«Эпоха клиперов: Эпитома знаменитых американских и британских клиперов»

Тем временем строительство «Рейнбоу» неуклонно продвигалось вперед. Когда шельфы были готовы, бимсы палубы установили в соответствии с первоначальными чертежами, набор палуб был завершен, комингсы люков и пиллерсы у мачт смонтированы, шкафуты и степсы мачт закреплены; к моменту прибытия важных депеш мачты и реи были также изготовлены, а корпус обшит досками и проконопачен. Порт-капитан изучил депеши, сообщил мистеру Аспинволлу, что все в порядке, и получил просьбу передать эту информацию строителям, что, разумеется, и было сделано. Однако корабль в итоге достроили без малейших отступлений от первоначальных чертежей. Мистер Аспинволл, ни на секунду не сомневавшийся в том, что его излюбленный проект был скрупулезно претворен в жизнь, приписывал значительную часть успеха этого судна установке его мачт по зарубежным правилам.

Острые обводы «Рейнбоу» породили множество дискуссий еще в период ее постройки на стапелях. Признанные авторитеты судоходного дела с Саут-стрит единодушно признавали, что судно получилось красивым, но вот сможет ли оно ходить под парусами — этот вопрос вызывал самые разные мнения. Корабль оказался превосходным во всех отношениях и исключительно быстроходным. Ее второй рейс в Китай туда и обратно был выполнен за шесть месяцев и четырнадцать дней, включая две недели стоянки в портах для выгрузки и погрузки груза. Туда в Китай она шла против северо-восточного муссона девяносто два дня, а обратно — восемьдесят восемь, приведя с собой известие о собственном прибытии в Кантон. Капитан Джон Лэнд, ее умелый и увлеченный командир, заявлял, что это самый быстрый корабль в мире, и это было неоспоримой правдой; не встречая возражений, он далее высказал мнение, будто невозможно построить корабль, который смог бы обогнать «Рейнбоу», и также верно то, что лишь очень немногие суда когда-либо побили ее рекорд. Судно погибло в своем пятом рейсе по пути из Нью-Йорка в Вальпараисо в 1848 году под командованием капитана Хейса, и предполагалось, что оно затонуло у мыса Горн.

«Ариэль» водоизмещением 572 тонны был построен Джоном Карриером в Ньюберипорте в 1846 году для компании Minot & Hooper из Бостона. Этот корабль прославился в китайской торговле, был куплен Н. Л. и Г. Грисволдами и имеет на своем счету 90-дневный переход из Кантона в Нью-Йорк.

В 1846 году компания Howland & Aspinwall, для которой капитан Роберт Х. Уотерман совершил несколько выдающихся по скорости рейсов на старом пакетботе «Натчез», заказала для него специальной постройки клиперный корабль, доверив проектирование и строительство Смиту и Димону — строителям «Рейнбоу», хотя все детали рангоута, парусов и такелажа выполнялись под непосредственным руководством капитана Уотермана. Этим кораблем стал знаменитый «Си Мортл» (в оригинале Sea Witch) водоизмещением 890 тонн, длиной 170 футов, шириной 33 фута 11 дюймов и глубиной трюма 19 футов. Он нес море парусов: три яруса стоячих бом-брамселей, королевские лисели, большие прямые нижние лисели на поворотных выстрелах, а также рингтейл и водяные паруса.

Будучи загруженной, «Си Мортл» сидела низко в воде; ее корпус был выкрашен в черный цвет, а мачты имели значительный наклон; носовой фигурой служил агрессивный на вид дракон, прекрасно вырезанный и позолоченный. В то время она пользовалась репутацией самого красивого судна, выходившего из Нью-Йорка, а ее офицеры и команда состояли из отборных людей, причем несколько матросов плавали с капитаном Уотерманом в его рейсах на «Натчез». Она вышла в свой первый рейс назначением на Китай 23 декабря 1846 года, вышла в открытое море в сильный северо-западный шторм и совершила на редкость прекрасный переход на юг, прибыв к гавани Рио-де-Жанейро через двадцать пять дней, где обменялась сигналами с берегом и передала письма и нью-йоркские газеты на встречное судно. Она совершила переход из Нью-Йорка в Гонконг за 104 дня и прибыла в Нью-Йорк из Кантона 25 июля 1847 года за 81 день, пройдя путь от точки Анхер до Сэнди-Хука за 62 дня. Во втором рейсе она прибыла в Нью-Йорк из Гонконга 7 ноября 1847 года за 105 дней, а из Кантона в Нью-Йорк пришла 16 марта 1848 года за 77 дней. На этом переходе путь от острова Святой Елены до Сэнди-Хука занял у нее 32 дня. Следующим ее рейсом стал переход из Нью-Йорка в Вальпараисо, куда она прибыла 5 июля 1848 года за 69 дней, оттуда — в Гонконг, куда прибыла 7 декабря 1848 года за 52 дня. В Нью-Йорк она прибыла 25 марта 1849 года через 79 дней после выхода из Кантона. Затем она снова вышла из Нью-Йорка на Кантон через Вальпараисо и прибыла в Кантон 23 июля 1849 года, проведя в плавании из Нью-Йорка 118 дней. 7 марта 1850 года она прибыла в Нью-Йорк из Кантона за 85 дней, преодолев отрезок от Зондского пролива за 73 дня.

Это поистине выдающаяся серия переходов, особенно если учесть времена года, в которые совершалось большинство ее китайских рейсов. Лучший суточный переход корабля составил 358 миль — скорость, намного превосходившую показатели любого океанского парохода той эпохи. В первые три года своей службы «Си Мортл» была вне всякого сомнения самым быстроходным судном мирового океана, и она продолжала подтверждать свою славу и в дальнейшем, совершая переходы из Нью-Йорка в Сан-Франциско под командованием капитана Джорджа Фрейзера.

В 1847 году компания A. A. Low & Bro. вывела в море «Сэмюэл Расселл» водоизмещением 940 тонн, построенный верфью Brown & Bell под командованием капитана Н. Б. Палмера, ранее командовавшего «Хоукуа». Ее первый рейс из Нью-Йорка в Гонконг восточным маршрутом занял 114 дней. В рейсе из Кантона в 1851 году она прошла 6780 миль за 30 дней, что составило в среднем 226 миль в сутки, а ее наибольший суточный пробег равнялся 328 милям. Этот корабль был назван в честь выдающегося нью-йоркского купца, основателя торгового дома Russell & Co. в Китае, с которого братья Лоу начинали свой путь в качестве купцов и судовладельцев. Это было прекрасное судно с мощным рангоутом, изобилием легких парусов для умеренной погоды и клипером от киля до клотика.

«Архитектор» водоизмещением 520 тонн был построен также в 1847 году в Балтиморе для американских купцов в Китае Nye, Parkin & Co. и находился под командованием капитана Джорджа Поттера.

«Мемнон» водоизмещением 1068 тонн, принадлежавший Уоррену Делано, был построен Смитом и Димоном в 1848 году и в свой первый рейс в Китай отправился под командованием капитана Оливера Элдриджа.

Таковы были самые знаменитые клиперы, построенные в Соединенных Штатах до открытия золота в Калифорнии в 1848 году, хотя в китайской торговле, разумеется, участвовало множество других прекрасных судов, годами доставлявших домой грузы чая, шелка и пряностей. За двенадцать месяцев с 30 июня 1845 года по 1 июля 1846 года в Нью-Йорк из Китая прибыл сорок один корабль, и, вероятно, столько же — в другие атлантические порты, главным образом в Бостон и Салем. Помимо этих судов, существовали флотилии, ходившие в Южную Америку, Африку и Ост-Индию, а также линии великолепных пакетботов, курсировавших из Нью-Йорка, Бостона и Филадельфии в европейские порты. В 1847 году суммарный регистровый тоннаж судов, принадлежавших Соединенным Штатам и занятых в внешней торговле, составлял 1 241 313 тонн.

Американские клиперы были безусловно самыми быстроходными судами из всех построенных к тому времени, однако изрядная доля их скорости объяснялась мастерством и энергией их командиров. О том, как управлялись американские суда в этот период, можно судить по выдержкам из бортового журнала корабля «Грейт Бритн» водоизмещением 524 тонны под командованием капитана Филипа Дюмареска во время его годового рейса из Китая в 1849–1850 годах. Судно покинуло Зондский пролив 22 декабря 1849 года и к 14 января 1850 года обогнало семь кораблей, шедших в том же направлении. Журнальные записи с этой даты гласят (в сокращении):

«Шквалисто, идем под зарифленными марселями, обогнали корабль, легирующий в дрейфе под зарифленным грот-марселем... 24 января, юго-западный шторм, марсели взяты на тугой риф, порвали паруса; перед этим мы шли со скоростью семь с половиной узлов в крутой бейдевинд, в пределах шести румбов от ветра под зарифленными марселями и косыми парусами; 25 января порвали все три марселя и были вынуждены лечь в дрейф; в поле зрения пять судов, одно из них — голландский фрегат, все лежат в дрейфе; 27 января в поле зрения семь судов, мы обгоняем каждое из них; 29 января миновали Мыс Доброй Надежды и встали на якорь в Столовой бухте, оборвали обе цепи и порвали почти все паруса; легли в дрейф на внешнем рейде, дует штормовой отжимной ветер; 30 января в 6 часов утра легли на курс к острову Святой Елены; 1 февраля свежий пассат, обогнали судно под двойными рифами, сами идем со всеми поставленными бом-брамселями и лиселями; 8 февраля встали на якорь у острова Святой Елены на верп, подкрепленный остатком одной из цепей; 10 февраля, пополнив запасы якорей и воды, покинули остров Святой Елены; 21 февраля пересекли экватор на 31-м меридиане; 12 марта под зарифленными марселями обогнали несколько судов в дрейфе; 17 марта приняли лоцмана у Сэнди-Хука, через 84 дня после выхода из Зондского пролива, включая задержки».

Вероятно, немногие (если вообще хоть какие-то) из судов, которые капитан Дюмареск обошел в дрейфе или под сокращенным парусом, ходили под американским флагом. Примечательно, что «Грейт Бритн» в то время было уже двадцать шесть лет — оно было построено верфью Brown & Bell для нью-йоркско-ливерпульской пакетной службы еще в 1824 году и, разумеется, клипером не являлось вовсе.

ГЛАВА V. ДВА РАННИХ КАПИТАНА КЛИПЕРОВ

Капитан Роберт Х. Уотерман, первый командир «Си Мортл», уже несколько лет пользовался среди нью-йоркского судоходного сообщества репутацией исключительно искусного моряка и штурмана, однако широкую известность начал приобретать примерно с 1844 года благодаря нескольким на редкость быстрым рейсам на корабле «Натчез». Капитан Уотерман родился в городе Нью-Йорке 4 марта 1808 года, а в двенадцатилетнем возрасте нанялся матросом на судно, шедшее в Китай. Пройдя путь от юнги и квалифицированного матроса до третьего, второго и старшего помощника на различных судах, он совершил несколько рейсов в качестве помощника капитана Чарльза Х. Маршалла на пакетботе «Британия» Черно-Болточной линии, курсировавшем между Нью-Йорком и Ливерпулем. В то время он считался одним из самых лихих помощников капитана из всех, что выходили из Нью-Йорка, и славился поддержанием «Британии» в безупречном порядке, а также своим умением поддерживать должный порядок и дисциплину среди пассажиров твиндека и экипажа, которые неизменно доставляли капитанам пакетботов немало тревог и хлопот. Когда в 1831 году его корабль направлялся на запад, один из матросов во время тяжелого шторма сорвался с мачты за борт, и мистер Уотерман спас жизнь человеку ценой собственной. Пассажиры кают первого класса «Британии» преподнесли ему ценный памятный дар в знак признания его гуманного и героического поступка. В ту пору ему было двадцать три года. Два года спустя он получил повышение до капитана и в этом качестве совершил пять кругосветных плаваний.

В 1843 году он принял командование «Натчез». Этот корабль, как мы видели в главе III, принадлежал к числу новоорлеанских пакетботов с высокими ютами и был построен Айзеком Уэббом в 1831 году. Капитан Уотерман провел его вокруг мыса Горн к западному побережью Южной Америки, оттуда через Тихои океан в Кантон, где принял груз чая на Нью-Йорк и совершил обратный переход за 94 дня, а кругосветное плавание — за 9 месяцев и 26 дней. В 1844 году капитан Уотерман снова вышел из Нью-Йорка на Вальпараисо на «Натчез», совершив переход за 71 день, оттуда в Кальяо за 8 дней и в Гонконг за 54 дня. Судно снова приняло чай на Нью-Йорк и вышло из Кантона 15 января 1845 года, 26-го числа прошло Зондский пролив, через 39 дней после выхода оказалось у Мыса Доброй Надежды, пересекло экватор на 61-й день и прибыло в Нью-Йорк 3 апреля — спустя 78 дней после выхода из Кантона, преодолев общую дистанцию в 13 955 миль. Его переход от экватора до Нью-Йорка за 17 дней и, по сути, весь этот рейс были поистине поразительными, поскольку за «Натчез» в годы ее работы на пакетной линии закрепилась репутация необычайно тихоходного корабля. По возвращении из этого рекордного китайского рейса капитана Уотермана ждала грандиозная овация в Нью-Йорке, и ходили шутки, будто он привел старую калошу домой каким-то неведомым другим штурманам путем. В 1845–1846 годах капитан Уотерман совершил еще одно плавание в Китай на «Натчез»: из Нью-Йорка прямым рейсом в Гонконг за 104 дня с возвращением в Нью-Йорк за 83 дня.

Серия таких рейсов на корабле типа и характера «Натчез» наверняка создала бы репутацию любому капитану, и когда мы вспомним, что «Боб» Уотерман, как его звали, был в то время молодым капитаном с на редкость обаятельной харизмой, нетрудно понять ту гордость и восхищение, с которыми к нему относились многочисленные друзья — как в Нью-Йорке, так и в различных зарубежных портах, куда он заходил. Владельцы «Натчез», компания Howland & Aspinwall, были настолько благоприятно впечатлены не только его мастерством моряка и штурмана, но и преданностью их интересам, что, как мы уже видели, построили для него клиперный корабль «Си Мортл» в 1846 году. Пока судно строилось, капитан Уотерман женился на Корделии, дочери Дэвида Стерлинга из Бриджпорта, и миссис Уотерман присутствовала на спуске корабля в качестве новоиспеченной жены.

В 1849 году капитан Уотерман оставил «Си Мортл», чтобы принять командование пароходом Тихоокеанской почтовой компании «Нортернер», следовавшим из Нью-Йорка в Сан-Франциско. За три года его командования «Си Мортл» заработала для своих владельцев огромные деньги, а сам капитан Уотерман приумножил свою славу — настолько, что кое-кто из благонамеренных обывателей начал отзываться о нем нелицеприятно. Утверждали, будто капитан Уотерман излишне форсирует парусность, переходит разумные границы осторожности в этом деле и вешает висячие замки на гика-шкоты марселей и крепеж на фалы марселей на носу и корме; говорили также, будто он поддерживает стандарты дисциплины, куда более суровые, чем это необходимо.

Вполне вероятно, что капитан Уотерман действительно форсировал парусность — большинство американских капитанов, стремившихся куда-то успеть в те времена, поступали именно так. Что же касается висячих замков и крепежа, то не один лишь он прибегал к таким мерам предосторожности, дабы помешать негодным или трусливым матросам травить шкоты и фалы на быстрых ходах, когда судно, по их разумению, несло слишком много парусов. Факт остается фактом: за восемь лет командования различными кораблями капитан Уотерман не потерял ни одного рангоутного дерева и не порвал сколько-нибудь важного такелажа, а страховым компаниям не пришлось выплатить ни единого доллара в качестве возмещения убытков или ущерба. Хроника свидетельствует, что шестеро матросов бака ходили с ним во всех его рейсах на «Натчез» и «Си Мортл» — случай крайне редкий для той эпохи или любого другого известного нам времени, одинаково делающий честь и матросам, и кораблям, и их командиру.

Правда заключалась в том, что капитан Уотерман был гуманным, совестливым, высокоморальным человеком, который никогда не щадил ни себя, ни кого-либо другого, когда требовалось исполнить долг. Есть и всегда были ленивые, некомпетентные, склонные к мятежам матросы — категория людей, которую капитан Уотерман искренне презирал. Им не было никакого уюта в плавании с ним, и они радовались окончанию рейса, спеша выскочить на берег и излить свои жалобы сочувствующим судебным «дельцам», которые обычно ошивались у 9-го пирса Ист-Ривер, когда поступали вести о том, что «Си Мортл» поднимается по бухте. О капитане Уотермане и его команде на борту «Челленнджа» мы подробнее расскажем в одной из следующих глав.

Знаменитый капитан клиперов Натаниэль Браун Палмер, первый командир кораблей «Пол Джонс», «Хоукуа», «Сэмюэл Расселл» и «Ориентал», родился в живописном городке Стонингтон на проливе Лонг-Айленд в 1799 году и происходил из знатного колониального рода. Единственный брат его деда пал смертью храбрых в битве при Гротон-Хайтс в 1771 году, а отец был выдающимся юристом и человеком исключительных способностей.

В четырнадцатилетнем возрасте, как раз в разгар Войны 1812 года, Натаниэль нанялся матросом на каботажное судно, ходившее между портами штата Мэн и Нью-Йорком, и продолжал эту службу до восемнадцати лет, пока его не назначили вторым помощником брига «Херсилиа», отправлявшегося куда-то в район мыса Горн на промысел тюленей.

Эти зверобойные экспедиции в ту эпоху в то же время являлись в большей или меньшей степени путешествиями открытий. Годами ходили слухи о мифическом острове Аврорас, окутанном романтическими легендами и тайнами китобоями Нантукета, Нью-Бедфорда и Нью-Лондона и описывавшемся как лежащий далеко к востоку от Горна; относительно него в баковых байках не было ничего столь экстравагантного, во что нельзя было бы поверить. Десятки китобойных капитанов потратили дни и недели на бесплодные поиски этого острова. В этом рейсе капитан Дж. П. Шеффилд с «Херсилиа» высадился на одном из Фолклендских островов, где оставил своего второго помощника и одного матроса бить быков на продовольствие, а сам уплыл на поиски сказочного острова.

Юный Нат Палмер принялся ловить и забивать быков, а когда через несколько дней на горизонте показался корабль, он завел его в безопасную гавань лоцманом и обеспечил свежим мясом. Судно оказалось аргентинским «Эспирито-Санто» из Буэнос-Айреса, и его капитан сообщил Нату, что направляется в место, где водятся тысячи тюленей и где можно без особого труда добыть полный груз, однако разглашать его координаты отказался. Мысль молодого матроса естественным образом обратилась к волшебному острову Аврорас, где, согласно преданиям, хранимым у костров в углах бакалейных лавок в новоанглийских китобойных городах, серебро, золото и драгоценные камни валялись по пляжу в ослепительном изобилии — сокровища какого-то огромного галеона, потерпевшего крушение и разломившегося на куски века назад, когда Испания владычествовала на море.

В китобойном промысле должно быть нечто чрезвычайно вдохновляющее воображение, хотя, глядя на то, как какой-нибудь промасленный старый нантагетский или нью-бедфордский китобой неуклюже барахтается в Южной Тихой океане, вряд ли можно было бы это заподозрить; тем не менее, среди сочинителей славных, крутых матросских баек авторы повествований об охоте на кита и его добыче легко могут претендовать на чемпионские пояса как мастера чистейшей выдумки. Китобойный промысел — это одно из наименее опасных, самых заурядных и, если взять всё в целом, едва ли не самых ленивых занятий, которыми когда-либо занимались люди на море. Полвека назад матросы на клиперах именовали китобойные суда «плавучими мясными лавками», а из-за неряшливого состояния их корпусов, рангоута, парусов и такелажа «ворванье судно» обычно считалось среди моряков одной из величайших шуток на воде. На самом деле кит — существо едва ли не самое тупое и безобидное из всех существ, какие только есть на свете, и когда он изредка причиняет какой-либо вред — например, разбивая шлюпку, — это происходит обычно в приступе страха, без всякого злого умысла или намерения убить. Если бы кит обладал инстинктом самообороны, его никогда нельзя было бы поймать с помощью гарпуна, но он, очевидно, был создан таким, каков есть, на благо человечества и, попутно, как искушение для литераторов — начиная со времен несварения у Ионы и вплоть до рыболовных романистов наших дней.

Что ж, капитан «Эспириту-Санту», наполнив водяные бочки, сделав запас провизии и дав команде побегать по берегу, задрал лисели на топе брамселей, отдал якорь и вышел в море. Молодой Нат проявлял столь живой интерес к судьбе этого судна, что внимательно следил за его продвижением, пока последний клочок его парусов не растворился на горизонте. По солнцу, поскольку компаса у него не было, он определил, что судно держало курс примерно на юг.

Через три дня после ухода «Эспириту-Санту» показалась «Херсилиа». Капитан Шеффилд ничего не нашел и ничего не увидел, кроме холодного серого неба, долгого непрекращающегося зыбкого бега могучей груди Южного океана, нескольких заблудших, голодных, пронзительно кричащих альбатросов да время от времени, на мгновение, кита с гладкой, блестящей спиной, пускающего фонтаны пенистых брызг высоко в прохладный туманный воздух, а затем уходящего на глубину среди подводных пещер. Он вернулся, как и столь многие другие доверчивые мореплаватели, с пустыми руками, но обнаружил своего молодого второго помощника в белом калении от энтузиазма: тот доложил командиру о том, что узнал, и наконец, с присущей юности надеждой, заявил о своей вере в то, что «мы можем последовать за этим «Эспириту-Санту» и тоже найти ее». И они действительно нашли: через несколько дней она была обнаружена стоящей на якоре в бухте у Южных Шетландских островов, в то время еще неизвестных в Северной Америке, хотя вскоре им предстояло стать знаменитыми как родина котиков.

Этот подвиг молниеносно разнесся по китобойным портам Новой Англии и принес капитану Палмеру в возрасте двадцати лет под командование стонингтонский шлюп «Геро» водоизмещением «чуть более сорока тонн», на борту которого он в 1819 году снова отправился в антарктические моря в качестве тендера «Херсилиа». Во время этого плавания, зайдя на Фолклендские острова за водой и провизией, они снова взяли курс на Южные Шетландские острова, после чего «Херсилиа» и «Геро» вернулись в Стонингтон с полными трюмами шкур морских котиков.

В 1821 году капитан Палмер вновь вышел в море на «Геро» в экспедицию к Южным Шетландским островам, состоявшую из шести судов под командованием капитана Уильяма Феннинга на бриге «Алабама Пакет». К тому времени, однако, тюлени были почти истреблены, и капитан Палмер поплыл дальше на юг в поисках новых промысловых угодий, пока не увидел землю, не отмеченную ни на одной карте. Он несколько дней крейсировал вдоль побережья и убедился, что это не остров, а бросив якорь в нескольких бухтах и не обнаружив никаких тюленей, хотя высокие утесы и скалы были покрыты множеством пингвинов, он при слабых ветрах и тумане взял курс на север.

Однажды ночью «Геро» легла в дрейф в густом тумане, причем холодный, проникающий сквозь одежду туман смачивал ее паруса и капал с грота-гика на узкую палубу. В полночь капитан Палмер сменил помощника и заступил на вахту во время среднего вахтенного времени. Когда рулевой отбил один склянку, капитан несколько встревожился, услышав, как звук повторился дважды с короткими интервалами, поскольку он знал — или думал, что знает, — будто единственными живыми существами на многие лиги вокруг были киты, альбатросы, пингвины и тому подобное, и он также не припоминал, чтобы слышал, будто эти безобидные создания носят с собой колокола. Вахтенные матросы на палубе действительно испугались, ведь в те дни суеверия еще отнюдь не покинули океан. Экипаж слышал о свирепом Кракене северных морей и внезапно вспомнил все байки об обреченном и непрощенном Вандердекене, не говоря уже о мифических местных знаменитостях, славившихся во всех пивных прибрежных городов между Корнфилд-Пойнт и Сиасконсет-Хед; и их страхи ничуть не уменьшились, когда при двух склянках все повторилось снова, и так продолжалось всю вахту.

Капитан Палмер, однако, решил, что, как бы странно это ни казалось, он должен находиться в компании других судов, и поэтому в четыре часа оставил помощника командовать палубой с приказом позвать его, если туман рассеется, а сам отправился спать в свою утреннюю собачью вахту. В семь склянок помощник доложил, что туман немного рассеялся и поднимается слабый ветерок, и к тому времени, как капитан Палмер поднялся на палубу, в поле зрения показались два крупных военных корабля на расстоянии не более мили — фрегат на левом раковине и шлюп на правом раковине, причем оба несли российские флаги. Вскоре на грот-пике «Геро» взвился американский военно-морской флаг и весело затрепетал на утреннем ветру. Все три судна теперь легли в дрейф, и было видно, как от фрегата приближается двенадцативесельный барказ, команда и офицер на кормовой банке которого были в форме. Когда он прошел за кормой «Геро», гребцы подняли весла, и старшина пришвартовал его лагом. Барказ действительно казался почти таким же большим, как маленький шлюп; во всяком случае, российский офицер шагнул с его фальшборта на палубу «Геро». Офицер бегло говорил по-английски и передал приветствие от командира Беллинсгаузена, который пригласил капитана американского шлюпа подняться на борт своего корабля.

Капитан Палмер всю жизнь был человеком дела, а не церемоний, хотя отнюдь не был лишен достоинства и самоуважения. Он принял приглашение и, отдав пару приказаний своему помощнику, шагнул в барказ в чем был — в морских сапогах, котиковой куртке и зюйдвестке. Вскоре они подошли к фрегату, и капитан Палмер был препровожден в просторную и роскошную каюту командира. Зрелище было впечатляющим: почтенный седовласый командир в окружении своих офицеров в форме и статный молодой американский капитан, стоящий с уважительным достоинством, причем его грубая, потрепанная непогодой морская одежда контрастировала с его свежим, умным, красивым лицом. Командир Беллинсгаузен приветливо улыбнулся и, взяв гостя за руку, ласково сказал: «Добро пожаловать, молодой человек; садитесь».

Расспросив капитана Палмера о нем самом, его судне и открытой им земле и попутно заметив, что сам он находится в плавании с целью открытий уже два года, командир попросил показать карту и вахтенный журнал капитана Палмера. За ними послали на «Геро», пока подавался изысканный завтрак, а после обеда их тщательно изучили. Затем командир поднялся со своего места и, по-отечески положив руку на голову молодого капитана, произнес целую речь: «Я называю землю, которую вы открыли, „Землей Палмера“ в вашу честь; но что скажет мой августный господин и что он подумает о том, что я два года крейсировал в поисках земли, открытой мальчишкой на шлюпе, который едва ли больше барказа моего фрегата?» Капитан Палмер не смог сообщить ничего определенного по этому поводу, но поблагодарил хозяина за оказанную ему честь, за доброту и гостеприимство, сохранив некоторую сдержанность в своем мнении относительно квалификации старика как исследователя.

Стоит упомянуть, что на всех картах эта часть Антарктического континента обозначена как «Земля Палмера», а также что прошло около двадцати лет, прежде чем она была заново открыта британским исследователем серым Джеймсом Россом, командовавшим знаменитой экспедицией на судах «Эребус» и «Террор».

Затем капитан Палмер принял командование шхуной «Кадет», принадлежавшей фирме «Борроуз энд Спунер» из Нью-Йорка, на борту которой совершил ряд плаваний на Испанский Мэйн. В 1826 году он отвел бриг «Тампико» в Картахену, а по возвращении женился на дочери майора Пола Бэбкока и сестре капитана Дэвида С. Бэбкока, впоследствии прославившегося как командир клиперов «Сворд-Фиш» и «Янг Америка», а впоследствии президента компании «Пасифик Мейл Стимшип Ко». Затем капитан Палмер совершил несколько плаваний в Европу на бриге «Фрэнсис», а в 1829 году командовал бригом «Анаван», исследуя новые промысловые угодья среди островов около мыса Горн. В 1833 году он принял командование новоорлеанским пакетботом «Хантсвилл», а затем «Гибернией», «Гарриком» и «Сиддонсом». В 1842 году и в последующие годы, как мы видели, он командовал клиперами «Пол Джонс», «Хоуква», «Сэмюэл Расселл» и «Ориентал», а в 1850 году оставил морскую службу.

К тому времени он был хорошо известен не только среди своих соседей и друзей в Стонингтоне, но и в великих морских портах Европы и Китая как «капитан Нат», и многие из тех, кто рассуждал о том, что он сказал и что сделал, по-видимому, даже не подозревали, что у него есть какое-то другое имя. Приятно сознавать, что соседний морской порт Бристоль увековечил это звание в человеке, которого уважают и любят не только за его талант, но и за скромность и сдержанность.

Конечно, человеку с таким серьезным темпераментом и разнообразной деятельностью, как капитан Палмер, было невозможно вести праздную жизнь, полную удовольствий, поэтому одним из первых его дел после отставки стал перегон вспомогательного парохода «Юнайтед Стейтс» из Нью-Йорка в Бремен, где он был продан. Когда некоторые из его друзей стали подтрунивать над ним, спрашивая, считает ли он это отказом от моря, капитан Палмер ответил: «Ну, я действительно не знаю, как можно называть такое путешествие выходом в море».

Многие годы капитан Палмер был конфиденциальным советником компании «А. А. Лоу энд Бразер» во всех вопросах, касавшихся их судов, что отнимало у него значительную часть времени, и хотя он был моряком по преимуществу, он обладал и другими талантами. Он прекрасно разбирался в проектировании и постройке судов, и многие его предложения были воплощены в «Хоукве», «Сэмюэле Расселле», «Ориентал» и других судах, принадлежавших впоследствии семейству Лоу. Он также был прекрасным спортсменом во всех отношениях: искусным яхтсменом, отличным стрелком и правдивым рыбаком. В общей сложности он владел около пятнадцатью яхтами и был одним из первых членов Нью-Йоркского яхт-клуба, вступив в него 7 июня 1845 года. Прекрасная шхуна «Джульет» водоизмещением семьдесят тонн, спроектированная им самим, стала последней яхтой, принадлежавшей ему. На ее борту он плавал лето за летом по прекрасным водным просторам побережья Новой Англии, которые знал с самого детства и так горячо любил.

Рост капитана Палмера составлял ровно шесть футов, и он отличался огромной физической силой и выносливостью. Он был активным членом клуба «Карритак», и в возрасте семи лет на ежегодном крейсерстве к островам Тимбл-Айлендс для охоты на уток мало кто из компании гораздо более молодых мужчин мог удерживать столь твердую руку или выносить усталость и тяготы погоды, о которых он, казалось, вовсе не заботился. Хотя внешне он выглядел суровым, эта суровость была лишь внешней; его сердце было преисполнено доброты и сочувствия к радостям и горестям других. Его брат, капитан Александр Палмер, моряк, едва ли менее знаменитый, чем он сам, как-то сказал: «Мой дом здесь, в Стонингтоне, но дом Ната — весь мир». Капитан Палмер был глубоко, хотя и без показного тщеславия, религиозным человеком и долгое время состоял старостой епископальной церкви Кальварии в Стонингтоне.

В 1876 году он сопровождал в Санта-Барбару своего племянника Натаниэля Б. Палмера, старшего сына своего брата Александра, здоровье которого было подорвано; однако поскольку больной не получил там никакого облегчения, они ради морского путешествия отправились в Китай на борту клипера «Мэри Уотридж». В Гонконге капитана Палмера ждал триумфальный прием, ибо, хотя немногие из его старых друзей оставались там в живых, те, кто уцелел, обладали хорошей памятью. На обратном пути в Сан-Франциско на пароходе «Сити оф Пекин» племянник капитана Палмера скончался, когда судно было в пути всего один день. Это был страшный удар для капитана Палмера, от которого он так и не оправился. По прибытии в Сан-Франциско он слег в постель, и хотя за ним ухаживали со всей заботой, он скончался там 21 июня 1877 года на семьдесят восьмом году жизни. На закате славного летнего дня прах преданных друг другу дяди и племянника был предан земле на церковном кладбище в Стонингтоне руками тех, кто знал и горячо любил их.

Капитан Палмер был прекрасным представителем американских торговых моряков той эпохи, и я счел необходимым проследить главные вехи его жизни, поскольку он всегда казался мне отцом капитанов американских клиперов. Вероятно, ни один человек не воспитал столько молодых людей, которые впоследствии стали успешными капитанами кораблей, а его характер и личный пример служили источником вдохновения для многих, кто никогда не плавал под его началом. Показателем широких и далеко идущих интересов в жизни капитана Палмера является то, что не только часть Антарктического континента носит его имя, служа вечным памятником его памяти, но и фирма «А. А. Лоу энд Бразер» назвала в его честь один из своих лучших клиперов — «Н. Б. Палмер», а знаменитая шхуна-яхта «Палмер», много лет принадлежавшая Резерфорду Стуйвесанту, также была названа в его честь. Мало кто из частных лиц удостаивался чести носить имя, данное части континента, клиперу и яхте.

ГЛАВА VI. ОТМЕНА БРИТАНСКИХ НАВИГАЦИОННЫХ ЗАКОНОВ — «ОРИЕНТАЛ»

Отмена британских Навигационных законов в 1849 году, после яростной оппозиции в Парламенте и Палате лордов, а также со стороны практически каждого британского судостроителя и судовладельца, придала новый импульс постройке клиперов, поскольку британский торговый флот тогда впервые оказался в условиях прямой конкуренции с судами других национальностей, особенно Соединенных Штатов.

За годы, прошедшие с момента упразднения Ост-Индской компании в 1832 году, были предприняты определенные усилия по улучшению архитектурного типа и постройки британских торговых судов, и, как мы видели, для работы на абердинском направлении и в китайской опиумной торговле строились клиперные шхуны, однако в Великобритании не предпринималось никаких попыток строить клиперы. Британские судовладельцы по-прежнему чувствовали себя в безопасности под защитой Навигационных законов, владея монополией на торговые перевозки с Дальним Востоком, и почти не обращали внимания на усовершенствования в военно-морской архитектуре, которые были достигнуты в Соединенных Штатах.

Это происходило не из-за незнания того, чего там добились, поскольку быстрые американские пакетботы уже давно можно было видеть стоящими в доках Лондона и Ливерпуля. В 1848 году лорд Уильям Леннокс в статье под названием «Две недели в Чешире» упоминает, что видел их. Он пишет: «Здесь (в Ливерпуле) находятся несколько великолепных американских лайнеров. Я поднялся на борт нью-йоркского судна «Генри Клэй» и был встречен с величайшим вниманием его командиром, капитаном Эзрой Найем. Ничто не может сравниться с красотой этого корабля; он представляет собой настоящий образец фрегата. Его внутренние помещения превосходят все парусные суда, какие мне доводилось видеть». Там же находились «Индепенденс», «Йоркшир», «Монтесума», «Маргарет Эванс», «Нью-Уорлд» и десятки других быстрых американских пакетботов, которые годами заходили в Ливерпуль и Лондон и выходили из них. Приходы и отходы этих судов не производили глубокого впечатления на умы британских судовладельцев, поскольку в то время они не конкурировали с парусными судами в североатлантической торговле с Соединенными Штатами.

Та же нехватка предприимчивости была очевидна и у людей, управлявших их судами, в чем мы можем убедиться из следующего забавного описания в книге Токвиля «Демократия в Америке», изданной в 1835 году [5]:

«Европейский матрос плавает с осторожностью; он снимается с якоря только при благоприятной погоде; если с ним случается несчастное происшествие, он заходит в порт; ночью он убирает часть парусов; а когда белеющие буруны указывают на близость земли, он сбавляет ход и производит астрономические наблюдения по солнцу. Но американец пренебрегает этими предосторожностями и бросает вызов опасности. Он снимается с якоря посреди бурных штормов; днем и ночью он распускает паруса по ветру; он исправляет по ходу дела те повреждения, которые его судно могло получить от шторма; и когда он наконец приближается к концу своего плавания, он стремительно несется к берегу так, будто уже видит порт. Американцы часто терпят кораблекрушения, но ни один купец не пересекает моря столь стремительно. И поскольку они преодолевают то же расстояние за меньшее время, они могут осуществлять перевозки по более дешевой ставке.

Европеец за время долгий поездки несколько раз заходит в разные порты; он теряет массу драгоценного времени на заход в гавань или в ожидании попутного ветра для выхода из нее; и ежедневно платит пошлины за право оставаться там. Американец отправляется из Бостона за покупкой чая в Китай; он прибывает в Кантон, остается там несколько дней, а затем возвращается. Меньше чем за два года он совершает плавание на расстояние, равное всей окружности земного шара, и видит землю всего один раз. Правда, за восемь или десять месяцев плавания он пил солоноватую воду и питался солониной; он вел непрерывную борьбу с морем, болезнями и томительным существованием; но по возвращении он может продать фунт чая на полпенни дешевле английского купца, и его цель достигнута.

Я не могу лучше объяснить свою мысль, как сказав, что американцы выказывают некое подобие героизма в своей манере торговать. Однако европейскому купцу всегда будет очень трудно подражать своему американскому конкуренту, который, принимая только что описанную систему, руководствуется не только расчетом своей выгоды, но и порывом своей натуры».

В то время существовало несколько американских кораблей, которые могли бы перевезти Токвиля из Бостона в Кантон и обратно значительно быстрее, чем за два года, и несомненно, их капитаны предложили бы ему выпить что-нибудь гораздо лучше солоноватой воды, а также убедили бы его в том, что то, что он считал безрассудством, на самом деле было прекрасным искусством мореплавания, и что он подвергался не большей опасности кораблекрушения, чем на борту судна любой другой национальности, при значительно больших удобствах.

Задолго до 1849 года британские капитаны должны были видеть американские клиперы в портах Китая; или, возможно, какой-нибудь ост-индский корабль в одиноких просторах южного океана лежал почти в полном штиле на долгой зыби, переваливаясь с боку на бок и вытряхивая ветер из своих мешковатых пеньковых парусов, в то время как его офицеры и матросы наблюдали за тем, как под облаком парусов проносится американский клипер, вздымая пенопластовые буруны вдоль своего острого и тонкого носа. Но когда эти моряки возвращались на родину и рассказывали о том, что видели, их байки, несомненно, встречали веселой, добродушной улыбкой британского скептицизма. Находясь под защитой Навигационных законов, британские судовладельцы мало интересовались американскими судами и их подвигами.

Эти Навигационные законы, впервые принятые в 1651 году парламентом Кромвеля и подтвержденные Карлом II вскоре после восстановления его на престоле, были призваны сдержать растущую морскую мощь Голландии, но возымели совершенно противоположный эффект. С некоторыми незначительными изменениями они переходили из поколения в поколение, пока Адам Смит не разоблачил несостоятельность протекционизма в своем труде «Богатство народов», вышедшем в свет в 1776 году. С тех пор британские государственные деятели, поначалу немногочисленные, восприняли его учение, и под давлением народного крика были сделаны определенные уступки, особенно в плане договоров о взаимности, но прошло почти три четверти века, прежде чем эти варварские старые законы, доставшиеся в наследство от баронов-грабителей, были окончательно сметены.

Было бы полезно вкратце перечислить эти законы в том виде, в каком они существовали до их отмены, ибо редко приходится встречать столь изощренную глупость в столь компактной форме; а также главным образом потому, что благодаря их отмене корабли Великобритании со временем стали величайшими океанскими перевозчиками в мире.

(I.) Определенные перечисленные статьи европейского производства могли ввозиться в Соединенное Королевство для потребления исключительно на британских судах либо на судах той страны, где эти товары были произведены, либо на судах той страны, из которой они обычно импортировались.

(II.) Никакая продукция Азии, Африки или Америки не могла ввозиться для потребления в Соединенное Королевство из Европы ни на каких судах; и такая продукция могла импортироваться из любого другого места исключительно на британских судах или на судах той страны, где она была произведена.

(III.) Никакие грузы не могли перевозиться в каботажном сообщении из одной части Соединенного Королевства в другую ни на каких иных судах, кроме британских.

(IV.) Никакие грузы не могли экспортироваться из Соединенного Королевства в какие-либо британские владения в Азии, Африке или Америке (за некоторыми исключениями в отношении Индии) ни на каких иных судах, кроме британских.

(V.) Никакие грузы не могли перевозиться из одного британского владения в Азии, Африке или Америке в другое, равно как и из одной части такого владения в другую его часть, ни на каких иных судах, кроме британских.

(VI.) Никакие грузы не могли импортироваться в какие-либо британские владения в Азии, Африке или Америке ни на каких судах, кроме британских или судов той страны, где эти товары были произведены; при условии также в таком случае, что эти суда доставляли грузы из этой страны.

(VII.) Никаким иностранным судам не разрешалось торговать с какими-либо британскими владениями, если они не были специально уполномочены на это приказами Тайного совета.

(VIII.) Суверену в Совете предоставлялись полномочия вводить дифференцированные пошлины на суда любой страны, которая поступала так же в отношении британских судов; а также накладывать ограничения на импорт из любых иностранных стран, которые устанавливали ограничения на британский импорт в такие страны.

Кроме того, согласно закону, принятому в 1786 году, британским подданным запрещалось владеть судами иностранной постройки. Этот закон рассматривался как один из Навигационных законов и был отменен вместе с ними.

Одной из целей отмены Навигационных законов было предоставление британским судовладельцам возможности стать мировыми океанскими перевозчиками и снятие любых ограничений относительно того, где им строить или покупать свои суда. Этот шаг стал закономерным продолжением отмены Законов о хлебе в 1846 году и славного рассвета свободной торговли, благодаря которому каждому британскому подданному разрешалось покупать все необходимое на самом лучшем и дешевом рынке, что позволяло ему трудиться за умеренную плату и иметь постоянную занятость. Таким образом, Великобритания, обладая скудными природными преимуществами, стала великой мастерской мира и контролировала каждый рынок земного шара, где ее изделия не были исключены барьером протекционизма. Даже от этих стран она извлекала определенную пользу, поскольку те были настолько опутаны протекционизмом, который увеличивал стоимость жизни, порождал высокие ставки заработной платы при неустойчивой занятости и приводил к росту себестоимости продукции — будь то суда или товары, — что для них становилось невозможным конкурировать на открытых рынках мира, и эти торговые пути оставались открытыми для эксплуатации Великобританией по ее усмотрению.

Таково было убеждение великого лидера Ричарда Кобдена и его блестящих соратников. Они были убеждены, что если британские купцы собираются осуществлять торговую деятельность Великобритании, они должны делать это без каких-либо оков в отношении того, где им покупать или строить свои суда; они осознавали тот факт, что в Соединенных Штатах строятся более дешевые и лучшие деревянные парусные суда — тогдашние океанские грузоперевозчики мира, — чем те, что могли быть созданы в Великобритании. (В самом деле, как мы увидим вскоре, лучшие, самые крупные и самые быстрые суда, принадлежавшие Великобритании или зафрахтованные ею в период между 1850 и 1857 годами, происходили с верфей Соединенных Штатов.) Они прекрасно осознавали важность отечественной судостроительной промышленности и делали все возможное для ее поддержки, однако они также понимали, что владение судами имеет для нации гораздо больнее значение, чем судостроение, и что флоты кораблей — это не торговля сама по себе, а лишь инструменты, с помощью которых торговля выполняет свою работу; равно как и то, что нация, владеющая лучшими и самыми дешевыми кораблями, независимо от того, где и кем они построены, должна и будет — при прочих равных условиях — выполнять не только большую часть собственных перевозок, но и значительную долю перевозок других наций. Эти люди не желали больше жертвовать торговыми перевозками своей страны ради того, чтобы несколько сравнительно незначительных судостроителей, отупевших за долгие годы монополии, продолжали процветать за счет нации.

Ни один народ не превосходит англичан в мужестве и находчивости во времена национальных потрясений, и задолго до этого они вели битвы за свободу — свободу мысли, свободу слова, свободу прессы, освобождение раба, свободу богослужения, — и теперь финальная борьба за свободу, свободу торговли, была храбро выиграна. Результат, разумеется, не был мгновенным, поскольку требовалось несколько лет на преодоление пагубных последствий двух веков протекционизма. Плоды побед во имя свободы редко созревают быстро, и в данном случае официальная статистика показывает, что прирост британского тоннажа за год до отмены Навигационных законов составлял 393 955 тонн, тогда как в течение следующего года наблюдалось сокращение на 180 576 тонн; кроме того, прибытие иностранных судов из зарубежных портов возросло за эти годы с 75 278 до 364 587 тонн. Поэтому вполне естественно, что по всей Великобритании среди противников отмены царили уныние и пессимизм: им казалось, что их худшие опасения оправдываются и что заморские торговые перевозки, которые они привыкли считать своими, уходят из их рук. В этот мрачный час стойкие судовладельцы Лондона и Ливерпуля решили, что Англия снова должна стать Владычицей Морей, и именно конкуренция — столь необходимый стимул для пробуждения их дремлющих способностей — стала орудием их спасения.

Первым американским судном, доставившим груз чая из Китая в Англию после отмены Навигационных законов, стал клипер «Ориентал» водоизмещением 1003 регистровые тонны, построенный для «А. А. Лоу энд Бразер» в 1849 году Джейкобом Белом, который продолжил заниматься судостроительным бизнесом после роспуска фирмы «Браун энд Белл» в 1848 году. Длина этого судна составляла 185 футов, ширина — 36 футов, глубина трюма — 21 фут. Она вышла из Нью-Йорка в свое первое плавание под командованием капитана Н. Б. Палмера 14 сентября 1849 года и прибыла в Гонконг восточными проходами за 109 дней. Она разгрузилась, приняла на борту полный груз чая для Нью-Йорка, вышла в море 30 января 1850 года и прибыла 21 апреля, совершив переход за 81 день. Это было последнее командование капитана Палмера, хотя он прожил еще много лет, как мы видели, наслаждаясь плодами своих морских трудов.

«Ориентал» отправилась в свое второе плавание из Нью-Йорка в Китай 19 мая 1850 года под командованием капитана Теодора Палмера, младшего брата капитана Ната, и шла до экватора 25 дней; она пересекла меридиан Мыса Доброй Надежды через 45 дней после выхода, Яван-Хед — через 71 день, и прибыла в Гонконг 8 августа, пройдя путь от Нью-Йорка за 81 день. Она была немедленно зафрахтована через компанию «Расселл и Ко» для погрузки чая назначением на Лондон по ставке 6 фунтов стерлингов за регистровую тонну в 40 кубических футов, в то время как британские суда ожидали грузов на Лондон по 3 фунта 10 шиллингов за тонну в 50 кубических футов. Она вышла 28 августа и за 21 день сбила встречный сильный юго-западный муссон в Южно-Китайском море до Анжера, прибыла к мысу Лизард за 91 день и ошвартовалась в доках Вест-Индия в Лондоне через 97 дней после выхода из Гонконга — рекордный по скорости переход из Китая, никогда ранее не превзойденный, особенно в условиях юго-западного муссона, и редко превосходимый впоследствии. Она доставила 1600 тонн чая, и ее фрахт из Гонконга составил 9600 фунтов стерлингов, или около 48 000 долларов. Первоначальная стоимость судна в полном вооружении составляла 70 000 долларов. С даты своего первого выхода из Нью-Йорка 14 сентября 1849 года до прибытия в Лондон 3 декабря 1850 года клипер «Ориентал» прошел расстояние в 67 000 миль, находясь в море в общей сложности 367 дней, что составило среднюю скорость при любой погоде 183 мили в сутки.

Толпы людей посещали доки Вест-Индия, чтобы полюбоваться на «Ориентал». Они действительно видели прекрасный корабль; каждая линия ее длинного черного корпуса свидетельствовала о мощи и скорости; высокие, с наклоном назад мачты и реи бом-брамселей возвышались над рангоутом стоявших в доках судов; белоснежные хлопчатобумажные паруса были аккуратно убраны под були, брам- и шторм-галстуки; в то время как стень-брамсельные, брамсельные и королевские лисексельные выстрелы, а также длинные тяжелые выстрелы нижних лисеселей, притянутые к фальшбортам, давали представление о колоссальной площади парусов, хранившихся в резерве для слабых и умеренных попутных ветров; блоки, стоячий и бегучий такелаж были аккуратно подогнаны так, чтобы выдерживать огромные нагрузки и напряжения, но без какого-либо лишнего верхнего веса или перегруза наверху. На палубе все было подчинено практичности: запасные рангоутные дерева, тщательно оциклеванные и покрытые лаком, были аккуратно закреплены вдоль ватервейсов; внутренняя сторона фальшбортов, леера и палубные надстройки были выкрашены в ослепительно белый цвет; комингсы люков, световые люки, планшири и трапы были выполнены из испанского красного дерева; узкие доски чистой сосновой палубы вместе с решетками и трапами были выскоблены пемзой до кремовой белизны; латунные головки шпилей, рынды, нагели, стойки трапов и латунные детали у штурмана, нактоуза и световых люков ярко блестели. Во всем своем облике судно являлось триумфом труда и мастерства судостроителей и моряков.

Ничего подобного клиперу «Ориентал» в Англии прежде не видывали, и лондонские судовладельцы были вынуждены признать, что им нечего противопоставить этому кораблю ни по скорости, ни по красоте обводов корпуса, ни по вооружению, ни по качеству постройки. Не будет преувеличением сказать, что появление этого судна в Лондоне с грузом чая в этот критический момент 1850 года вызвало в Великобритании почти такое же беспокойство и возбуждение, какое было порождено памятным чаепитием в бостонской гавани в 1773 году. Адмиралтейство испросило разрешение снять с нее теоретический чертеж в сухом доке; газета «Иллюстрейтед Лондон Ньюс» опубликовала ее портрет, впрочем, не слишком удачный; а газета «Таймс» удостоила ее прибытие передовой статьи, которая заканчивалась следующими мужественными и разумными словами:

«Быстрый рост населения Соединенных Штатов, усиливающийся за счет ежегодной иммиграции почти трехсот тысяч человек с этих островов, — это факт, который навязывается вниманию и интересу самых невнимательных и любопытных. Все это обещает развить ресурсы Соединенных Штатов до такой степени, которая вынудит нас вступить в соперничество столь же трудное, сколь и неизбежное. Мы должны участвовать в гонке с нашим гигантским и освобожденным от оков соперником. Мы должны противопоставить его молодости, изобретательности и пылу наши многолетне оттачиваемое мастерство, неизменное трудолюбие и упрямую целеустремленность. Это отец, соревнующийся в беге со своим сыном. Неотвратимая необходимость принуждает нас, и мы не имеем права проиграть. Пусть наши судостроители и работодатели заблаговременно примут предостережение к сведению. Всегда будет в изобилии судов, достаточно хороших и быстрых для коротких рейсов. Угольная торговля способна позаботиться о себе сама, поскольку она всегда останется убежищем для обездоленных. Но нам нужны быстроходные суда для долгих переходов, которые в противном случае достанутся американцам. К счастью, Навигационные законы были отменены вовремя, чтобы разрушить те ложные и необоснованные надежды, которые могли бы усыпить пыл британского соперничества. Теперь мы все стартуем на равных условиях: чистое поле и никаких привилегий. Американский капитан может зайти в Лондон, а британский капитан может продолжить свой путь до Нью-Йорка. Кто может жаловаться? Только не мы. Мы верим, что наши соотечественники не будут побеждены; но если это случится, мы будем знать, что они этого заслужили».

ГЛАВА VII. ЗОЛОТАЯ ЛИХОРАДКА В КАЛИФОРНИИ — ДЕНЬ ОТХОДА СУДНА

Мир редко видел столь грандиозную миграцию людей по суше и по морю из каждого уголка земного шара, какая хлынула в Калифорнию в 1848 году и в последующие годы. Сан-Франциско из дремотного мексиканского торгового поста, состоявшего из скопления примерно полусотни хижин из глины-сырца, глинобитных жилищ и складов для шкур, расположенных у великолепной бухты с высокими горами вдалеке, изредка оживляемого визитом нью-бедфордского или нантагетского китобоя, нуждавшегося в дровах и пресной воде, или бостонского судна для доставки шкур, которое увозило сало, шкуры и рога, внезапно превратился в один из величайших морских портов мира.

С 1 апреля 1847 года по ту же дату 1848 года в Сан-Франциско из атлантических портов прибыли два корабля, один барк и один бриг, а в течение этого года туда заходили девять американских китобоев. В 1849 году из атлантических портов в Сан-Франциско вышли 775 судов: 242 корабля, 218 барков, 170 бригов, 132 шхуны и 12 пароходов. Нью-Йорк отправил 214 судов, Бостон — 151, Нью-Бедфорд — 42, Балтимор — 38, Нью-Орлеан — 32, Филадельфия — 31, Салем — 23, Бат — 19, Бангор — 13, Нью-Лондон — 17, Провиденс — 11, Истпорт — 10 и Нантакет — 8. Почти каждый морской порт вдоль атлантического побережья отправил одно или несколько судов, и все они перевозили пассажиров. Шхуна «Эврика» вышла из Кливленда, штат Огайо, в Сан-Франциско через реку Святого Лаврентия 28 сентября 1849 года и везла пятьдесят трех пассажиров, среди которых было две семьи из Кливленда. Многие из этих судов так и не добрались до Калифорнии; некоторые заходили в порты убежища поврежденными и терпящими бедствие; о других же больше никогда ничего не слышали. Большинство дошедших до Сан-Франциско кораблей совершили долгие, томительные плавания, а их пассажиры и экипажи претерпели тяжелые лишения и нужду.

В 1849 году в Сан-Франциско из различных портов мира высадились 91 405 пассажиров практически всех национальностей под солнцем, представлявших одни из лучших и худших типов мужчин и женщин. Офицеры и команды, почти без исключения, спешили на прииски, оставляя свои суда на произвол судьбы; в некоторых случаях матросы даже не ждали достаточно долго, чтобы убрать паруса и получить расчет, настолько сильным было их стремление присоединиться к безумной гонке за золотом. Многие из этих кораблей так и не покинули гавань; более сотни были превращены в склады, в то время как другие переоборудованы в отели, больницы и тюрьмы или постепенно сгнили.

Первым судном и одним из немногих представителей калифорнийского флота 1849 года, сумевшим вырваться из Сан-Франциско, стал корабль «Саут Каролина». Это судно вышло из Нью-Йорка 24 января 1849 года и вернулось через Вальпараисо с грузом меди в Бостон, куда прибыло 20 февраля 1850 года после рейса туда и обратно продолжительностью около тринадцати месяцев.

В письме из Сан-Франциско в газету «Нью-Йорк Геральд» от 28 февраля 1850 года сообщается, что зарплата матросов составляла тогда от 125 до 200 долларов в месяц. Среди моряков ходила шутливая байка о том, что в «золотые деньки», как называли те славные времена золотой лихорадки, матросы требовали от капитана предъявить рекомендацию от его прежнего экипажа, прежде чем наняться к нему или подписать судовую роль. Как бы то ни было, фактом остается то, что еще в 1854 году было настолько трудно заставить команды покинуть Сан-Франциско, что капитанам приходилось зачастую вербовать людей прямо из тюрем, независимо от того, были они моряками или нет, чтобы вывести свои суда в море.

Золотые прииски обладали неотразимой притягательной силой, и на какое-то время город почти полностью опустел, если не считать проезжавших через него транзитом к приискам и обратно. Однако постепенно до некоторых стало доходить, что в самом Сан-Франциско в бизнесе можно собрать куда больше золотого песка, чем копаясь в горах, и с восхитительной энергией они принялись превращать этот беззаконный лагерь в процветающий торговый город.

До 1848 года Калифорния в практических целях была почти необитаема и теперь совершенно не могла обеспечить нужды своего многократно возросшего населения. Новоселы добывали много золота, но ничего больше, и часто оказывались на грани голода. Они были слишком заняты киркой и лопатой, чтобы производить что-либо в виде промышленной продукции или припасов, так что самые обычные предметы повседневного обихода, не говоря уже о комфорте и предметах роскоши, приходилось везти с расстояния в тысячи миль. Это ненадежное средство снабжения в сочетании с огромной и безрассудной покупательной способностью, порожденной быстрым притоком золота с приисков, закономерно создало спекулятивный и искусственный уровень цен, и товары всех видов продавались по баснословным ценам: говядина, свинина и мука стоили от 40 до 60 долларов за баррель; чай, кофе и сахар — 4 доллара за фунт; спиртное — от 10 до 40 долларов за кварту; игральные карты — 5 долларов за колоду; коровьи сапоги — 45 долларов за пару; кирки и лопаты — от 5 до 15 долларов каждая; деревянные и жестяные миски — от 2,50 до 7,50 долларов каждая; лауданум — 1 доллар за каплю и так далее. Это были отнюдь не высокие цены для грузчиков и разнорабочих, получавших от 20 до 30 долларов в день, и старателей, зарабатывавших от 100 до 1000 долларов в день на промывке породы на приисках.