«Романс о сизах» вышла из Бостона через два дня после того, как «Дэвид Браун» под командованием капитана Джорджа Брюстера из Стонингтона миновал мыс Сэнди-Хук, но нагнала его у берегов Бразилии. С этого момента они часто шли вместе в течение нескольких дней и наконец одновременно прошли через Золотые Ворота 23 марта 1854 года. Выгрузив товары, они снова вместе вышли через Золотые Ворота, на этот раз направляясь в Гонконг, и хотя во время этого 45-дневного перехода они не шли вместе, они бросили якорь в гавани Гонконга в один и тот же день и почти в один и тот же час. Судовой журнал «Романс о сизах» фиксирует, что бом-брамсели и королевские лисели были поставлены сразу за Золотыми Воротами и не убирались на протяжении всего перехода до самого входа в гавань Гонконга.
Трудно представить себе тот огромный интерес, с которым в те дни следили за этими гонками клиперов; и сомнительно, чтобы в настоящее время какой-либо вид спорта вызывал столь же здоровый и осмысленный энтузиазм, какой вызывали эти великолепные океанские матчи старых клиперов.
В этом году в калифорнийской торговле произошли перемены. Бешеная гонка к рудникам утихла, и рынки Сан-Франциско, хотя и не были перетоварены, снабжались настолько стабильно и в достаточных объемах, что необходимость в высокой скорости перевозки товаров отпала; фрахтовые ставки в результате снизились, но все еще оставались хорошими. Двадцать судов, ставших последними экстремальными клиперами, были построены в 1854 году для калифорнийской торговли, в том числе и те, которые впоследствии прославились: «Канвасбэк», «Флитвинг», «Грейс Дарлинг», «Харви Бёрч», «Набоб», «Нонпариэль», «Оушен Телеграф», «Раттлер», «Робин Гуд» и «Сьерра-Невада»; однако среди судостроителей этого года мы не находим имен Дональда МакКея, Уильяма Х. Уэбба, Сэмюэла Холла, Джейкоба А. Вестервельта и Джорджа Рейнеса, ни один из которых не построил ни одного калифорнийского клипера.
Хотя после 1854 года для калифорнийской торговли больше не строилось экстремальных клиперов, был построен прекрасный класс судов, известных как умеренные клиперы, некоторые из которых оказались чрезвычайно быстроходными, и продолжали совершаться выдающиеся переходы. Многие из этих умеренных клиперов в настоящее время считались бы судами с очень заоedренными обводами и тяжелым рангоутом.
«Санни Саут» водоизмещением 703 регистровые тонны была одним из красивейших клиперов, когда-либо сходивших со стапелей в Нью-Йорке, и единственным парусным судном, построенным Джорджем Стирсом — конструктором яхты «Америка», парового фрегата «Ниагара» и парохода «Адриатик» линии Коллинза. Она была построена для китайской торговли, спущена на воду в Уильямсбурге 7 сентября 1854 года, принадлежала компании Napier, Johnson & Co. и находилась под командованием капитана Майкла Грегори. Удивительным фактом является то, что, хотя это судно славилось своей высокой скоростью в компании других клиперов, оно так и не совершило ни одного перехода, заслуживающего упоминания, и с финансовой точки зрения не было особо успешным сувном, несмотря на то что являлось плодом мастерства конструктора, который, умерев в расцвете лет, оставил имя, столь тесно вплетенное в триумфы своей страны на море, что оно никогда не будет забыто.
В 1859 году «Санни Саут» была продана в Гаване, а ее имя изменено на «Эмануэла». В то время с нее были сняты бом-брамсель-ресы, стеньги и мачты бом-брамселей. 10 августа 1860 года в Мозамбикском проливе она была задержана под чилийским флагом с грузом рабов на борту британским военным кораблем «Бриск», причем британский офицер этого корабля приводит следующие подробности ее захвата:
«10 августа сего года в 11 часов 30 минут утра, когда корабль Ее Величества “Бриск” под командованием капитана Де Хорси, несущий флаг контр-адмирала достопочтенного сэра Генри Кеппела, кавалера ордена Бани, шел на север в Мозамбикском проливе, с марса был замечен парус. Быстро развели пары и бросились в погоню под парусами. Из-за туманной погоды незнакомца вскоре потеряли из виду. Когда погода частично прояснилась, незнакомец был замечен на четыре румба правее нашего носа, и курс корабля был изменен в том же направлении. Мы шли со скоростью одиннадцать с половиной узлов, и капитан, чувствуя, что изменить пеленг на таком расстоянии за столь короткое время может только нечто необычное, сам поднялся с подзорной трубой на салинг фор-стеньги, а офицеры полезли на такелаж».
«То, что всеобщее волнение охватило команду, было очевидно по тому, как мы травили, убирали и снова ставили паруса. Готтентоты и сухопутные матросы, которые в других случаях только смотрели на снасти, теперь взялись за них со всей решимостью. Приказ капитана с марса увалиться на два румба показал, что он заметил нечто подозрительное: фактически он обратил внимание на внезапное изменение курса преследуемого судна и охарактеризовал его как длинное, стремительное на вид судно, слишком крупное для работорговца, однако счел крайне подозрительными резкую смену курса, обилие парусов и необычное количество стакселей».
«Около 3 часов дня мы уже могли видеть ее корпус с палубы и, имея попутный свежий ветер в то время как она находилась в полосе штилей, быстро сокращали расстояние. Подойдя на расстояние полумили, мы подняли свой флаг, после чего все подзорные трубы устремились к ее гафелю и строились самые разные догадки относительно того, какой флаг она покажет. Никто не мог вообразить, что столь крупное судно может оказаться работорговцем».
«При сближении с подветренной стороны, когда мы подошли на расстояние кабельтова, с ее борта в море полетел белый сверток; и бывалые моряки тогда воскликнули: “Работорговец, а вон и его документы!” Еще несколько минут — и мы подошли вплотную с подветренной стороны к столь прекрасному образцу судостроения, какого еще никто не видывал. Около сорока унылого вида людей, судя по всему, представителей самых разных наций, стояли на ее палубе; однако флаг поднят не был, и судно не выказывало ни малейшего намерения убрать паруса или лечь в дрейф. Тогда капитан решил выскочить вперед, спустить шлюпки с шкафута, чтобы подойти к ней и взять на абордаж; и пока этот маневр выполнялся, холостой выстрел заставил ее развернуть грот-рей, что она и сделала с лиселями, висящими на реях, и привелась к ветру».
«Бриск» «Эмануэла»
«Для находившихся на борту это были томительные пять минут, пока шлюпки были в отлучке. Маленький белый британский военно-морской флаг, взметнувшийся на ее гафеле, показал, что это приз, и чей-то голос окликнул нас: “На борту восемьсот пятьдесят рабов!”»
В 1855 году калифорнийский флот пополнился тринадцатью умеренными клиперами, среди которых были «Эндрю Джексон», «Карриер Дав», «Чармер», «Дэринг», «Геральд оф зе Морнинг», «Мэри Уитридж» и «Оушен Экспресс». Только три перехода из портов Атлантического океана в Сан-Франциско были совершены в этом году за 100 дней или менее: «Геральд оф зе Морнинг» из Нью-Йорка за 99 дней; «Нептунз Кар» из Нью-Йорка и «Вествурд Хо» из Бостона — по 100 дней каждый. Тринадцать судов совершили переход более чем за 100 дней и менее чем за 110 дней, среди них: «Бостон Лайт» из Бостона — за 102 дня; «Клеопатра» и «Ред Ровер» из Нью-Йорка — по 107 дней каждый; «Флаинг Клауд» из Нью-Йорка, а также «Метеор» и «Дон Кихот» из Бостона — по 108 дней каждый; «Флаинг Фиш» — два перехода из Бостона за 109 и 105 дней, и «Говернор Мортон» из Нью-Йорка — за 104 дня.
Это был последний рейс капитана Криси на «Флаинг Клауд», и теперь он удалился в свой дом в Салеме до 1861 года, когда был назначен командиром военно-морских сил США и направлен на клипер «Ино». Судно имело экипаж из восьмидесяти человек из Марблхеда и во время своего второго плавания в 1862 году совершило рекордный переход из Нью-Йорка в Кадис за двенадцать дней. Впоследствии капитан Криси командовал клипером «Арчер» и совершил два рейса в Китай. Он умер в Салеме в 1871 году на пятьдесят седьмом году жизни. Пока американские клиперы и их блестящие подвиги занимают место в памяти людей, имена Джозайи Криси и «Флаинг Клауд» будут вспоминаться с гордостью.
«Мэри Уитридж» стала одним из самых знаменитых клиперов, спущенных на воду в 1855 году. Она была построена в Балтиморе, где принадлежала компании Thomas Whitridge & Co., и находилась под командованием капитана Роберта Б. Чизборо, также уроженца этого порта. Ее регистровый тоннаж составлял 877 тонн; длина — 168 футов, ширина — 34 фута, глубина трюма — 21 фут. В своем первом рейсе она совершила выдающийся переход от мыса Чарльз до огня Рок-Лайт в Ливерпуле за 13 дней 7 часов. Она в течение многих лет была занята в китайской торговле под командованием капитана Бенджамина Ф. Катлера и заслужила репутацию лучшего и самого быстроходного судна приписки Балтимора.
В это время в калифорнийской торговле произошли важные перемены. Было обнаружено, что плодородная почва тихоокеанского склона способна приносить иные сокровища, помимо золота, и в мае 1855 года барк «Гринфилд» под командованием капитана Фоллансби погрузил первую партию пшеницы, экспортированную из Калифорнии, состоявшую из 4752 мешков. Вскоре за ним последовал «Чармер» под командованием капитана Лукаса, принявший полный груз в 1400 тонн пшеницы назначением на Нью-Йорк по фрахтовой ставке 28 долларов за тонну. Экспорт пшеницы на парусных судах быстро рос, позволяя судам зарабатывать на фрахте как на пути туда, так и обратно, и эта тенденция сохранялась на протяжении многих лет.
В 1855 году Дональд МакКей построил три прекрасных умеренных клипера: «Дефендер», «Эймос Лоуренс» и «Эбботт Лоуренс», которые напоминают нам о том, что немало бостонских судов носили имена ее выдающихся граждан. Среди них были «Томас Х. Перкинс», «Руфус Чоут», «Старр Кинг», «Эдвард Эверетт», «Р. Б. Форбс», «Энох Трэйн», «Джон Э. Тейер», «Джордж Пибоди», «Сэмюэл Эпплтон», «Роберт С. Уинтроп», «Рассел Стерджис» и, возможно, другие, ныне забытые. Уже существовали корабль, барк, два брига и две шхуны по имени «Дэниел Уэббстер», а также несколько пароходов, буксиров и лоцманское судно; поэтому владельцы судов, желавшие почтить великого государственного деятеля, были вынуждены искать другие способы выражения своего восхищения, а поскольку Уэбстер был известен как Защитник Конституции, а также как Токователь этого документа, появились два корабля под названиями «Дефендер» и «Экпаундер» («Защитник» и «Токователь»). Кто-то предположил, что последнее судно, возможно, было названо в честь Янки Салливана — известного боксера, к тому времени отошедшего от дел на ринге.
«Дефендер» имел регистровый тоннаж 1413 тонн и нес великолепную ростовую носовую фигуру Дэниела Уэббстера. Судно принадлежало Д. С. Кендаллу и Х. П. Плимптону из Бостона и находилось под командованием капитана Айзека Бошана.
Моя цель привлечь внимание к этому судну состоит в том, чтобы упомянуть о знаменательном собрании в доме мистера МакКея в день ее спуска на воду, 27 июля 1855 года. Ведущие купцы Бостона и их семьи были его гостями по этому случаю, а с речами выступали достопочтенный Эдвард Эверетт, бывший мэр, достопочтенный Бенджамин Сивер и Энох Трэйн. В ходе своего выступления мистер Эверетт заметил: «Я признаюсь, что был в замешательстве, пытаясь постичь секрет того великого успеха, который сопутствует нашему другу и хозяину. Сорок два корабля, как я понимаю, он построил — и все такие суда, как те, что мы видели сегодня. Я не имею в виду, что все они были столь же велики, но они были столь же прекрасно построены и выглядели великолепно, когда покачивались на волнах. Сорок два судна! Никто другой, безусловно, не сделал большего, чем наш друг, для совершенствования торгового флота этой страны, и мне давно казалось, что здесь кроется какая-то тайна. Но с тех пор как я сегодня оказался под этой крышей, я постиг ее секрет — прекрасное семейное руководство и хорошая помощница, с которой можно советоваться и у которой можно черпать ободрение. Доля заслуг и похвалы за этот успех, я уверен, по праву принадлежит нашей любезной и искусной хозяйке [Аплодисменты]. Я поздравляю также отца нашего хозяина, отца такого семейства. У него, как мне говорят, четырнадцать сыновей и дочерей и пятьдесят внуков. Девять из последних родились за последний год. Я хочу спросить вас, мои друзья, не назовете ли вы это примером хорошего гражданина!»
Когда в октябре того же года был спущен на воду «Эбботт Лоуренс», мистера МакКея попросили произнести ответную речь на тост «Памяти Эбботта Лоуренса», и его короткая речь по счастливой случайности сохранилась:
«Дамы и господа: я сожалею о своей неспособности»
Дональд МакКей
отдать должное имени, которое чтят и уважают в любой точке цивилизованного мира. Речь моя груба и необработана, но чувства мои, я верю, теплы и искренни, и если бы я мог выразить эти чувства, я бы поведал вам, как сильно я чту память об Эбботте Лоуренсе. Я знаю, что вы все чтите ее, ибо вы все знали его, а знать его — значит любить. Любовь порождает любовь. Он любил наше общее отечество как государственный деятель с широкими и либеральными взглядами, а наш штат и наш город — как арену своих личных трудов. В Массачусетсе он начал свой путь; здесь он трудился и побеждал, здесь он завещал самые богатые знаки своей любви, и здесь все от него, что может тлеть, смешалось с землей. Он был не просто великим человеком, но человеком добрым. Во всех жизненных проявлениях он был образцом для подражания. Да пребудет его память вечно зеленой в сердцах его соотечественников. Когда корабль, носящий его имя, будет изношен штормами и превратностями моря, пусть другой, и еще один, и так до конца времен увековечивает его на океанских просторах, ибо он был покровителем и другом торговли, равно как и других великих интересов государства. В заключение, дамы и господа, я вновь предлагаю выпить за память Эбботта Лоуренса. Пусть его имя и благородный пример никогда не будут забыты».
Эта речь кажется мне весьма интересной, поскольку она демонстрирует естественную утонченность ума, лишенного даже элементарного школьного образования, или, пожалуй, ближе к истине было бы сказать — ума, избегнувшего сдерживающего влияния педагога.
“Yet is remembrance sweet,
Though well I know
The days of childhood
Are but days of woe;
Some rude restraint,
Some petty tyrant sours
What else should be
Our sweetest blithest hours.”
Эти мрачные строки не нашли отклика в ранние годы жизни Дональда МакКея, ибо его отрочество прошло в усердном, здоровом труде и было наполнено страстным стремлением к знаниям, в то время как его зрелость познала радость заслуженного успеха.
После «Эбботта Лоуренса» мистер МакКей построил умеренные клиперы «Миннехаха», «Балтик», «Адриатик», «Мастифф» и барк «Генри Хилл» — все в 1856 году; «Альгамбру» в 1857 году; «Хелен Моррис» и второй «Соверен оф зе Сиз» в 1868 году, а также «Глори оф зе Сиз» в 1869 году. Во время Гражданской войны он построил для правительства США железную канонерскую лодку «Ашуэлот», броненосец мониторного типа «Наусет», деревянные канонерские лодки «Трефойл» и «Юкка», а также шлюп «Адамс». В 1877 году он удалился на свою ферму в Гамильтоне, штат Массачусетс, где и скончался 20 сентября 1880 года на семьдесят первом году жизни.
Дональд МакКей был человеком неутомимой энергии и трудолюбия. Он был быстрым и искусным чертежником, сам проектировал и руководил строительством каждого судна, которое строил. Это можно сказать практически о любом судостроителе той эпохи, но мастерство мистера МакКея, являющееся результатом интуитивного восприятия, подкрепленного опытом, давало ему особое понимание не только того, как создавать, но и того, что именно нужно создавать, и именно этот гений сделал его выдающимся мастером по строительству клиперов. Он был прирожденным художником, и его корабли являли собой наивысшее выражение механического искусства. Они заслуживают места в сфере изящных искусств гораздо больше, чем многие товары, претендующие на это отличие.
Мистер МакКей отличался щедрой натурой, щедро вознаграждал помогавших ему людей и всегда был готов протянуть руку помощи тем, кому повезло меньше, чем ему. Как только дела у него пошли успешно, он вызвал родителей и обустроил для них новый дом в Восточном Бостоне, а их комфорт и счастье всегда оставались предметом его заботы и величайшей радостью. В более поздние годы он переносил невзгоды и неблагодарность с той же стойкой кротостью и невозмутимостью, какие выказывал в дни, когда фортуна улыбалась ему.
ГЛАВА XVII АВСТРАЛИЙСКИЕ ПЛАВАНИЯ, 1851-1854
Годы между 1849 и 1856 были, пожалуй, самыми благополучными из всех, что когда-либо знали судовладельцы и судостроители. Открытие золота в Австралии в 1851 году произвело почти такой же эффект, как и открытие в Калифорнии в 1848 году, и люди со всех концов света устремились в Мельбурн. Было здесь, однако, и отличие: в то время как в Калифорнию, после первой лихорадки, пассажиры добирались пароходами через Панаму, а почта и золото всегда перевозились этим путем, все австралийские пассажиры, почта и золото в течение значительного периода времени перевозились парусными суднами. О масштабах этого движения можно судить по тому факту, что добыча на золотых приисках к 30 декабря 1852 года, спустя чуть больше года после их открытия, оценивалась в 16 000 000 фунтов стерлингов, или 80 000 000 долларов. До 1851 года эмиграция в австралийские колонии составляла около 100 000 человек в год, в то время как в период с 1851 по 1854 год этот показатель в среднем составлял 340 000 человек ежегодно. Перевозка одних только этих пассажиров требовала огромного тоннажа, так что открытие золота в Австралии придало дополнительный импульс строительству клиперов.
В то время правильный маршрут к портам этой части земного шара стал известен совсем недавно, хотя британские суда уже много лет ходили в Австралию и Новую Зеландию и обратно, доставляя эмигрантов и вывозя шерсть. Как на пути туда, так и на обратном пути они обычно заходили к Мысу Доброй Надежды — таковы были рекомендации Адмиралтейства. Одной из важнейших заслуг лейтенанта Мори стали его тщательные изыскания в этом вопросе, которые привели к полному перевороту как в маршрутах движения туда, так и обратно. Вместо того чтобы плыть вблизи Мыса Доброй Надежды курсом на восток, он обнаружил, что судно встретит более сильные и благоприятные ветры в 600–800 милях к западу; продолжая затем путь на юг до 48-й параллели, оно попадало в зону господствующих западных штормов и длинных пологая волн, на которых можно было легко идти на восток. Именно в этом районе австралийские клиперы совершали свои суточные переходы наибольшей протяженности.