«Р. Б. Форбс» в то время, так сказать, был известной персоной в Массачусетском заливе, и ни одно морское мероприятие не казалось полностью завершенным без его присутствия. Он обычно появлялся на спусках на воду, регатах и празднованиях Четвертого июля с веселой компанией бостонских страховщиков и их друзей на борту, в сопровождении музыкального оркестра и доверху наполненных корзин с закусками. Его корпус был окрашен в ярко-красный цвет до фальшбортов, которые были черными, в то время как палубные устройства, надстройки и внутренняя сторона фальшбортов были ярко-зелеными. В целом, с радугой из флагов над топами мачт, вовсю играющим духовым оркестром и летающими по палубе пробками от шампанского, он вносил значительный вклад в веселье многих праздничных мероприятий. Он также обычно первым брал новорожденный корабль на конец манильского буксира и в течение нескольких лет буксировал большинство построенных на восточном побережье клиперов к их местам погрузки в Бостоне или Нью-Йорке.
Но это была лишь побочная работа, которой он уделял время, когда не был занят более серьезным трудом по проведению спасательных операций, поскольку он был лучшим по оснащению и самым мощным спасательным пароходом на атлантическом побережье и спас много ценного имущества, брошенного владельцам полисов Бостонских страховщиков, для которых он был построен Отисом Тафтсом в Ист-Бостоне в 1845 году. Его вместимость составляла 300 регистровых тонн, и он был одним из немногих судов того времени, построенных из железа и оснащенных гребным винтом; его машины и котлы были спроектированы знаменитым Эрикссоном. Его командир, капитан Моррис, был не только очень способным мастером по подъему судов, но и проделал огромную работу путем экспериментов и наблюдений по решению сложных проблем, связанных с девиацией магнитной стрелки на борту железных судов, и являлся одним из немногих авторитетных специалистов своего времени по этому важному вопросу. С началом Гражданской войны в 1861 году «Р. Б. Форбс» был куплен правительством США, но до окончания войны он потерпел крушение и стал полной гибелью близ пролива Хаттерас. Едва ли стоит упоминать, что это судно было названо в честь того благородного моряка, капитана Роберта Беннетта Форбса, чьи дела доброты и человечности были столь многочисленны, что им вполне можно было бы посвятить целую книгу.
«Уитчкрафт» была очень красивым судном и находилась под командованием капитана Уильяма К. Роджерса, сына одного из владельцев, для которых она была построена. Капитан Роджерс родился в Салеме в 1823 году и совершил несколько плаваний в качестве суперкарго на борту различных судов в Калькутту и Кантон. Он был человеком необычайных способностей и, хотя никогда не служил матросом рядового состава или судовым офицером, приобрел такие знания в области морского дела и судовождения, которые позволили ему стать одним из самых знаменитых среди молодых капитанов клиперов. Он представлял собой редкий пример джентльмена, который пошел в море из чистой любви к нему, которому нравилось иметь дело с полезными реалиями жизни и которому был по душе настоящий корабль с настоящими матросами на борту и настоящее торговое плавание, приносящее пользу человечеству, в противовес бесцельной жизни в роскоши и удовольствиях.
Во время Гражданской войны капитан Роджерс был одним из двенадцати командиров военно-морских сил, назначенных актом Конгресса, и командовал клипер-барком ВМС США «Уильям Г. Андерсон», который нес шесть 32-фунтовых орудий и длинную нарезную пушку посредине судна, а также экипаж из ста десяти человек. Находясь под командованием этого судна, капитан Роджерс захватил конфедеративный капер «Борегар» под командованием капитана Гилберта Хейса в ста милях к востоку-северо-востоку от Абако на Багамах 12 ноября 1861 года. Он также командовал канонерской лодкой ВМС США «Иука» и на ней оказал ценную службу своей стране в течение оставшейся части войны. Впоследствии он женился на внучке Натаниэля Боудича, прославленного мореплавателя.
«Джон Бертрам» был чрезвычайно острым судном и стал пионером линии сан-францисских клиперов компании «Глидден энд Уильямс». Он был назван в честь капитана Бертрама, одного из самых известных моряков и купцов Салема, и в течение нескольких лет находился под командованием капитана Лэндхольма.
«Си Серпент» был первым клипером, построенным г-ном Рейнсом, и представлял собой стройное, стремительное, красивое судно, выгодно отличавшееся от нью-йоркских и бостонских клиперов того года. Им командовал капитан Уильямс Хоуланд, опытный и способный моряк, родившийся в Нью-Бедфорде в 1804 году. В 1833 году он принял командование «Хорацио», в то время новым и впоследствии прославившимся кораблем, в его первом плавании из Нью-Йорка в Китай и оставался на нем около десяти лет. Впоследствии он командовал пакетботами «Эшбертон», «Генри Клей», «Корнелиус Гриннелл» и «Константин». Капитан Хоуланд был человеком с большим достоинством, который обычно носил лайковые перчатки, когда выходил на палубу, и редко отдавал приказы кому-либо, кроме вахтенного офицера. Он пользовался репутацией первоклассного (А 1) моряка и штурмана.
«Уайт Скволл» был еще одним красивым клипером, очень похожим по конструкции и проекту на «Сэмюэл Рассел» и «Ориентал» с той же верфи. Хотя водоизмещение этого судна составляло чуть более одиннадцатисот регистровых тонн, оно обошлось в 90 000 долларов в готовности к плаванию с годовым запасом продовольствия и припасов на борту, а фрахт за перевозку груза из Нью-Йорка в Сан-Франциско в его первом рейсе составил 70 000 долларов. Им командовал капитан Локвуд, а его размерения составляли: длина — 190 футов, ширина — 35 футов 6 дюймов и глубина трюма — 21 фут.
«Стаг-Хаунд» на момент своего спуска на воду был самым большим торговым судном из когда-либо построенных, хотя за девять лет, в течение которых компания «Кунард» осуществляла перевозку почтовых пароходов через Атлантику, тоннаж американских пакетботов неуклонно рос. В 1846 году, как мы видели, Дональд МакКей построил «Нью-Уорлд» водоизмещением 1404 тонны, а в 1849 году Уильям Х. Уэбб спустил на воду «Альберт Галлатин» водоизмещением 1435 тонн, так что «Стаг-Хаунд» водоизмещением 1535 тонн не был значительно большим судном; но он имел решительно иной проект, отличаясь меньшей шириной и на семнадцать футов большей длиной по сравнению с каждым из этих пакетботов. Он привлек к себе большое внимание, и множество людей приходило посмотреть на него во время постройки. Толпа, насчитывающая от двенадцати до пятнадцати тысяч человек, собралась вокруг верфи в полдень 7 декабря 1850 года, чтобы стать свидетелями его спуска. Стояла лютая зима, в гавани плавал битый лед, а на земле
«Стаг-Хаунд»
лежал глубокий снег. Опасались, что спуск на воду придется отложить из-за замерзания жира на стапелях, но когда судно осело на свои санки и все было готово, бригада рабочих вышла из кузницы с ведрами, наполненными кипящим китовым жиром, который они полили на спусковые дорожки. Когда был подан знак выбить задержники (дог-шоры), судно быстро заскользило по дымящимся дорожкам и погрузилось в серые ледяные воды гавани под крики и приветствия дрожащей толпы, в то время как колокола Бостона мягко и чисто звенели в спокойном морозном воздухе, приветствуя самое крупное торговое судно на плаву.
В то время спуски на воду не рассматривались как светские мероприятия, хотя некоторые из самых видных семейств Нью-Йорка и Бостона, имевших интересы в судоходстве, посещали их, и обычно возводился павильон, где они могли с комфортом устроить пикник и приятно провести время. Кроме того, в те дни не было принято, чтобы женщины давали имена кораблям, но эта церемония, простая и эффективная, обычно выполнялась мастером верфи, с которой судно спускалось на воду. В этом случае, когда «Стаг-Хаунд» начал движение по стапелю, у мастера где-то под рукой оказалась бутылка темного медфордского рома, которую он схватил за горлышко и разбил о форштевень, одновременно в порыве возбуждения выкрикнув: «Стаг-Хаунд, твое имя — Стаг-Хаунд!» — и тем самым завершил церемонию. Судно имело следующие размерения: длина — 215 футов, ширина — 40 футов, глубина трюма — 21 фут, с килеватостью 40 дюймов на половине ширины днища. Длина его грот-рея составляла 86 футов, а грот-мачты — 88 футов. В его первом рейсе им командовал капитан Джозайя Ричардсон, а экипаж состоял из 36 квалифицированных матросов, 6 матросов 2-го класса и 4 юнг. Когда судно прибыло в Нью-Йорк на буксире «Р. Б. Форбс» для загрузки в Сан-Франциско, любители кораблей с Саут-стрит на этот раз были единодушны в своих мнениях, и их точка зрения сводилась к тому, что «Стаг-Хаунд» был весьма близок к совершенству типа клиперного судна.
Каждый из клиперов 1850 года оказался честью для верфи, с которой был спущен, и почти все они совершили переход из Нью-Йорка или Бостона в Сан-Франциско менее чем за сто десять дней. Это исключительно хороший результат, хотя переход из Нью-Йорка двумя суднами — «Флаинг Клауд» и «Эндрю Джексон» — был совершен менее чем за девяносто дней на несколько часов. В Приложении II будут найдены названия судов, совершивших этот переход за сто десять дней или быстрее, с указанием дат их прибытия в Сан-Франциско за 1850–1860 годы. Хотя этот список включает почти все экстремальные клиперы, тем не менее существовало немало судов, которые другими своими достижениями доказали свою быстроходность и наличие способных командиров, и все же не уложились в лимит ста десяти дней.
Как большинству известно, иностранным судам никогда не разрешалось заниматься каботажной торговлей Соединенных Штатов, а также известно, что плавание между атлантическими и тихоокеанскими портами США всегда рассматривалось как каботажное плавание. Калифорнийские клиперы, следовательно, не имели иностранных конкурентов для соперничества, но гонки между ними самими были достаточно напряженными, чтобы удовлетворить самого увлеченного любителя спорта, в то время как плавания в Китай и Австралию предоставляли возможности для международного соперничества.
Единственным клипером, совершившим плавание в Сан-Франциско до 1850 года, был «Мемнон» под командованием капитана Джорджа Гордона, который прибыл туда 28 июля 1849 года после рекордного перехода продолжительностью сто двадцать дней из Нью-Йорка. Первое состязание клиперов вокруг Горна состоялось в 1850 году между судами «Хоуква», «Си Уитч», «Сэмюэл Рассел» и «Мемнон» — старыми соперниками по плаваниям в Китай, а также новыми клиперами «Селестиал», «Мандарин» и «Рейс Хорс». У всех этих судов были свои сторонники, и на результаты ставились крупные суммы денег, причем четыре старых корабля, особенно «Си Уитч», уже заслужили высокую репутацию по части скорости. «Сэмюэл Рассел» находился под командованием капитана Чарльза Лоу, ранее служившего на «Хоукве», в то время как «Хоуквой» теперь командовал капитан МакКензи; капитан Гордон снова был на «Мемноне», а капитан Джордж Фрейзер, плававший с капитаном Уотерманом в качестве старшего помощника, командовал «Си Уитч».
«Сэмюэл Рассел» прибыл в Сан-Франциско 6 мая 1850 года после 109-дневного перехода из Нью-Йорка, срезав таким образом 11 дней с рекорда, и его друзья и сторонники были уверены, что этот переход не удастся превзойти — во всяком случае, никому из клиперов этого года. Это мнение в некоторой степени подтвердилось, когда 23 июля прибыла «Хоуква» (спустя 120 дней из Нью-Йорка), но на следующий день «Си Уитч» резво вошла в бухту спустя 97 дней после выхода из Сэнди-Хук, сократив рекорд еще на 12 дней. Этот переход поразил всех, даже самых преданных ее поклонников, и вполне заслуженно, поскольку он никогда не превосходил судно такого же тоннажа и нечасто улучшался даже более крупными кораблями. Это достижение «Си Уитч» было тем более примечательным, что она обогнула мыс Горн в разгар антарктической зимы.
Остальная часть флотилии прибыла в следующем порядке: «Мемнон» — 27 сентября, через 123 дня; «Селестиал» — 1 ноября, через 104 дня; «Рейс Хорс» из Бостона — 24 ноября, через 109 дней; и «Мандарин» — 29 ноября, через 126 дней из Нью-Йорка. Все это были прекрасные переходы, особенно если учесть, что ни одно из судов не превышало 1100 регистровых тонн. Записи показывают, что с 26 июня по 28 июля 1850 года в Сан-Франциско прибыли семнадцать судов из Нью-Йорка и шестнадцать из Бостона, средняя продолжительность переходов которых составила 159 дней, так что даже переход «Мандарина» за 126 дней был очень быстрым по сравнению с ними. Мы должны также помнить, что ни одно из этих судов не имело преимущества в виде использования ветровых и течения карт Мори, так как в то время было собрано недостаточно материалов для их усовершенствования.
Мореплаватели всех национальностей глубоко обязаны лейтенанту Мэтью Фонтейну Мори, офицеру ВМС США, ибо именно его уму первому пришла в голову идея исследования ветров и течений океана. Лейтенант Мори был уроженцем Виргинии и в 1825 году в возрасте девятнадцати лет поступил на службу в Военно-морские силы США мичманом на борту фрегата «Брэндивайн». В 1830 году он был назначен штурманом шлюпа «Фалмут» и направлен на Тихоокеанскую станцию. В это время, желая совершить быстрый переход вокруг мыса Горн, он тщетно искал информацию о ветрах и течениях. Его внимание таким образом обратилось к этому вопросу, и именно в этом плавании он задумал свои знаменитые карты ветров и течений. Он также начал в это время писать статьи для «Американского журнала науки», которые привлекли большое внимание, а по возвращении опубликовал «Трактат о навигации», ставший учебником для воспитанников Военно-морской академии в Аннаполисе.
В 1842 году лейтенант Мори был назначен заведующим Депо карт и приборов в Вашингтоне, которое впоследствии стало Национальной обсерваторией и Гидрографическим управлением. Здесь он сосредоточил свое внимание на сборе и преобразовании в систематические таблицы ценных данных, содержавшихся в старых судовых журналах военных кораблей США, которые он обнаружил сложенными на хранение как обычный хлам и которые едва избежали участи быть проданными на металлолом. В то же время он представил в Национальный институт доклад, в котором рекомендовал обеспечить все торговые суда картами руководств для плавания, «на которых ежедневно должны регистрироваться все наблюдаемые факты, касающиеся ветров, течений и других явлений, имеющих значение и интерес, для создания основы истинной теории ветров».
Всеобщее использование этих карт составило бы одну из величайших исследовательских экспедиций из когда-либо задуманных, но некоторое время оно встречало сильное сопротивление. Первым последователем лейтенанта Мори стал капитан Джексон с балтиморского судна «Д. К. Райт», торговавшего с Рио-де-Жанейро и совершавшего быстрые плавания с помощью карт ветров и течений, предоставленных лейтенантом Мори. Вскоре у него появилось много последователей среди американских капитанов, которые оказывали искреннее содействие и получали взамен огромную пользу, поскольку каждый, кто вел так называемый судовой журнал Мори, имел право на получение экземпляра «Руководства для плавания».
К 1856 году капитаны и офицеры флотилии, насчитывающей не менее тысячи торговых судов, ходивших под флагом Соединенных Штатов на всех морях и океанах, вели ежедневные и почти ежечасные наблюдения за ветрами и течениями. Под британским флагом насчитывался весь Военно-морской флот Великобритании и свыше ста торговых судов; под флагом Голландии — двести двадцать пять торговых судов и суда Королевского военно-морского флота. Помимо них, корабли Франции, Испании, Португалии, Италии, Бельгии, Пруссии, Дании, Швеции, Норвегии, России, Чили, Бремена и Гамбурга — все сотрудничали и помогали этому великому ученому в его благородном деле.
Книга Мори «Физическая география моря» (1853), ставшая первой в своем роде работой, выдержала двадцать изданий и была переведена на французский, голландский, шведский, испанский и итальянский языки. Эта книга повествует об облаках, ветрах и течениях океана в научной, но в то же время увлекательной манере, рассеивая последние из морских мифов, которые на протяжении веков служили утешением для поэтов и ужасом для моряков, и взамен рисуя историю научных открытий, которая поразительнее и прекраснее любой сказки.
Однако исследования Мори имели и весьма практическую сторону. Журнал «Хантс Мерчантс Мэгэзин» за
Мэтью Фонтейн Мори
май 1854 года сообщает, что только на исходящих переходах из Нью-Йорка в Калифорнию, Австралию и Рио-де-Жанейро американские суда благодаря использованию «Руководства для плавания» Мори экономили в год 2 250 000 долларов; и вполне вероятно, что если бы удалось оценить экономию времени для всех судов, использующих «Руководство для плавания», общая сумма значительно превысила бы 10 000 000 долларов в год.
Следует помнить, что этот результат был достигнут без каких-либо денежных затрат, помимо умеренных жалований Мори и его штата помощников да ничтожной стоимости печати чистых журналов, карт и руководств для плавания.
Капитаны всех национальностей считали лейтенанта Мори мудрым советником и преданным другом, в то время как Франция, Голландия, Швеция, Испания, Италия, Россия, Пруссия, Австрия, Португалия и Сардиния — все они либо пожаловали ему рыцарские ордена, либо отчеканили в его честь медали.
В 1861 году лейтенант Мори оставил пост главного суперинтенданта Национальной обсерватории и Гидрографического управления, посчитав своим долгом как уроженец Виргинии встать на сторону своего штата с началом Гражданской войны. По этому случаю он получил приглашения от великого князя Константина с предложением предоставить ему резиденцию в России и все условия для продолжения научных исследований. Аналогичное предложение поступило от принца Наполеона от имени Франции, а также от эрцгерцога Максимилиана Австрийского. В 1866 году лейтенанту Мори было преподнесено денежное свидетельство признательности в помещениях Уиллиса в Лондоне, где его принимали английские морские офицеры и виднейшие деятели науки под председательством сэра Джона Паркингтона. Англия, Франция, Россия и Голландия внесли 3000 гиней в качестве весомого символа своего уважения и благодарности за его труды на благо человечества.