«Эпоха клиперов: Эпитома знаменитых американских и британских клиперов»

«Си Серпент» прибыла 17 мая, предварительно заглянув в Вальпараисо для ремонта, так как возле мыса Горн она лишилась части рангоута и парусов. Путь занял 115 дней без учета задержки в Вальпараисо. Это было первое в серии бедствий, постигших клиперы в том году и довольно четко доказавших, что их способность нести паруса была недооценена. Стало совершенно очевидно, что эти корабли могут выдержать более прочные рангоут и такелаж и более того, непременно требуют их.

«Эклипс» под командованием капитана Гамильтона также зашел в Вальпараисо с потерей части рангоута и парусов и, за вычетом времени, потерянного в порту, совершил переход из Нью-Йорка в Сан-Франциско за 112 дней, прибыв 20 мая, причем на его счету был замечательный суточный пробег в 63 дня от Нью-Йорка до Вальпараисо. Капитан Гамильтон был не только искусным моряком, но и крайне приятным компаньоном, у него было много друзей в Сан-Франциско, некоторые из которых в честь его прибытия устроили обед в отеле «Ниантик». Когда наступил подходящий момент, один из присутствующих предложил тост за здоровье капитана Гамильтона, и сделал он это следующим образом:

«Джентльмены! Я предлагаю выпить за судно-кли… клип… су… господа, я предлагаю выпить за за за… слиппер». Здесь он умолк, опершись руками о край стола, с большим достоинством поклонился и начал снова очень медленно: «Джентльмены! — я — предлагаю — выпить — за — корабль — Э — клипс — и — его — доблестного — капэна — Гамильтона», после чего с умиротворенной ко всем улыбкой этот последователь Силена рухнул на свое место.

У «Ниантика» была любопытная история даже по меркам Сан-Франциско. Это убежище для путешественников, вернее, его часть, изначально было британским судном «Ниантик», прибывшим в Вальпараисо из Ливерпуля как раз в разгар калифорнийской золотой лихорадки. Судно было куплено чилийским купцом и отправилось в Панаму, где приняло на борту груз тропических фруктов и двести сорок восемь пассажиров, а 5 июля 1849 года прибыло в Сан-Франциско. Большая часть фруктов была либо съедена пассажирами, либо сгнила настолько, что их выбросили за борт, и, как только был отдан якорь, капитан и вся команда бежали на прииски, оставив корабль на произвол судьбы.

После нескольких месяцев запустения судно купил спекулянт по продаже недвижимости, который поставил его лагом к берегу в районе нынешнего подножия Клей-стрит и превратил в склад. Постепенно старое судно оказалось занесено слоем песка и грязи толщиной в десять-двенадцать футов на значительном расстоянии от ватерлинии, однако оно принесло своему владельцу больше денег здесь, чем за любой другой период своей карьеры, пока один из периодических пожаров не уничтожил его надводную часть. Остальная часть корпуса, которая находилась под землей и избежала уничтожения, стала подвалом отеля «Ниантик», возведенного над ее остаками, и славилась как единственный сухой и водонепроницаемый подвал в округе.

Со временем отель «Ниантик» снесли, чтобы освободить место для более капитального здания, и при расчистке обломков для закладки прочного фундамента под половыми балками старого корпуса было обнаружено тридцать пять корзин шампанского, спрятанных там и пролежавших в неприкосновенности около двадцати одного года. Вино было закупорено на совесть, а место хранения оказалось настолько сухим, что на проволоке, удерживавшей пробки, не было ни следа ржавчины, этикетки выглядели так же свежо, как в день их наклейки, а само вино, как выяснилось, сохранило большую часть своей первоначальной игры и букета. Это был знаменитый в ту пору бренд «Жакссон Фис», который на момент прибытия можно было легко продать по 25 долларов за бутылку. Я не уверен, что оно не разошлось примерно по прежней стоимости, поскольку почти каждый житель Сан-Франциско в 1870 году нуждался хотя бы в одной бутылке, чтобы отпраздновать годовщину своего прибытия «осенью сорок девятого или весной пятидесятого», а тридцать пять корзин показались бы каплей в море для той огромной и растущей толпы.

«Стаг-Хаунд» прибыл 26 мая. Он вышел из Нью-Йорка в январе, и через шесть дней пути во время тяжелого юго-восточного шторма его грот-стеньга и три брам-стеньги рухнули вниз. Девять дней судно ходило без грот-марселя и двенадцать — без брамселей; тем не менее оно пересекло экватор через 21 день после выхода из Сэнди-Хука, прибыло в Вальпараисо за 66 дней под временным вооружением и с учетом задержки там достигло Сан-Франциско через 107 дней после выхода из Нью-Йорка. Капитан Ричардсон докладывал, что корабль был очень быстрым при умеренных ветрах, тогда как при сильных ветрах он часто выдавал шестнадцать и семнадцать узлов, хотя его лучший суточный переход составил всего 358 миль.

«Витчкрафт» прибыла 11 августа. Она также пострадала в штормах и заходила в Вальпараисо для ремонта рангоута, после чего, с учетом этой задержки, совершила переход из Нью-Йорка за 103 дня. «Н. Б. Палмер» прибыл 21 августа за 108 дней, а «Флаинг Клауд» — 31 августа за 89 дней. Этот результат был превзойден лишь дважды: один раз три года спустя самой же «Флаинг Клауд», а второй — в 1860 году клипером «Эндрю Джексон».

Выписка из вахтенного журнала «Флаинг Клауд» за этот переход выглядит следующим образом:

Sandy Hook to the equator21days. Equator to 50° S.25“ 50° S. in the Atlantic to 50° S. in Pacific 7“ 50° S. to the equator17“ Equator to San Francisco19“ Total89“

Именно во время этого перехода «Флаинг Клауд» совершила свой знаменитый суточный пробег в 374 мили, двигаясь на север и запад под брамселями после огибания мыса Горн. Это был самый быстрый суточный переход под парусами или парами за всю предшествующую историю, превзошедший на 42 мили лучший результат, когда-либо показанный почтовым пароходом на Атлантике. Несколько выдержек из ее судового журнала, полагаю, представляют интерес:

«6 июня (три дня пути из Нью-Йорка). Потеряли грот- и бизань-брам-стеньги, а также грот-марса-рей. — 7 июня. Завели наверх грот- и бизань-брам-стеньги и реи. — 8 июня. Подняли грот-марса-рей. — 14 июня. Обнаружили, что грот-мачта сильно надломлена примерно в футе от эзельгофта (бугелей), и укрепили ее наложением брусьев (фишингом). — 11 июля. Очень сильные гроза и молнии, взяли двойные рифы на марселях, порвали фор- и грот-стеньги-стаксели. В 13:00 обнаружили трещину в грот-мачте, спустили бом-брам- и брам-реи, а также лисель-спикеры с нижних и марса-реев, чтобы уменьшить напряжение. — 13 июля. Освободили людей из кандалов ввиду необходимости привлечения их к работам, с условием, что о них позаботились по прибытии в Сан-Франциско. В 18:00 оборвался шкентель грот-марселя и бугель вокруг грот-мачты. — 23 июля. Мыс Горн на севере в пяти милях. Все побережье покрыто снегом. — 31 июля. Свежий ветер, прекрасная погода, все паруса подняты. В 14:00 ветер юго-восточный. В 16:00 шквалисто; убрали нижние и брам-лисели; в 19:00 — брамсели; в 2:00 убрали фор-стеньги-стаксель. В конце периода — сильные штормы и высокое волнение. Судну сильно заливает нос и корму. Пройденное за этот день расстояние по наблюдениям составляет 374 мили. Во время шквалов длины 18-узлового лаглиня не хватило для измерения скорости. Поставлены брамсели. — 3 августа. В 15:00 отстранил от исполнения обязанностей первого помощника за то, что он взял на себя привилегию резать такелаж вопреки моим приказам, а также за долгое пренебрежение своими обязанностями. — 25 августа. Разошлись бахрепом с барком “Амелия Пакет”, находящимся 180 дней в пути из Лондона в Сан-Франциско. — 29 августа. Потеряли фор-брам-стеньгу. — 30 августа. Завели наверх фор-брам-стеньгу. Ночь выдалась суровой и шквалистой. В 6:00 запеленговали Южные Фаралоны на северо-восток ½ восток; взяли лоцмана в 7:00; встали на якорь в гавани Сан-Франциско в 11:30 после перехода продолжительностью 89 дней и 21 час».

Анализ этого примечательного судового журнала показывает, что за двадцать шесть дней непрерывного плавания «Флаинг Клауд» прошла расстояние в 5912 миль, что в среднем составляло 227 миль в сутки, или около 9½ узлов, а за четыре дня подряд — 284, 374, 334 и 264 мили, всего 1256 миль, или 314 миль в день, со средней скоростью 13½ узлов. Этот великолепный переход «Флаинг Клауд» сократил на четверть рекорд для клиперов в 120 дней, установленный судном «Мемнон» двумя годами ранее, и установил новое достижение, не побитое по сей день.

Этот грандиозный океанский подвиг праздновался в Сан-Франциско с ликованием, так как каждый американец в городе чувствовал: теперь, когда плавание вокруг мыса Горн заняло всего три месяца, он стал ближе к своему старому дому на Востоке; в то время как в атлантических портах новость была встречена с энтузиазмом и расценена прессой не только как личная победа владельцев, строителя и капитана «Флаинг Клауд», но и как триумф Соединенных Штатов на море. Одна из нью-йоркских газет [6] в своей передовице отмечала: «Подобный переход — нечто большее, чем местный триумф; он идет на пользу репутации не только строителя корабля и его предприимчивых владельцев, но и Соединенных Штатов. Это поистине национальная победа, которая ясно и недвусмысленно указывает на морское превосходство, ожидающее Соединенные Штаты Америки. Вахтенный журнал “Флаинг Клауд” лежит перед нами. Это самое удивительное свидетельство, когда-либо написанное пером, ибо сколь ни быстрым был этот переход, он был совершен в далеко не самых благоприятных условиях».

«Челлендж» прибыла 29 октября, через 108 дней после выхода из Нью-Йорка, — безусловно, прекрасный переход, но все же не тот результат, на который надеялись или рассчитывали ее сторонники. В этом рейсе команда судна была многочисленной, но отвратительной — некомпетентной и склонной к мятежу; более того, некоторые матросы принадлежали к числу самых отъявленных головорезов, когда-либо выходивших из порта Нью-Йорка. Лишь после того, как корабль миновал Сэнди-Хук и лоцман сошел на берег, капитан Уотерман в полной мере осознал, с какой шайкой мерзавцев ему предстоит иметь дело. Он серьезно подумывал о том, чтобы вернуть корабль в Нью-Йорк за новой командой, и человек менее решительный, вероятно, так бы и поступил; однако он понимал, что это обернется тяжелыми расходами для владельцев, поскольку каждый член экипажа получил жалованье за три месяца вперед, которое пришлось бы выплачивать заново другому составу, не говоря уже о прочих изходах, потере времени и разочаровании грузовладельцев, поэтому он решил защитить всех, кроме себя самого, и продолжил плавание.

Экипаж «Челлендж» насчитывал 56 человек матросов бака, считавшихся квалифицированными моряками, и 8 юнг. Из матросов бака американцами были только двое, остальные представляли большинство морских стран Европы. Как только капитан Уотерман решил продолжить рейс, он быстро разработал план действий. Отдав распоряжения своему старшему помощнику мистеру Дугласу, он созвал всю команду на шкафут и произнес речь, в которой, среди прочего, сказал, что люди обнаружат, что находятся на борту хорошего, комфортабельного судна с отличной едой и минимальным объемом работы; однако когда офицеры будут отдавать приказы, подчиняться им следует охотно и быстро; он выразил надежду, что никто не пронес на борт спиртное или оружие, поскольку подобные вещи имеют свойство создавать проблемы в море. Эта лагерная проповедь заняла минут пятнадцать-двадцать, во время которых помощники, плотник, парусник и боцман рылись в баке, взламывая сундуки и ящики, опустошая мешки и собирая бутылки с ромом, кастеты, кистени, ножи боуи и пистолеты, которые выбрасывали за борт. После формирования вахт каждого матроса заставили положить свой нож на грот-люк, где плотник отрубал кончики лезвий под прямым углом.

Выяснилось, что лишь шесть человек из команды умеют должным образом управлять судном; их произвели в квартермастеры, и на протяжении всего перехода они не занимались ничем другим, кроме несения вахт, за исключением помощи в постановке и уборке парусов. По меньшей мере половина матросов, нанятых в качестве квалифицированных моряков, вовсе не были моряками, а представляли собой отъявленных мошенников самого худшего толка, которые использовали этот способ, чтобы добраться до калифорнийских золотых приисков. Кроме того, обнаружилось, что многие члены экипажа подхватили отвратительную болезнь, которую крайне трудно вылечить в море, и в какой-то момент семнадцать человек были списаны с вахт и находились на больничном. Капитан Уотерман приспособил под лазарет парусную мастерскую, но несмотря на весь уход, пятеро из этих больных умерли, а восемь все еще оставались в своих койках, когда «Челлендж» прибыла в Сан-Франциско.

Какокое-то время после выхода из Нью-Йорка капитан Уотерман и его офицеры всегда ходили вооруженными, когда поднимались на палубу, но со временем команда стала производить столь благопристойное впечатление, что от этой предосторожности постепенно отказались — вплоть до того утра близ Рио-де-Жанейро, когда капитан Уотерман, снимая отсчеты секстаном, услышал крики о помощи с главной палубы. Он тут же отложил секстан и бросился вперед, обнаружив помощника мистера Дугласа: прижатый спиной к левому фальшборту сразу за грот-вантами, тот отбивался голыми руками от четырех нападавших на него матросов, вооруженных ножами. Бежав по главной палубе, капитан Уотерман выдернул из планширя тяжелый железный нагель и, используя его обеими руками как дубинку, нанес сокрушительные удары по черепам каждого из потенциальных убийц, повергши их на палубу — двое из них оказались мертвы. Мистер Дуглас получил не менее двенадцати ранений, некоторые из которых носили серьезный характер; по сути, он чудом остался жив. С тех пор офицеры неизменно носили оружие, и никаких дальнейших проблем с командой больше не возникало.

У мыса Горн три человека сорвались с высоты рангоута: один из них утонул, а двое упали на палубу и разбились насмерть. Тела умерших зашили в парусину с грузами из привязанных к ногам балластных камней и предали морской пучине. Капитан Уотерман зачитал над их останками заупокойную службу, но корабль не ложился в дрейф, так как брам-шкоты и брасы никогда не позволялось травить без крайней необходимости — из-за сложностей и опасности работы с реями при столь никчемном экипаже. Тела двоих матросов, покушавшихся на жизнь старшего помощника, подняли с того места, где они упали, и опустили в море. Много лет спустя капитан Уотерман рассказывал мне, что не смог заставить себя прочитать христианскую погребальную службу над этими трупами, но разрешил команде занести тела на бак, выделив им парусину, балластные камни и молитвенник для проведения собственной службы, однако никто из матросов так и не вызвался добровольно похоронить этих людей.

На протяжении всего перехода «Челлендж» сопровождали умеренные ветры, за исключением череды западных штормов у мыса Горн, и при ее никчемном экипаже у судна попросту не было возможности должным образом испытать свою скорость. Ее лучший суточный переход составил всего 336 миль при ветре в галфинд и поставленных бом-брамселях. От Сэнди-Хука до мыса Горн она шла 55 дней, затем 34 дня до экватора в Тихоокеанском регионе и 19 дней от экватора до Сан-Франциско. Удивительно вовсе не то, что капитан Уотерман совершил столь прекрасный переход, а то, что ему вообще удалось привести судно в Сан-Франциско.

Вскоре после того, как «Челлендж» легла в дрейф и отдала якорь в заливе Сан-Франциско, ее атаковала толпа вербовщиков и зазывал, которые немедленно свезли команду и их пожитки на берег. В этом не было ничего необычного, так как подобное происходило едва ли не каждый день, а капитаны и помощники были не в силах этому помешать. На борт направлялась ватага портовых грузчиков с оплатой от 3 до 5 долларов в час каждому, чтобы поднять якорь, поставить судно к причалу, убрать паруса и расчистить палубы. Поскольку эти процветающие труженики никогда никуда особо не спешили, на завершение этих работ обычно уходило от четырех до пяти часов, что влетало судовладельцу в копеечку за ту работу, которую должна была выполнить штатная команда.

Оказавшись на берегу, матросы «Челлендж» принялись рассказывать жуткие истории о тяготах и лишениях во время рейса: о том, как их едва не заморили голодом; как некоторые члены экипажа умерли от голода или были убиты, а их тела выбросили за борт, словно дохлых крыс; и как шестерых людей застрелили с реи бизань-марселя в шторм у мыса Горн. Согласно уверениям этих наглых самозванцев, подобного плавучего ада «Челлендж» свет еще не видывал, а что до капитана Уотермана, то он представал кровожадным, бесчеловечным штурманом, равного которому не рождалось со времен, когда Ной посадил свой ковчег среди гор Арарата. Все это, разумеется, стало благодатным материалом для журналистов: один импульсивный рыцарь пера даже предложил сжечь капитана Уотермана заживо, пока издатель этой пасквильной статьи наконец не испугался за собственную безопасность, ведь он подстрекал самую опасную публику, пожалуй, из всех, что когда-либо существовали в любом морском порту — амнистированных каторжников из Австралии, головорезов из Нью-Мексико и отбросы социальных сточных канав и выгребных ям европейских портов.

Так совпало, что в тот момент Сан-Франциско переживал очередной этап реформ, через которые прошла эта удивительная столица. Город недавно освободился от засилья беззакония и власти толпы под руководством Комитета бдительности, и хотя этот превосходный союз граждан еще не был распущен, он несколько ослабил хватку в общественных делах. Теперь же кучка новообращенных бандитов, убийц и отщепенцев со всей округи, чьи шеи чудом избежали петли висельника, сформировала собственный «Комитет бдительности», чтобы расправиться с капитаном Уотерманом и офицерами «Челлендж». Эти отверженные, при всей их изворотливости и беспринципности, не обладали ни мужеством, ни умственными способностями для реализации собственных планов. Соответственно, они созвали публичное собрание где-то среди песчаных дюн, на котором постановили «казнить» капитана Уотермана и его офицеров «при встрече», а затем сжечь или затопить судно у причала. Естественно, подлинному Комитету бдительности стало известно об этих замыслах первее всех, и он немедленно взял капитана и офицеров под свою защиту, находясь в готовности разогнать толпу в случае необходимости.

Толпа, собравшаяся на песчаных дюнах, состояла из двух-трех сотен человек, которых недавно гоняли из одного конца Сан-Франциско в

«Челлендж»

другой и которые благоразумно прятались, чтобы избежать праведного гнева Комитета бдительности. Трудно вообразить что-либо более мрачно-гротескное, чем это сборище неопытных реформаторов в красных фланелевых рубашках и черных заломленных шляпах, с пистолетами и ножами боуи, заткнутыми за кожаные ремни, и брюками, заправленными в голенища грубых кожаных сапог, от немытых тел и одежды которых разило притонами и танцзалами; они направлялись к Тихоокеанскому причалу, где была пришвартована «Челлендж», требуя выдать им капитана Уотермана и его офицеров для вершения правосудия.

Как и следовало ожидать, эти джентльмены исчезли, и никто, кроме нескольких членов Комитета, не знал об их местонахождении. Обнаружив вместо них, что командование судном было возложено на капитана Джона Ланда, толпа схватила этого почтенного моряка и больше часа препиралась между собой относительно того, пристрелить ли его, утопить или повесить вместо капитана Уотермана. В конце концов они решили оставить его в качестве заложника и повели седовласого пленника к офису компании «Алсоп и Ко». К этому моменту толпа значительно разрослась и насчитывала около двух тысяч человек, наполнявших воздух Калифорния-стрит криками, проклятиями, сальными шуточками и разгульными песнями. Они снова потребовали от агентов выдать их потенциальных жертв, а шестеро зачинщиков с ломами и топорами ворвались внутрь здания «Алсоп и Ко». В этот момент зазвонил колокол пожарной станции «Монументал» — знаменитый сигнал, призывавший Комитет бдительности к оружию, — и задолго до того, как маршал успел закончить зачтение Акта о беспорядках, толпа с готовностью рассеялась.

Капитан Уотерман был не из тех, кто молча сносит подобные нападки на свою честь и поведение, и он немедленно вызвался ответить на любые обвинения перед лицом надлежащего судебного трибунала. Когда никто не явился, он потребовал провести полное расследование обстоятельств рейса «Челлендж». Тогда на основе показаний части команды выяснилось, что огромное число матросов, нанятых в Нью-Йорке в качестве квалифицированных моряков, оказались вопиюще некомпетентными и отчаянно бунтующими; что еда была превосходнейшей — по сути, та же говядина, свинина и мука высшего качества, что подавались в кают-компании, без ограничений выдавались и команде; и что офицеры применяли лишь те меры наказания, которые были необходимы для поддержания должной дисциплины ради безопасности судна и его груза.

Выяснилось также, что с момента отбытия корабля из Нью-Йорка и до прибытия в Сан-Франциско капитан Уотерман никогда не снимал одежды, кроме как для смены, и ни разу не спал в собственной койке, находя отдых на диване в своей штурманской рубке возле трапа. Он был отмечен за свое мастерство и мужество при благополучной проводке судна в Сан-Франциско без потери рангоута, парусов или элементов такелажа. Поэтому унизительно констатировать, что ни владельцы «Челлендж», ни их страховщики — а ведь для обеих сторон капитан Уотерман сберег тысячи долларов, — так и не удосужились выразить ему малейшую благодарность за его службу, хотя прекрасно осознавали свои обязательства в этом вопроческом деле. Впрочем, определенным утешением служит то, что он ничего не просил и не ждал от них.

Как мы уже знаем, в 1850 году капитан Уотерман привел тихоокеанский почтовый пароход «Нортернер» из Нью-Йорка в Сан-Франциско и тогда твердо намеревался отойти от дел на море. Ему исполнилось сорок два года, и тридцать два из них он провел в океане; он обладал солидными средствами, на часть которых приобрел четыре лиги земли в округе Солано в Калифорнии, и лишь по настоятельной просьбе Н. Л. и Г. Гризвольд, владельцев «Челлендж», согласился провести это судно из Нью-Йорка в Сан-Франциско в текущем году. Теперь он был свободен посвятить себя собственным делам. Совместно с капитаном А. А. Ричи он основал город Фэрфилд в Калифорнии. В 1852 году его назначили портовым надзирателем и инспектором корпусов судов в порту Сан-Франциско — на этой должности он прослужил двадцать восемь лет. Затем он удалился на свою ферму, где и скончался в 1884 году в возрасте семидесяти шести лет. Вероятно, во всей Калифорнии не было человека более известного и глубоко уважаемого.

Одной из лучших океанских гонок 1851 года стало состязание между клиперами «Рейвен» капитана Генри, «Тайфун» капитана Салтера и «Си Уитч» капитана Фрейзера. Эти клиперы вышли в Сан-Франциско практически одновременно: «Си Уитч» миновала Сэнди-Хук 1 августа, за ней 4 августа последовал «Тайфун», а «Рейвен» прошла Бостонский маяк 6 августа. Все они находились под началом опытных командиров, использовавших в помощь себе карты ветров и течений Мори. В этот месяц слабых и переменных ветров трудно было рассчитывать на быстрый проход к экватору, однако эти клиперы преодолели полосу штилей Рака, скатились по северо-восточным пассатам и проскользнули через внутритропическую зону конвергенции с удивительной скоростью. «Си Уитч» по-прежнему удерживала лидерство у экватора, пересекая его 30 августа, за ней следом шли «Рейвен» и «Тайфун», пересекшие экватор вместе 31-го числа, так что «Рейвен» отыграла у своего стремительного конкурента четыре дня, а «Тайфун» — два. Все они обогнули мыс Сан-Роке и устремились на юг для грандиозного броска протяженностью свыше трех тысяч миль через юго-восточные пассаты и сильные западные ветры в южных широтах, причем каждая из них пересекла параллель 50° ю. ш. на одном и том же меридиане 64° з. д. «Рейвен» выиграла еще один день у «Си Уитч», и теперь эти два клипера шли бок о бок, а «Тайфун» отставал всего на два дня.

Тут началась одна из самых яростных гонок за всю историю мореплавания. Все они устремились к югу со сданными с рангоута лисель-спикерами и бом-брам-реями, с дополнительными креплениями на шлюпках, запасных мачтах и световых люках, в то время как все команды преисполнились решимости пробиваться крутым бейдевиндом вокруг мыса Горн. В этом пустынном океане клиперы состязались от горизонта до горизонта среди тяжелых западных штормов и длинной, свирепой, накатывающей встречной волны. На протяжении четырнадцати захватывающих дух дней и ночей, с одинарными, двойными, полными рифами на марселях, то убирая, то отдавая их, сосредоточенные и бдительные капитаны пользовались каждым затишьем и любым удобным галсом, чтобы вести свои суда на запад от мыса Горн, преодолевая огромные, широкие, увенчанные белой пеной волны. «Си Уитч» и «Рейвен» вели борьбу галс в галс, то одна, то другая вырывая преимущество, обе несли паруса до пределов благоразумия, вздымая свои длинные острые носы навстречу бушующим валам; холодные брызги летели через их палубы, а синяя вода бурлила вдоль подветренных бортов. Каждое судно управлялось с безупречным мастерством, не потеряв ни единого рангоутного дерева и не порвав ни единого троса. «Тайфун» в упорной погоне наседал на лидеров и постепенно сокращал разрыв, поскольку здесь ему помогали большие длина и мощность. В конце концов «Си Уитч» и «Рейвен» вышли из этого отчаянного противостояния бок о бок, как и вступили в него, пересекли широту 50° ю. ш. в Тихом океане ровно через четырнадцать дней после прохождения той же параллели в Атлантике. «Тайфун» отыграл еще один день и находился в пределах двадцатичетырехчасового плавания от каждой из них.

Обойдя Мыс Горн, они все быстро устремились на север, мчась через зону юго-восточных пассатов под лиселями, бом-брамселями, водяными парусами и рингтейлами — со всеми поставленными реями парусины, какие только тянули. На этом переходе к экватору «Си Уитч» буквально летела по воде и пересекла его через 22 дня после прохождения 50° ю. ш., опережая «Рейвен» на 2 дня, а «Тайфун» — на 4 дня. Теперь они держали путь на север, идя в бейдевинд на правом галсе для своей финальной схватки. Здесь снова длина и мощь сыграли в пользу «Тайфуна», и он настиг «Си Уитч» и «Рейвен», опередив их обеих при входе в порт; причем «Рейвен» тоже впервые шла впереди «Си Уитч». «Тайфун» проскользнул через Золотые Ворота 18 ноября, через 106 дней после Сенди-Хук; «Рейвен» — 19 ноября, через 105 дней после Бостон-Лайт, а «Си Уитч» — 20 ноября, через 110 дней после Сенди-Хук. Приводим краткую выписку из их вахтенных журналов:

Raven Typhoon Sea Witch To the equator in the Atlantic 25 days 27 days 29 days. From the equator to 50° S. 21 “ 23 “ 22 “ From 50° S. in the Atlantic to 50° S. in the Pacific 14 “ 13 “ 14 “ From 50° S. to the equator 24 “ 25 “ 22 “ From the equator to the Golden Gate 21 “ 18 “ 23 “ Total 105 “ 106 “ 110 “

Это была великая победа для «Рейвен», единственного судна своего тоннажа, которое когда-либо превосходило по скорости «Си Уитч», не говоря уже о победе над крупным и знаменитым «Тайфуном», судном более чем вдвое превосходившим ее по размерам. Следует, однако, помнить в отношении «Си Уитч», что к тому времени ей было уже более пяти лет, и она прожила довольно бурную жизнь под командованием Уотермана, в то время как с Фрейзером у руля она не знала покоя и была подвергнута чрезмерным нагрузкам и ослаблена жестким выжиманием хода. Кроме того, деревянное судно через пять или шесть лет начинает терять в скорости из-за впитывания воды и становится вялым в слабых ветрах. В расцвете сил и в своей лучшей форме под командованием Уотермана «Си Уитч», вероятно, была самым быстроходным парусным судном своего размера из когда-либо построенных.

Калифорнийские клиперы, разумеется, все время гонялись — друг с другом и наперекор рекордам, а нагрузка на их капитанов, гнавших свои судна против конкурентов, чье относительное положение оставалось неизвестным, была колоссальной. У них вошло в устойчивую привычку вести суда день и ночь в любую погоду с максимальной скоростью.

Чтобы по достоинству оценить, что на самом деле означает переход продолжительностью 110 дней или менее из атлантического порта в Сан-Франциско, мы должны рассмотреть несколько долгих переходов 1851 года, совершенных судами, которые не были клиперами: «Артур» из Нью-Йорка — 200 дней; «Аустерлиц» из Бостона — 185 дней; «Баррингтон» из Бостона — 180 дней; «Бенгал» из Филадельфии — 185 дней; «Кэпитол» из Бостона — 300 дней; «Корнуоллис» из Нью-Йорка — 204 дня; «Франкония» из Бостона — 180 дней; «Генри Аллен» из Нью-Йорка — 225 дней; «Инкониум» из Балтимора — 190 дней. Вахтенные журналы этих судов повествуют о долгих, томительных днях и ночах изнуряющих штилей и унылых, душераздирающих неделях борьбы с бурями у мыса Горн.

Некоторые из судов, построенных в 1851 году, не участвовали в гонках того года, поскольку были спущены на воду слишком поздно и не прибыли в Сан-Франциско до 1852 года. Те из них, которые стали наиболее знаменитыми, — это «Харрикейн», «Комет», «Норзерн Лайт», «Флаинг Фиш», «Стаффордшир», «Трейд Уинд», «Сорд-Фиш» и «Шутинг Стар». Мы услышим о них позже.

Летопись переходов в Сан-Франциско за 1851 год не должна быть завершена без упоминания лоцманского судна «Фанни» водоизмещением 84 тонны; длина — 71 фут, ширина — 18 футов 4 дюйма, осадка — 7 футов 2 дюйма, построенного Дэниелом Д. Келли в Ист-Бостоном в 1850 году. Шхуной командовал капитан Уильям Келли, брат ее строителя, и она прибыла в Сан-Франциско 18 февраля 1851 года, через 108 дней после выхода из Бостона. Она прошла через Магелланов пролив и тем самым сократила значительное расстояние; но даже с учетом этого ее переход был весьма примечательным для судна ее тоннажа и делает большую честь мастерству и мужеству ее капитана и его отважных спутников.

ГЛАВА XII. АМЕРИКАНСКАЯ КОНКУРЕНЦИЯ С ВЕЛИКОБРИТАНИЙ В КИТАЙСКОЙ ТОРГОВЛЕ

Калифорнийские клиперы, выгрузив свои грузы в Сан-Франциско, либо возвращались в балласте вокруг мыса Горн, либо продолжали свои рейсы через Тихий океан и принимали грузы в азиатских портах для Соединенных Штатов или Великобритании.

Некоторые из судов, шедших в Китай из Сан-Франциско, наперегонки пересекали Тихий океан в балласте, заходя на Сандвичевы острова лишь на столь короткое время, чтобы смайновать грот-рей у Даймонд-Хед и сдать на берег почту и, возможно, пару миссионеров. В те дни канацкие девушки плавали наперегонки с судами у их бортов, и они, вероятно, были ближе всего к русалкам, каких когда-либо знали в реальной жизни. «Стаг-Хунд» совершил переход из Сан-Франциско в Гонолулу за 9 дней, а «Флаинг Клауд» и «Сюрпраз» — каждый за 12 дней. «Флаинг Клауд» прошла 374 мили за двадцать четыре часа на следующий день после выхода из Сан-Франциско при свежем попутном ветре полного парусного вооружения и спокойном море, под бом-брамселями ими и бом-лиселями. «Саутерн Кросс» совершила переход из Сан-Франциско в Гонконг за 32 дня, а «Гейм-Кок» — за 35 дней, причем переход «Гейм-Кока» из Гонолулу в Гонконг за 19 дней оказался весьма примечательным. Когда эти и другие быстроходные американские суда вновь принимали грузы в Китае для английских портов, они, разумеется, усиливали конкуренцию, от которой британские суда уже страдали.

Мы видели, как «Ориентал» привез груз чая из Китая в Англию в 1850 году и какой интерес ее появление вызвало в Лондоне. Вскоре за ней последовали «Сюрпраз», «Уайт Скулл», «Си Серпент», «Найтингейл», «Аргонаут», «Челлендж» и другие клиперы, построенные для калифорнийской торговли. Эти американские клиперы получали фрахт от £6 до £6 10s за тонну в сорок кубических футов при немедленной отправке, в то время как британские суда грузились медленно по £3 10s за тонну в пятьдесят кубических футов. Американские суда совершили прекрасные переходы и доставили свой чай в отличном состоянии; но особенно привлекательным для британцев был тот факт, что на этом, своем первом рейсе они окупили больше, чем их первоначальная стоимость и эксплуатационные расходы.

Один авторитетный английский писатель, ссылаясь на американские клиперы, занятые в китайской чайной торговле в этот период, отмечает: «Эта новая конкуренция оказалась на время крайне губительной для английского судоходства, которое вскоре было вытеснено из-за предпочтения высоких рангоутов, элегантных, стремительных на вид корпусов и прославленной скорости американских судов, и привела к тому, что чайная торговля лондонских рынков почти полностью ускользнула из рук английских судовладельцев. Общеизвестно, что британские суда, прекрасно укомплектованные командой и снабженные всем необходимым, неделями стояли в гавани Фучжоу в ожидании груза, наблюдая, как американские клиперы заходят, грузятся и немедленно уходят с полными трюмами по более высокой фрахтовой ставке, чем те могли рассчитывать получить».

«Это вскоре стало вопросом первостепенной важности, и прибытие этих судов на Темзу вызвало большой ажиотаж, пробудив немало любопытства и критики. Даже правительство обратило на них свое внимание, и из Адмиралтейства были направлены чертежники, чтобы снять обводы двух самых знаменитых — „Челлендж“ и „Ориентал“, — когда те находились в сухом доке мисср. Грин».

Такое положение дел, разумеется, не могло продолжаться без того, чтобы еще больше не встревожить британских судовладельцев и судостроителей в отношении опасности их положения. Здесь был не один корабль, а целый флот американских клиперов, доставлявших грузы из Китая по ставкам фрахта вдвое выше тех, на которые могли рассчитывать британские суда, и если не были бы приняты какие-то меры для пресечения этого вторжения, никто не мог предсказать, чем оно закончится. То, что британские купцы платили столь щедро за доставку своего чая на внутренний рынок, объяснялось, конечно, не тем, что они питали какую-то особую привязанность к американским судам или их владельцам. Они были бы совершенно не против платить британским клиперам такие же фрахтовые ставки, если бы нашлись таковые, способные их принять, или даже китайским джонкам, при условии, что эта услуга могла быть выполнена ими столь же быстро и качественно. Таким образом, мы обнаруживаем, что британские судовладельцы и судостроители того периода были вынуждены приложить свое высшее мастерство и проявить самую пламенную энергию.

Фирма «Джардин, Матесон и К°» из Лондона и Китая была владельцем первого клипера, построенного в Великобритании. Этим судном стал «Сторновей» водоизмещением 506 тонн, спущенный со стапеля верфи Александра Холла и К° в Абердине к концу 1850 года для китайской торговли. Напомним, что четырьмя годами ранее эта фирма построила для тех же владельцев клиперную шхуну «Торрингтон». Новое судно было названо в честь замка Сторновей на Льюисе, одном из островов Гебридского архипелага, который тогда принадлежал сэру Джеймсу Малесону и куда он удалился после своей долгой и успешной карьеры судовладельца и купца в китайской торговле.

Нельзя сказать, что «Сторновей» была копией какой-либо американской модели, что со всей очевидностью покажет сравнение ее главных размерений. Сопоставляя ее измерения с таковыми американского клипера — барка «Рейс Хорс» регистровой вместимостью 512 тонн, построенного Сэмюэлом Холлом в Ист-Бостоне в том же году, мы обнаруживаем:

Length Breadth Depth Stornoway157 ft.8 in.25 ft.8 in.17 ft.8 in. Race Horse125 ft. 30 ft. 16 ft.

Таким образом, «Сторновей», превосходя «Рейс Хорс» на 32 фута 8 дюймов в длину и на 1 фут 8 дюймов в осадку, имела в то же время на 4 фута 4 дюйма меньшую ширину; и здесь началось соперничество между шириной с одной стороны и длиной и осадкой с другой, продолжавшееся столь многие годы. Несомненно, «Сторновей» с большей шириной мидель-шпангоута и «Рейс Хорс» с большей длиной и осадкой оказались бы более быстроходными, но в то же время значительно более крупными суднами.

«Сторновей»

Шхуной (судном) «Сторновей» командовал капитан Ричард Робинсон, и в свой первый рейс она совершила переход от Даунса до Зондского пролива (Джава-Хед) за 80 дней, до Гонконга — за 102 дня и от Гонконга до Лондона — за 103 дня. В то время это были самые быстрые переходы между данными портами, когда-либо совершенные британским судном.

В 1851 году Александер Холл и К° построили китайский чайный клипер «Хризолит» водоизмещением 471 тонну для компании «Тейлор и Поттер» из Ливерпуля; длина — 149 футов 3 дюйма, ширина — 29 футов, осадка — 17 футов. Как видно, это судно ближе подходило к пропорциям «Рейс Хорс», имея на 8 футов 5 дюймов меньшую длину, чем «Сторновей», при на 3 фута 4 дюйма большей ширине и на 8 дюймов меньшей осадке. Свой первый переход из Ливерпуля в Кантон под командованием капитана Энтони Энрайта оно совершило за 102 дня, а обратно вернулось за 104 дня. Оно также совершило переход из Ливерпуля к Зондскому проливу за 80 дней, причем суточный пробег в лучший день составил 320 миль.

Оживленное соперничество между британскими и американскими клиперами, участвовавшими в китайской торговле в то время, по-видимому, стимулировало воображение. У. С. Линдси в своей «Истории торгового судоходства» (том III, стр. 291) рассказывает интересную историю об одной из ранних гонок, и, желая воздать должное этому повествованию, я передаю его словами самого м-ра Линдси:

«М-р Т. К. Купер из Абердина, сам являющийся членом известной судостроительной фирмы в Абердине, проведший некоторое время в Китае в упомянутый период и которому я весьма обязан информацией, касающейся нашей борьбы за поддержание своих позиций в этой торговле, дает следующее живописное описание своего рейса домой на судне „Ганг“ (капитан Деас), приписанном к Лейту и принадлежавшем к числу судов, отправленных нами после отмены Навигационных актов для конкуренции с американцами в этой торговле: „Мы загрузились, — говорит он, — новым чаем в Вампу и вышли 1 сентября 1851 года. Два самых быстроходных американских клипера, „Флаинг Клауд“ и „Болд Игл“, вышли двумя или тремя днями позже нас. В Китае царило громадное воодушевление по поводу гонки, причем фаворитами считались американские суда. Поскольку юго-западный муссон дул сильно, „Ганг“ совершил довольно долгий переход до Анжера, но, прибыв туда, мы обнаружили, что никто из наших соперников не отмечался на проходе. Мы прибыли в Английский Канал вечером 16 декабря. На следующее утро на рассвете мы находились напротив Портленда, глубоко у берега и под уменьшенными парусами, при слабых ветрах от северо-востока и довольно туманной погоде. Около 8 часов утра ветер свежел, и мгла рассеялась, что обнаружило два крупных и высоких судна в двух-трех милях к наветренному от нас борту. Они оказались нашими американскими друзьями, поднимавшими Звездно-полосатый флаг в ожидании лоцмана. Капитан Деас немедленно отдал приказ поднять свои сигналы для вызова лоцмана также, и поскольку к тому времени несколько катеров выходили из Уэймута, „Ганг“, находившийся ближе всех к берегу, первым принял лоцмана на борт. Я сказал, что сойду на берег на лоцманском судне и отправлюсь в Лондон по железной дороге, и заявлю о прибытии судна в ту же ночь или на следующее утро в Остин-Фрайарс. (Оно было зафрахтовано на имя моей фирмы.) Бриз значительно посвежел до того, как я поднялся на борт лоцманского катера, когда „Ганг“ лег в полный бейдевинд на левом галсе, и капитан Деас, вопреки своему обыкновению, ибо он был человеком весьма осторожным, выставил все мелкие паруса. Американцы не теряли времени и бросились следом за ним, и я в течение трех часов наблюдал столь прекрасную океанскую гонку, какой только можно пожелать; поскольку ветер дул прямо в лоб, судам приходилось идти короткими галсами. „Ганг“ показала себя наиболее круто идущей к ветру из всех трех; и выигрыш на каждом галсе к берегу был очевиден, к тому же не казалось, что она теряет ход при выходе вперед. Она прибыла к Дандженнес на шесть часов раньше двух других и вошла в лондонские доки на двадцать четыре часа раньше первого и на тридцать шесть часов раньше последнего из своих противников“».

Всегда неприятно портить поистине хорошую историю, но в данном случае я считаю себя вынужденным указать на то, что «Флаинг Клауд» прибыла в Сан-Франциско 31 августа 1851 года после своего знаменитого 89-дневного перехода из Нью-Йорка; поэтому трудно понять, как она могла выйти из Вампу на реке Кантон 1 сентября того же года или около того, как утверждает м-р Купер, в то время как «Болд Игл» была спущена на воду только в 1852 году.

3 января 1852 года газета «Иллюстрейтед Лондон Ньюс», которая тогда, как и сейчас, имела множество читателей в Соединенных Штатах, опубликовала портрет «Хризолита» в сопровождении статьи, в которой утверждалось, что и «Хризолит», и «Сторновей» обогнали «Ориентал» и «Сюрпраз», а «Хризолит» полностью победил «Мемнон» во время гонки в проливе Гаспар. Эта статья вызвала большой интерес в Соединенных Штатах и побудила группу полных энтузиазма молодых купцов и судовладельцев из Бостона создать общество под названием «Американский навигационный клуб», в которое вошли Дэниел С. Бэкон (президент), Томас Х. Перкинс, Джон П. Кушинг, Уильям Х. Бордман, Джон М. Форбс, Уоррен Делано и Эдвард Кинг. В надлежащее время они выпустили следующий вызов, который был опубликован во всех ведущих судоходных газетах Великобритании в сентябре 1852 года и перепечатан в «Беллз Лайф», бывшем в тот период главным спортивным изданием Англии:

«Американский навигационный клуб вызывает судостроителей Великобритании на гонку судов с грузом на борту из английского порта в китайский и обратно. Каждая сторона должна выставить по одному судну, название которого должно быть объявлено в течение недели после старта. Эти суда должны быть спроектированы, управляться и иметь офицеров исключительно из граждан Соединенных Штатов и Великобритании соответственно. Суда должны иметь право на класс A 1 либо в американских реестрах, либо в Регистре Ллойда. Ставки составляют по 10 000 фунтов стерлингов с каждой стороны, надежно обеспеченные обеими сторонами и выплачиваемые без учета случайностей или каких-либо исключений; вся сумма конфискуется той стороной, которая не явится. Судьи выбираются по взаимному согласию. После уведомления о принятии вызова должно быть предоставлено разумное время для постройки судов, если это необходимо, а также для выгрузки и погрузки груза в Китае. Вызываемая сторона может указать размер судов — не менее 800 и не более 1200 американских регистровых тонн; вес и объем груза, перевозимого в каждую сторону; скидку за недовес или превышение размера. За дальнейшими подробностями можно обращаться к мсср. Бэринг Бразерс и К°».

«Дэниел С. Бэкон, президент»

Несколько недель спустя, 10 октября 1852 года, в издании «Беллз Лайф» появился следующий комментарий:

«Напомним, в начале прошлого месяца через широкую Атлантику от Американского навигационного клуба прилетел вызов судостроителям Великобритании, который вызвал немалый интерес и который после только что свершившегося поражения волшебной яхты „Америка“ от одного из судов нашей собственной островной постройки породил немалые спекуляции насчет того, каков может быть результат принятия предложения брата Джонатана... Клуб в последнем пункте своих условий оставлял за собой право отозвать вызов, если он не будет принят в течение тридцати дней. Срок этот подходит к концу, и с немалым разочарованием в Бостоне было получено письмо, пришедшее недавно от главы видного банкирского дома „Бэринг и К°“, из которого выяснилось, что ему нечего сообщить американскому клубу наподобие принятия вызова, но что, напротив, он вынужден доложить об отсутствии каких-либо запросов относительно этого предложения. Однако в качестве своеобразного искушения для наших судостроителей президент Американского навигационного клуба м-р Д. С. Бэкон уполномочен в случае непринятия настоящего вызова в тридцатидневный срок предоставить британским судам фору в четырнадцать дней перед отправлением американского судна. А также разрешить нам команду, набранную из моряков, имеющих опыт плавания между английскими и китайскими портами, в то время как их собственная команда должна состоять из американских моряков и офицеров, чей опыт плавания между Китаем и английскими портами ограничен. Американцы при новых условиях готовы увеличить ставку до 20 000 фунтов стерлингов или до любой более высокой суммы, превышающей 10 000 фунтов по нынешним условиям, которая покажется нам более приемлемой, однако последняя сумма должна быть минимальной. Американцы хотят состязания, и это делает некоторую тень на наше рыцарство — не пойти им навстречу».

Лондонская газета «Дейли Ньюс» также опубликовала передовую статью, в которой призывала Великобританию отстоять свои претензии на морское превосходство путем принятия вызова и победы в гонке; но, несмотря на все сказанное, вызов принят не был. Если бы это произошло, капитаном американского судна стал бы Дюмареск, а лейтенант Мори должен был подготовить для помощи ему специальные карты ветров и течений. Поскольку почти все американские клиперы были построены для калифорнийской торговли, вполне вероятно, что для столь важной гонки подобного рода были бы построены два судна специально для китайской торговли, и весьма вероятно, что Дональдом МакКеем и Сэмюэлом Холлом, так как «Флаинг Клауд», «Флаинг Фиш», «Стаг-Хунд», «Гейм-Кок» и «Сюрпраз» уже вывели этих двоих в первый ряд строителей клиперов. Никаких причин неприятия вызова никогда не называлось, хотя вывод представляется очевидным.

Тем не менее, было бы ошибкой полагать, что «Сторновей» и «Хризолит» не были быстроходными судами; ведь они, вероятно, являлись двумя самыми быстрыми кораблями под британским флагом в то время, ими искусно командовали, и на китайском рейсе, плавание на котором сильно отличается от перехода в Сан-Франциско или Австралию, они заставили бы любое судно на плаву побороться за деньги своих судовладельцев. Непостоянная изменчивость муссонов в китайских морях с добавлением периодических тайфунов всегда делала рейсы в Китай и обратно довольно неудовлетворительными проверками скорости и в этом отношении несопоставимыми с переходами в Австралию или Сан-Франциско.

Вскоре за «Сторновей» и «Хризолитом» последовали другие британские клиперы, среди них «Абергелди» регистровой вместимостью 600 тонн, построенный Уолтером Худом и К° в Абердине в 1851 году. Это судно было названо в честь имения, примыкающего к Балморалу, которое в то время находилось в сорокалетней аренде у принца Альберта, и несло носовую фигуру Его Королевского Высочества в полном горском костюме.

В 1852 году Ричард Грин из Лондона построил «Челленджер» водоизмещением 699 тонн. Этот корабль, принадлежавший У. С. Линдси из Лондона, был построен с явной целью победить нью-йоркский «Челлендж». Сравнение размерений этого корабля и «Сорд-Фиш» водоизмещением 1036 тонн представляет большой интерес.

Length Breadth Depth Challenger174 ft. 32 ft. 20 ft. Sword-Fish169 ft.6 in.36 ft.6 in.20 ft.

«Челленджером» командовал капитан Киллик, совершивший на нем восемь китайских рейсов, причем лучший переход домой составил 105 дней. Хотя судно никогда не выставлялось напрямую против своего американского соперника, они оба приняли участие в неофициальной гонке из Китая в 1852 году, в то время как вызов Навигационного клуба еще не был разрешен. Переходы семи судов, четырех американских и трех британских, были следующими:

Witch of the WaveCanton to Deal90days. ChallengeCanton to Deal105“ SurpriseCanton to Deal106“ StornowayCanton to Deal109“ ChrysoliteCanton to Liverpool106“ NightingaleShanghai to Deal110“ ChallengerShanghai to Deal113“

Справедливости ради следует отметить, что «Витч оф э Вейв» под командованием капитана Миллетта вышла из Кантона 5 января в разгар северо-восточного муссона и совершила переход — примечательный даже для этого времени года — за 7 дней 12 часов от Кантона до Зондского пролива, в то время как три британских клипера — «Сторновей», «Хризолит» и «Челленджер» — вышли позже при умеренном муссоне, а «Челлендж», «Сюрпраз» и «Найтингейл» — еще позже, когда муссон был менее благоприятным. Ставка фрахта в этом году составляла 8 фунтов стерлингов за тонну — наивысшая из когда-либо выплачивавшихся.

Эта гонка, если ее можно так назвать, завершилась по принципу «победа, ничья или свара», поскольку по тем или иным причинам на нее предъявляло права каждое участвовавшее в ней судно, и закончилась тем, что бостонская фирма «Сэмпсон и Таппан» предложила выставить «Найтингейл» на пари в 10 000 фунтов стерлингов против любого корабля, британского или американского, в гонке до Китая и обратно. Соперничество между самими американскими клиперами было столь же ожесточенным, как и с судами Великобритании, и этот вызов предназначался для Навигационного клуба в Бостоне, членами которого «Сэмпсон и Таппан» не являлись, а также для Нью-Йорка в равной степени, как и для британских клиперов; но он не встретил отклика ни с той, ни с другой стороны Атлантики.

«Найтингейл» принадлежала фирме «Сэмпсон и Таппан» в течение ряда лет, за которые она совершила несколько исключительно быстрых переходов под командованием капитана Сэмюэла Мазера. Среди них были переход из Портсмурта (Англия) в Шанхай против северо-восточного муссона за 106 дней в 1853 году; а в течение 1855 года — переход из Шанхая в Лондон за 91 день и с Батавского рейда в Лондон за 70 дней при среднем суточном пробеге 197 миль, причем в лучший день судно прошло 336 миль.

«Сюрпраз» оказалась одним из самых успешных американских клиперов в китайской торговле. После своего первого рейса она в течение ряда лет находилась под командованием капитанов Шарля Ранлетта (отца и сына), под началом которых совершила множество прекрасных переходов: она выполнила одиннадцать последовательных рейсов из Китая в Нью-Йорк за 89 дней или менее (шесть из Гонконга и пять из Шанхая), причем лучший результат составил 81 день из Шанхая в 1857 году. Среди других быстрых переходов из Кантона в Нью-Йорк можно упомянуть таковые «Стаг-Хунда» (85, 91 и 92 дня); «Флаинг Клауд» (94 и 96 дней); «Н. Б. Палмер» (84 дня); «Комета», «Панама» и «Харрикейн» — по 99 дней каждый; «Сорд-Фиш» (80 дней); «Си Серпент» (88 дней); «Ванкувер» (96 дней); «Мандарин» (89 дней); однако я не смог обнаружить свидетельств того, что переходы капитана Уотермана на «Си Уитч» за 77 дней в 1848 году и на «Натчезе» за 78 дней в 1845 году из Кантона в Нью-Йорк когда-либо были побиты. В 1854 году «Комет» совершила рекордный переход за 84 дня из Ливерпуля в Гонконг при среднем суточном пробеге 212 миль, а в том же году «Тайфун» совершил рейс от мыса Лизард до Калькутты за 80 дней.

В Великобритании в 1853 году Александром Холлом и К° был построен «Кэйрнгорм» регистровой вместимостью 1250 тонн, принадлежавший компании «Джардин, Матесон и К°». Между 1853 и 1856 годами последовали «Крест оф э Вейв», «Норма», «Флаинг Драгон», «Формоза» и «Спирит оф эд Эйдж», построенные Джоном Пайлом в Сандерленде, а также «Лорд оф зе Айлз» (железный) постройки Джона Скотта и К° в Гриноке. Последнее судно имело регистровую вместимость 770 тонн при размерениях: длина — 190 футов 9 дюймов, ширина — 27 футов 8 дюймов, осадка — 18 футов 5 дюймов, и представляло собой чрезвычайно острое и красивое, хотя и очень «мокрое» судно. Говаривали, что ее командир, капитан Макстон, вгонял ее в одну сторону волны и выгонял с другой; во всяком случае, среди матросов она была широко известна под прозвищем «Водолазный колокол».

Британские клиперы этого типа, бывшего чрезвычайно острым и узким, едва ли не на равных соперничали с американскими судами, и очень жаль, что между ними никогда не было честной и прямой гонки; ведь ни один британский и американский клиперы не выходили из Китая на столь близком расстоянии друг от друга, чтобы это обеспечило удовлетворительную проверку скорости.

«Лорд оф зе Айлз» совершила примечательный переход из Шанхая в Лондон в 1855 году во время северо-восточного муссона за 87 дней. В 1856 году она состязалась с американским клиперным барком «Мори» под командованием капитана Флетчера на маршруте из Фучжоу в Лондон, причем оба судна везли новый чай. В этом году за первое прибывшее домой за сезон судно была назначена премия к фрахту в размере 1 фунта стерлингов за тонну. Награда выплачивалась без учета продолжительности перехода и была призвана поощрить быстроту погрузки, равно как и скорость хода. «Лорд оф зе Айлз» закончила погрузку и вышла на четыре дня раньше «Мори». Оба судна прибыли в Даунс в одно и то же утро и прошли Гравезенд с разницей в десять минут — впереди шла «Мори», но капитан Макстон, имея в распоряжении более шустрый буксир, сумел первым ввести свое судно в док и тем самым выиграл приз. «Мори» представляла собой исключительно красивый барк водоизмещением около 600 тонн, построенный Рузвельтом и Джойсом и принадлежавший фирме «А. А. Лоу и Брат». Это было судно, очень похожее на барки «Фэйри», «Пингвин» и «Бенефактор» тех же строителей, все они были заняты в китайской торговле. «Лорд оф зе Айлз» была единственным чайным клипером, построенным из железа в то время. Было обнаружено, что она запаривает чайные грузы, хотя в остальном они доставлялись в отличном состоянии, и судно это определенно было очень быстроходным.

В этот период (1853–1856 гг.) британские железные суда, как парусные, так и паровые, стали приобретать популярность в других видах торговли, однако их внедрение шло медленно. В настоящее время непросто осознать трудности, сопутствовавшие постройке первых железных судов. Прокатка железных листов до однородной толщины требовала величайшей заботы и мастерства, и прошло немало лет, прежде чем листы превысили или даже достигли десяти футов в длину; затем гибка шпангоутов и клепка листов были сложными процессами, осваиваемыми лишь путем множества проб и экспериментов. В ранние дни, когда железное судно было завершено, неприятности его владельца только начинались. Поиск состава, который предотвращал бы обрастание и в то же время не разрушал листы; регулировка компасов и разработка эффективных средств вентиляции — все это были вопросы, требовавшие лет исследований и труда, не говоря уже о предвзятом отношении к железным судам, преодолеть которое могли лишь время и опыт. И все же именно умелое использование этого упрямого металла в судостроении вместе с мудрым законодательством позволило Великобритании вернуть свое владычество на море.

ГЛАВА XIII. КАЛИФОРНИЙСКИЕ КЛИПЕРЫ 1852 ГОДА — «СОВЕРЕН ОФ ЗЕ СИЗ»

По мере того как калифорнийские клиперы поодиночке возвращались домой из азиатских портов или вокруг мыса Горн из Сан-Франциско в 1852 году, обнаруживалось, что почти во всех из них требовалось довольно капитально перебрать рангоут. Мачты, стеньги и такелаж «Флаинг Клауд» являлись прекрасными примерами мастерства ее матросов в наложении накладок, бакальпов, стопоров и бензелей, в то время как ее стень-пьесы, раздавленные и поломанные, были доставлены в отель «Астор-Хаус» и выставлены на всеобщее обозрение на радость горожанам. Ее владельцы, «Гриннелл, Минтурн и К°», напечатали ее вахтенный журнал от Нью-Йорка до Сан-Франциско золотыми буквами на белом шелке для распространения среди своих друзей, а капитан Криси бежал к себе домой в Марблхед, чтобы избежать известности.