«Эпоха клиперов: Эпитома знаменитых американских и британских клиперов»

Представление о масштабах добычи золота дает тот факт, что компания «Пасифик Мейл», чей первый пароход «Калифорния» прибыл в Сан-Франциско через Магелланов пролив 28 февраля 1849 года, к концу 1852 года вывезла из этого города золото на сумму 121 766 425 долларов.

Спекулянты и грузоотправители восточных штатов были заинтересованы в результатах работы калифорнийских приисков ничуть не меньше самих старателей. Никто не мог предсказать, как долго продлится такое положение дел; для них скорость означала все: неделя или даже день задержки могли обернуться тяжелыми убытками или — что для них было тем же самым — упущением возможности получить огромные прибыли. Они не могли отправлять свои товары через весь континент, а у компании «Пасифик Мейл» было более чем достаточно хлопот с перевозкой пассажиров и почты через перешеек, так что единственным средством транспортировки из атлантических штатов в Сан-Франциско оставался путь вокруг мыса Горн. В этих обстоятельствах легко понять, как фрахтовые ставки подскочили до безумных величин и породили тот спрос, благодаря которому появились калифорнийские клиперы.

В нынешние времена бережливых морских перевозок, когда угольные лопаты вытеснили вахтенные тали, а судовладельцы должны сохранять бодрый вид при тарифных ставках пароходов в 14,00 долларов за тонну из Нью-Йорка в Сан-Франциско и 12,00 долларов за тонну из Нью-Йорка в Мельбурн или Гонконг, фрахтовые ставки, которые клиперы зарабатывали на маршруте из Нью-Йорка в Сан-Франциско, кажутся почти невероятными. В 1850 году «Сэмюэл Расселл» получал 1,50 доллара за кубический фут, или 60 долларов за тонну объемом 40 кубических футов. Его регистровый тоннаж составлял 940 тонн, и, будучи весьма остроскулым кораблем, он вряд ли мог принять на борт более 1200 тонн калифорнийского груза. Но даже при этом его фрахт составил бы 72 000 долларов, что чуть превышает его первоначальную стоимость в полной готовности к плаванию. Другие клиперы поначалу получали такую же ставку, но постепенно, по мере увеличения их тоннажа и количества, фрахтовые ставки снизились до 50 долларов за тонну, а затем до 40 долларов, на которых держались довольно долгое время.

Период калифорнийских клиперов охватывает 1850–1860 годы, в течение первых четырех из которых были построены почти все эти знаменитые корабли в количестве ста шестидесяти единиц. (См. Приложение I.) Большинство из них были спущены на воду в Нью-Йорке и Бостоне или поблизости от них, хотя некоторые строились в других местах — в Ричмонде,

Джейкоб А. Вестервельт Джейкоб Белл

Судостроители клиперов

Балтиморе, Мистике, Медфорде, Ньюберипорте, Портсмуте, Портленде, Рокленде, Бате и других портах, пополнявших этот флот. Эти великолепные корабли — самые быстроходные парусные суда, какие когда-либо видел мир или когда-либо увидит в будущем, — вели свои великие океанские гонки на кону коммерческого превосходства и первенства на море по трассам, охватывающим весь земной шар, и их рекорды, установленные более полувека назад, до сих пор остаются непревзойденными.

Доставив свои грузы в Калифорнию по огромным ставкам, которые мы упомянули, эти суда возвращались вокруг мыса Горн в балласте за новым грузом по той же ставке, что они вполне могли себе позволить, либо пересекали Тихий океан в балласте и принимали чай на Лондон или Нью-Йорк. Многие из них полностью окупали свою первоначальную стоимость менее чем за год во время кругосветного плавания за вычетом всех расходов.

Центральными пунктами, вокруг которых концентрировались крупные судоходные интересы, были Нью-Йорк и Бостон. Здесь же находились самые знаменитые верфи. Вдоль всей набережной в Ист-Бостоне и береговой линии Ист-Ривер от Пайк-стрит до подножия Десятой стрит в Нью-Йорке можно было увидеть великолепные клиперы на любой стадии постройки; а рядом с судостроительными верфями располагались такелажные и парусные мастерские, мастерские изготовителей шлюпок, блоков и помп, маляров, резчиков и позолотчиков, мастеров по металлу — железу, латуни и меди, изготовителей мачт и рангоута, а также склады всевозможного корабельного имущества, где можно было найти все необходимое на борту: от палмовой иглы, линя или клубка каболки до якорей и цепей. Судоверфи представляли собой огромные, процветающие муравейники индустрии, где сотни кувалд, маллет и конопаточных молотков, взмахиваемых руками искусных американских механиков, выводили мощный хор, а свежий запах груботесаного леса, кипящей каролинской смолы и стокгольмского дегтя наполнял воздух целебным ароматом. Это были уникальные и интересные уголки, подобных которым больше никогда не существовало — ныне давно канувшие в лету и почти забытые.

Главными судоходными компаниями в Нью-Йорке были Уильям Т. Коулман и Ко., Уэллс и Эмануэл, Саттон и Ко., Джон И. Эрл и Джеймс Смит и сын, — все они держали линии до Сан-Франциско и обычно имели на приколе один или несколько клиперов, которые день и ночь грузились для Калифорнии. Старые пирсы 8, 9 и 10 вдоль Ист-Ривер представляли собой картину оживленной деятельности, и толпы людей приходили туда посмотреть на эти суда. На всех морских портах атлантического побережья почти каждый что-то знал, а большинство людей знали очень многое о кораблях. Они имели огромное значение для общества, поскольку еще в 1860 году почти все крупные состояния в Соединенных Штатах были сделаны на судоходстве.

Капитаны и офицеры калифорнийских клиперов составляли класс людей честных, энергичных и искусных; почти все они происходили из лучших семей пилигримов и пуритан Новой Англии и с мальчишеских лет были приучены к морю. Многие из них были сыновьями купцов и лиц свободных профессий, хорошо известных и уважаемых в тех местах, где они жили. Их судна брали на борт многочисленные экипажи, а также были оснащены всевозможными приспособлениями для экономии труда: маховиковыми

Уильям Х. Уэбб Сэмюэл Холл

Судостроители клиперов

помпами, шпилями с гидравлическим приводом, роликовыми втулками из пушечной бронзы в шкивах блоков топенантов, риф-тальями и фаловыми блоками, кабестанами с зубчатой передачей и в изобилии — лучшими припасами и провизией, а также запасными рангоутом, парусами, блоками и такелажем. Судовладельцы снаряжали свои суда с разумной бережливостью и рассчитывали на капитанов, которых щедро вознаграждали, следя за тем, чтобы ничего не пропадало даром и чтобы корабли совершали свои рейсы быстро и благополучно.

На американских клиперах, в отличие от британских судов, не было установленной нормы выдачи продовольствия; бочонок говядины, свинины, сухарей или муки должен был расходоваться примерно в течение определенного числа дней в зависимости от численности судового экипажа; небольшая разница в ту или иную сторону роли не играла. Вода находилась в ведении плотника и обычно перевозилась в железном цистерноподобном баке, который покоился на кильсоне позади грот-мачты и доходил до главной палубы. Этот танк имел цилиндрическую форму и вмещал от трех до четырех тысяч галлонов; на некоторых из судов покрупнее воду перевозили в двух таких цистернах. Каждое утро в море количество воды, равное одному галлону на каждого человека на борту, откачивалось из танка и помещалось в шкафут-чан на палубе; затем плотник докладывал о количестве оставшихся в цистерне галлонов старшему помощнику, который заносил эти данные в судовой журнал. В течение дня команда брала необходимую воду из шкафут-чана, а кок и стюард — то, что требовалось для камбуза и кормовых помещений; и хотя ограничений не было, горе тому человеку, который в те дни попусту тратил пресную воду в море: если ему и удавалось избежать справедливого гнева офицеров, товарищи по команде непременно расправлялись с ним сами. Соленая говядина и свинина хранились в бочке для солонины позади грот-мачты, и когда предстояло открыть новый бочонок с провизией, эту бочку отдраивали и ошпаривали кипятком, так что она всегда оставалась свежей и чистой. Коки и стюарды почти неизменно были неграми, и можно только сожалеть, что в настоящее время таких людей — особенно коков — больше не встретишь. «Меньше слов, больше дела, отличная еда и хорошее жалованье» — так говорили матросы об американских клиперах, тех судах, на которых хорошие моряки любили ходить в плавание.

Бак на судах старого типа располагался в форпике, ниже главной палубы — сырая, плохо вентилируемая дыра, но на калифорнийских клиперах он находился в большой палубной надстройке между фок- и грот-мачтами, разделенной по диаметральной плоскости продольной переборкой, так что каждая вахта имела отдельный бак, хорошо вентилируемый и залитый светом. Ничто не мешало команде чувствовать себя вполне комфортно; все зависело исключительно от них самих. Поистине, в ту эпоху не было на плаву других судов, где команды получали бы столь высокое жалованье и были бы окружены такой заботой, как на американских клиперах. Моряки, знавшие свои обязанности и готовые их выполнять, жили гораздо лучше, чем на судах любой другой национальности.

Пожалуй, наиболее заметным отличием американских торговых судов от кораблей других наций было отношение к употреблению вина и крепких напитков. На борту британских судов матросам матросского звания регулярно выдавали грог, а капитану и офицерам полагались деньги на вино. На американских судах ничего подобного не допускалось. Роберт Минтурн из фирмы Grinnell, Minturn & Co. в своих показаниях перед парламентским комитетом в 1848 году заявил, что трезвость не только поощрялась американскими судовладельцами, но и фактически вознаграждалась страховщиками, которые предлагали возврат десяти процентов от страховой премии за рейсы, совершенные без употребления спиртного. На пакетботах и других судах, перевозивших пассажиров, на капитанском столе всегда было вино, но капитан и офицеры прибегали к нему крайне редко. Матросам в штормовую погоду днем и ночью вволю давали горячий кофе, однако грог на борту американских торговых судов был неизвестен.

В те дни после окончания погрузки нью-йоркский клипер обычно спускался по Ист-Ривер и становился на якорь на рейде против Бэттери-парка, бывшего тогда модным местом прогулок. Там судно оставалось в течение нескольких часов, чтобы принять на борт команду и, как правило, погрузить от пяти до десяти тонн пороха — ту часть груза, которую укладывали в районе главного люка, чтобы в случае пожара с ней можно было легко управиться. Буксиров в нью-йоркском порту было не так много, как в нынешнее время, и если не было встречного ветра или штиля, клиперы редко ими пользовались, поскольку при попутном ветре эти корабли доходили от Сэнди-Хука и обратно гораздо быстрее, чем на буксире. Клипер, снимающийся с якоря у Бэттери-парка, представлял собой прекрасное зрелище и событие, к которому было приковано внимание значительной части горожан.

Люди, собиравшиеся у Бэттери-парка посмотреть, как снимается с якоря клипер, отчасти приходили послушать, как матросы поют свои морские песни, или шанти, которые в те времена составляли важную часть морской жизни, придавая судовым будням живость и бодрость, не достижимую никаким иным способом. Бывало принято говорить, что хороший запевала-шантимен стоит четырех матросов на вахте, и это сущая правда, ибо когда команда прекращала запевать шанти, значит, что-то было не так — корабль казался безжизненным. Эти песни возникли в начале девятнадцатого века среди негров-грузчиков в Мобиле и Новом Орлеане, которые распевали их, когда с помощью винтовых домкратов утрамбовывали кипы хлопчатобумажного волокна в трюмы американских пакетботов; именно там их и заучили матросы пакетботов. Слова песен отличались определенным неказистым, причудливым смыслом, явно являясь плодом неразвитого ума, но в самих мелодиях звучал дикий, вдохновляющий задор; по истечении ряда лет на них неизбежно наложили свой отпечаток резкий солоноватый запах, грохочущий рев и ритм океана, а также свирепствующие в море штормы. Сухопутные люди тщетно пытались их подражать: результат получался не более похожим на подлинные морские песни, чем снятое молоко на ямайский ром.

У нижней оконечности парка держалось великое множество лодок типа «уайтхолл», а бэттерийские лодочники были отменными гребцами; прославленными рулевыми считались Билл Декер, Том Доу, Стив Робертс и Энди Фэй. Среди них находились лихие четырех- и шестивесельные экипажи, которые бывало налетали и забирали ценные призы, учреждаемые бостонскими отцами города для соревнований каждое четвертое июля на реке Чарльз, но та разгульная жизнь, которую вели веселые бэттерийские лодочники, отнюдь не улучшала их греблю, и в 1856 году они потерпели поражение от знаменитого экипажа «Нептун» из Сент-Джона (провинция Нью-Брансуик) в матче на реке Чарльз с призом в 5000 долларов, а позднее были и вовсе затменены еще более знаменитым экипажем Уорда из Ньюбурга.

Время, когда этим людям действительно приходилось потрудиться — это день выхода в море калифорнийского клипера. Настоящая суматоха поднималась, когда они доставляли на борт команду вместе с их пожитками партиями по одному-два человека в сопровождении вербовщика из матросской харчевни, причем сами моряки находились в различных стадиях глубокого опьянения. Тех, кто был совершенно неспособен держаться на ногах и соображать, втаскивали за бесесечные узлы через борт и укладывали в койки, чтобы они пришли в себя и обрели способность владеть своими членами и рассудком. Эти люди были опоены дурманом и обобраны: у них отняли трехмесячный аванс и большую часть одежды. Через несколько часов они протрезвеют и обнаружат, что находятся в море на борту корабля, название которого отроду не слыхали, не имея ни малейшего представления о том, в какую точку земного шара направляются. За каждого человека помощник капитана выдает расписку; он считает себя счастливцем, если может собрать хотя бы две трети команды, способной стоять на ногах и налегать на вымбовку кабестана или тянуть за снасть. Вероятное состояние матросов столь хорошо известно и ожидаемо, что на борт поднимается артель портовых грузчиков, чтобы помочь снять судно с якоря. Более предусмотрительные матросы приносят с собой добротные морские сундуки; те, кто поменее задумывается о будущем, находят парусиновые мешки среднего размера вполне достаточными для хранения своего скарба; один мамоник увязывает свой нехитрый гардероб для плавания вокруг Горна в красивый носовой платок в горошек — прощальный подарок красотки с Черри-стрит, которая присвоила себе всю сдачу. Джек весел, навеселе и, похоже, вполне доволен своим вкладом.

Для помощника капитана это день тревожный: хотя указания капитана он получает в общих чертах, все заботы по выводу корабля в море лежат на его плечах; и хотя он кажется беззаботным и равнодушным, нервы его натянуты до предела, все чувства обострены, а глаза охватывают судно целиком. Он оценивает каждого матроса в своей команде, приноравливается к нему; когда он находит нужную струнку, он давит со всей силой, а когда его острый слух улавливает фальшивую ноту, давит еще сильнее, подгоняя людей то руганью, то шуткой, все туже затягивая крепкую, но не лишенную справедливости узду власти. Помощник вовсе не ищет неприятностей — все, чего он хочет, это чтобы люди выполняли свою работу и выказывали ему достаточно уважения, дабы ему не пришлось заниматься неприятной обязанностью вколачивать их в рамки приличия. Он знает, что это его день, и что это решающий день всего плавания, ибо до того, как корабль минует Сэнди-Хук, его моральная победа будет либо проиграна, либо выиграна без всякой возможности апеллировать к Адмиралтейским советам или судам. Он также знает, что с живым интересом наблюдает с полдюжины других помощников и их капитанов за тем, как он управляется со своей командой, и их мнение имеет для него куда больший вес, чем любые постановления сенатов; поэтому он намерен выложиться по полной и показать им такое, на что стоит посмотреть.

Дует свежий северо-восточный ветер, и синие воды залива пляшут и резвятся в лучах прекрасного июньского солнышка. Вся команда на борту, капитан и лоцман совещаются на юте; вода почти прибыла до полной воды, и скоро начнется отлив. Помощник принимает под свое начало брам-бак с третьим помощником и боцманом в качестве помощников,

Капитаны клиперов

Роберт Х. Уотерман Н. Б. Палмер

в то время как второй помощник вместе с четвертым помощником и боцманматом работают на главной палубе и находятся наготове у брапиля, когда цепь начинает выбираться через брашпиль.

Когда команда собирается на баке, она производит впечатление пестрой толпы, состоящей в основном из британцев и скандинавов, с примесью испанцев, португальцев, итальянцев и пары американцев. Некоторые одеты в плотные грубые фланелевые рубашки красного, синего или серого цвета, другие — в куртки из синей данисти или хлопчатобумажные рубашки всевозможных расцветок; их брюки самых разных оттенков: цвета загара, синие, серые и коричневые, поддерживаемые кожаными ремнями или подтяжками; на головах у них жесткие или мягкие фетровые шляпы либо разноцветные шерстяные шапки. Но никакая одежда из тех, что когда-либо изобретали, не могла замаскировать этих людей: их загорелые, обветренные лица и выжженные солнцем, покрытые татуировками руки с каждым движением тела выдают в них потомственных моряков, причем отменных, стоявших выше среднего уровня даже по тем временам. Они ни за что не согласились бы рядиться в форму или подчиняться сухому шаблону дисциплины военного корабля точно так же, как и не стали бы принимать пищу за столом с ножами и вилками.

Все они порядочно нагружены алкоголем, но матросский инстинкт настолько силен в них, что они выполняют свою работу так же хорошо, а некоторые, возможно, даже лучше, чем если бы были трезвыми. В них самих или в любой из сторон их жизни нет никакой романтики; они — самые обыкновенные, будничные матросы и никогда не станут иными, разве что им посчастливится столкнуться с каким-нибудь вдохновенным автором художественной литературы; тогда трудно предсказать, что с ними станется. В некоторых из них заложено много доброго, другие пропитаны злом насквозь, и со всеми требуется обращаться с тактом и рассудительностью, ибо излишняя строгость или, напротив, недостаток твердости могут привести к неприятностям, что означает пускание в ход ножей, нагелей и кастетов.

Вот приливное течение начинает ослабевать, и по мере того как судно разворачивает носом к ветру, от кормы к носу передается команда: «Распоясать брашпиль и вывалить на короткий канат!» Мы слышим, как помощник приятным, бодрым голосом кричит: «Ну-ка, парни, навались на вымбовки брашпиля! Затяните веселей, тут скучнее, чем на старом кладбище». А шантимен в состоянии веселого хмельного куража, легкий как жаворонок, затягивает песню:

“In eighteen hundred and forty-six,

I found myself in the hell of a fix,

A-working on the railway, the railway, the railway.

Oh, poor Paddy works on the railway.

“In eighteen hundred and forty-seven,

When Dan O’Connolly went to heaven,

He worked upon the railway, the railway, the railway.

Poor Paddy works on the railway, the railway.

“In eighteen hundred and forty-eight,

I found myself bound for the Golden Gate,

A-working on the railway, the railway.

Oh, poor Paddy works on the railway, the railway.

“In eighteen hundred and forty-nine,

I passed my time in the Black Ball Line,

A-working on the railway, the railway,

I weary on the railway,

Poor Paddy works on the railway, the railway.”

И так далее до конца куплета или до тех пор, пока помощник не крикнет: «Стоп вира!», вскинув руку, и не доложит капитану: «Якорь вышел в вертикальное положение, сэр». — «Очень хорошо, сэр, отдать паруса с носа до кормы». — «Есть, сэр». — «А ну-ка, марсовые, наверх, отдать паруса. Один человек пусть останется на марсах и краспицах, чтобы распустить бегучий такелаж». — «Есть, сэр. Ройсы и бом-брамсели?» — «Да, ройсы и бом-брамсели; стаксели пока не трогайте». — «Выйдите туда, четверо или пятеро, отдайте передние паруса». — «Эй ты, в зелено-крапчатой рубашке, слезай вниз; там наверх уже набилось народу столько, что они эти паруса живьем сожрут». — «Мистер Сэмпсон, возьмите людей на корму, присмотрите за гротом и бизанью; поставьте человека к штурвалу; проходя мимо, пусть распутает фалы флага; пока ждете, положите шлюптрап на палубу; контр-бизань не трогайте». — «Эй там, на грот-марсельном рее, если перережете лисель-сель-галстук, я вам проломлю эту чертову башку; отдайте его враздрай, растяпа!» — «Боцман, подай вахтенные тали к шкотам марселей». — «Есть, сэр». — «Эй, кто тут у нас из маменькиных сыночков в маскараде, вытаскивайте шлюпбалку! Зацепите подвеску, травите тали вниз до готовности». — «Эй, на реях грот-бом-брамселя, не связывайте эти галстуки узлом, парень; заведите их вдоль рея и завяжите за трос».

К этому моменту паруса уже отданы и галстуки развязаны; косые паруса, марсели, брамсели, ройсы и бом-брамсели полощутся в своем такелаже, и клипер обретает дыхание жизни. «Выбирайте марсели до места!» — «Есть, сэр!» — «Боцман, присмотри за гитовами на гроте; трави плавно, по мере того как шкоты идут на место!» — «Эй, на фор-марсе, выколачивай бунтины, живее шевелись!» — «Заложи левый грот-марсель-шкот; наложи вахтенные тали на правый шкот и выбирай до места!» — «Эй, на грот-марсе, вылезай на грот-рей и подтяни шкотовый угол того паруса за штаг!» — «Хорошо так, крепи на правом!» — «Выбирай бизань-марсель-шкоты, крепи!» — «Ну-ка, мои орлы, вытягивайте марса-фалы от носа до кормы и вздымайте реи до топенанта!» — «Есть, сэр!» К этому моменту помощник успевает придать бодрости матросам и грузчикам, и они дружно налегают на три марса-фала:

“Away, way, way, yar,

We’ll kill Paddy Doyle for his boots.”

«А ну, дружно налегай, сынки!» — «Эй ты, запевала, сбрось сапоги, прыгай на главный палубный кабестан и затяни веселей, самое лучшее из того, что знаешь!» — «Есть, сэр!» И три марса-рея взмывают вверх под звонкое шанти, которое слышно аж на Бивер-стрит:

“Then up aloft that yard must go,

Whiskey for my Johnny.

Oh, whiskey is the life of man,

Whiskey, Johnny.

I thought I heard the old man say,

Whiskey for my Johnny.

We are bound away this very day,

Whiskey, Johnny.

A dollar a day is a white man’s pay,

Whiskey for my Johnny.

Oh, whiskey killed my sister Sue,

Whiskey, Johnny,

And whiskey killed the old man, too,

Whiskey for my Johnny.

Whiskey’s gone, what shall I do?

Whiskey, Johnny,

Oh, whiskey’s gone, and I’ll go too,

Whiskey for my Johnny.”

«Крепи грот-марса-фалы!» — «Есть, сэр!» И вот паруса установлены от носа до кормы: марсели, брамсели, ройсы и бом-брамсели натянуты как доски, внутренний и внешний кливеры взметнулись вверх, шкоты подобраны на наветренную сторону, грокармада и кормовые реи круто брасопилены к ветру, фор-марсель приведен на мачту, и клипер выглядит словно огромная морская птица, готовая к взлету. Якорь поднят:

“I wish I was in Slewer’s Hall,

Lowlands, lowlands, hurra, my boys,

A-drinking luck to the old Black Ball,

My dollar and a half a day.”

И пока часть матросов подводит якорь к борту с помощью кат- и фиш-талей, а:

“A Yankee sloop came down the river,

Hah, hah, rolling John,

Oh, what do you think that sloop had in her?

Hah, hah, rolling John,

Monkey’s hide and bullock’s liver,

Hah, hah, rolling John.”

остальная команда наполняет фока-рей ветром, отдает носовые шкоты и потравит брасы на кормовых реях. По мере того как судно уваливается и набирает ход в спокойной воде, портовые грузчики и вербовщики прыгают за борт в лодки «уайтхолл», толпа у Бэттери-парка дает троекратное прощальное ура, флаг опускается и поднимается вновь, и клипер держит путь к мысу Горн.

ГЛАВА VIII ЭКИПАЖИ КЛИПЕРОВ

История матросов матросского звания на борту американских торговых судов — это вовсе не история американских моряков, ибо, строго говоря, американских торговых моряков как класса никогда не существовало; то есть ни одно американское торговое судно значительного тоннажа никогда не укомплектовалось уроженцами Америки в том смысле, в каком французские, британские, голландские, норвежские, шведские, испанские или датские суда укомплектованы людьми, родившимися в стране, под флагом которой они плавают. Никогда американцы не ходили в море матросами всю свою жизнь, в отличие от людей названных наций. Некоторые из небольших салемских судов и, пожалуй, кое-кто из нантакетских китобоев столетней давности, возможно, и ходили с полностью американскими экипажами, но если это и случалось, эти люди задерживались на баке ненадолго.

Корабль «Джордж» водоизмещением 328 регистровых тонн, построенный в Салеме в 1812 году и принадлежавший Джозефу Пибоди, служит прекрасным тому примером. Он был известен как «салемский фрегат» и совершил много успешных рейсов в Калькутту. Из матросов этого корабля за долгие годы его успешной службы сорок пять человек стали капитанами, двадцать — старшими помощниками и шесть — вторыми помощниками. Один из салемских матросов, Томас М. Сондерс, прослужил на нем юнгой, матросом 2-го класса, матросом 1-го класса, третьим, вторым и старшим помощником, а в итоге, после двенадцати рейсов в Ост-Индию, стал его капитаном. Этот корабль был достойным представителем многих американских судов того периода, однако вряд ли какое-либо судно аналогичного или большего тоннажа на торговом флоте любой другой нации может похвастаться столь блестящим послужным списком для своих рядовых матросов.

Потребность в командах для калифорнийских клиперов собрала воедино пеструю публику: одни были хороши, другие плохи, одни привыкли к дальним океанским плаваниям в Индию и Китай, другие — только к европейским портам, а некоторые и вовсе не были моряками и нанимались таковыми лишь ради того, чтобы добраться до Калифорнии. Большинство, разумеется, составляли выходцы из общего торгового флота того времени.

В первой половине девятнадцатого века американские суда, торговавшие на дальних линиях с Китаем и Индией, ходили с экипажами, состоявшими главным образом из скандинавов — великолепных моряков, способных выполнить любую такелажную или парусную работу, какая только могла потребоваться на судне в море, и гордившихся тем, что делают ее на совесть, а также обладавших достаточным умом, чтобы понимать необходимость дисциплины на борту. Эти скандинавы, представлявшие собой, как правило, отменных моряков — аккуратных, исполнительных и послушных, — были первыми и лучшими среди тех людей, из которых формировались команды клиперов. Судно с полностью укомплектованным экипажем из таких крепких и честных матросов являлось настоящим раем на воде.

Затем шли матросы с пакетботов — совсем иной класс, по большей части «ливерпульские ирландцы», разновидность диких людей, сильных, грубо скроенных, коренастых; их волосатые тела и конечности были покрыты татуировками с причудливыми и зачастую непристойными рисунками, выполненными красной и синей индийской тушью; люди, погрязшие в трясине порока, которыми можно было управлять лишь железной рукой. Между собой они поддерживали грубоватый, но неписаный кодекс чести, который не позволял им воровать друг у друга, хотя и разрешал грабить и обчищать товарищей по команде иной национальности, а также само судно и пассажиров. Точно так же им запрещалось пускать в ход ножи друг против друга, и споры приходилось разрешать кулаками, но полоснуть ножом или зарезать офицера или матроса не из своей шайки считалось геройским поступком.

При всей своей нравственной гнилости эти негодяи были великолепными мастерами ставить или убирать паруса в штормовую погоду на Западном океане, а подниматься наверх в пальто или бушлате при любой погоде почиталось ими за предмет насмешек и презрения. Однако ставить и убирать паруса — это было практически все, на что они были способны, оставаясь совершенно бесполезными для сотен мелких дел на судне, которые океанский матрос обязан знать: таких как такелажные работы, парусное дело, обивка, покраска и поддержание судна в чистом и исправном виде. На пакетботах всю эту работу выполняли в порту, и они никогда не выглядели столь великолепно, как в момент выхода из дока в дальний путь; напротив, китайские и калифорнийские клиперы лучше всего выглядели после долгого плавания, приходя из моря с абсолютно ровными вант-путенсами и бензелями, заплетенными «косичками» вантами, медными колпачками на концах снастей и узлах шкентелей, а шкентельные брови представляли собой чудеса плетения: здесь были и турецкие головы, и двойные розовые узлы.

Матросы с пакетботов показывали себя во всей красе, когда выходили на нок марса-рея, завязывая наветренный риф-штерт, в своих фуражках компании Black Ball, красных рубахах и заправленных в голенища морских сапог брюках вместе с хлопковыми крючьями и ножнами с ножами, в то время как снежный шквал свистел у них в ушах, такелаж представлял собой сплошную ледяную глыбу, а старый пакетбот зарывался в гигантские атлантические валы до самых путенс-вант. Эти головорезы не слишком жаловали рейсы в Индию и Китай, предпочитая курсировать между танцзалами Черри-стрит и питейными заведениями Ватерлоо-роуд и Ратклифф-хайвей. Как часто говаривали, в море они работали как лошади, а деньги спускали как ослы.

Когда появились калифорнийские клиперы, эти «пакетные крысы», как их стали называть на океанских судах — люди, которые прежде и помыслить не могли о пересечении экватора, если удавалось этого избежать, — внезапно загорелись жаждой добраться до калифорнийских золотых приисков. Они, наряду с прочими авантюристами и самыми отъявленными мошенниками, которые не были матросами, но нанимались в качестве квалифицированных матросов по той же причине, частично пополнили экипажи клиперов. «Пакетные крысы» были крепкими, просоленными бунтарями-моряками, с которыми трудно было совладать, так что порой еще бабушка надвое сказала, кто — они или капитан с офицерами — будет заправлять на судне; однако видеть этих парней, выходящих на восьмидесятифутовый грот-рей в свистящем шторме у мыса Горн, вцепляющихся мертвой хваткой в огромный грот-сель из хлопчатобумажного парусинового полотна № 1, тяжелый и жесткий от ледяной крупы и снега, который парусит, хлопает и гремит в бегучем такелаже, а затем слышать дикие, бодрые возгласы этих суровых, жилистых матросов посреди ярости шторма, пока дюйм за дюймом они боролись, пока последний двойной галстук не был

Капитаны клиперов

Джосайя П. Кризи Г. В. Джонсон

закреплен, — все это позволяло простить их грехи ради восхищения их потрясающим мужеством.

Затем были испанцы, португальцы, китайцы, французы, африканцы, русские и итальянцы из общего торгового флота, многие из которых являлись превосходными моряками, а некоторые — нет; и наконец, шли люди самых разных национальностей, которые вовсе не были моряками и даже не имели задатков, чтобы ими стать, и которым вообще нечего было делать матросами на борту корабля. Многие из этих людей отбыли сроки в исправительных домах, а некоторым следовало бы там и оставаться. Эти самозванцы увеличивали нагрузку на квалифицированных матросов, вынужденных выполнять работу за них, и подвергали опасности жизнь судна, которому не посчастливилось оказаться с ними в одном экипаже.

Именно с такими варварами капитанам из Новой Англии — с желтых песков Кейп-Кода и маленьких морских портов вдоль пролива Лонг-Айленд, с каменистых мысов Кейп-Анна и побережья штата Мэн — частенько доводилось вести клипера. На каждом корабле, как уже говорилось, имелось немалое число почтенных, трудолюбивых скандинавских матросов, некоторые из которых выросли в капитанов и помощников, а также от четырех до восьми толковых американских юнг, которые рассчитывали в будущем стать офицерами и капитанами.

Капитаны клиперов имели репутацию суровых с командами людей, но, учитывая с каким человеческим материалом им приходилось иметь дело, трудно представить, как они могли вести себя иначе и при этом сохранять контроль над своими судами. В массе своей американские капитаны и помощники полвека назад представляли собой, пожалуй, лучший корпус подлинных моряков, каких когда-либо видел мир, причем под этим подразумеваются капитаны и офицеры, которые сами плавали матросами перед мачтой. Они утверждали свой авторитет чистой силой характера и воли вопреки подавляющему превосходству грубой силы, зачастую среди головорезов и отъявленных бандитов. Они первыми установили железную дисциплину на торговом флоте, и их судам завидовали и отчаивались противостоять купцы и капитаны других наций. Будучи бесстрашными и уверенными в себе моряками, они по праву заслужили благодарность человечества. Несомненно, на борту американских клиперов случались проявления излишней жестокости; они были исключением, а провокации — велики; однако вряд ли удастся привести пример несправедливого обращения с матросом, который знал и выполнял обязанности, ради которых нанялся, поскольку капитаны и офицеры ценили хороших моряков и заботились о них наилучшим образом.

Злоключения, от которых страдали моряки в те дни, происходили вовсе не в море или на борту корабля. Это были сухопутные гарпии, подстерегавшие их подобно стервятникам, чтобы погубить их тела и души — мужчины и женщины, сухопутные акулы, которые грабили матроса, отбирая у него жалованье и трехмесячный аванс, а затем выбрасывали на берег без гроша и одежды. Этим бесчувственным ворам — а женщины, если возможно, были еще хуже мужчин — было абсолютно все равно, направляется ли матрос вокруг Горна посреди зимы или в Ост-Индию посреди лета; они заботились лишь о том, чтобы он не уносил с собой ничего, кроме тех рваных лохмотьев, что были на нем надеты, да разве что дряхлого старого морского сундука, в который были закинуты поношенный комплект непромоканцев, пара протекающих морских сапог, бутылка-другая «джерсийской молнии» и два-три бруска табака. Этим циничным мужчинам и женщинам различных национальностей позволялось беспрепятственно промышлять своим гнусным ремеслом едва ли не в тени церковных шпилей и судебных палат в главных морских портах Соединенных Штатов. Обнищалое состояние, в котором люди попадали на американские суда, стало настолько привычным, что одежда и прочие необходимые вещи выдавались им из так называемого матросского сундука, находившегося в ведении стюарда; ими снабжались все корабли, уходившие в дальние плавания, и из них члены экипажа получали все необходимое примерно за половину стоимости, которую вымогали береговые лавки готового платья. Такая мера была необходима, иначе во многих случаях матросам просто не во что было бы одеться, чтобы отстоять вахту в холодную или штормовую погоду.

Американским капитанам зачастую приходилось брать этих отбросов общества такими, какими они их находили, поскольку никаких других людей они достать не могли. Они обеспечивали их лучшей пищей, о какой те никогда не слыхали и не видывали на судах собственных стран, снабжали одеждой, морскими сапогами, зюйдвестками, непромоканцами и табаком, возвращали им здоровье, выплачивали деньги, которых многие из них никогда не зарабатывали, и по крайней мере на какое-то время делали все возможное, чтобы превратить их в людей. Если кто-то воображает, будто этот слой матросов когда-либо испытывал или выказывал малейшую благодарность своим благодетелям, тот глубоко заблуждается. Пусть он вообразит себе этих созданий в часы отдыха на вахте, развалившихся в своих вонючих койках или сидящих кружками вокруг грязного, неубранного бака на своих сундуках — у кого они имелись, — покуривающих вонючие глиняные трубки среди клубов зловонного табачного дыма, пропитанных смрадом затхлого исподнего, плесневелых морских сапог и прогорклых непромоканцев, от которого у любого верблюда или любого другого животного, кроме человека, заворочало бы в желудке. Этот ядовитый воздух слишком тяжел для чадящей жировой лампы, которая тревожно раскачивается у закопченной переборки; она горит болезненным синеватым пламенем в ореоле зловонных испарений, в то время как тупоумные создания в койках и на сундуках весело кроют своего капитана на чем свет стоит как своего заклятого врага, но при этом неустанно травят байки о своих «знакомых с берега». Они вспоминают привлекательные черты таких персонажей, как Голландец Пит, Однопалый Джерри или Лимерикский Майк — услужливых, сладкоречивых вербовщиков из матросских харчевен, которые наживались на пороках этих же людей, грабили их аванс, опаивали наркотиками и утаскивали на суда обманным путем без одежды и табака. Затем эти тупицы начинают баять об увлекательном очаровании таких «настоящих леди», как Большая Молль, Косоглазая Сью или Французская Кейт, а также о комфорте и гостеприимстве заведений, которыми эти шлюхи руководят. Но вот появляется боцман, стучит три раза своим жилистым кулаком по двери бака и зычно кричит: «Ну-ка, вылазьте отсюда и ставьте лиселя!», и эти громоздкие туши кубарем выкатываются на палубу, зная, что за любую заминку их изобьют и изпинают ногами.

К сожалению, это был единственный способ обращаться с подобным типом людей на борту. Они поддавались дисциплине исключительно в виде грубой силы в больших и регулярных дозах, вопреки всем теориям тех, кто никогда не командовал судами и не имел опыта обращения с дегенератами в море. Рассуждать об упражнениях в доброте или моральном воздействии с такими людьми — верх безумия; с тем же успехом можно предлагать открыть детский сад для детенышей койотов или молодых гремучих змей.

Не хочется задерживаться на этих удручающих проявлениях человеческой природы в связи с изящным, похожим на яхту клипером — пожалуй, самым прекрасным и живым творением рук человеческих. Поэтому отрадно отметить, что было немало американских клиперов с командами, состоявшими по большей части из приличных, уважающих себя людей, которые поддерживали в чистоте и порядке себя, свою одежду и кубрики. Разумеется, эти люди не прочь были пропустить стаканчик-другой и поразвлечься с девчонками на берегу, а в море — поворчать себе под нос, что является неотъемлемым правом всех хороших матросов; однако для выполнения работы на палубе и на мачтах быстро и качественно им не требовалось ничего, кроме слова ободрения. Такой экипаж не стал бы жить рядом с людьми, нечистоплотными в речах и привычках, и заставил бы подобных человеческих паразитов забрать свой скарм и выметаться под фор-брам-бак, чтобы устраиваться как придется; но тяжко приходилось добросовестным морякам, оказывавшимся среди команды, состоявшей главным образом из столь никудышных матросов, но при этом искусных негодяев и задир.

В те времена существовал круг лиц, которые изо всех сил старались опорочить благородную профессию, называя себя адвокатами. Порты Нью-Йорка и Сан-Франциско были ареной их наиболее прибыльных подвигов. Когда корабль прибывал в порт, эти молодчики подстерегали матросов и следовали за ними по танцзалам, кабакам и прочим сомнительным притонам, втираясь в доверие к простодушным морякам сказками и блестящими перспективами получения крупных сумм в качестве компенсации за ущерб с их бывших капитанов, пока им не удавалось вытянуть из них рассказ о последнем рейсе со всеми якобы имевшими место притеснениями. После этого они накладывали арест на судно и начинали судебное преследование капитана и офицеров. Эти дела рассматривались присяжными из числа сухопутных обывателей, которые, не имея ни малейшего практического представления о матросах или морских обычаях, то и дело присуждали компенсации, хотя во многих случаях капитан и офицеры были способны опровергнуть лживые обвинения или оправдать свои действия необходимостью поддержания надлежащей дисциплины. Пожалуй, излишне говорить, что из взысканных сумм обиженный матрос не получал ни пенни, ибо главным принципом деятельности «адвокатов с побережья» было никогда не расставаться с деньгами своего клиента, благодаря чему эти дельцы буквально делали интересы клиентов своими собственными. Сами матросы нередко смеялись и шутили над бесстыдным враньем, которое они под присягой выдавали в суде и заставляли слушать и верить наивных присяжных; но они вовсе не смеялись и не шутили над своими адвокатами, к которым испытывали глубокое презрение. Одним из самых оскорбительных эпитетов, какими один матрос мог наградить другого, было название «морской адвокат», и существовала

Дэвид С. Бэбкок Джордж Лейн

Капитаны клиперов

особенно прожорливая разновидность акулы, которую также именовали «морским адвокатом».

В какой-то момент это злоупотребление правом превратилось в столь мощный инструмент вымогательства, что капитаны и офицеры, не повинные ни в каких грехах — если только защита жизни и имущества не считается грехом, — были вынуждены покидать свои суда в гавани Нью-Йорка еще до того, как те швартовались к причалу, дабы избежать судебного преследования, и выглядели при этом беглыми преступниками, скрывающимися от правосудия. Это трудно назвать радостной встречей по возвращении домой после кругосветного путешествия. И все же данное обстоятельство не слишком отличается от того приема, который порой оказывают вернувшемуся путешественнику в наши дни — со стороны представителей закона, уполномоченных взыскивать «защитные» пошлины на личные вещи.

Спустя время этот гнусный промысел, от которого в равной степени страдали судовладельцы, капитаны, офицеры и матросы, изжил сам себя в силу собственной ненасытности; но позиция правительства Соединенных Штатов полувековой давности, позволявшего подвергать грубым унижениям своих великолепных капитанов и офицеров торгового флота, а иностранных матросов, ходивших под ее флагом, грабить и отправлять в плавание без их ведома и согласия, навсегда останется темным пятном на страницах американской морской истории.

Те благонамеренные филантропы, которые воображали, будто на американских судах плохо обращаются с матросами, и расточали сочувствие на категорию людей, большинство из которых нуждалось в суровой дисциплине, могли бы принести куда больше пользы, если бы направили свою энергию на очищение портов страны от вертепов разврата и шаек грабителей, наводнивших их, пусть это и выглядело бы не столь романтично, как сентиментальная забота о благополучии матроса при столкновении с мнимыми ужасами океана. По правде говоря, жизнь, здоровье и нравственность матросов в ту эпоху были куда в большей безопасности в море, чем на суше.

Отрадно обратиться к человеку, который по крайней мере знал и понимал матросов и который в юности сам был моряком. Этим человеком был преподобный Эдвард Томпсон Тейлор, известный на всех морях с уважением и любовью как «отец Тейлор». В 1833 году на Норт-сквер в Бостоне была построена «Бетель моряков», где отец Тейлор пастырствовал около сорока лет. За это время он совершил колоссальное благое дело как среди самих матросов, к которым обращался на понятном и близком им языке, так и привлекая внимание влиятельных мужчин и женщин к плачевному положению матросской жизни на берегу — не только в Бостоне, но и во всех крупных портах Соединенных Штатов. Долгие годы «Бетель моряков» была одной из достопримечательностей Бостона, привлекая людей всех сословий своей новизной, живописной искренностью и красноречием отца Тейлора. Выдающиеся посетители обычно бывали там или отправлялись по собственной воле послушать слова этого вдохновенного моряка, и многие из них оставили свои впечатления. Гарриет Мартино, Дж. С. Бакингем, член парламента, Чарльз Диккенс, Фредерика Бремер, Джон Росс Дикс, миссис Джеймсон, Кэтрин Седжвик и Уолт Уитмен — все они свидетельствовали о поразительной силе этого простого, самоуверенного баптистского проповедника.

Локлан МакКей Филип Дюмареск

Капитаны клиперов

Отец Тейлор мало распространялся об обращении с матросами на борту кораблей, ибо знал, что с ними обходятся гуманно и по заслугам, зато ему было что сказать об их жизни и порочных связях на берегу; однажды он с бессознательным юмором помолился о том, «чтобы Бахус и Венера были изгнаны на край света и сброшены с него». Он обладал удивительным даром описания, и, пожалуй, ни один поэт или художник не запечатлел столь живо вечно меняющиеся настроения океана. Эти великолепные морские пейзажи он использовал как метафоры и образы. Я отчетливо помню некоторые из них и вспоминаю с благодарностью, но никакие мои слова не смогут передать адекватного впечатления от их красоты и величия; его гений ускользает от любых описаний.

Однажды об отце Тейлоре сказали, будто он ненавидел дьявола сильнее, чем любил Бога, но, полагаю, тот, кто это произнес, совершенно его не понимал, ибо любовь, нежность и реальная помощь, которые отец Тейлор щедро дарил божьим детям, страдавленным телом и душой, не имели границ. В то же время он прекрасно знал тех людей, спасение которых составляло его миссию, и порой, когда он обличал их безумства и пороки, его слова падали словно раскаленные угли. Он презирал любые проявления фальши и мгновенно распознавал их как у матросов, так и у других людей.

В те дни матросам и их делам уделялось чересчур много невежественной сентиментальности, слишком много

“Poor child of danger, nursling of the storm,

Sad are the woes that wreck thy manly form.”

Достаточно печально, без сомнения, для капитана клипера, направляющегося вокруг мыса Горн, вынужденного стоять сложа руки и смотреть, как его паруса разносятся в клочья в первом же шквале за Сэнди-Хуком лишь потому, что ему досталась команда, не умеющая или не желающая с ними управиться. Но подобное на американских клиперах пятидесятых годов случалось редко более одного раза, поскольку такую команду брали в оборот, и помощники, плотник, парусник, кок, стюард и боцман быстро приводили ее в чувство. Нагели, вымбовки и воротки начинали летать по палубе, и когда налетал следующий шторм, матросы обнаруживали, что вполне способны карабкаться наверх и хоть как-то управляться со сбором парусов, а к тому времени, когда судно добиралось до эквадора, они обычно становились весьма мастеровитыми в обращении с парусами. По мере того как клипер устремлялся на юг, дни становились короче, ночи холоднее, а нагели, вымбовки и воротки возвращались на свои места, ибо порядок, системность и дисциплина были восстановлены. Когда на горизонте сгущались снежные шквалы, а старорежимный клипер вздымал свой форштевень навстречу первому долгому серому валу у мыса Горн, в то время как альбатросы и мысовки кружили и верещали у него в кильватере, помощник, стоя у уступа юта в своем длинном вахтенном пальто из шерстяного пилота, шерстяных варежках, морских сапогах и зюйдвестке и командуя боцману выстроить людей для подтягивания наветренных брасов, с гордостью чувствовал, что под ним находится нечто такое, чем «старик» может управлять в любую погоду — прекрасно укомплектованное судно.

В те времена, когда паруса несли так долго, а порой и дольше, чем рангоут и такелаж могли выдержать, располагая для работы с ними лишь мускульной силой, кабестанами да вахтенными талями, команда значила на парусном судне куда больше, чем в нынешнюю эпоху стальных мачт, проволочного такелажа, двойных марселей и брамселей, вспомогательных машин и паровых лебедок. Воистину, все условия разительно отличались от всего известного в наши дни и требовали такого типа людей — как на баке, так и на корме, — которые сегодня по океанам уже не плавают.

ГЛАВА IX КАЛИФОРНИЙСКИЕ КЛИПЕРЫ 1850 ГОДА И ИХ КОМАНДИРЫ — ВЕТРОВЫЕ И ТЕЧЕВЫЕ КАРТЫ МОРИ

Ко времени открытия золота в Калифорнии американские судостроители были отлично подготовлены к предстоящей работе. Уже построенные клиперы дали бесценный опыт: они привлекали к себе всеобщее внимание, и их обводы и конструкция были известны корабелам по всей стране почти так же хорошо, как и тем мастерам, с верфей которых они сошли на воду. Выяснилось, что клиперы шли по волнам гораздо мягче судов старого типа; они меньше страдали от качки и напряжений корпуса и, как следствие, доставляли грузы в лучшей сохранности. Пробиваясь сквозь тяжелую встречную волну, они зарывались своими длинными острыми носами в пенную круговерть, окатывая брызгами палубу от носа до кормы, но делали это на такой скорости, которая залила бы полные, с крутыми бортами корабли и заставила бы те стонать каждым шпангоутом, бимсом и тимберсом.

Превосходство клиперов в скорости еще ярче проявлялось в средней продолжительности и регулярности их рейсов, нежели в рекордных переходах; на них можно было положиться — они не затягивали плавание; благодаря своим острым обводам и внушительному парусном вооружению они пересекали полосы штилей и слабых ветров гораздо быстрее низкорослых, полных судов, в то время как при сильном встречном ветре и вовсе не могло быть никакого сравнения, поскольку более острые корабли пробивались на ветер в такую погоду, которая останавливала суда старого типа, словно непреодолимая преграда, до тех пор, пока ветер не менялся на попутный или не стихал. Одним словом, клиперы могли идти на поиски сильных или благоприятных ветров, в то время как полные суда были вынуждены их дожидаться.

Следует признать, что старые полнокорпусные американские суда совершали порой выдающиеся по скорости переходы. Мы помним рекорд капитана Уотермана на «Натчезе», и можно привести другие подобные случаи; но они доказывают лишь то обстоятельство, что при попутном ветре и в достаточных количествах, при прочих равных условиях, хорошо управляемое полнокорпусное судно идет почти так же быстро, как и клипер; а также то, что единичные переходы, если они не совершаются идущими вместе судами, не являются самыми надежными показателями скорости. Серия переходов одного и того же судна или статистика лучших суточных переходов дают более точные средства для получения справедливой оценки скорости.

Первые калифорнийские клиперы в количестве тринадцати штук были спущены на воду в течение 1850 года; первым со стапелей сошел клипер «Селестиал» водоизмещением 860 тонн, построенный Уильямом Х. Уэббом и принадлежавший компании Bucklin & Crane из Нью-Йорка. Вскоре за ним последовали «Мандарин» водоизмещением 776 тонн, построенный верфью Smith & Dimon для Goodhue & Co. из Нью-Йорка, а также «Сюрпрайз» водоизмещением 1361 тонну, принадлежавший А. А. Лоу энд Бразер; «Гейм-Кок» водоизмещением 1392 тонны, принадлежавший Дэниелу С. Бэкону из Бостона, и барк «Рейс Хорс» водоизмещением 512 тонн, принадлежавший Goddard & Co. из Бостона — все они были построены Сэмюэлом Холлом в Восточном Бостоне. «Витчкрафт» водоизмещением 1310 тонн была построена в Челси Полом Кертисом для С. Роджерса и У. Д. Пикмана из Салема; «Джон Бертрам» водоизмещением 1080 тонн — Р. Э. Джексоном в Восточном Бостоне для Glidden & Williams из Бостона; «Говернор Мортон» водоизмещением 1318 тонн — Джеймсом М. Худом в Сомерсете для Handy & Everett из Нью-Йорка; «Си Серпент» водоизмещением 1337 тонн — Джорджем Рейнсом в Портсмуте (штат Нью-Гэмпшир) для Grinnell, Minturn & Co. из Нью-Йорка; «Эклипс» водоизмещением 1223 тонны — Дж. Уильямсом и сыном в Вильямсбурге для Т. Уордла и Ко. из Нью-Йорка; «Симен» водоизмещением 546 тонн — Bell & Co. в Балтиморе для Funck & Meincke из Нью-Йорка; «Уайт Скволл» водоизмещением 1118 тонн — Джейкобом Белом для У. Платта и сына из Филадельфии, а также «Стаг-Хаунд» водоизмещением 1535 тонн — Дональдом МакКеем в Восточном Бостоне для Sampson & Tappan и Джорджа Б. Аптона из Бостона.

Клипер «Селестиал» был на редкость красивым судном, гораздо более острых очертаний, чем любое другое судно, построенное г-ном Уэббом до того времени. Он нес длинные, тонкие рангоутные деревья с большой площадью парусов и зарекомендовал себя как очень быстроходный и надежный корабль.

«Мандарин», также прекрасный на вид корабль, задумывался своими строителями как усовершенствованный вариант «Си Уитч», и хотя он совершил несколько отличных переходов, по скорости он так и не превзошел старое судно; «Си Уитч» была шедевром ее строителей, и им, как и многим другим, оказалось трудно превзойти этот корабль.

«Сюрпраз» был одним из самых успешных клиперов из всех, когда-либо построенных, и оказался настоящим источником богатства для своих владельцев. Он был полностью вооружен прямо на стапеле, со всем заведенным бегучим такелажем, и был

«Сюрпраз»

спущен на воду с тремя поднятыми бом-брамсель-реяпи и развевающимися флагами, что привлекло множество людей. Они скорее ожидали увидеть его опрокидывание и, без сомнения, были крайне рады обнаружить, что ничего необычного не произошло, когда он стремительно заскользил по стапелю, или в тот критический момент, когда его корпус еще частично поддерживался землей, а частично — волнами, или когда он встал на якорях на ровном киле, в то время как прекрасный силуэт Бостона полувековой давности вырисовывался вдалеке.

Г-н Холл был мастером судостроения и рассчитал вес, водоизмещение и остойчивость своего корабля с той же точностью, с какой астроном предсказывает прохождение планеты; однако, несмотря на всю тревогу, сопутствующую экспериментам такого рода, он нашел время для планов менее серьезного характера. Он приказал возвести павильон, чтобы матери, жены, сестры и дочери людей, построивших этот прекрасный корабль, могли с комфортом наблюдать за кульминационным моментом трудов своих близких, и после того, как судно благополучно оказалось на воде, все были приглашены на роскошный обед, поданный на длинных столах в плазовом отделении, которое было празднично украшено флагами. Там председательствовал главный мастер верфи, в то время как г-н Холл принимал в своем гостеприимном доме личных друзей, которых он пригласил посмотреть на спуск.

«Сюрпраз» имел следующие размерения: длина — 190 футов, ширина — 39 футов, глубина трюма — 22 фута, с килеватостью 30 дюймов на половине ширины днища. Его грот-рей имел длину 78 футов от нока до нока, а грот-мачта — 84 фута от шпора до топа, остальные рангоутные деревья были пропорциональны им. Он был прекрасно отделан по всему корпусу, окрашен в черный цвет от ватерлинии вверх и нес в качестве носовой фигуры искусно вырезанного и позолоченного парящего орла, а его корму украшал герб Нью-Йорка. Экипаж судна состоял из 30 квалифицированных матросов, 6 матросов 2-го класса, 4 юнг, 2 боцманов, плотника, парусного мастера, 2 коков, стюарда и 4 помощников капитана; командовал им капитан Филип Дюмареск, заслуживший высокую репутацию во время командования судами «Антилопа», «Акбар» и «Грейт Репаблик».

Капитан Дюмареск родился на Суон-Айленде близ Ричмонда на реке Кеннебек. Его отец поселился там в имении, которое досталось ему через мать, бывшую до замужества прекрасной Ребеккой Гардинер из Гардинера, штат Мэн, и дочерью преподобного Джона Сильвестра Гардинера, первого настоятеля церкви Троицы в Бостоне. В отличие от большинства американских мальчишек, которые обычно уходили в море, молодой Дюмареск не испытывал особого желания жить в океане и был отправлен родителями в плавание в Китай по совету врача из-за слабого здоровья. Он быстро окреп и в возрасте двадцати двух лет принял командование судном, впоследствии став одним из самых знаменитых и широко известных капитанов американских клиперов.

Когда «Сюрпраз» прибыл в Нью-Йорк для загрузки груза на Сан-Франциско, газета «Нью-Йорк Геральд» объявила, что это самое красивое судно из всех, когда-либо виденных в этом порту, и большое количество людей собралось, чтобы посмотреть, как его поставят к причалу для погрузки с помощью парохода «Р. Б. Форбс», который притащил его на буксире из Бостона.