«Эпоха клиперов: Эпитома знаменитых американских и британских клиперов»

«Си Серпент», «Эклипс» и «Стаг-Хунд» находились врангоутном отношении примерно в том же состоянии, что и «Флаинг Клауд», в то время как «Витчкрафт» во время рейса из Сан-Франциско в Гонконг лишилась грот- и бизань-мачт со всеми прикрепленными парусами и такелажем во время свирепого тайфуна в Южно-Китайском море. «Торнадо» под командованием капитана О. Р. Мамфорда, следовавший из Сан-Франциско в Нью-Йорк, потерял бушприт вместе с фок-мачтой и дал трещину в грот-мачте к западу от мыса Горн. На завершение временного вооружения в море потребовалось четырнадцать дней, после чего судно прошло до Нью-Йорка — расстояние в 8000 миль — за 51 день. В знак признания заслуг капитана Мамфорда по этому случаю Нью-йоркская, Солнечная (Sun), Асторская и Меркантильная страховые компании преподнесли ему дорогой сервиз из чистого серебра, который был изготовлен фирмой «Бэлл, Блэк и К°» и выставлен в витрине их магазина на углу Мюррей-стрит и Бродвея.

Все эти суда были переоснащены в Нью-Йорке более прочными рангоутом и такелажем, чем те, что они несли изначально, и изготовители рангоута и такелажники приобрели ценнейший опыт относительно требований к рангоуту этих крупных, мощных клиперов, в то время как их капитаны лучше ознакомились с их особенностями. Главная трудность заключалась в том, чтобы получить крупное судно, скажем от 1600 до 2000 тонн, которое шло бы быстро при умеренных ветрах. Если на нем было достаточно парусов, чтобы нести его вперед при слабом бризе, велики были шансы на то, что в шторм что-нибудь обязательно снесет наверх. Требовалось предельное мастерство и рассудительность, чтобы вооружать эти перегруженные мачтами суда с деревянным рангоутом и пеньковым такелажем и управлять ими.

Великая гонка до Сан-Франциско в 1852 году развернулась между нью-йоркским «Сорд-Фиш» и бостонским «Флаинг Фиш», оба судна были экстремальными клиперами и строились соответственно Уильямом Х. Уэббом и Дональдом МакКеем. «Флаинг Фиш» вышла из Бостона 11 ноября 1851 года, и в тот же день «Сорд-Фиш» прошла Сенди-Хук. На исход заключались крупные пари. Капитан Никельс на «Флаинг Фиш» и капитан Бэбкок на «Сорд-Фиш» были молодыми и искусными командирами, и их друзья верили, что каждый из них погонит свое судно на предельной скорости. «Флаинг Фиш» совершила превосходный переход за 19 дней до экватора, опережая «Сорд-Фиш» на четыре дня. От экватора до 50° ю. ш. «Флаинг Фиш» шла 26 дней, а «Сорд-Фиш» — 22 дня, так что эту параллель они пересекли в один и тот же день. Они мчались наперегонки вокруг мыса Горн, временами бок о бок, причем «Флаинг Фиш» совершила пробег от 50° ю. ш. в Атлантике до 50° ю. ш. в Тихом океане за 7 дней, а «Сорд-Фиш» — за 8 дней. С этой точки «Сорд-Фиш» настигла соперницу и неуклонно стала уходить вперед. Она совершила переход до экватора за 19 дней, опережая «Флаинг Фиш» на 3 дня, а от экватора до Сан-Франциско — за 20 дней, выиграв на этом отрезке еще 3 дня, и прибыла в Сан-Франциско 10 февраля 1852 года после великолепного перехода в 90 дней и 16 часов из Нью-Йорка. «Флаинг Фиш» прибыла 17-го числа, то есть через 98 дней после выхода из Бостона. «Сорд-Фиш» многими рассматривалась как самое быстроходное и красивое судно, построенное Уильямом Х. Уэббом; и ее 90-дневный переход, второй по скорости из всех когда-либо совершенных из Нью-Йорка в Сан-Франциско и всего на один день отстающий от рекорда, наряду со множеством других быстрых переходов, среди которых выделяется ее рекордный пробег в 31 день из Шанхая в Сан-Франциско в 1855 году при среднем суточном пробеге 240 миль, определенно ставит ее во главе списка клиперов, сошедших с этой знаменитой верфи, или в непосредственной близости от него.

Некоторые другие примечательные переходы этого года были совершены «Соверен оф зе Сиз» и «Комет» — по 102 дня каждый; «Си Уитч» — 108 дней из Нью-Йорка; «Стаффордшир» — 101 день, а «Джон Бертрам» и «Шутинг Стар» — по 105 дней каждый из Бостона.

«Флаинг Клауд» в этот свой второй рейс из Нью-Йорка прибыла в Сан-Франциско 6 сентября 1852 года, через 113 дней после выхода из Нью-Йорка. У нее был долгий для нее переход к экваторе в 30 дней; и когда она находилась у берегов Бразилии, двигаясь полным ветром при слабом северном ветре под бом-брамселями и бом-лиселями при подобранном наветренном шкоте грота: пока капитан Криси производил полуденное наблюдение, с вахты доложили о крупном клипере примерно в шести милях впереди, шедшем под тем же парусом, но почти в полном штиле. Капитан Криси и его офицеры вскоре опознали в нем «Н. Б. Палмер». «Флаинг Клауд» несла попутный бриз примерно до двух часов, когда она также вошла в полосу штиля, после чего были обменяны сигналами. Капитан Лоу с «Н. Б. Палмер» сообщил с простительной гордостью, что он вышел из Нью-Йорка на восемь дней позже «Флаинг Клауд» и обнаружил хорошие ветры до экватора; во всяком случае, через несколько дней после выхода он прошел 396 миль за двадцать четыре часа.

Как можно представить, капитан Криси был несколько уязвлен, но как бы то ни было, вот наконец суда, чья скорость вызывала столько споров, сошлись бок о бок на голубых просторах океана, и вскоре представится шанс выяснить, какое из них быстрее. Поскольку имелись все признаки южного бриза, оба судна убрали лиселя, втянули лисель-спикеры и приготовились к новому ветру, выбрав шкоты и фалы на баке и на юте. На «Флаинг Клауд» подобралась прекрасная команда, и в последующие годы капитан Криси, описывая эту гонку, говорил, что «они работали как один человек, и этот человек — герой».

Около четырех часов повеяло слабым южным ветерком с редкими порывами ряби на воде, и вскоре бриз подул с юга темно-синей полосой по всему горизонту. Оба судна ощутили его в одно и то же мгновение и переложили реи на правом галсе круто к ветру, который вскоре посвежел до прекрасного устойчивого попутного бриза. «Флаинг Клауд» теперь начала уходить вперед. На рассвете следующего утра «Н. Б. Палмер» была видна лишь по макушки мачт на подветренной стороне, а к четырем часам пополудни скрылась из виду. Оба корабля попали в сильные западные штормы у мыса Горн, и «Флаинг Клауд» опередила свою соперницу в Сан-Франциско на двадцать три дня.

Справедливости ради следует сказать, однако, что «Н. Б. Палмер» потеряла пять дней из-за захода в Вальпараисо для высадки двух членов команды и, как выяснилось, принятия на борт семнадцати человек взамен дезертиров. Один из высаженных мужчин застрелил и ранил помощника капитана, а другой, известный как «Дублинский Джек», сбил второго помощника ударом шкимуштра. Капитан Лоу взял обоих мужчин в оковки, подвесил их на бизань-такелаже и дал каждому по четыре дюжины ударов линем, которые они с лихвой заслужили. Капитан Р. Б. Форбс, один из самых гуманных и добрых людей, в своем выступлении перед Бостонским морским обществом в 1854 году заявил, что считает «упразднение полномочий по порке непокорных матросов неблагоразумным»; и я думаю, что большинство людей, имевших опыт управления командами торговых судов в открытом море в те дни, будут склонны с ним согласиться.

Спрос на новые клиперы вовсе не ослабел в 1852 году, и в этом году было спущено на воду тридцать три калифорнийских клипера. Дональд МакКей построил «Соверен оф зе Сиз», «Болд Игл» и «Вестверд Хо»; Уильям Х. Уэбб — «Флаинг Датчмен»; Сэмюэл Холл — «Полинезию», «Джон Гилпин», «Флаинг Чилдерс» и «Визард»; Джейкоб А. Вестервельт — «Голден Сити», «Голден Стейт» и «Контест»; Джейкоб Белл — «Мессенджер» и «Джейкоб Белл»; Пол Кертис — «Голден Уэст», «Куин оф зе Сиз», «Клеопатру» и «Рэдиант»; Дж. О. Кертис — «Фантом» и «Уирлвинд»; Джабез Уильямс — «Симон»; Р. Э. Джексон — «Вингед Рейсер»; Ферналд и Петтигрю — «Ред Ровер».

Не испугавшись трудностей с рангоутом и такелажем, которые осаждали умы других судостроителей, Дональд МакКей решил в этом году построить еще более крупный клипер, чем те, что появлялись до сих пор. Этим судном стал «Соверен оф зе Сиз» регистровой вместимостью 2421 тонна, и когда он был счастливо спущен на воду в июне 1852 года, колокола, приветствовавшие «Нью Уорлд» и «Стаг-Хунд» как крупнейшие плавучие торговые суда, вновь прозвучали радостным приветствием этому благородному клиперу, когда тот плавно и стремительно скользнул в синие воды Бостонской бухты.

«Соверен оф зе Сиз» имел следующие измерения: длина — 258 футов, ширина — 44 фута, осадка — 23 фута 6 дюймов, с килеватостью (dead-rise) в 20 дюймов на половине ширины днища. Интересно отметить, что каждый из клиперов м-ра МакКея имел меньшую килеватость, чем предыдущий. У «Стаг-Хунда» килеватость на половине ширины днища составляла 40 дюймов со слегка выпуклыми ватерлиниями; у «Флаинг Клауд» и «Стаффордшира» — 30 дюймов с вогнутыми ватерлиниями и более короткими, но острыми оконечностями. «Соверен оф зе Сиз» обладал самыми длинными и острыми оконечностями из всех построенных к тому времени судов и сочетал изящество и красоту более мелких кораблей с колоссальной прочностью и мощью нести паруса.

Его экипаж насчитывал 105 человек и мальчиков, состоя из 4 помощников, 2 боцманов, 2 плотников, 2 парусных мастеров, 3 стюардов, 2 коков, 80 квалифицированных матросов и 10 юнг матросской вахты. Судном командовал капитан Лаухлан МакКей, родившийся в Шелбурне, Новая Шотландия, в 1811 году и бывший на один год моложе своего брата Дональда. Подобно ему, он отправился в Нью-Йорк, прошел там ученичество у Исаака Уэбба и, став мастером-судостроителем, был назначен плотником на американский фрегат «Констеллейшн», на котором прослужил четыре года. Адмирал Фаррагут был в то время молодым лейтенантом на борту этого корабля. В 1839 году капитан МакКей опубликовал труд по военно-морской архитектуре, а вскоре после этого совместно со своим братом Хью открыл судостроительную верфь в Бостоне. Здесь они занимались ремонтными работами, а в 1846 году построили барк «Од Феллоу», на котором Лаухлан ходил в качестве капитана. В 1848 году он командовал судном «Дженни Линд» и совершил на нем несколько превосходных переходов. Приняв командование «Соверен оф зе Сиз», капитан МакКей находился в сорок один год от роду и отличался гигантским телосложением и силой.

«Соверен оф зе Сиз» вышла из Нью-Йорка в Сан-Франциско 4 августа 1852 года — в неблагоприятный сезон года для быстрого перехода к экватору, однако пересекла его через 25 дней после выхода из Сенди-Хук, показав результат, который никогда не улучшался в августе и лишь дважды повторялся — один раз «Рейвен» из Бостона в 1851 году и один раз «Харрикейн» из Нью-Йорка в 1853 году. Она шла 23 дня от экватора до 50° ю. ш. и 9 дней от 50° ю. ш. в Атлантике до той же параллели в Тихом океане. Обойдя мыс Горн, она лишилась фок- и грот-стеньги и фок-рея, и на переоснащение ушло четырэнадцать дней, в течение которых судно удерживалось на курсе и совершило переход от 50° ю. ш. до экватора за примечательное — учитывая ее поврежденное состояние — время в 29 дней. Оттуда она дошла до Сан-Франциско за 17 дней, что является рекордом для ноября, а ее общий переход из Нью-Йорка в Сан-Франциско составил 103 дня.

Если бы «Соверен оф зе Сиз» не была повреждена в штормах, можно было бы разумно предполагать, что она повторила бы самый быстрый переход от 50° ю. ш. до экватора в октябре, составляющий 19 дней и совершенный «Оушен Телеграф» в 1855 году. Это сократило бы ее переход до 93 дней; тем не менее, в существующем виде ее 103-дневный переход никогда не был превзойден судном, вышедшим из Нью-Йорка на Сан-Франциско в августе. Капитан МакКей заслужил большую похвалу за то, что переоснастил свое судно в море и не стал заходить в Вальпараисо, и был награжден прекрасным серебряным обеденным сервизом от Нью-йоркского совета морских страховщиков.

Это был единственный переход, совершенный «Соверен оф зе Сиз» между Нью-Йорком и Сан-Франциско. В этот рейс она везла 2950 тонн груза, а ее фрахт составил 84 000 долларов; часть

«Соверен оф зе Сиз»

груза, состоящая из муки, продавалась в Сан-Франциско по 44 доллара за баррель.

Она вышла из Сан-Франциско в балласте на Гонолулу и там приняла груз, вернее несколько грузов, спермацетового масла, выгруженного американскими китобойными судами в Тихом океане, и отплыла в Нью-Йорк 13 февраля 1853 года. До экватора у нее дули слабые и переменные ветры, суточные пробеги составляли от 80 до 302 миль, и этот отрезок от Гонолулу она прошла за 8 дней. 27 февраля она находилась у островов Навигатор, или Самоа, и нельзя не подумать о том, какое наслаждение испытал бы Роберт Льюис Стивенсон, если бы мог взглянуть на этот гигантский клипер, мчащийся на юг под белым облаком парусов, и какими волшебными словами он обессмертил бы ее имя.

4 марта у клипера «Соверен оф зе Сиз» произошла авария — сломало грот-стеньгу, и хотя 6-го числа ее удалось исправить наложением накладок, она служила источником тревоги до конца перехода, и капитан МакКей, помня о своем недавнем опыте в этих морях, нес паруса с немалой осторожностью. Ничего особенного не происходило до 15 марта, когда начались первые сильные западные штормы и стартовала серия выдающихся суточных переходов. К полудню 16 марта судно прошло от своей позиции в полдень предыдущего дня 396 миль; 17-го числа — 311 миль; 18-го — 411 миль и 19-го — 360 миль, в общей сложности 1478 миль за четыре дня. За эти четыре дня судно прошло на восток 34° 43′ долготы, что с учетом разницы в часовых поясах дает в среднем 15½ узла или в среднем чуть более 378 миль за каждые двадцать четыре часа. За 11 дней с 10 по 21 марта клипер совершил выдающийся переход в 3562 мили, и поскольку за это время он прошел 82° 24′ долготы, его средняя скорость с поправкой на разницу во времени составила 13¾ узла, или 330 миль за каждые двадцать четыре часа.

Во время своего грандиозного перехода 18-го числа протяженностью 411 миль судно прошло 10° 30′ долготы, что сократило его морские сутки до 23 часов 18 минут и указывает на среднюю скорость 17⅔ узла, или 424 мили за двадцать четыре часа. В судовом журнале за этот день записано: «Сильный северо-западный ветер и бурное море». Представляется крайне маловероятным, что клипер мог поддерживать ровную скорость в 17⅔ узла в течение всех двадцати четырех часов, однако временами его скорость, вероятно, снижалась до 15 или 16 узлов. Если это предположение верно, то для обеспечения такого среднего показателя скорость судна в какие-то моменты должна была превышать 17⅔ узла. Из-за отсутствия каких-либо данных по этому вопросу, о чем приходится очень сожалеть, представляется вероятным, что в течение части этих двадцати четырех часов судно шло со скоростью не менее 19 узлов, а возможно, и 20 узлов. Обогнув мыс Горн, судно попало в зону слабых и умеренных ветров, причем его лучший суточный переход составил всего 286 миль, и 6 мая 1853 года оно прибыло к плавучему маяку Сэнди-Хук после перехода из Гонолулу продолжительностью 82 дня.

18 июня она снова вышла из Нью-Йорка в Ливерпуль, пройдя Сэнди-Хук в 18:30, 24-го числа в 6:00 заприметила мыс Рейс в Ньюфаундленде, 30 июня в 6:00 находилась у мыса Клир в Ирландии, 2 июля в 14:00 взяла лоцмана и в 22:30 того же дня бросила якорь в реке Мерси, совершив весь переход от дока до места якорной стоянки за 13 дней 22 часа 50 минут. Это следует считать поистине выдающимся переходом для данного сезона, который никогда ранее не удавалось превзойти парусным судам в июне. Лучший суточный переход клипера был зафиксирован 28 июня и составил 344 мили в бейдевинд под взявшими один риф марселями, а 30-го числа судно прошло 340 миль с поставленными бом-брамселями ими и королевскими лиселями. Пароход компании Cunard «Канада» вышел из Бостона в тот же день, когда «Соверен оф зе Сиз» вышла из Нью-Йорка, и сравнение их судовых журналов, опубликованных в то время, показывает, что за пять дней, с 25 по 30 июня, парусник опередил пароход на 325 миль, в то время как лучший суточный переход «Канады» за этот рейс составил всего 306 миль.

В этом плавании ее строитель, Дональд МакКей, был пассажиром на борту «Соверен оф зе Сиз» и большую часть времени бодрствования проводил на палубе, наблюдая за движением судна по воде и следя за различными нагрузками на рангоут и такелаж. Когда он вернулся домой, Энох Трейн спросил его, что он думает о корабле, на что мистер МакКей ответил: «Что ж, судя по всему, корабль довольно хорош, но я думаю, что смогу построить такой, который превзойдет его»; и в конце концов он это сделал.

Миссис Дональд МакКей совершила плавание вместе с мужем и проявляла живой интерес ко всему, что происходило на борту. Хотя это был летний переход, тем не менее штормовой погоды оказалось достаточно, чтобы выявить великолепные мореходные качества судна, и для миссис МакКей, которая, как приятно отметить, жива и поныне, яркая картина борьбы этого породистого клипера с ветрами и волнами навсегда осталась одним из самых захватывающих впечатлений ее жизни.

Все американские клиперы совершили в 1852 году хорошие обратные переходы из Китая в порты Атлантического побережья, хотя рекорды и не были побиты. Переход «Шутинг Стар» за 83 дня из Кантона в Бостон стал лучшим за год.

Именно во время перехода из Кантона в Нью-Йорк в том же году капитан Криси с клипера «Флаинг Клауд» пережил необычный опыт — он прочитал собственный некролог посреди океана. Судя по всему, миновав Зондский пролив и когда его судно уже пересекло Индийский океан, оно встретило корабль, шедший в обратном направлении, и в обмен на цыплят, фрукты и овощи из Аньера получило нью-йоркские газеты, в одной из которых содержалось следующее несколько ошеломляющее сообщение:

«Капитан Криси с корабля „Флаинг Клауд“. — Как видно из телеграфных новостей в другой колонке, этот доблестный моряк скончался. Через два дня после выхода из Сан-Франциско курсом на Китай он умер, и судно продолжило путь под началом помощника; он был уроженцем Марблхеда и имел от роду около сорок шести лет. В течение многих лет он командовал кораблем „Онейда“ на китайской торговой линии и отличался быстротой переходов. На „Флаинг Клауд“ он совершил самый короткий переход в истории до Сан-Франциско и затмил лучшее и самое дорогое торговое судно в мире, [9] и все же этот венец его триумфальной жизни сопровождался многочисленными авариями рангоута и парусов; тем не менее он шел вперед, презирая мысль зайти в какой-либо порт до достижения пункта назначения. Во всех перипетиях матросской жизни „его отважный разум сиял превосходным мастерством“ — его неустрашимая душа „восставала вместе со штормом и разделяла все его опасности“. Но теперь он почивает от трудов своих, равнодушный к своим триумфам. Мир его праху».

Выяснилось, что эта новость берет свое начало в Новом Орлеане, откуда была передана телеграфом в Нью-Йорк, и хотя никаких объяснений этой оплошности так и не последовало, она во всяком случае избавила капитана Криси от хлопотного судебного разбирательства. Следует напомнить, что в августе 1851 года во время перехода в Сан-Франциско его старший помощник был отстранен от обязанностей вскоре после того, как судно обогнуло мыс Горн, «за то, что присвоил себе привилегию кромсать такелаж». Это было более серьезным проступком, чем может показаться на первый взгляд, поскольку „Флаинг Клауд“ наверху была сильно повреждена и находилась далеко от ближайшего магазина корабельного снабжения, в то время как капитану Криси требовался каждый фатень линя на борту для использования в качестве шкентелей и шкентель-талей. В свое время помощник объявился в Нью-Йорке и попал на буксир к филантропически настроенному «джентльмену» от юриспруденции, который оплачивал его пансион и проживание в ожидании прибытия «Флаинг Клауд», чтобы предать суду капитана Криси; но когда они узнали, что тот якобы мертв, помощника быстренько спровадили обратно в море, а его друг — адвокат с большака — не теряя времени прицепился к его трехмесячному авансу.

ГЛАВА XIV КАЛИФОРНИЙСКИЕ КЛИПЕРЫ 1853 ГОДА

В течение 1853 года в Сан-Франциско из портов Атлантического побережья, главным образом из Нью-Йорка, прибыло двадцать судов за 110 дней или меньше, что продемонстрировало высокий уровень эффективности, которого удалось достичь. Лучшие переходы года совершили: «Флаинг Фиш» — 92 дня; «Джон Гилпин» — 93 дня; «Контест» — 97 дней; «Ориентал» — 100 дней; «Трейд Уинд» — 102 дня; «Уэстверд Хо» — 103 дня; «Фантом» — 104 дня; «Сворд-Фиш», «Хорнет» и «Флаинг Клауд» — по 105 дней каждый; а также «Си Серпент» — 107 дней. «Комет» прибыла 17 января после перехода из Бостона продолжительностью 112 дней. Находясь близ Бермудских островов, судно попало в тяжелый юго-западный шторм и лежало в дрейфе под зарифленными грот- и фок-марселями и фок-стень-стакселем, когда ветер внезапно зашел на юго-восток и подул с ужасающей силой, сорвав фор-стень-штаги, унеся фор-стеньгу за борт и превратив оба марселя в обрывки тряпья. У капитана Гарднера была хорошая команда, и, как только погода улучшилась, он прямо в море переоснастил судно и привел его в Сан-Франциско, как уже отмечалось, за 112 дней.

Гонки теперь стали ожесточенными и захватывающими, а флот был столь велик, что нередко

«Комет»

два или три судна оказывались в поле зрения друг друга в море, и каждое стремилось обогнать остальные. Как мы видели, гонку в этом году выиграла «Флаинг Фиш», причем в соперничестве с одним из лучших клиперских флотов, когда-либо выходивших из Нью-Йорка. Состязание между ней и «Джоном Гилпином» было исключительно плотным и в целом стало одним из лучших за всю историю плавания по этой знаменитой океанской дистанции, именуемой дерби на море. Это было противостояние Сэмюэла Холла и Дональда МакКея, Джастина Доуэна и Эдварда Никелса, и всех их вместе — против всего флота.

«Джон Гилпин» вышел из Сэнди-Хук 29 октября 1852 года, за ним 1 ноября последовала «Флаинг Фиш», и прежде чем зеленые холмы Неверсинка скрылись за горизонтом, оба судна уже несли на себе облака парусов. «Флаинг Фиш» проскользнула через полосы штилей и пересекла экватор через 21 день после выхода из Сэнди-Хук, опережая «Джона Гилпина» на один день. От экватора до 50° ю. ш. «Джон Гилпин» совершил переход за 23 дня, обогнав «Флаинг Фиш» и вырвавшись вперед на два дня. Здесь «Флаинг Фиш» показала великолепное плавание: промчавшись через пролив Ле-Мер, она поравнялась с «Джоном Гилпином» прямо у мыса Горн, и Никелс, всегда славившийся своим веселым и хлебосольным нравом, пригласил Доуэна подняться на борт пообедать с ним, «от какового приглашения, — с горечью отмечается в судовом журнале „Джона Гилпина“, — я был вынужден с сожалением отказаться». Это, пожалуй, единственный случай получения приглашения на обед в районе мыса Горн. Мало кому выпадала возможность проявить столь уникальное гостеприимство, и уж конечно никто не мог сделать это более сердечно и изящно, чем знаменитый капитан «Флаинг Фиш». Его судно преодолело расстояние от 50° ю. ш. в Атлантике до 50° ю. ш. в Тихом океане за 7 дней, опередив своего соперника на два дня. От этой точки до экватора «Флаинг Фиш» шла 19 дней, а «Джон Гилпин» — 20. Отсюда «Джон Гилпин» продемонстрировал удивительную скорость, совершив переход до Сан-Франциско за 15 дней — в общей сложности за 93 дня, за ним по пятам шла «Флаинг Фиш», затратившая на переход от Сэнди-Хук 92 дня. Выписки из их судовых журналов выглядят следующим образом:

Flying FishJohn Gilpin Sandy Hook to the equator21days24days. Equator to 50° S.27“23“ 50° in the Atlantic to 50° S. in Pacific7“11“ To the equator19“20“ Equator to San Francisco18“15“ Total92“93“

Когда мы задумываемся о том, что эта гонка проходила на дистанции около 15 000 миль, а разница по времени составила всего двадцать четыре часа, нельзя не поразиться тому совершенству, до которого были доведены обводы судов, а также точности данных о ветрах и течениях, собранных и приведенных в систему Мори, и мастерству их капитанов, руководствовавшихся его картами и руководствами для плавания. Средняя разница в скорости хода между этими двумя суднами на всей дистанции составила менее шести секунд на милю. Мало какие гонки на тридцатимильных дистанциях яхты проводили с таким равным соперничеством.

Никакие гоночные яхты никогда не управлялись с большей заботой и мастерством, чем эти клиперы на дистанциях в тысячи миль. Капитаны имели обыкновение менять одежду в восемь часов вечера и в то же время утром, за исключением случаев плавания в туманную и штормовую погоду, когда они могли не снимать одежду по два-три дня подряд. От офицеров и матросов вахты, свободной от дежурства, ожидали готовности выскочить на палубу по первому знаку для постановки или уборки парусов. «Старик» вполне мог появиться на палубе в любой момент, днем или ночью, что держало командный состав в постоянном напряжении. Только так можно было вести эти суда и совершать переходы с такой скоростью.

Еще одним великолепным состязанием этого года, прошедшим на восточном пути вокруг Горна, стала гонка между «Нортерн Лайт» и «Контест». «Контест» была построена Джейкобом А. Вестервельтом под командованием капитана Уильяма Брюстера из Стонингтона и являлась одним из самых быстроходных судов, принадлежавших фирме A. A. Low & Brother. Она вышла из Сан-Франциско в Нью-Йорк 12 марта 1853 года, за ней 13-го числа последовала «Нортерн Лайт», направлявшаяся в Бостон. Возле мыса Горн «Нортерн Лайт» догнала «Контест», подала ей сигнал, а оттуда обогнала ее на пути домой на три дня: «Нортерн Лайт» прошла до Бостонского маяка за 76 дней 5 часов, в то время как «Контест» шла до Сэнди-Хук 80 дней. В 1854 году «Комет» совершила переход из Сан-Франциско в Нью-Йорк за 76 дней; эти переходы стали рекордными по скорости следования из Сан-Франциско в порты Атлантики.

Во время этого знаменитого перехода «Нортерн Лайт» прошла путь от Сан-Франциско до мыса Горн за 38 дней, оказалась у Рио-де-Жанейро через 52 дня, а оттуда до Бостонского маяка дошла за 24 дня. Ее лучший суточный переход составил 354 мили. Круговое плавание в Сан-Франциско и обратно, включая время простоя в портах, она совершила ровно за семь месяцев. Капитан Хатч, ее командир, был настоящим капитаном клипера, который никогда не позволял своему судну страдать от нехватки парусов, и в этом переходе он провел свое судно через Массачусетский залив перед свежим острым ветром, не убирая рингтайл, бом-брамсели и лисель-паруса с обоих бортов, как снизу, так и сверху, вплоть до самого Бостонского маяка — это была великолепная морская картина, которую в те дни редко доводилось видеть даже сухопутчикам.

Нельзя вообразить ничего более прекрасного, чем утреннее море, по которому мчатся эти великолепные суда посреди океана, и порой два или три из них видны одновременно; солнце встает среди золотистых облаков; темно-синее море рябит сверкающими белыми барашками; длинные, низкие черные корпуса рассекают полосу искрящейся пены; вздымающиеся ввысь мачты и реи покрыты белоснежными парусами, которые надуваются от бодрящего утреннего ветерка, словно высеченные из мрамора; офицеры настороже и горят жаждой состязания; африканский кок высовывает свою курчавую голову и ухмыляющееся добродушное лицо из дверцы камбуза наветренной стороны, в то время как аппетитный запах дымящегося кофе радует сердца офицеров и матросов. И в конце концов, что на свете может казаться хотя бы наполовину столь освежающим, как жестяная кружка горячего кофе, подслащенного патокой, под защитой наветренного фальшборта в прохладном рассветном часу утренней вахты?

Третий помощник подходит к подветренному борту и выбивает о леер пепел из своей трубки, и когда искры летят далеко по ветру, словно падающие звезды среди пенящихся волн, он кричит: «Эй, баковые, подъем, мыть палубу; боцман, возьми пару этих ребят и оснасти носовую помпу; остальные — подбирать бегучий такелаж!» Вахта с песком, ведрами воды и щетками, босиком и с закатанными до колен брюками принимается драить, драить и драить. Затем, когда солнце высушивает канаты и паруса, снасти выбирают наверх по всему судно с помощью вахтенных талей на цепях марса-шкотов и под сердечное:

“Way haul away,

Haul away the bowline,

Way haul away, Haul away, Joe!”

Фалси проходят вдоль палубы в нос и в корму в захвате чистых мозолистых кулаков, за которыми стоят жилистые руки и широкие спины, матросы первого и второго класса вместе с юнгами тянут изо всех сил, и, возможно, кок, стюард, плотник и парусный мастер тоже прикладывают руку, и все без исключения подхватывают звенящий океанский рефрен, сливающийся в гармонии с чистым небом, васильково-синими волнами и морским бризом, урчащим наверху среди рангоута и такелажа:

“Oh, poor Reuben Ranzo,

Ranzo, boys, O Ranzo,

Oh, Ranzo was no sailor,

Ranzo boys, O Ranzo.

So they shipped him aboard a whaler,

Ranzo boys, O Ranzo,

And he could not do his duty,

Ranzo boys, O Ranzo.

So the mate, he being a bad man,

Ranzo boys, O Ranzo,

He led him to the gangway,

Ranzo boys, O Ranzo,

And he gave him five-and-twenty,

Ranzo boys, O Ranzo,

But the captain, he being a good man,

Ranzo boys, O Ranzo,

He took him in the cabin,

Ranzo boys, O Ranzo,

And he gave him wine and whiskey,

Ranzo boys, O Ranzo,

And he learned him navigation,

Ranzo boys, O Ranzo,

And now he’s Captain Ranzo,

Ranzo boys, O Ranzo.”

Наконец раздается четкий, резкий приказ помощника: «Стоп тянуть; наложить вахтенные тали на подветренный фор-брас!» — «Есть, сэр!» И вот каждый шкот, фал и брас выбирается до отказа и туго натягивается под посвежевший ветер. Снасти аккуратно бухтуются, латунные изделия натираются до блеска под утренним солнцем, крашеные поверхности и решетки протираются насухо, палубы высушиваются сгонами, а к помпам встают под новую задорную шанти:

“London town is a-burning,

Oh, run with the bullgine, run.

Way, yay, way, yay, yar,

Oh, run with the bullgine, run.”

«Старик» берет утренние высоты светил, бьют лаг, в восемь склянок сменяются рулевой и вахта, и клипер готов к новому дню тяжелых нагрузок и напряженной работы.

Подобные утра пробуждают отменный аппетит у офицеров и матросов, поэтому свободная от вахты смена рассаживается на сундуках в бакеле или на фок-люке и принимается за баксы с едой, вооружившись ножами и ложками. Это может быть кусок соленой свинины или холодной солонины, или то, что Руфус Чоут в одном из своих судебных красноречивых порывов описал как «питательное хаси», «сочный лоб-скаус» или «аппетитный дэнджи-фанк», с достаточным количеством галет из хлебного рундука, и все это запивается неограниченным количеством кофе. Конечно, не перепела на тостах и не почки по-дьявольски, но хорошая, сытная матросская еда, на которой человек может работать в море лучше, крепнуть и уставать меньше, чем на любой другой.

В былые времена капитаны обычно запасали для своих команд большие партии цыплят, яиц и т. д. в Аньер-Пойнте, но не успевала пройти и половина пути по Индийскому океану, как матросы начинали кукарекать в собачью вахту и толпой шли на шкафут с просьбой вернуть им их солонину. В те дни, как и сейчас, в Калифорнии было полно лосося, но его появление на борту клиперов не могло соблазнить аппетит моряков в открытом море. Они говорили, что солонина им нравится гораздо больше. К тому же она давала им повод для ворчания — ведь матросы умели ругать солонину по традициям, одобренным поколениями моряков, но когда дело доходило до цыплят и лосося, у них не хватало достаточно крепких и подходящих ругательств, чтобы выразить свое отвращение. Существовала байка про старого морского волка, которого во время перекрестного допроса ловкий бостонский адвокат спросил, достаточно ли команда получала еды. Моряк ответил: «Ну да, ваша честь, ее было достаточно, какова она ни была»; а на дальнейший вопрос о качестве пищи он ответил: «Видите ли, сэр, дело обстояло так: еда была достаточно хороша, пока она была». И это подводило итог представлению матроса о еде и обо всем остальном в те дни.

Строительство клиперов в Соединенных Штатах достигло своего апогея в 1853 году. В том году калифорнийский флот пополнился сорока восемью клиперами, и безумное увлечение постройкой, владением и гонками этих великолепных судов достигло наивысшей точки. Каждый, у кого были свободные деньги для инвестиций, хотел иметь клипер или хотя бы долю в нем, а судостроительные верфи работали на пределе своих возможностей. Следует также помнить, что в Соединенных Штатах строилось множество других судов помимо клиперов и что найти капитанов, офицеров и команды для столь огромного числа кораблей было совсем не просто.

В этом году Дональд МакКей построил «Эмпресс оф зе Сиз» и «Романс оф зе Сиз»; Уильям Х. Уэбб — «Флай Эвей», «Снэп Дрэгон» и «Янг Америка»; Джейкоб А. Вестервельт — «Катай» и «Свипстейкс»; Сэмюэл Холл — второй «Ориентал», «Амфитриту» и «Мистери»; Гринман и Ко. — «Дэвид Крокетт»; Рузвельт и Джойс — «Дэвид Браун»; Джон Каррир — «Гайдин Стар»; Томас Коллиер — второй «Панама»; Дж. В.

«Янг Америка»

Кокс — «Ред Гантлет»; братья Бриггс — «Джон Лэнд» и «Голден Лайт»; а также Тоби и Литтлфилд — «Морнинг Стар» — все они были прекрасными кораблями, гордостью своих владельцев и капитанов.

«Романс оф зе Сиз», принадлежавшая Джорджу Б. Аптону из Бостона, стала последним экстремальным клипером, построенным Дональдом МакКеем для калифорнийской торговли. Это было прекрасное судно с чрезвычайно тонкими обводами, мощным рангоутом, проявившее себя исключительно быстроходным в умеренную погоду. Капитан Дюмареск командовал ею в ее первом рейсе в Сан-Франциско. Ее регистровая вместимость составляла 1782 тонны; длина — 240 футов, ширина — 39 футов 6 дюймов, глубина трюма — 29 футов 6 дюймов. «Свипстейкс», принадлежавшая компании Гриннелл, Минтурн и Ко. и спроектированная Дэниелом Вестервельтом, сыном Джейкоба А. Вестервельта, была очень острой и красивой яхтой и последним экстремальным клипером, построенным на верфи Вестервельта. Она совершила три перехода из Нью-Йорка в Сан-Франциско со средней продолжительностью 106 дней. Капитан Джордж Лейн, командовавший ею в течение ряда лет, впоследствии был капитаном в компании Pacific Mail на линии между Сан-Франциско и Китаем, а позже стал агентом компании в Гонконге.

«Янг Америка», последний экстремальный клипер, построенный Уильямом Х. Уэббом, принадлежал Джорджу Дэниелсу из Нью-Йорка и в течение нескольких лет находился под командованием капитана Дэвида Бэбкока. Регистровая вместимость этого судна составляла 1962 тонны; длина — 236 футов 6 дюймов, ширина — 42 фута, глубина трюма — 28 футов 6 дюймов. Оно зарекомендовало себя как отличное и быстроходное судно. Среди его многочисленных прекрасных переходов можно упомянуть: из Нью-Йорка в Сан-Франциско за 103, 107, 110, 112, 117 и 116 дней, а из Сан-Франциско в Нью-Йорк за 92, 97, 85, 101, 103 и 83 дня; из Сан-Франциско в Ливерпуль за 103 и 106 дней; из Ливерпуля в Сан-Франциско за 117, 111 и 99 дней; а также двадцать последовательных переходов из Нью-Йорка в Сан-Франциско со средним временем 117 дней. Однако ее лучшим достижением стал переход от 50° ю. ш. в Атлантике до 50° ю. ш. в Тихом океане за рекордное время в 6 дней. Она также была исключительно красивым кораблем и любимицей мистера Уэбба среди всех великолепных судов, построенных им. После тридцати лет непрерывной службы на калифорнийской линии, в течение которых она, как говорят, обогнула мыс Горн более пятидесяти раз, она была в конце концов продана фирме в Австрии при условии изменения ее названия. Тогда она стала известна как «Мирослав» и затонула со всей командой в 1888 году во время перехода из Филадельфии в один из европейских портов.

ГЛАВА XV «ГРЕЙТ РЕПАБЛИК» И «ДРЕЙДНОУТ»

Два других судна, построенных в 1853 году, заслуживают упоминания здесь, хотя они и не строились для калифорнийской торговли. Это были «Грейт Репаблик» Дональда МакКея и знаменитое пакетное судно «Дрейдноут».

Мистер МакКей уже некоторое время вынашивал планы постройки судна для австралийской торговли, но, не найдя никого, кто присоединился бы к этому предприятию, и воодушевленный успехом «Соверен оф зе Сиз», он решил построить его самостоятельно. Этим судном стала «Грейт Репаблик», крупнейший экстремальный клипер из всех когда-либо построенных. Она привлекала к себе всеобщее внимание как самый крупный торговый корабль из всех, что строились до того времени, а также благодаря превосходству своей конструкции и величественной красоте среди тех, кто интересовался судоходством.

Регистровая вместимость этого судна составляла 4555 тонн при следующих размерениях: длина — 335 футов, ширина — 53 фута, глубина трюма — 38 футов. На судове было четыре палубы, причем верхняя, или палуба бака и юта, шла на одном уровне с планширем и защищалась леером на точеных дубовых стойках. На палубе установили пятнадцатисильную паровую машину для подъема реев и работы с помпой; это был первый случай применения парового двигателя на парусном судне для таких целей. У судна было четыре мачты с вооружением системы Форбса [10] на фок-, грот- и бизань-мачтах, в то время как задняя мачта — крюйс-мачта — была вооружена по типу барка.

4 октября 1853 года стало днем гордости для Бостона. Деятельность была приостановлена, а школы закрыты, чтобы у каждого появилась возможность увидеть спуск на воду «Грейт Репаблик». Толпы народа стекались со всех концов. По оценкам, тридцать тысяч человек переправились на паромах в Восточный Бостон, в то время как Челсийский мост, военно-морская верфь в Чарльзтауне и причалы в северной части города были запружены по меньшей мере таким же количеством людей. Суда на военно-морской верфи были празднично украшены флагами, а гавань заполнили пароходы и прогулочные суда, набитые людьми. День выдался прекрасным: с ясным голубым небом, ярким солнцем и легким западным ветерком.

Все строительные леса были разобраны, оставив судно во всей красе стоять на стапеле. Ее длинный черный корпус не имел никаких украшений, кроме искусно вырезанной орлиной головы на пересечении плавного изгиба наклонного форштевня и острых линий носа, а на красивой корме красовался американский орел с распростертыми крыльями, под которым простыми печатными буквами были вырезаны название корабля и порт приписки. У судна были те же изящные обводы, прекрасно сформированное мидель-сечение и великолепно очерченные оконечности, которые уже видели на этой верфи по судам «Стаг-Хаунд», «Флаинг Клауд», «Болд Игл», «Уэстверд Хо», «Флаинг Фиш» и «Соверен оф зе Сиз», только в гораздо больших масштабах; поистине от носа до кормы оно выглядело чистокровным клипером. В районе степей мачт были установлены флагштоки: с грот-мачты свисал длинный узкий вымпел и большой белый флаг с гербом Соединенных Штатов в центре; с трех других мачт развевались большие флаги Соединенных Штатов, а с флагштока на бушприте — гюйс.

Солнце искрилось и сверкало на ее гладкой, ярко-желтой металлической обшивке, когда в двенадцать часов был подан сигнал и под дикий хор ударов кувалд по пазам — столь хорошо знакомый в каждом атлантическом порту пятьдесят лет назад — завалились упоры. Сначала она двинулась медленно, а затем, набирая ход, буквально прыгнула в море под дым и огонь горящих полозьев стапеля, рев артиллерии, музыку оркестров и возгласы огромной толпы. Настолько стремительно она сошла со стапелей, что два якоря и мощный пароход «Р. Б. Форбс» лишь с большим трудом сумели остановить ее вблизи Челсийского моста. «Грейт Репаблик» получила свое имя от капитана Алдена Гиффорда, который провел обряд, разбив бутылку кочитуатской воды о ее форштевень, когда она начала движение по стапелю. Это было новшество, вызвавшее немало толков в то время, на которое мистер МакКей пошел из уважения к желаниям диакона Мозеса Гранта и группы энергичных бостонских женщин, продвигавших движение за трезвость и желавших порекламировать свои идеи.

Во второй половине дня судно отбуксировали под козловые краны военно-морской верфи для установки мачт, реев и такелажа, причем работы по их монтажу велись под руководством Локлана МакКея, ее капитана. Поскольку ни у одного судна до или после не было столь огромного рангоута, его размеры представляют достаточный интерес, чтобы привести их полностью:

Masts Diameters Lengths Mastheads Inches Feet Feet Fore44 130 36 Top24 76 12 Topgallant18 28 0 Royal15 22 0 Skysail11 19 Pole 12 Main44 131 36 Top24 76 12

Topgallant18 28 0 Royal15 22 0 Skysail11 19 Pole 12 Mizen40 122 33 Top22 69 10 Topgallant16 22 0 Royal10 19 0 Skysail8 15 Pole 8

YardsYardarms Fore26 110 6 Lower topsail24 90 5 Upper topsail19 76 4½ Topgallant15 62 4 Royal12 51 3½ Skysail9 40 3 Main28 120 6 Lower topsail24 92 5 Upper topsail19 76 4 Topgallant15 62 4 Royal12 51 3½ Skysail9 40 3 Crossjack24 90 5 Lower mizentopsail 1976 4½ Upper mizentopsail 1562 4 Topgallant12 51 3½ Royal9 40 3 Skysail6 29 2

Крюйс-мачта, ныне называемая бизань-стеньгой, имела диаметр 26 дюймов и длину 110 футов, включая 14-футовый топ, а стеньга имела длину 40 футов, разделенную на отрезки в 15 и 10 футов над салингом — для гафель-марселя и гафель-брамселя. Гика-шкот бизани был длиной 40 футов, включая 2-футовый конец, а гафель — 34 фута, включая 8-футовый конец. Бушприт имел диаметр 44 дюйма и длину 30 футов за бортом; утлегарь — диаметр 23 дюйма и 18 футов за салингом, а бом-утлегарь — длину 14 футов, включая 6-футовый конец. Такелаж фок- и грот-мачт, а также фор- и грот-стень-штаги были выполнены из 12½-дюймового четырехпрядного русского пенькового троса со шкавинами, марлеровкой по огону и поверх концов до ведущих краспиц. Стоячий такелаж бизани и бизань-стеньги был изготовлен из восьмидюймового троса.

Мистер МакКей намеревался поставить «Грейт Репаблик» на австралийскую линию в конкуренцию с британскими клиперами, которые тогда выходили на маршрут, и после завершения оснастки и вооружения судно было отбуксировано в Нью-Йорк пароходом «Р. Б. Форбс» и передано компании Гриннелл, Минтурн и Ко., которая начала его загрузку для Ливерпуля у подножия Довер-стрит на Ист-Ривер. Тысячи людей приходили посмотреть на этот великолепный корабль, в том числе губернатор Нью-Йорка, члены легислатуры и другие видные граждане. Сезон благоприятствовал быстрому переходу через Атлантику, и уверенно предсказывали, что «Грейт Репаблик» совершит рекордный рейс до Ливерпуля.

Она уже почти готова была к выходу в море со всеми парусами, поставленными ниже брамселей, когда в ночь на 26 декабря 1853 года на Фронт-стрит вспыхнул пожар — в одном квартале от места стоянки судна и практически по линии направления ветра, дувшего в тот момент. Чуть за полночь вахтенный разбудил второго помощника, так как искры перелетале через судно и падали во всех направлениях вокруг него. Всех немедленно подняли и расставили с ведрами воды по различным частям корабля; людей отправили на фор-, грот- и бизань-марсы, а для подъема ведер завели фалы. Вскоре фокаль вспыхнул пламенем, и один за другим загорелись марсели и брамсели. Предпринимались всевозможные попытки срезать паруса с реев, но людей отбросили назад обессиленными, а пожарные, прибывшие к тому времени со своими насосами, отказались работать на борту или вблизи судна из-за боязни падающих блоков и снастей.

Капитан МакКей и капитан Эллис, представлявший страховые компании, провели поспешное совещание и решили ради спасения корпуса срубить мачты. Фок- и фор-стень-штаги вместе с такелажем перерубили, и мачта рухнула за борт в док; стеньга при падении сломалась под корень и рухнула концом вниз сквозь три палубы. Затем были срублены грот- и бизань-мачты, которые при падении разломали шлюпки, палубные надстройки и леерное ограждение, а также вывели из строя паровую машину. К этому моменту палубы представляли собой сплошную массу горящих реев, мачт, парусов и такелажа. Пожарные приступили к работе и ближе к утру сумели потушить огонь на палубе.

Пожарные уехали, и считалось, что корпус и груз вне опасности, как вдруг из трюма повалил дым, и выяснилось, что падавшая сквозь палубы горящая фор-стеньга подожгла груз. Этот пожар набрал такую силу, что совладать с ним уже не представлялось возможным; судно поэтому было просверлено в трех местах и затоплено на десять футов, пока не село на грунт. Применялись все средства для тушения пожара, но судно горело двое суток, пока языки пламени не достигли уреза воды. После того как пожар затих сам собой, вокруг судна построили кессон и подняли обломки с помощью паровых насосов. Выяснилось, что часть зернового груза разбухла до такой степени, что сместила бимсы и кницы трюма, а сам корпус получил сильные деформации и переломы. В результате судно признали негодным к восстановлению и передали страховщикам. В этом пожаре также погибли корабли «Джозеф Уокер» и «Уайт Скволл».

Впоследствии обломки «Грейт Репаблик» были проданы страховщиками капитану Н. Б. Палмеру и отбуксированы в Гринпойнт, Лонг-Айленд, для восстановления на верфи Сниден и Уитлок, после чего судно в конечном итоге перешло в собственность компании A. A. Low & Brother. Ремонт занял больше года, и когда «Грейт Репаблик» снова появилась на воде, многое из ее первоначальной красоты корпуса было восстановлено. Палуба бака и юта не была восстановлена, но надводный борт остался практически прежним, поскольку высота фальшборта находилась лишь немного ниже прежней верхней палубы, а линия седловатости была сохранена. На носу уничтоженную орлиную голову заменили резной гальюнной фигурой и волютой, а носовая часть по-прежнему выглядела исключительно красиво. Наверху произошли большие перемены: парусное вооружение было уменьшено, а все рангоутные деревья значительно сокращены в длине: фок- и грот-мачты — на 17 футов, фок- и грот-реи — на 20 футов, а все прочие рангоутные деревья — пропорционально. На ней по-прежнему было четыре мачты, но вооружение изменили на двойные марсели системы Хоу.

После перестройки регистровая вместимость «Грейт Репаблик» составила 3357 тонн, и она по-прежнему оставалась крупнейшим торговым судном своего времени,

«Грейт Репаблик»

но ее уменьшенное парусное вооружение требовало лишь половины прежнего количества людей для управления им — пятьдесят матросов первого класса и пятнадцать матросов второго класса и юнг. Именно ради этого парусный план был сокращен, поскольку фрахтовые ставки начали падать и наступила эпоха жесткой экономии. Можно только сожалеть, что она не смогла совершить несколько рейсов под своим первоначальным вооружением, так как ее характеристики на сильном ветру с уменьшенными парусами оставляли мало сомнений в том, что она оправдала бы замысел мистера МакКея и стала бы самым быстроходным парусным судном из всех, когда-либо построенных.

«Грейт Репаблик» отправилась в свой первый рейс 21 февраля 1855 года под командованием капитана Лаймбернера и совершила переход от Сэнди-Хук до Лендс-Энда за тринадцать дней. По прибытии в Лондон тремя днями позже она была вынуждена встать на рейде на Темзе, поскольку ни один док не мог вместить ее. Впоследствии судно фрахтовалось французским правительством в качестве войскового транспорта во время Крымской войны и перевезло 1600 британских солдат из Ливерпуля в Марсель. Во время Гражданской войны оно было зафрахтовано правительством Соединенных Штатов в качестве войскового транспорта и вошло в состав транспортной флотилии экспедиции Батлера к Острову Кораблей.

Гибель «Грейт Репаблик» стала тяжелым ударом для Дональда МакКея, от которого он так до конца и не оправился, однако он вскоре начал выпускать австралийские клиперы, некоторые из которых оказались столь же знаменитыми, как и суда, построенные им ранее.

Известное пакетное судно «Дрейдноут» также появилось в 1853 году. Оно было построено верфью Каррир и Таунсенд в Ньюберипорте, имело регистровую вместимость 1413 тонн; длину — 210 футов, ширину — 40 футов, глубину трюма — 26 футов. Судно принадлежало губернатору Е. Д. Моргану, Фрэнсису Б. Каттингу, Дэвиду Огдену и другим жителям Нью-Йорка, подписавшимся на его постройку для капитана Сэмюэла Сэмьюэлза. Он руководил его постройкой и под своим умелым командованием совершил несколько замечательно быстрых рейсов между Нью-Йорком и Ливерпулем, плавая в составе Линии Красного Креста Дэвида Огдена вместе с «Виктори», «Рейсером» и «Хайфлаером».

Капитан Сэмьюэлз родился в Филадельфии в 1823 году и вышел в море в возрасте одиннадцати лет. Рассказ о его приключениях на воде и на суше вошел в его интересные мемуары под названием «Из бака в каюту», опубликованные в 1887 году. Он был чрезвычайно любезным и приятным собеседником, полным юмора и проницательного остроумия. Он также разделял веру в созидательную силу предприимчивого пресс-агентства, и, пожалуй, ни одно торговое судно новейшего времени не было разрекламировано лучше, чем «Дрейдноут». Судно отправилось в свой первый рейс из Нью-Йорка в Ливерпуль 15 декабря 1853 года, и с этой даты до прибытия в Нью-Йорк 28 января 1855 года оно совершило восемь переходов между Нью-Йорком и Ливерпулем, причем среднее время его восточных переходов составляло 21 день 15 часов, а западных — 24 дня 12 часов от дока до дока.

Капитан Сэмьюэлз командовал «Дрейдноутом» в течение десяти лет, и за это время судно совершило от семидесяти до восьмидесяти переходов через Атлантику, имея, должно быть, предостаточно возможностей для совершения быстрых рейсов и рекордных суточных переходов. Приводимые ниже выписки из судовых журналов его лучших переходов представляют поэтому значительный интерес:

Судно вышло из Нью-Йорка в Ливерпуль 20 ноября 1854 года; прошло Сэнди-Хук в 18:30 и прошло к полудню 21 ноября 120 миль; 22-го — 57 миль; 23-го — 225 миль; 24-го — 300 миль; 25-го — 175 миль; 26-го — 125 миль; 27-го — 250 миль; 28-го — 263 мили; 29-го — 240 миль; 30-го — 270 миль; 1 декабря — 242 мили; 2-го — 222 мили; 3-го — 212 миль; 4-го — 320 миль. Всего 3071 миля. В судовом журнале записано:

В полдень 4-го числа у Пойнт-Линас взяли лоцмана; задерживались на восемь часов из-за недостатка воды на баре; прибыли в Мерси в 22:00, совершив таким образом переход за 14 дней 4 часа по местному времени. За вычетом восьми часов на задержку из-за прилива на баре, а также за вычетом разницы в долготе в 4 часа 45 минут среднее или истинное время перехода составляет 13 дней 11 часов 15 минут. Средняя скорость на переходе — 9½ миль в час. За этот переход «Дрейдноут» миновал мыс Клир в Ирландии за 12 дней 12 часов после выхода из Сэнди-Хук.

Оно вышло из Нью-Йорка 4 мая 1855 года и прибыло в Ливерпуль 20 мая; время перехода указано как 15 дней 12 часов.

Судно вышло из Сэнди-Хук 24 января 1856 года (время не указано) и прошло к полудню 25 января 345 миль; 26-го — 312 миль; 27-го — 252 мили; 28-го — 223 мили; 29-го (свирепый шторм, снос 90 миль на вест-юго-вест); 30-го — 115 миль; 31-го — 212 миль; 1 февраля — 228 миль; 2-го — 208 миль; 3-го — 185 миль; 4-го — 238 миль; 5-го — 252 мили; 6-го — 244 мили; 7-го — 212 миль; 8-го — у Пойнт-Линас. Лежало в дрейфе до рассвета в ожидании лоцмана и прилива. Общая пройденная дистанция составила 3116 миль за 14 дней, или в среднем 222 мили за сутки.

«Дрейдноут» вышла из Нью-Йорка 27 февраля 1859 года; в 15:00 сдали лоцмана и прошли к полудню 28 февраля 200 миль; ветер от южного до вест-норд-веста, свежий бриз. 1 марта — 293 мили; свежий ветер от вест-норд-веста. 2-го — 262 мили; свежие штормы и снежные заряды от норд-веста до норд-норд-веста. 3-го — 208 миль; сильные штормы и снежные заряды от норд-норд-веста до норда. 4-го — 178 миль; сильные штормы и снежные заряды от норд-норд-оста до норда. 5-го — 218 миль; сильные штормы и снежные заряды от норда до норд-норд-оста. 6-го — 133 мили; слабые ветры от норда-оста до юга. 7-го — 282 мили; свежий бриз и ясно от зюйд-зюйд-оста. 8-го — 313 миль; свежий бриз и ясно от зюйд-зюйд-веста до юга. 9-го — 268 миль; свежие штормы от юга до зюйд-оста. 10-го — 205 миль; свежий штормовой ветер с осадками от зюйд-оста до зюйд-веста. 11-го — 308 миль; сильный штормовой ветер с осадками от юга до зюйд-веста. 12-го — 150 миль; зюйд-вест, пасмурно. Расстояние от Сэнди-Хук до Северо-Западного плавучего маяка составило 3018 миль; переход занял 13 дней 8 часов по среднему времени.

Именно во время этого перехода «Дрейдноут», как предполагается, преодолела расстояние от Сэнди-Хук до Квинстауна за 9 дней 17 часов, но анализ выписок из судового журнала показывает, что спустя 9 дней 21 час после высадки лоцмана к востоку от Сэнди-Хук она находилась на расстоянии более 400 миль от Квинстауна.

Трудно вообразить, как возникла эта мифическая история, но она передавалась от одного автора к другому на протяжении стольких лет, пока наконец не приобрела статус «исторического факта», недавно будучи увековеченными на страницах энциклопедии. Как ни странно, капитан Сэмьюэлз оказывается

«Дрейдноут»

почти единственным человеком из всех, кто писал о «Дрейдноуте», кто не упоминает эту басню. В своих мемуарах он о ней не говорит ни слова.

Лучший западный переход «Дрейдноута» был совершен в 1854 году, когда она прошла от маяка Рок у Ливерпуля до Сэнди-Хук за 19 дней. Хотя нельзя сказать, что «Дрейдноут» когда-либо совершала самый быстрый переход парусного судна между Нью-Йорком и Ливерпулем, поскольку рекорды в этом отношении принадлежат «Ред Джакет» под командованием капитана Асы Элдриджа, прошедшей от Сэнди-Хук до маяка Рок за 13 дней 1 час в 1854 году, и «Эндрю Джексон» под командованием капитана Джона Уильямса, прошедшей от маяка Рок до Сэнди-Хук за 15 дней в 1860 году, тем не менее постоянная скорость многочисленных рейсов «Дрейдноута» обеспечивает ей высокое место среди знаменитых пакетных судов прошлого.

«Дрейдноут» была поразительно красивым и отлично спроектированным кораблем, хотя и далеко не острым. Ее мачты, реи, паруса, изделия из железа, блоки, стоячий и бегучий такелаж были выполнены из лучших материалов и всегда содержались в безупречном порядке. Это было судно, которое выдерживало практически любые нагрузки при форсировании хода в тяжелую погоду, и своими быстрыми переходами оно отчасти было обязано этому превосходному качеству, но главным образом — непрерывной бдительности и великолепному мастерству своего командира. Она потерпела крушение в 1869 году под командованием капитана П. Н. Мейю; ее команда была спасена после того, как четырнадцать дней дрейфовала в шлюпках, но благородное старое пакетное судно развалилось на куски среди суровых утесов, скал и ревущих бурунов мыса Горн.

ГЛАВА XVI АМЕРИКАНСКИЕ КЛИПЕРЫ 1854 И 1855 ГОДОВ

В течение 1854 года из атлантических портов в Сан-Франциско было совершено не менее двадцати переходов продолжительностью 110 дней или менее. «Флаинг Клауд» повторила свой знаменитый рекордный переход в 89 дней, за ней последовали «Романс оф зе Сиз» — 96 дней; «Витчкрафт» — 97 дней; «Дэвид Браун» — 98 дней и «Харрикейн» — 99 дней. Выписка из судового журнала «Флаинг Клауд» выглядит следующим образом:

Sandy Hook to the equator17days. Equator to 50° South25“ From 50° South in the Atlantic to 50° South in the Pacific12“ To the equator20“ To San Francisco15“ Total89“

На этом переходе «Флаинг Клауд» продемонстрировала прекрасный пример своих ходовых качеств. Она вышла в море через восемь дней после «Арчера», также чрезвычайно быстроходного судна, и опередила его на пути в Сан-Франциско на девять дней. Капитан Криси был встречен с триумфом во время этого своего второго рекордного перехода, а купцы Сан-Франциско, всегда щедрые и гостеприимные, состязались друг с другом в оказании ему почестей. По возвращении в Нью-Йорк в его честь в отеле «Астор-Хаус», бывшем тогда лучшим отелем города, был дан банкет, а Нью-Йоркская и Бостонская морские страховые ассоциации преподнесли ему великолепный серебряный столовый сервиз.