 97½ дня); «Дэвид Браун» (98 и 103 — 101½ дня); «Уэствуд Хо» (100 и 103 — 101½ дня); «Си Уитч» (97 и 108 — 102½ дня); «Контест» (108 и 97 — 102½ дня); «Геральд ов зе Морнинг» (99 и 106 — 102½ дня); «Фантом» (101 и 104 — 102½ дня); «Джон Гилпин» (93 и 115 — 104 дня); «Романс ов зе Сиз» (96 и 113 — 104½ дня); «Ринглидер» (100 и 109 — 104½ дня); «Свипстейкс» (94 и 116 — 105 дней); «Флаинг Датчмен» (104 и 106 — 105 дней); «Флаинг Дрэгон» (97 и 114 — 105½ дней); «Сюрпрайз» (96 и 116 — 106 дней); «Янг Америка» (105 и 109 — 107 дней); «Нептьюнс Кар» (100 и 112 — 106 дней); «Игл» (103 и 111 — 107 дней); «Комет» (103 и 112 — 107½ дней); «Голден Гейт» (102 и 113 — 107½ дней); «Голден Сити» (105 и 113 — 109 дней); «Флайэвэй» (106 и 112 — 109 дней); «Си Серпент» (107 и 112 — 109½ дней); «Шутинг Стар» (105 и 115 — 110 дней).

Три самых быстрых перехода в 1850–1860 годах были совершены следующими судами: «Флаинг Клауд» (89, 89, 105 — 94⅓ дня); «Эндрю Джексон» (89, 100, 102 — 97 дней); «Флаинг Фиш» (92, 98, 105 — 98⅓ дня); «Уэствуд Хо» (103, 106, 100 — 103 дня); «Сорд-Фиш» (90, 105, 116 — 103⅔ дня); «Си Уитч» (97, 108, 110 — 105 дней); «Янг Америка» (105, 107, 110 — 107⅓ дня); «Сюрпрайз» (96, 116, 117 — 109⅔ дня); «Си Серпент» (107, 112, 115 — 111⅓ дня).

Лучшие четыре перехода совершили: «Флаинг Клауд» (89, 89, 105, 108 — 97¾ дня); «Эндрю Джексон» (89, 100, 102, 103 — 98½ дня); «Флаинг Фиш» (92, 98, 105, 106 — 100¼ дня).

Разделив эту великую гоночную дистанцию на участки, можно получить дополнительное представление об относительной скорости клиперов. Так, в рассматриваемые годы были пройдены следующие отдельные отрезки:

От Сэнди-Хука до экватора: «Грейт Репаблик» — 16 дней; «Флаинг Клауд», «Нортерн Лайт», «Си Серпент», «Сторм» (барк), «Уайт Суэллоу» — 17 дней; «Аделаида», «Джейкоб Белл», «Сюрпрайз», «Свипстейкс» — 18 дней; «Атланта», «Флаинг Фиш», «Голден Гейт», «Хорнет», «Сэмюэл Расселл», «Тингква» — 19 дней; «Арчер», «Антилопа», «Климакс», «Курир», «Комет», «Дэвид Браун», «Хазард», «Сирокко», «Торнадо», «Уайт Скволл» — 20 дней. В феврале 1858 года «Стаг Хаунд» под командованием капитана Хасси прошел путь от Бостонского маяка до экватора за феноменальное время в 13 дней, затмив все рекорды.

От мыса Сан-Роке до 50° ю. ш.: «Сэмюэл Расселл» — 16 дней; «Хорнет», «Оушен Перл» — 17 дней; «Болд Игл», «Комет», «Электрик», «Харрикейн», «Оушен Экспресс», «Рейвен» — 18 дней; «Электрик Спарк», «Галатея», «Говернор Мортон», «Джон Гилпин», «Соверен оф зе Сиз», «Сорд-Фиш», «Витч ов зе Вейв» — 19 дней; «Аврора», «Флаинг Фиш», «Голден Гейт», «Джон Уэйд», «Мандарин», «Норт Америка», «Панама», «Ринглидер», «Симен», «Си Уитч», «Скайларк», «Трейд Уинд» — 20 дней.

От 50° ю. ш. в Атлантике до 50° ю. ш. в Тихом океане: «Янг Америка» — 6 дней; «Флаинг Фиш», «Флаинг Клауд», «Робин Гуд» — 7 дней; «Флаинг Датчмен» (дважды), «Геральд ов зе Морнинг», «Стаг Хаунд», «Сорд-Фиш» — 8 дней; «Мэри Л. Саттон», «Соверен оф зе Сиз», «Грейт Репаблик» — 9 дней; «Атланта», «Голден Сити», «Хорнет», «Снэп Драгон» (барк), «Свипстейкс», «Тайфун», «Уистлер» — 10 дней.

От 50° ю. ш. в Тихом океане до экватора: «Лив Янки», «Мэри Л. Саттон» — 16 дней; «Флаинг Клауд», «Свипстейкс» — 17 дней; «Селестиал», «Игл», «Харрикейн», «Джон Бертрам», «Сюрпрайз», «Янг Америка» — 18 дней; «Белль ов зе Уэст», «Корсер», «Дон Кихот», «Флаинг Датчмен» (дважды), «Флаинг Фиш», «Мермейд», «Нептьюнс Кар», «Оушен Телеграф», «Сирокко», «Старлайт», «Сорд-Фиш», «Уайлд Пиджен», «Уингед Эрроу» — 19 дней; «Аларм», «Арчер», «Электрик», «Флаинг Дрэгон», «Голден Игл», «Джон Гилпин», «Малай», «Стаг Хаунд», «Старр Кинг», «Сайрен», «Шутинг Стар», «Телеграф», «Анноун» — 20 дней.

От экватора до Сан-Франциско: «Уайт Скволл» — 14 дней; «Флаинг Клауд», «Джон Гилпин», «Фантом» — 15 дней; «Антилопа», «Комет», «Контест», «Флаинг Датчмен», «Гейм-Кок», «Трейд Уинд» — 16 дней; «Аврора», «Флаинг Фиш» (дважды), «Соверен оф зе Сиз», «Сюрпрайз», «Янг Америка» — 17 дней; «Клеопатра», «Челлендж», «Голден Сити», «Джон Бертрам», «Сэмюэл Эпплтон», «Симен», «Си Уитч», «Стаффордшир», «Тайфун», «Уэствуд Хо», «Уингед Эрроу» — 18 дней; «Болд Игл», «Бостон Лайт», «Дифендер», «Игл», «Электрик», «Голден Игл», «Грейт Репаблик», «Хорнет», «Н. Б. Палмер», «Уайлд Пиджен» — 19 дней; «Селестиал», «Циклон», «Эврика», «Говернор Мортон», «Геральд ов зе Морнинг», «Интрепид», «Ливинг Эйдж», «Оушен Телеграф», «Рейвен», «Сэмюэл Расселл», «Спарклинг Уейв», «Сорд-Фиш» — 20 дней.

Эти хронометрические результаты свидетельствуют о выдающихся мореходных качествах клиперов, ибо если сложить самые быстрые одиночные переходы — 13 дней «Стаг Хаунд» от Бостонского маяка до экватора с добавлением 2 дней на переход от экватора до мыса Сан-Роке; 16 дней «Сэмюэл Расселл» от мыса Сан-Роке до 50° ю. ш.; 6 дней «Янг Америка» от 50° ю. ш. в Атлантике до 50° ю. ш. в Тихом океане; 16 дней «Лив Янки» и «Мэри Л. Саттон» от 50° ю. ш. до экватора; и 14 дней «Уайт Скволл» от экватора до Сан-Франциско — мы обнаружим, что эти шесть кораблей преодолели огромные расстояния со средней скоростью, соответствующей переходу в 67 дней от Бостонского маяка до Сан-Франциско, что на 22 дня меньше рекорда «Флаинг Клауд» и «Эндрю Джексона» (89 дней). И тем не менее ни одно из шести судов, совершивших эти блистательные переходы, не преодолело путь от атлантического порта до Сан-Франциско быстрее чем за 100 дней.

Результаты других кораблей выглядят еще более поразительно: если заложить 20 дней в качестве крайнего предела для четырех более протяженных отрезков пути, 10 дней на участок от 50° ю. ш. в Атлантике до 50° ю. ш. в Тихом океане и 2 дня от экватора до мыса Сан-Роке, то окажется, что было совершено не менее 157 переходов на расстояния в тысячи миль, причем большинство из них уложилось со значительным запасом в средний показатель 92 дней от Сэнди-Хука до Сан-Франциско или же в пределах всего 3 дней от рекордного времени. Эти факты доказывают, если в том вообще была нужда, что репутация американских клиперов по части скорости держится не на быстрых рейсах лишь нескольких кораблей, а зиждется на официально зарегистрированных результатах множества быстроходных судов.

По любым меркам красоты американские клиперы были изящными, благородно выглядящими судами. За последние пятьдесят лет мне довелось повидать немало флотов военных и торговых кораблей, помимо военно-морских смотров, а также в разное время эскадры яхт, собирающиеся каждое лето на рейде Коус и в гавани Ньюпорта, но я никогда не видел скопления судов, которое могло бы сравниться по величественной красоте с флотом американских клиперов, стоявших в гавани Гонконга осенью 1858 года.

Все американские клиперы строились из дерева, а их корпуса красились в черный цвет от металлической обшивки и выше, хотя «Инвинсибл» имела малиновую полосу, а «Челлендж», «Н. Б. Палмер», «Свипстейкс» и, возможно, еще два или три корабля — золотую. Их реи и бушприты обычно красились в черный цвет, нижние мачты — в белый до марсов, тогда как сами марсы и стеньги выше них соскабливались добела и лакировались, но «Челлендж», «Янг Америка» и «Мандарин» несли черные нижние мачты, а несколько других судов сохраняли нижние мачты светлыми под лаком.

Многие из их носовых фигур отличались значительным художественным достоинством, будучи созданными искусными мастерами, некоторые из которых уже упоминались. «Романс ов зе Сиз» несла ростовую фигуру древнего мореплавателя, чей прототип мог бы стоять на высоком юте флагманского корабля Магеллана, с наклоненной вперед головой и поднятой правой рукой, затеняющей жадные глаза, в то время как он всматривался в неизвестную землю в неисследованном море. «Си Серпент» несла длинного стройного змея, чье живое, покрытое скользкой на вид слизью тело, прорисованное в оттенках зеленого и золотого, наводило на мысль о его недавнем побеге из вод какого-нибудь курорта на атлантическом побережье. «Найтингейл» несла прекрасный бюст Дженни Линд, в честь которой она была названа. «Панама» несла на носу обнаженную ростовую фигуру прекрасной женщины с распростертыми руками — ослепительно белую и обладающую величайшими художественными достоинствами, пожалуй, самую красивую носовую фигуру, какую когда-либо носил корабль. «Флаинг Фиш» несла летящую рыбу естественной окраски, создававшую живое ощущение скорости; «Витчкрафт» — мрачную салемскую ведьму верхом на воздушной метле; «Гейм-Кок» — бойцовую птицу с вытянутыми шеей и головой, явно жаждущую схватки; «Нортерн Лайт» — ростовую фигуру ангельского существа в струящихся белых одеждах, с одной изящной рукой, протянутой над головой, и несущего в тонкой руке факел с золотым пламенем.

Одной из самых примечательных носовых фигур был высокий матрос плотного сложения с темными кудрявыми волосами и загорелым гладко выбритым лицом, стоявший на носу клипера «Чемпион оф зе Сиз». Черный пояс с массивной латунной пряжкой поддерживал его белые брюки, которые в бедрах облегали его так тупро, словно змеиная кожа, и имели широкие книзу раструбы, почти скрывавшие его черные лакированные туфли. На нем была свободная сине-белая клетчатая рубашка с широким отложным вортом и черный шейный платок немалого размера, завязанный самым лихим прямым узлом с длинными развевающимися концами. Но, пожалуй, самое впечатляющее в наряде этого моряка — его темно-синяя куртка и блестящая брезентовая шляпа, которую он высоко взмахивал в своей мускулистой татуированной правой руке. Единственное возражение, которое кто-либо мог бы выдвинуть против этого бравого моряка, заключалось в том, что встретить его живой прототип в реальной жизни доводилось крайне редко. Было и множество других носовых фигур, о которых можно было бы упомянуть, но эти запомнились лучше всего.

В те дни Нью-Йорк был одним из красивейших и живописнейших морских портов мира; набережная была заставлена величественными клиперами, статными ост-индскими судами и благородными пакетботами, чьи американские флаги и хорошо известные фирменные флаги множества ярких расцветок развевались на ветру. [13] Вид порта и его силуэт со стороны гавани были прекрасны: парк Бэттери с его великолепными лужайками и деревьями на переднем плане, изящный шпиль церкви Троицы, служивший заметным ориентиром, а вокруг теснились скромные, но исполненные достоинства и основательные дома, сады и склады купцов, создавая тихую, утонченную атмосферу процветания и довольства, которая давно канула в лету.

Нью-йоркские лоцманские суда представляли собой на редкость быстроходные и ходкие шхуны водоизмещением от 80 до 90 тонн, которые крейсировали на востоке вплоть до Большой Ньюфаундлендской банки, имея матроса в бочонке на мачте для наблюдения за пакетботами и пароходами, шедшими в Нью-Йорк. Среди этих надежных судов были «Вашингтон», «Эзра Най», «Джордж В. Блант», «Уильям Н. Аспинволл», «Мэри Тейлор», «Мозес Е. Гриннелл», «Чарльз Х. Маршалл», «Мэри Фиш», «Джордж Стирс» и «Джейкоб Белл». Сами нью-йоркские лоцманы составляли весьма выдающуюся категорию людей: поднимаясь на борт судна, они всегда носили фетровые шляпы и владели собственными судами, причем для жителя Нью-Йорка считалось комплиментом и честью, когда одно из таких судов называли в его честь.

Что касается командиров американских клиперов, можно сказать, что они пронесли флаг Соединенных Штатов во все уголки земного шара, принеся честь своей стране и самим себе. Однако все они не были слеплены из одного теста. У каждого были свои ярко выраженные черты характера и свои человеческие слабости. Ничто не может быть дальше от истины, чем представление об этих людях как о буйных хулиганах в море или разухабистых старых моряках на берегу; они не были ни Честерфилдами, ни паркетными рыцарями — ни на воде, ни на суше, — и вовсе не соответствовали тому типу шкипера, который обычно встречается в художественной литературе. Многих из них легко можно было принять за процветающих купцов или людей свободных профессий, пока более близкое знакомство не выдавало в них ауту соленых ветров и бушующих морей, а также глубокое знание людей и городов всего мира. Именно эти качества делали столь многих из этих капитанов прекрасными собеседниками и желанными гостями у очагов в изысканных и роскошных домах, двери которых не открывались золотыми ключами. Можно сильно сомневаться в том, что моря бороздили когда-либо более храбрые, верные своему долгу джентльмены или более искусные моряки, чем многие капитаны американских клиперов полвека назад.

Многих капитанов клиперов в плаваниях сопровождали жены, чье присутствие смягчало нравы на борту, в то время как их общество было утешением и отрадой для мужей. В иностранных портах, особенно в Китае и Индии, их носили на руках. Купцы соперничали друг с другом, стараясь сделать их визиты приятными, и ничто в виде щедрых развлечений или дорогих подарков не считалось для них слишком хорошим. Миссис Бэбкок с «Сворд-Фиш» и «Янг Америка», миссис Лоу с «Н. Б. Палмер», миссис Вери с «Харрикейн», миссис Криси с «Флаинг Клауд» и миссис Эндрюс с «Ред Гантлет» были подлинными морскими красавицами, в то время как миссис Паттен с «Нептьюнз Кар» показала себя истинной героиней.

«Нептьюнз Кар» вышла из Нью-Йорка в Сан-Франциско в июне 1856 года, и еще до того, как она достигла Мыса Горн, капитан Паттен был вынужден отстранить своего старшего помощника от исполнения обязанностей из-за некомпетентности и халатности. Тот год у Мыса Горн выдался на редкость холодным и штормовым, и лишения и усталость, которые капитану Паттену пришлось перенести, вызвали приступ воспаления мозга, вскоре приведший к полной слепоте. Второй помощник был хорошим моряком, но совершенно не разбирался в навигации. Миссис Паттен в то время было не больше двадцати четырех лет, но она основательно изучила навигацию во время предыдущего кругосветного плавания с мужем и немедленно приняла командование судном. На протяжении 52 дней она вела этот тяжело вооруженный мачтами клипер водоизмещением более 1600 регистровых тонн, благополучно приведя его в гавань Сан-Франциско, а помимо этого исполняла роль сиделки и врача для своего мужа, поддерживая в нем жизнь постоянной заботой и бдительностью. Старший помощник просил вернуть его к обязанностям, но миссис Паттен отклонила его помощь, так как не верила в его способности или преданность и предпочитала полагаться на верного, хотя и неграмотного второго помощника.

Капитан Паттен так и не оправился от болезни и скончался в Бостоне 26 июля 1857 года на тридцать шестом году жизни. Его похороны состоялись в церкви Христа в этом городе, флаги судов в гавани были приспущены, а церковные колокола звонили в его честь. Капитан Джошуа А. Паттен родился в Рокленде, штат Мэн, и ходил в море с мальчишеских лет. Он был видным масоном и в течение нескольких лет состоял членом церкви Христа. Миссис Мэри Паттен была красивой женщиной в лучших традициях Новой Англии, с мягким, изысканным голосом и манерами. Не принимая активного участия в зарождавшемся тогда движении за права женщин, она помимо своей воли оказалась главной иллюстрацией способности женщины успешно конкурировать в мужских занятиях и профессиях.

ГЛАВА XX ВЕЛИЧИЕ И УПАДОК АМЕРИКАНСКОГО ТОРГОВОГО ФЛОТА

Год 1851 памятен в нашей морской истории тем, что в то время Соединенные Штаты находились на вершине своего могущества на море и полностью превзошли свою соперницу Великобританию по эффективности и масштабам заграничных перевозок. Правда, общий тоннаж торговых судов, принадлежавших Соединенным Штатам в этом году, включая паровые, составлял всего 3 718 640 тонн против 4 332 085 тонн, принадлежавших Британской империи со всеми ее доминионами и колониями; однако эти цифры, как и многие статистические данные подобного рода, несколько вводят в заблуждение. Главная цель существования торгового судна заключается, разумеется, в его способности окупать себя и приносить прибыль своим владельцам. Когда судно теряет такую способность, чем быстрее оно превращается в блокшив или идет на слом, тем лучше. Таким образом, истинным мерилом торгового флота нации является его способность приносить доход, а не просто количество или тоннаж его судов; и если судить по этому стандарту, торговый флот Соединенных Штатов в то время далеко опережал торговый флот всей Британской империи.

Во-первых, торговые суда Британской империи были столь массивной постройки, что в лучшем случае могли перевозить не более девяноста процентов груза, перевозимого судами аналогичного тоннажа, принадлежавшими Соединенным Штатам; затем, что касается скорости, американское торговое судно совершало пять рейсов, пока британское судно делало четыре такой же протяженности; а что касается фрахтовых ставок, то американские суда полностью монополизировали великолепные ставки на Сан-Франциско, в то время как на пути из Китая в Англию фрахтовые ставки были вполне вдвое выше в их пользу по сравнению с британскими судами.

Если кто-либо, любящий статистику, применит эти факты к вышеприведенным цифрам, кажущееся преимущество в тоннаже, которым обладала Британская империя, исчезнет, и выяснится, что торговый флот Соединенных Штатов занимал в то время ведущие позиции в мировой морской торговле. Более того, судостроители этой страны по-прежнему превосходили всех в любой отрасли торгового судостроения.

На Северной Атлантике в 1851 году пароходы американской линии Коллинза «Арктик», «Атлантик», «Балтик» и «Пасифик» успешно конкурировали с британскими лайнерами Кунарда «Ниагара», «Канада», «Азия» и «Африка»: «Балтик» удерживал рекорд скорости как для восточного, так и для западного переходов между Нью-Йорком и Ливерпулем; в то время как нью-йоркские, филадельфийские и бостонские пакетботы все еще держали свои позиции. Никакие парусные суда других национальностей не могли с ними соперничать, и, несмотря на жесткое давление со стороны пароходов различных линий, они по-прежнему сохраняли популярность у пассажиров и торговых купеческих домов. Американские суда из родных портов с прибылью занимались торговыми перевозками в Индию, Китай, Африку и Южную Америку; китобойные суда Нью-Бедфорда и Нантакета можно было встретить на любом море; пароходы Миссисипи, Гудзона и пролива Лонг-Айленд представляли собой самые совершенные образцы речных и каботажных судов того периода; а массачусетские рыболовные шхуны, шлюпы реки Гудзон и нью-йоркские лоцманские суда славились на весь мир своей скоростью и красотой, в то время как американские клиперы теперь были известны и вызывали восхищение во всем морском мире.

Именно в этом году Королевская яхтенная эскадра учредила кубок для гонок в Каусе между яхтами яхт-клубов всех наций, который, как всем известно, был завоеван яхтой «Америка», представлявшей Нью-Йоркский яхт-клуб.

“To teach the Mistress of the Sea

What beam and mast and sail should be,

To teach her how to walk the wave

With graceful step, is such a lore

As never had been taught before;

Dumb are the wise, aghast the brave.”[14]

Разумеется, де Токвиль был прав, когда говорил: «Нации, как и люди, почти всегда обнаруживают самые яркие черты своего будущего предназначения в самые ранние годы. Когда я созерцаю пыл, с которым англоамериканцы преследуют коммерческие предприятия, благоприятствующие им преимущества и успех их начинаний, я не могу не верить, что однажды они станут первой морской державой земного шара. Они рождены, чтобы править морями, как римляне — чтобы покорить мир». [15]

Этот день тогда настал. Победа «Америки» у острова Уайт может быть уподоблена позолоченному флюгеру на вершине какого-нибудь высокого шпиля, который весьма декоративен и в то же время показывает направление ветра. В то время коммерческое величие Соединенных Штатов зиждилось на великолепных качествах, проявленных их парусными судами и их капитанами в океане. И в конце концов, единственным по-настоящему разумным владычеством на море, которое существует или когда-либо существовало, поддерживается торговым флотом, чьи суда и моряки вносят свой вклад не только в благополучие и счастье человечества, но и в богатство тех наций, под флагами которых они плавают.

В те ранние дни, как гласили пламенные афиши на улицах деловой части Нью-Йорка, шла борьба «парус против пара», и пакетботы не раз подтверждали свои претензии, обгоняя пароход из порта в порт. Когда, что случалось не так уж редко, пакетбот, идя перед сильным западным штормом посреди океана, настигал неуклюжий колесный пароход, шедший в том же направлении, радостные крики и насмешливые вопли пассажиров твиндека на пакетботе, когда он равнялся с ним и проносился мимо «самовара», были бальзамом для ушей моряков. В те дни ни один матрос не любил пароходы, даже те, кто ходил на них в море. Если капитан пакетбота замечал впереди пароход, шедший в том же направлении, он обычно брал курс на него и проходил с наветренной стороны как можно ближе, чтобы драматический эффект этого подвига не остался незамеченным пассажирами обоих судов.

Атлантические пароходные линии, с которыми пакетботам приходилось конкурировать — линии Кунарда, Коллинза, Гаврская, Бременская и Вандербильта, — эксплуатировали только деревянные колесные пароходы; однако, когда в 1850 году была основана линия Инмана и она начала использовать железные винтовые пароходы между Ливерпулем и Филадельфией, атлантические пакетботы стали терять свои позиции. Действительно, с 1840 года, когда была основана линия Кунарда, и до 1857 года, когда линия Инмана пустила в ход свои быстрые железные винтовые пароходы до Нью-Йорка, соперничество между парусным и паровым флотом было ожесточенным и живым. В течение этих лет атлантические почтовые пароходы несли почти столько же парусного вооружения, сколько парусные суда, и продолжали делать это еще много лет. Большинство пароходов Кунарда несли барковое вооружение, а знаменитая «Россия» этой линии несла брам- и бом-брам-лиселя. Пароходы линии Аллан также несли барковое вооружение, пароходы Инмана были вооружены полностью как корабли, в то время как лайнеры «Уайт Стар» были вооружены как корабли с бизань-мачтой. Лишь в 1889 году, когда линия «Уай트 Стар» вывела в море «Маджестик» и «Тевтоник» с двумя винтами, мачтами-монополами и без парусов, Атлантический океан начал пересекаться судами, приводимыми в движение исключительно паром; таким образом, полный переход от паруса к пару потребовал почти ровно половины столетия.

Нельзя сказать, что паровая конкуренция оказала какое-то прямое влияние на калифорнийские клиперы, поскольку лишь в последние годы появилось прямое морское сообщение между атлантическим и тихоокеанским побережьями, а Тихоокеанская почтовая компания, один раз переведя свои пароходы в Тихий океан, всегда перевозила пассажиров, почту и ценный груз с перегрузкой на Панамском перешейке. Спрос на калифорнийские клиперы прекратился, когда отпала необходимость в быстрой транспортировке грузов вокруг Мыса Горн.

Помимо конкуренции между парусным и паровым флотом, на протяжении многих лет, как уже отмечалось, шла попытка заменить железо деревом в строительстве судов, а гребные винты — гребными колесами в качестве средства парового движителя. В обеих ветвях этого перехода, которые шли параллельно, но не обязательно были связаны между собой, Великобритания захватила лидерство и по праву пожинает его плоды.

То, насколько постепенно происходили эти перемены, видно из следующих фактов и цифр: первым железным парусным судном был «Вулкан», построенный на Клайде в 1818 году, а в следующем году Атлантику пересекло первое парусное судно со вспомогательным двигателем. Это была «Саванна», деревянное судно водоизмещением 350 тонн, с переносными колесами, паровой машиной и котлом на палубе. Она была построена в Нью-Йорке. Первым судном, пересекшим Атлантику с использованием паровой тяги на протяжении всего рейса, стал «Роял Уильям», переведенный из Квебека в Лондон в 1833 году; а в 1838 году западный переход совершили первые пароходы британской постройки — «Грейт Вестерн» и «Сириус». Первым пароходом, построенным из железа, был «Аарон Манби», небольшое колесное судно длиной около 50 футов, построенное в Хорсли, Англия, в 1821 году; а первым винтовым пароходом сколь-нибудь значительного размера стал «Архимед», железное судно водоизмещением 237 тонн, построенное в Англии в 1839 году. «Грейт Бритен», построенный в Бристоле, Англия, в 1843 году, стал первым винтовым, а также первым железным пароходом, пересекшим Атлантику, но лишь в 1850 году, когда пароход линии Инмана «Сити оф Глазго» начал регулярно ходить между Ливерпулем и Филадельфией, железные винтовые пароходы заняли признанное место на океане.

Следует отметить, насколько близко эти последние даты совпадают с датами эпохи клиперов, которая открылась с появлением «Рейнбоу» в 1843 году и достигла своего величайшего расцвета благодаря открытию золота в Калифорнии и Австралии в 1848 и 1851 годах. В то время каждая нация отдавала свои лучшие таланты на разработку того материала, который лежал ближе всего к рукам; и хотя американский деревянный тип раньше был доведен до совершенства, его возможности больше ограничивались естественными причинами. Большая экономичность, долговечность и регулярность скорости железного винтового парохода — вот те качества, которые в конце концов вытеснили с морей куда более живописное и прекрасное деревянное парусное судно.

Господство, удерживаемое торговым флотом Соединенных Штатов в 1851 году, сохранялось примерно до 1856 года, и в этот период американские суда продолжали строиться, покупаться и фрахтоваться британскими судовладельцами; но после великого финансового кризиса, затронувшего обе страны с 1857 по 1859 год, британские судовладельцы больше не нуждались в судах американской постройки, поскольку в Великобритании к тому времени железо вытеснило дерево в строительстве крупных судов. Таким образом, преимущество Соединенных Штатов в виде обильных запасов лесоматериалов было утрачено, в то время как преимущество свободной торговли с низкой стоимостью жизни оказалось на стороне Англии. Более того, дух предприимчивости, набиравший силу в Великобритании за годы свободной конкуренции на торговых перевозках после 1849 года, приносил свои плоды.

Вслед за отменой Навигационных актов Закон о торговом судоходстве 1854 года, мудрая и дальновидная мера, завершил создание фундамента, на котором развивался торговый флот Великобритании. Этот акт парламента содержит 548 статей, охватывающих все вопросы, касающиеся британских торговых судов и моряков, включая тоннаж. Судостроители Великобритании сильно страдали от старых законов о тоннаже и были рады их отмене. [16] Новые правила исчисления тоннажа, действующие и поныне, основывались на фактической кубической вместимости корпуса, причем единицей измерения в один регистровый тоннаж служили 100 кубических футов; таким образом, судно внутренней вместимостью 100 000 кубических футов имело регистровый тоннаж 1000 тонн и могло перевозить 2000 тонн груза при норме 50 кубических футов на тонну. Эта новая система измерения поощряла применение научных знаний при проектировании судов и, как мы увидим, несколько способствовала продлению эпохи клиперов в Англии, когда в Соединенных Штатах она уже фактически завершилась.

Правда, во время нашей Гражданской войны американские суда все еще продавались в Англию, но это происходило скорее потому, что их владельцы не находили им прибыльного применения на родине, нежели из-за нехватки британских железных судов. С того периода упадок американского судоходства по причинам, которые должны быть хорошо понятны, носил непрерывный характер.

Я имею в виду Навигационные акты и протекционистский тариф Соединенных Штатов. Первые, принятые еще в 1792 году и пересмотренные и дополненные с тех пор лишь в незначительных деталях, давно пережили полезность, которой они некогда обладали, и совершенно не отвечают требованиям перемен в океанском судоходстве, произошедших за истекший с тех пор период более чем в столетие. Как известно, они запрещают гражданину США владеть торговым судном иностранной постройки. Между тем протекционистский тариф настолько увеличивает стоимость жизни, а вместе с ней и стоимость труда и материалов, идущих на строительство современного судна, что американский судостроитель не может построить стальное или железное судно по цене, хоть сколько-нибудь позволяющей ей успешно конкурировать с судном того же класса, построенным на европейской верфи. Если бы не это препятствие, огромные природные преимущества таких широких и глубоких вод, как воды Делавэра и Чесапика, где прекрасный уголь и железная руда находятся в пределах легкой транспортной доступности, а обильные продовольственные запасы соседних штатов-садоков и Запада легкодоступны, сделали бы их идеальными местами для строительства судов. Таким образом, можно видеть, что Навигационные акты и протекционистский тариф представляют собой те жернова, между которыми американский судовладелец и судостроитель в настоящее время оказываются стертыми в порошок с вечно ускользающей надеждой избавиться от этой искусно сконструированной дилеммы. Между тем флаг Соединенных Штатов больше не вносит заметного вклада в веселье иностранных портов; в то время как Великобритания, обладая худшими углем и железной рудой, будучи вынужденной импортировать сырье для одежды и продовольствие для своих судостроителей из отдаленных стран и располагая отнюдь не более острым умом или большей энергией среди своих судовладельцев и судостроителей, но руководствуясь просвещенной политикой свободной торговли, отправляет бесконечную череду торговых судов, как парусных, так и паровых, в каждый порт земного шара.

ГЛАВА XXI ПОСЛЕДНИЕ БРИТАНСКИЕ ЧАЙНЫЕ КЛИПЕРЫ

В то, что можно назвать временами до открытия Суэцкого канала, в Китае было довольно уютно жить. Ост-Индская компания с ее помпой и величием ушла в прошлое, но старые старожилы бережно хранили живописные традиции былых времен, и комфорт и роскошь прежних дней все еще продолжали существовать.

Все белые иностранцы в Китае именовались европейцами, и в небольших договорных портах вдоль побережья их общины были тесно связаны узами социальной необходимости, а барьеры национальных предрассудков, если они и существовали, быстро стирались в стремлении каждого члена общины способствовать общему благополучию. Гонконг был европейской столицей. С его собором, резиденцией губернатора, полком солдат, судом, ипподромом, светскими клубами и ежегодной неделей дерби и регат он представлял собой крайне занимательное карманное издание Англии, раскинувшееся у подножия высокого островного горного пика, между синейшим из морей и ярчайшим из неб. Пожалуй, единственным, что напоминало об Ост-Индии, были ярусы джонок, стоявших на якоре у западной оконечности города, и трудолюбивые, воспитанные китайцы, столь ненавязчиво смешивавшиеся со своими гостями с запада.

Все это складывалось наилучшим образом. Не было никаких кабелей или телеграфов, которые терзали бы души праведников. Пароход компании P. & O., шедший через Красное море и Индийский океан, обычно прибывал каждый месяц, хотя зачастую опаздывал на четыре-пять дней, а изредка и вовсе не появлялся, наскочив на один из многочисленных не отмеченных на картах рифов или мелей, которыми тогда кишели эти моря. Когда же он прибывал, возникало легкое волнение по поводу получения писем и газет с родины, а после его отбытия маленькая колония вновь погружалась в приятный покой. Города Америки и Европы казались далекими — яркими, зыбкими видениями, которые жили в наших сердцах под названием «дом».

В 1862 году французская компания «Мессажери империал» продлила свою пароходную линию до Китая, а в 1867 году в Гонконг прибыл первый пароход Тихоокеанской почтовой компании из Сан-Франциско. Тогда стало появляться огромное количество туристов-путешественников, большинство из которых были чересчур энергичны; среди прочего они настаивали на том, чтобы самим завязывать шнурки на ботинках, и в целом оказывались весьма никудышными вкусителями лотоса. Когда был открыт Суэцкий канал и начали прокладывать телеграфные кабели, тогда остаток очарования, делавший старую жизнь в Китае столь приятной, исчез навсегда.

В 1859 году в Великобритании появился совершенно новый тип китайского чайного клипера. Первым из этих прекрасных судов стал «Фалкон», построенный Робертом Стили и сыном в Гриноке и принадлежавший компании «Шо, Макстон и Ко». Это было деревянное судно регистровым тоннажем 937 тонн; длина 191 фут 4 дюйма, ширина 32 фута 2 дюйма, глубина трюма 20 футов 2 дюйма, а командовал им капитан Макстон, который ранее командовал «Лордом де Илз». «Фалкон» стал первым из по-настоящему красивых чайных клиперов, выходивших из Лондона. Подобно ему, «Фиери Кросс», построенный компанией «Шалур и Ко» из Ливерпуля в 1860 году; «Мин» Роберта Стили и сына из Гринока и «Келсо» Уильяма Пайла из Сандерленда в 1861 году; «Белтед Уилл» компании «Пил и Ко» из Уоркингтона и «Серика» Роберта Стили и сына в 1863 году — все они были деревянными судами, обшитыми красной медью. «Фиери Кросс», самое крупное из них, имело тоннаж всего 888 тонн. Все они представляли собой прекрасные суда совершенно оригинального типа, в которых не было ничего напоминавшего американские клиперы: они обладали значительно меньшим развалом борта в носу, гораздо меньшей высотой надводного борта и более низкими фальшбортами, а сравнительно небольшая ширина придавала им стройный, изящный вид.

Эти суда и последовавшие за ними чайные клиперы имели очень чистые палубы для работы с судном. Палубные надстройки были небольшими и вместе с леерами, фальшбортами, ватервейсами, битенгами, комингсами люков, трапами и световыми люками изготавливались из лакированного индийского тика; палубы, также из индийского тика, дрались пемзой; и это в сочетании с полированными латунными изделиями и запасными рангоутными деревьями, закрепленными на кофель-нагельных планках на миделе, делало их очень нарядными и щегольскими.

Чайная торговля в начале шестидесятых годов была сравнительно небольшой и не требовала большого количества судов, но скорость доставки свежего чая имела первостепенное значение, и именно этот спрос породил появление данных клиперов. Они были с большим мастерством спроектированы для этой особой цели и, поскольку неизменно выходили из Китая со свежими чаями во время юго-западного муссона, должны были обладать хорошей ходкостью в умеренную погоду при движении круто к ветру, а также при прохождении северо-восточных пассатов в Атлантике. Именно в этих условиях они показывали свои лучшие результаты. Они не несли столь тяжелого рангоута и такого количества парусности, как американские клиперы той же длины, и, вероятно, не смогли бы нести их с выгодой, так как их ширина была значительно меньше, а благодаря своим плавным обводам они не нуждались в большой парусности, чтобы нестись вперед. Они были на редкость быстроходными при слабых и умеренных ветрах и демонстрировали скорее прекрасные средние показатели, нежели исключительные ежедневные рекорды скорости, причем ни одно из них не достигало предельной скорости многих более острых и мощных американских клиперов. От начала и до конца было построено всего двадцать пять или тридцать таких судов, и не более четырех-пяти за любой отдельный год. Список самых знаменитых из них можно найти в Приложении III.

Капитаны были людьми выдающихся способностей, которые управляли своими судами умело и рассудительно; некоторые из них сколотили значительные состояния, являясь совладельцами судов, которыми командовали. Эти суда укомплектовывались отборными британскими матросами, многие из которых служили на Королевском военно-морском флоте. Когда эти парни благополучно выходили в море и как следует протрезвлялись, на плаву не было более лихих матросов — будь то на мачтах, или с гарпунами, свайками, гардаманами и иглами, или с талями.

В 1863 году появились первые чайные клиперы композитной постройки — «Тайпинг», построенный Робертом Стили и сыном; «Элайза Шо» работы Александра Стефена, а также «Янцзы» и «Блэк Принс», построенные Александром Холлом. Эта система судостроения — железные шпангоуты и деревянная обшивка — была изобретена Джонаном Джорданом, сыном одного из партнеров фирмы «Л. Х. Макинтайр и Ко», судостроителей из Ливерпуля, которые построили шхуну «Эксельсиор» по этому принципу в 1850 году, а барк «Марион Макинтайр» в 1851 году; эти суда стали первыми построенными композитными судами.

Эта система сочетала прочность железных шпангоутов с тем преимуществом, что деревянную обшивку можно было обить медью для предотвращения обрастания, что являлось серьезной проблемой в этой торговле. При строительстве этих судов требовалось проявлять большую осторожность, чтобы по возможности предотвратить гальваническую реакцию. Между шпангоутами и обшивкой в качестве непроводника прокладывали гуттаперчу; затем обшивку крепили винтовыми болтами из желтого металла с потайными головками, а отверстия впоследствии заделывали специально подготовленным составом. Мистер Джордан получил патент на свое изобретение, но оно не привлекало особого внимания, пока не было применено при строительстве «Тайпинга», «Элайзы Шо», «Янцзы» и «Блэк Принс». С того времени все чайные клиперы имели композитную конструкцию, хотя Линейный регистр Ллойда выпустил правила для их постройки лишь в 1867 году.