«Эпоха клиперов: Эпитома знаменитых американских и британских клиперов»

Эти факты иллюстрируют не только то, как комплектовались командным составом и экипажами судна Ост-Индской компании, но и те экстравагантные масштабы, в которых велись дела Компании. Разумеется, подобная грубая монополия, сколь бы законной ни была она санкционирована актами Парламента, не могла бесконечно продолжаться среди свободного и интеллигентного народа. В течение многих лет со всех концов Великобритании доносились нарастающие по силе и объему раскаты недовольства, свидетельствовавшие о неодобрении народом методов Компании. Наконец, в 1832 году эти ропоты переросли в бурю народного гнева, выраженного через их представителей в Парламенте, которая смела фрегаты Достопочтенной компании Джона с лица океана; ибо в том году торговля с Востоком была открыта для всех британских судов, и, сознавая свою полную неспособность успешно конкурировать со свободной и созидательной личной энергией, Ост-Индская компания списала или продала весь свой флот. Шестнадцать судов были разобраны на их массивные медные крепления и прочие ценные материалы, в то время как сорок шесть были проданы, и никакой более прекрасной дани уважения превосходной постройке этих судов невозможно предложить, нежели те суммы, которые они выручили на том, что с полным правом можно назвать принудительной распродажей.

Естественно, эти суда продавались не все в одно и то же время, так как некоторые из них находились на пути в Китай и Индию, когда грянул кризис; на самом деле потребовалось около трех лет, чтобы полностью распустить их все; тем не менее было хорошо известно, что Совет директоров постановил продать их все, и это дало возможность любителям выгодных сделок проявить свою хитрость. Сначала два или три судна были выставлены на публичный аукцион; ставки были редкими и скудными, что свидетельствовало о напускной и, возможно, заранее срежиссированной апатии. Последовали менее публичные переговоры, которые привели к следующим результатам: «Бакингемшир» водоизмещением 1369 тонн, на тот момент восемнадцати лет от роду, был продан компании Thacker & Mangels за 10 550 фунтов стерлингов. «Каннинг» водоизмещением 1326 тонн, семнадцати лет от роду, был продан на слом Джозефу Соумсу за 5750 фунтов стерлингов. «Минерва» водоизмещением 976 тонн, восемнадцати лет от роду, готовая к плаванию, — Генри Темплеру за 11 800 фунтов стерлингов; это судно после тридцати семи лет службы в индийской торговле потерпело крушение у мыса Доброй Надежды в 1850 году. «Эрл оф Балкаррас» водоизмещением 1417 тонн, девятнадцати лет от роду, — Томасу А. Шутеру за 15 700 фунтов стерлингов; это судно после пятидесяти двух лет службы стало плавбазой на западном побережье Африки. «Бомбей» водоизмещением 1246 тонн, двадцати двух лет от роду, проданный Дункану Данбару за 11 000 фунтов стерлингов, потерпел крушение после пятидесяти девяти лет службы. «Лоузер Касл» водоизмещением 1408 тонн, девятнадцати лет от роду, достался Джозефу Соумсу за 13 950 фунтов стерлингов. «Ватерлоо» водоизмещением 1325 тонн, восемнадцати лет от роду, был продан на слом за 7200 фунтов стерлингов. «Темза» водоизмещением 1360 тонн, тринадцати лет от роду, отошла Джеймсу Кристаллу за 10 700 фунтов стерлингов. Остальные суда флота принесли не менее выгодные цены. Так завершились морские подвиги «Объединенной компании купцов-предпринимателей Англии, торгующих с Ост-Индией», хотя ее влияние на торговый флот Великобритании ощущалось еще долгие годы.

С открытием торговли с Китаем и Индией для всех британских судов возникла долгожданная конкуренция — один из тех краеугольных камней, на которых держится торговля, — и целый ряд прежде малоизвестных британских судовладельцев выдвинулся на первый план. Среди них были Грин, Уиграм, Данбар и Соумс из Лондона, а также Смиты из Ньюкасла. Пример Ост-Индской компании настолько глубоко запал им в душу, что они продолжали строить суда фрегатского типа, хотя и с некоторыми усилиями в сторону экономии и скорости. Многие из бывших капитанов, офицеров и матросов Ост-Индской компании перешли на службу в частные фирмы, и благодаря этому кадровый состав британского торгового флота значительно выиграл. Частным судам, разумеется, не разрешалось поднимать военно-морской вымпел, но во всем остальном служба оставалась практически прежней. Большая часть расточительной роскоши была закономерно упразднена, а «привилегии» существенно сокращены, но освященная веками привычка «укутываться на ночь» была слишком старым и удобным обычаем, чтобы от него можно было отказаться в мгновение ока.

Джозеф Соумс, один из основателей Регистра Ллойда, приобрел несколько старых судов Компании, как мы уже видели, а в дополнение построил «Марию Соумс», «Принцесс Роял», «Си Джордж Сеймур» и «Касл Эден». Томас и Уильям Смиты из Ньюкасла были старой судостроительной фирмой, которая в 1808 году на своей верфи в Сент-Питерсе построила для Королевского флота фрегат «Буцефал» водоизмещением 970 тонн с 52 орудиями, в то время как в последующие годы они построили множество торговых судов. Лучшими из их новых кораблей стали «Марлборо» и «Бленхейм» водоизмещением по 1350 тонн каждый, построенные под специальным правительственным надзором и получившие сертификаты фрегатов, оснащенных для военно-морской службы. Эта фирма также построила «Глориану» водоизмещением 1057 тонн, «Хотспур» водоизмещением 1142 тонны и «Сент-Лоуренс» водоизмещением 1049 тонн, все фрегатского типа, хотя и использовавшиеся как торговые суда.

Дункану Данбару принадлежало множество прекрасных судов, и со временем он стал крупнейшим судовладельцем Великобритании своего времени. Многие из его кораблей строились в Индии. «Мэрион» водоизмещением 684 тонны, построенная в Калькутте в 1834 году, находилась в активной эксплуатации до 1877 года, когда потерпела крушение у берегов Ньюфаундленда. «Дэвид Малкольм» был построен в 1839 году, а «Кресси» водоизмещением 720 тонн и «Хайдерабад» водоизмещением 804 тонны — в 1843 году в Сандерленде.

Роберт Уиграм и Ричард Грин, одно время бывшие партнерами, строили собственные суда и владели ими; они были известны как «блэкволлские фрегаты». В 1834–1835 годах они вывели в море «Малабар», «Монарх» и «Виндзор Касл», а впоследствии «Карнатик», «Принс оф Уэйлс», «Агамемнон», «Альфред» и другие водоизмещением от 1200 до 1400 тонн каждый. Еще в 1849 году «Альфред»

«Марлборо» и «Бленхейм»

водоизмещением всего 1291 тонну под командованием капитана Хеннинга вез экипаж из восьмидесяти человек, включавший пяти помощников, трех боцманов, двух плотников, четырех кватермастеров, некоторое количество стюардов и коков и шестьдесят матросов рядового состава.

Это были последние суда фрегатского типа; ибо когда в 1849 году были отменены Навигационные законы и каботажные и океанские перевозки Великобритании и ее колоний были открыты для всех наций, британские купцы и судостроители сочли необходимым строить суда совершенно иного типа, чтобы выдерживать конкуренцию в океанских грузоперевозках.

Итак, прощайте, доблестные старые ост-индские суда с вашими гамачными сетками, брам-тали, топенантами, гивами, галсами бушприта, бентинговыми фордунами и бейфутами, дорогими сердцу моряков; и прощайте, моряки, сыновья тех мужей, что сражались в победоносных флотах Нельсона, молодцы, которые пили порох с ромом, прежде чем раздеться для битвы с врагом, способные выстоять привязанными за большие пальцы к вантам и получить свои двадцать четыре удара сыромятной плетью по голой спине, не моргнув глазом. И прощайте, веселые танцы и песни, дополнительная порция грога в собачью вахту и шутливые тосты за возлюбленных и жен, пока солнце опускается за синюю волну, а прохладный вечерний пассат наполняет паруса.

ГЛАВА III СЕВЕРОАТЛАНТИЧЕСКИЕ ПАКЕТБОТЫ, 1815–1850

Хотя прогресс в судостроении в Соединенных Штатах был неуклонным вплоть до войны 1812 года, американские судовладельцы и судостроители сильно страдали от вмешательства как Великобритании, так и Франции, однако в 1815 году, когда рассеялся дым сражений и права американских судов и моряков на море были утверждены, судостроение возобновилось с новой энергией.

Знаменитые нью-йоркско-ливерпульские пакетботы вышли на линию в 1816 году. Пионерская «Черная бахрома» (Black Ball Line), основанная Айзеком Райтом, Фрэнсисом и Джеремией Томпсонами, Бенджамином Маршаллом и другими, долгие годы шла в авангарде. Первоначальными судами, принадлежавшими этой линии, были «Амити», «Курир», «Пасифик» и «Джеймс Монро» водоизмещением около 400 тонн; за ними последовали «Нью-Йорк», «Игл», «Орбит», «Нестор», «Джеймс Кроппер», «Уильям Томпсон», «Альбион», «Канада», «Британия» и «Колумбия» — суда регистровой вместимостью от 300 до 500 тонн. В первые десять лет переходы флота занимали в среднем 23 дня в восточном направлении и 40 дней в западном. Самый быстрый переход на восток совершила «Канада» за 15 дней 18 часов, а ее общие показатели — 19 дней в восточном направлении и 36 дней в западном — стали лучшими для того периода.

Все эти суда имели сплошную палубу, с камбузом и закрепленным настилом для длинного вельботного баркаса между фок- и грот-мачтами. В баркасе, который, разумеется, был надежно закреплен, перевозился живой скот: загоны для овец и свиней на дне, утки и гуси на настиле, проложенном по фальшборту, а поверх всего — куры и цыплята. Коровник крепился над главным люком, имелись также другие небольшие надстройки люков и компасный выход на корме, ведущий в удобные, хорошо обставленные каюты, которые освещались палубными световыми люками, свечами и лампами на китовом жире. Пассажиры твиндека размещали свои пожитки в межпалубном пространстве миделя, а носовое помещение команды находилось в форпике. Припасы, запасные паруса, снасти и т. д. хранились в лазарете позади кают, с небольшим люком, ведущим на главную палубу. Корпуса окрашивались в черный цвет от ватерлинии вверх, с яркими оцищенными досками обшивки, покрытыми лаком, а внутренняя сторона фальшборта, леера, надстройки люков и шлюпки красились в зеленый цвет. Говорили, что некоторые из ранних капитанов «Черной бахромы» командовали каперами во время войны 1812 года. Во всяком случае, эти небольшие суда с их полнотелыми, мореходными корпусами и прочными рангоутом, парусами и такелажем гнали на восток и запад через Атлантику, сквозь летние туманы и льды, а также зимние снегопады, слякоть и штормы, выжимания из них всю возможную скорость. В свое время они были единственным регулярным средством связи между Соединенными Штатами и Европой. Их капитаны были лучшими людьми, чьи услуги можно было купить за деньги, и им доверяли жизни выдающихся мужчин и женщин, правительственные депеши, почту и звонкую монету. В дождь и в солнце, при сильном и слабом ветре, один из лайнеров «Черной бахромы» отходил из Нью-Йорка в Ливерпуль первого и шестнадцатого числа каждого месяца, и в течение многих лет эти дни были днями отправки европейской почты на всей территории Соединенных Штатов.

В 1821 году Томас Коуп из Филадельфии открыл свою линию пакетботов между этим портом и Ливерпулем на судах «Ланкастер» водоизмещением 290 тонн и «Таскарора» водоизмещением 379 тонн, за которыми вскоре последовали более крупные суда, среди которых были одни из лучших кораблей Атлантики.

Ливерпульская линия пакетботов «Ред Стар Лайн» (Red Star Line) из Нью-Йорка также была основана в 1821 году на судах «Пантер», «Метеор», «Геркулес» и втором «Манхэттене», а вскоре после этого возникла линия «Суэллоу Тейл» (Swallow Tail Line) компании Grinnell, Minturn & Co. на судах «Наполеон», «Силас Ричардс», «Джордж» и «Йорк». Лондонская линия компании Grinnell, Minturn & Co. была учреждена в 1823 году на судах «Брайтон», «Колумбия», «Кортес» и «Коринтиан» водоизмещением менее 500 тонн каждое, и в том же году была открыта Лондонская линия Джона Грисволда на судах «Соверен», «Президент», «Камбрия», «Хадсон» и втором «Онтарио».

Открытие канала Эри в 1825 году придало мощный импульс торговле, превратив Нью-Йорк в восточные ворота Соединенных Штатов, и с этого года до 1850-го можно исчислять славные годы атлантических пакетботов.

Драматическая линия (Dramatic Line) в Ливерпуль была открыта в 1836 году судами «Сиддонс», «Шекспир», «Гаррик» и «Росциус» под управлением Э. К. Коллинза. Эти суда ненамного превосходили 700 тонн, и когда в 1837 году компания Isaac Webb & Co. построила

«Ингленд»

водоизмещением 895 тонн для этой линии, она была сочтена слишком крупной для ливерпульского пакетбота и после нескольких рейсов была переведена на китайскую торговлю.

Первая гаврская линия пакетботов была основана Франсуа Депа в 1822 году судами «Стефания», «Монтана», «Генрих IV», «Хелен Мар», «Луи Филипп» и «Сильвия де Грасс». Вторая линия была сформирована в 1827 году на судах «Балтимор», «Чарльз Кэрролл», «Эри», «Франция», «Онейда», «Меркьюри», «Ютика», «Рона», «Вильгельм Телль», а в 1832 году — третья линия с судами «Формоза», «Галия», «Олбани», «Дюшес д’Орлеан», «Изек Белл», «Куин Мэб» и «Дон Кихот».

В 1831 году была сформирована Новоорлеанская линия из Нью-Йорка на судах «Нэшвилл», «Хантсвилл», «Луисвилл», «Креол» и «Натчез». Это были первые пакетботы, построенные с полноценными полуютами, что тогда являлось совершенно новой особенностью в судостроении. Постепенно сплошная палуба уступила место каютам с надстройками и полуютами, а затем брамсельным баком и надстройкой от фок-мачты до главного люка. Изменилась и мода на окраску: большинство, если не все пакетботы несли нарисованные пушечные порты, а внутренний зеленый цвет сменился белым или светлыми оттенками других цветов.

После перехода линии «Черной бахромы» в руки капитана Чарльза Х. Маршалла в 1836 году флот постепенно пополнился судами «Коламбус», «Оксфорд», «Кембридж», «Нью-Йорк», «Ингленд», «Йоркшир», «Фиделия», «Айзек Райт», «Айзек Вебб», третий «Манхэттен», «Монтесума», «Александр Маршалл», «Грейт Вестерн» и «Харвест Куин». Чтобы противостоять конкуренции со стороны линии «Черной бахромы», линия «Суэллоу Тейл» построила «Вашингтон», «Индепенденс», «Пенсильвания», «Роско», «Патрик Генри», «Эшбертон», «Хоттингер», «Куин оф зе Уэст», «Ливерпуль», «Нью-Уорлд» и «Корнелиус Гриннелл».

Пакетботы постепенно увеличивались в тоннаже, однако не намного превосходили 1000 тонн вплоть до 1846 года, когда Дональдом МакКеем был построен «Нью-Уорлд» водоизмещением 1404 тонны, за которым последовали «Гай Маннеринг» водоизмещением 1419 тонн и «Альберт Галлатин» водоизмещением 1435 тонн, построенные Уильямом Х. Уэббом в 1849 году; эти три судна были крупнейшими торговыми кораблями на воде в тот период.

Суда «Черной бахромы» несли крупный нарисованный черный шар ниже полосы зарифливания на своих фор-марселях, в то время как Драматическая линия, желая не отстать, несли на фор-марселях черный крест «Икс», простиравшийся по диагонали практически от шкотового угла до нока лиселя. Все пакетботы несли белый огонь на клотике бушприта от заката до рассвета, но бортовые огни вошли в употребление лишь несколько лет спустя. На этих судах также имелся фальшфейер, который хранился в компасном выходе готовым к немедленному использованию.

Во всех сменах руководства лайнеры «Черной бахромы» носили малиновый флаг «ласточкин хвост» с черным шаром в центре; лайнеры Драматической линии — синий поверх белого с белой буквой L в синем и черной буквой L в белом для ливерпульских судов, и красный «ласточкин хвост» с белым шаром и черной буквой L в центре для новоорлеанских судов; Союзная линия в Гавр — белое поле с черной буквой U в центре; Лондонская линия Джона Грисволда — красный «ласточкин хвост» с черной буквой X в центре; линия «Суэллоу Тейл» — красный впереди белого, «ласточкин хвост» для лондонских судов и синий впереди белого, «ласточкин хвост» для ливерпульских судов; Ливерпульская линия Роберта Кермита — синий «ласточкин хвост» с красной звездой в центре; Ливерпульская линия Spofford & Tillotson — желтое поле, синий крест с белыми буквами S. T. в центре. Эти флаги исчезли с моря много лет назад.

Капитана пакетбота, каков бы ни был его возраст, обычно именовали «стариком», — титул, часто приукрашиваемый экипажем сочными эпитетами, которые казались им уместными, но которые, боюсь, теперь придется оставить на воображение читателя. Немногие американцы, если таковые вообще были, плавали в рядовом составе матросов на борту этих судов, поскольку экипажи в основном состояли из самых отъявленных негодяев из британских и континентальных тюрем. Мне еще придется сказать несколько слов об этих любопытных созданиях в связи с их подвигами на борту калифорнийских клиперов.

Среди знаменитых капитанов нью-йоркских пакетботов — а их было немало — числились Чарльз Х. Маршалл с судов «Саут Америка», «Джеймс Кроппер» и «Британия»; Н. Б. Палмер с «Сиддонса», «Гарриках», «Хантсвилла» и «Гибернии», а также его брат Александр, позже командовавший «Гарриком»; Ф. А. Де Пейстер с «Коламбуса» и «Онтарио»; Джон Коллинз, дядя Э. К. Коллинза с «Шекспира»; Джон Элдридж с «Ливерпуля» и его брат Аса с «Росциуса», а также Оливер, еще один брат, бывший помощником у капитана Джона; Эзра Най с «Индепенденс» и «Генри Клей»; Уильям Скидди, старший брат Фрэнсиса Скидди с «Нью-Уорлда»; Бенджамин Траск с «Вирджинии», «Джеймстауна» и «Саратоги»; Джозеф Делано с «Колумбии» и «Патрика Генри»; Джон Бриттон с «Конституции», впоследствии консул Соединенных Штатов в Саутгемптоне; Айра Барсли с «Хоттингера»; Филип Вудхаус с «Куин оф зе Уэст»; Джеймс А. Вутон с «Гавра»; Уильям Х. Аллен с «Вирджинии», «Ватерлоо», «Уэст-Пойнт» и «Констеллейшн»; Е. Е. Морган с «Хадсона» и «Виктории»; Джон Джонстон с «Роны» и «Изек Белла»; а из более позднего периода — Роберт К. Каттинг с «Аделаиды» и Сэмюэл Сэмюэлс с «Дредноута».

Для успешного командования этими атлантическими пакетботами требовалось редкое сочетание качеств. Прежде всего было необходимо, чтобы капитаны являлись безупречными моряками и навигаторами; также требовалось, чтобы они обладали крепким здоровьем и величайшей физической выносливостью, поскольку их обязанности зачастую держали их на палубе сутками напролет в шторм, холод и туман. Кроме того, среди экипажа и пассажиров твиндека нередко встречались отчаянные типы, с которыми следовало обращаться с помощью морального мужества и физической силы, в то время как пассажиры кают обычно были благовоспитанными джентльменами и дамами, привыкшими к учтивости и вежливости, которые они рассчитывали встретить у капитанов, с которыми плыли. Эти требования породили замечательный тип людей — сердечных, открытых и жизнерадостных, без признаков грубости, в которых никогда и никто не смог бы заподозрить кого-либо, кроме джентльменов.

Помощники капитана пакетботов, не имея светских обязанностей на борту, отвлекающих их внимание, могли посвятить свое время и энергию совершенствованию нравов и манер экипажа, и именно на борту лайнеров «Черной бахромы» «суп из нагелей» и «рагу из шкива» [прим. переводчика: шутливые наименования физических наказаний матросов подручными средствами], столь стимулирующие честный труд, были впервые внедрены на благо бунтующих или ленивых моряков.

Пакетботы несли множество парусов

«Монтесума»

этого периода: прямые нижние, марселевые и брам-лисели, бом-брамсели, поднимаемые на скользящих мачтах-гантелях, которые убирались в зимнее время, с тремя рифами в марселях и одиночными рифами в брамселях. Гонки велись стремительно и яростно. В 1837 году было заключено пари на матч между лайнером «Черной бахромы» «Коламбус» водоизмещением 597 тонн под командованием капитана Де Пейстера и «Шеридоном» под командованием капитана Расселла из Драматической линии, совершавшим тогда свой первый рейс, на ставку в 10 000 долларов с каждой стороны, при условии «выиграй или плати». «Шеридон», несмотря на водоизмещение всего в 895 тонн, вез экипаж из сорока отборных матросов рядового состава с регулярным жалованьем в 25 долларов в месяц и обещанием премии в 50 долларов каждому при условии победы их корабля в гонке. Суда вышли вместе из Нью-Йорка в четверг, 2 февраля 1837 года, и «Коламбус» выиграл гонку за шестнадцать дней, за ним двумя днями позже последовал «Шеридон». Это первый океанский матч через Атлантику, от которого сохранились какие-либо записи, хотя, разумеется, задолго до этого проводилось множество неофициальных гонок.

«Изек Белл» под командованием капитана Джона Джонстона совершил три рейса из Гавра в Нью-Йорк менее чем за восемьнадцать дней каждый, причем один из них пришелся на январь, который является едва ли не самым тяжелым месяцем в году для судна, идущего на запад. «Индепенденс» водоизмещением 734 тонны, построенная верфью Smith & Dimon в 1834 году, в течение ряда лет под командованием капитана Эзры Ная доставляла послание Президента в Англию, причем для этой цели день ее выхода в море был назначен на 6 марта. Она не единожды совершала переход из Нью-Йорка в Ливерпуль за четырнадцать дней. В ноябре 1846 года «Йоркшир» под командованием капитана Бэйли совершил переход из Ливерпуля в Нью-Йорк за шестнадцать дней. Считается, что это самый быстрый переход из Ливерпуля в западном направлении, когда-либо совершенный пакетботом. «Монтесума» водоизмещением 1070 тонн и «Патрик Генри» водоизмещением 997 тонн, «Саутгемптон» водоизмещением 1273 тонны, построенный верфью Westervelt & Mackay в 1849 году, а также «Сент-Эндрю» под командованием капитана Уильяма С. Томпсона из линии Роберта Кермита — все они совершили переход из Нью-Йорка в Ливерпуль за пятнадцать дней.

Следует, однако, помнить, что эти пакетботы, регулярно курсировавшие через Атлантику на протяжении многих лет, неизбежно время от времени сталкивались с благоприятными условиями ветра и погоды; тогда как отдельное судно, совершающее переходы эпизодически, как это делали клиперы в более поздние годы, могло не встретить столь попутного галса за всю жизнь. Ни один из пакетботов, совершивших эти выдающиеся переходы, не мог развивать среднюю скорость более двенадцати узлов на протяжении двадцати четырех часов, а предельный предел их скорости при самых благоприятных условиях составлял не более четырнадцати узлов, если вообще достигала этого. Большинство этих судов, тем не менее, совершали переход из Нью-Йорка в Ливерпуль в тот или иной момент за шестнадцать дней, и лишь немногие не совершали этот рейс хотя бы раз за семнадцать дней. Секрет скорости этих судов заключался в том, что ими командовали люди, которые заставляли их двигаться день и ночь в любую погоду и не давали поблажек ни судам, ни экипажам с момента отшвартовки от причала в Нью-Йорке до подачи швартовых на пирс в Ливерпуль. Хотя верно то, что нью-йоркские пакетботы отнюдь не являлись клиперами, их обводы и вооружение тем не менее восхитительно подходили для той работы, которую им приходилось выполнять. Это была великолепная служба и прекрасная прелюдия к эпохе клиперов.

Из числа ранних нью-йоркских судостроителей Генри Экфорд, прибывший из Шотландии в 1796 году в возрасте двадцати лет, умер в Нью-Йорке в 1832 году; Кристиан Берг, родившийся в Веттенбурге, округ Райнбек, в 1763 году, умер в Нью-Йорке в 1843 году; а Айзек Вебб, родившийся в Стамфорде, штат Коннектикут, в 1794 году, сын Уилси Вебба, скончался в Нью-Йорке в 1840 году. Память этих людей, стоявших у истоков современного судостроения в Соединенных Штатах, заслуживает высочайшей хвалы за их честность, упорство и механическое мастерство.

Из судостроителей следующего поколения Стивен Смит, который, как и Айзек Вебб, родился в Стамфорде, создал совместно с Джоном Димоном фирму Smith & Dimon, и до 1843 года они построили среди прочих судов пакетботы «Роско» и «Индепенденс», корабль «Мэри Хауленд», пароходы для реки Гудзон «Рочестер», «Джеймс Кент» и «Орегон», а также греческий фрегат «Либератор». Их судостроительная верфь располагалась у подножия Четвертой улицы на Ист-Ривер. Дэвид Браун и Джейкоб Белл образовали фирму Brown & Bell и владели верфью у подножия Стэнтон-стрит, часть которой ранее занимала верфь Генри Экфорда. До 1843 года эта фирма построила суда «Орбит» и «Вильгельм Телль» в 1821 году; «Канада», «Калхун», «Саванна», «Пасифик», «Вашингтон», «Грейт Британ», «Джон Джей», «Британия», «Джордж Каннинг», «Каледония», «Гиберния» и «Конгресс» с 1821 по 1831 год; «Виктория», «Европа», «Фрэнсис Депа», «Сильвия де Грасс», «Виксбург», «Эмералд», «Свитцерленд», «Шекспир», «Гаррик», «Шеридон», «Сиддонс», «Росциус» и «Корнелия» с 1831 по 1841 год; а также «Ливерпуль», «Куин оф зе Уэст» и «Генри Клей» в период с 1841 по 1843 год включительно. Помимо этого, они построили пятнадцать других судов, семь пароходов, восемь барков и бригов, тридцать девять речных пароходов, шесть паромов и буксиров, девятнадцать шлюпов и шхун, семь лоцманских судов и четыре яхты.

После смерти Айзека Вебба в 1840 году его сын Уильям Х. Вебб, которому тогда было всего двадцать четыре года, продолжил руководство фирмой Webb & Allen, построившей в течение последующих десяти лет пакетботы «Монтесума», «Йоркшир», «Гавр», «Фиделия», второй «Колумбия», «Си Роберт Пил», «Сплендид», «Бавария», «Айзек Райт», «Иванхоэ», «Йорктаун», «Лондон», «Гай Маннеринг», «Альберт Галлатин», «Айзек Вебб» и «Вангард». Их верфь простиралась от подножия Пятой до Седьмой улицы на Ист-Ривер.

Джейкоб А. Вестервельт, родившийся в Хакенсаке, штат Нью-Джерси, в 1800 году, был сыном судостроителя. Он ушел в море матросом рядового состава и по возвращении проходил обучение у Кристиана Берга, впоследствии став партнером в фирме и удалившись на покой с солидным состоянием в 1837 году. Затем мистер Вестервельт совершил обширное путешествие по Европе и по возвращении построил два корабля в Вильямсбурге. Он создал фирму Westervelt & Mackay и построил ряд лондонских и гаврских пакетботов, среди которых были «Оушен Куин», «Уэст-Пойнт», «Торонто», «Девоншир» и «Америкэн Игл». Входная дверь дома мистера Вестервельта на Ист-Бродвее была украшена прекрасным резным каменным завершением, изображающим корму пакетбота. В последующие

«Йоркшир»

годы он взял в партнеры своих сыновей Дэниела и Аарона, и фирма стала именоваться Westervelt & Co. Джейкоб А. Вестервельт занимал пост мэра Нью-Йорка в 1854 году.

Джордж Стирс, которому суждено было прославиться как конструктору «Адриатика», «Ниагары» и яхты «Америка», родился в Вашингтоне, округ Колумбия, в 1819 году, а в 1843 году, построив ряд быстрых парусных и гребных лодок для гонок, вступил в партнерство с Уильямом Хоторном, и фирма стала известна как Hathorne & Steers. К этому времени мистер Стирс, хотя он и проявил незаурядные способности как механик, вряд ли сделал что-то такое, что предвещало бы его будущие триумфы. Другими фирмами, строившими хорошие суда в то время, были Томас и Уильям Коллиеры; Perin, Patterson & Stack; Laurence & Folkes, а также Джон Энглис, о некоторых из которых мы еще услышим.

Бостонские купцы после войны 1812 года строили или покупали большинство своих судов в Медфорде, Ньюберипорте, Салеме, Сциуэйте и Даксбери в пределах штата, а также в Портсмуте, штат Нью-Гэмпшир, и других портах, где древесина была более доступной. Лишь в 1834 году, когда Джеймсом Пейджем, Фрэнсисом Оливером и Гидеоном Барстоу была учреждена Восточно-Бостонская лесопромышленная компания, судостроение в окрестностях Бостона начало процветать. Стивен Уайт был движущей силой этой сделки, поскольку в 1833 году он приобрел от своего имени и от имени компаньонов восемьдесят тысяч футов земли в Восточном Бостоне между Бордер-стрит и Ливерпуль-стрит по цене три цента за фут для создания лесного склада и дока. Мистер Уайт также приобрел Гранд-Айленд на реке Ниагара, который был покрыт ценными лесами. На острове были возведены лесопилки, налажено производство пиломатериалов высочайшего качества для судостроения, которые доставлялись по каналу Эри до приливно-отливной зоны, а оттуда каботажными судами в Восточный Бостон. Это привлекло судостроителей из других городов и со временем сделало Бостон знаменитым центром судостроения. Стивен Уайту принадлежал первый корабль, построенный в Восточном Бостоне, — «Ниагара» водоизмещением 460 тонн, названная столь уместно в честь реки, откуда происходила древесина, использованная при ее постройке. Она была построена в 1834 году фирмой Brown, Bates & Delano на их верфи у подножия Центральной площади и спущена на воду под грохот пушек, фейерверков, крики и музыку, причем бутылка хорошего медфордского рома стекала по ее левому носу.

Первые бостонские паходы-паромы «Ист Бостон», «Эссекс» и «Маверик» были построены в Восточном Бостоне в 1834–1835 годах, но после этого судостроение там не велось до 1839 года, пока Сэмюэл Холл, хорошо известный судостроитель из Маршфилда и Даксбери, не переехал в Восточный Бостон и не основал верфь в западном конце Мэверик-стрит. Мистер Холл не только внес свой вклад в репутацию и благополучие Восточного Бостона, построив большое число великолепных судов и обеспечив работой множество людей, но также активно участвовал во всех муниципальных делах. В знак признательности за его успешные усилия по проведению воды Кочитуэйт в Восточный Бостон в 1851 году сограждане преподнесли ему сервиз стоимостью в тысячу долларов, состоящий из одиннадцати предметов, с привычной гравировкой, с которой большинство из нас более или менее знакомы.

Братья Бриггс из Южного Бостона происходили из старинной и знаменитой судостроительной семьи из Сциуэйта: их прадед был известным судостроителем в колониальные времена, в то время как их дед Джеймс Бриггс построил знаменитую «Колумбию» в 1773 году. После его смерти управление верфью продолжили его сыновья Генри и Кашинг, построившие некоторые из лучших кораблей, выходивших из Бостона, а также множество китобоев для Нью-Бедфорда и Нантакета в течение первой половины прошлого столетия. Братья Е. и Х. О. Бриггс, основавшие свою верфь в Южном Бостоне в 1848 году, были сыновьями Кашинга Бриггса, и они обладали искусством проектирования и глубокими знаниями в области постройки, которыми эта семья долгое время славилась среди бостонских купцов и страховщиков.

В Медфорде на реке Мистик Тэтчер Мэгун основал свою верфь в 1802 году и в 1803 году построил там бриг «Маунт-Этна» водоизмещением 187 регистровых тонн; за ним последовало строительство других торговых судов, а также каперов для Войны 1812 года. «Эйвон», самый знаменитый из этих каперов, был спущен на воду через двадцать шесть дней после закладки киля. В 1822 году мистер Мэгун построил корабли «Аметист», «Эмэралд», «Сапфир» и «Топаз» водоизмещением около 350 регистровых тонн для Бостонско-Ливерпульской пакетной компании, которая в течение нескольких лет осуществляла регулярные рейсы между Бостоном, Чарлстоном (Южная Каролина) и Ливерпулем с возвращением прямым рейсом в Бостон. Одной из новелл этой линии была схема работы с агентами: их контора располагалась в конце Индия-Уорф, однако в Ливерпуле у каждого корабля был отдельный агент, поскольку предполагалось, что четыре агента смогут привлечь в несколько раз больше коммерческих заказов. Очевидно, организаторам этой линии еще предстояло разобраться в специфике работы ливерпульских судовых брокеров и их системы фрахта, так как предприятие успехом не увенчалось.

Другая Ливерпульская линия была открыта в Бостоне в 1828 году, и корабли этой линии «Бостон», «Лоуэлл», «Ливерпуль», «Плимут» и «Трентон» были построены мистером Мэгуном. В период с 1822 по 1829 год он также построил корабли «Люсилла» (369 регистровых тонн, судовладелец Дэниел П. Паркер), «Бруклин» (376 регистровых тонн) и «Корсер» (300 регистровых тонн, судовладелец Генри Окснард), а также «Маргарет Форбс» (398 регистровых тонн, судовладелец Bryant & Sturgis), ходившие под парусом из Бостона. Среди других судостроителей Медфорда были Спраг и Джеймс, Айзек Тейлор, Хайден и Кадворт, Дж. О. Кертис, Уотерман и Элвелл, Сэмюэл Лапхэм и Пол Кертис. Их корабли были известны по всему миру как прекрасные, прочные суда. В 1845 году четверть всех судостроителей Массачусетса работала в Медфорде, а на его верфях было спущено на воду 9660 регистровых тонн судов.

Ведущим судостроителем в Ньюберипорте был Джон Карриер — младший, который с 1831 по 1843 год построил для Черно-Болточной линии корабли «Бренда», «Республика», «Оберлин», «Сент-Клер», «Леонор» и «Коламбус», а в 1836 году — «Тэлбот», «Флавио», «Навигатор», «Хантресс», «Страбо» и «Вирджиния» водоизмещением от 339 до 365 регистровых тонн, а также несколько барков, бригов и шхун. Фирмы Джорджа В. Джекмана и «Карриер и Таунсенд» к тому времени еще не были образованы.

Портсмут (штат Нью-Гэмпшир) также славился своими кораблями и моряками; главными судостроителями здесь в 1840 году были Джордж Рейнес, Ферналд и Петтигрю, а также Тоби и Литтлфилд, в то время как семьи Шакфордов и Солтеров из поколения в поколение служили капитанами дальнего плавания. Мистер Рейнес родился в Йорке (штат Мэн) в 1799 году, а в 1835 году переехал в Портсмут, где основал верфь в имении знаменитого Бойда, с его прекрасными старинными деревьями, лужайками и садами, где выращивали овощи, фрукты и цветы и которые спускались прямо к кромке чистой синей воды. Семейная резиденция, построенная полковником Джорджем Бойдом в 1767 году, представляла собой великолепный образец колониальной архитектуры. Впоследствии она стала известна как особняк Рейнеса и на долгие годы превратилась в одну из достопримечательностей Портсмута. Первозданная красота ландшафта была сохранена по возможности в полной мере, и это была, пожалуй, самая красивая и живописная верфь нового времени.

Самый знаменитый строитель клиперов своего времени Дональд МакКей родился в Шелбурне (Новая Шотландия) в 1810 году и происходил из рода того самого стойкого горского вождя Дональда МакКея, который умер в Тайне (графство Росс, Шотландия) в 1395 году. Примерно в шестнадцатилетнем возрасте Дональд отправился в Нью-Йорк, где работал и обучался ремеслу на верфях Айзека Уэбба, Brown & Bell и, возможно, других. Благодаря своей энергии и механическим способностям он вскоре стал мастером-судостроителем и снова обратил свой взор на Восток. В 1840 году он завершил строительство корабля «Делия Уокер» водоизмещением 427 регистровых тонн для Джона Карриера в Ньюберипорте. Это судно принадлежало Деннису Кондри, который, время от времени навещая свой корабль, был впечатлен выдающимися механическими способностями мистера МакКея и его энергичной манерой руководства рабочими. В 1841 году мистер МакКей стал партнером в фирме Currier & McKay; в том же году они построили барк «Мэри Бротон» водоизмещением 323 регистровые тонны, за которым в 1842 году последовали корабли «Курир» (380 регистровых тонн) и «Эшбертон» (449 регистровых тонн). Затем фирма распалась, а чертежи и лекала были поровну разделены — с помощью пилы.

Небольшой корабль «Курир» стал первым судном, спроектированным мистером МакКеем. Он принадлежал У. Вульфу и А. Фостеру — младшему из Нью-Йорка, которые задействовали его в кофейной торговле с Рио. Судно оказалось чудом скорости и обгоняло на море всех — больших и малых, — кто попадался ему на пути. Никто в то время не верил, что подобное судно может быть построено где-либо за пределами Нью-Йорка или Балтимора. Оно не только принесло своим владельцам огромные деньги, но и сразу же выдвинуло своего конструктора в ряды видных деятелей морского мира.

В 1843 году была создана фирма McKay & Pickett, на верфи которой в Ньюберипорте были построены нью-йоркские пакетботы «Сент-Джордж» (845 регистровых тонн) в 1843 году и «Джон Р. Скидди» (930 регистровых тонн) в 1844 году. В том же году Энох Трейн, известный бостонский судовладелец и купец, занимавшийся южноамериканской торговлей и уже отправивший в Англию корабли «Каир», «Сент-Патрик» и «Дорчестер», решил открыть регулярную пакетную линию между Ливерпулем и Бостоном. Пересекая Атлантику на борту одного из ранних пароходов компании «Кунард» с целью налаживания своих европейских агентских связей, он случайно оказался попутчиком Денниса Кондри — владельца «Делии Уокер», того самого джентльмена, на которого во время визитов в Ньюберипорт столь сильное впечатление произвели энергия и мастерство Дональда МакКея. Мистер Трейн и мистер Кондри быстро познакомились и, вполне естественно, много беседовали о судоходстве. Мистер Трейн сомневался, кому именно поручить строительство своих кораблей: ему не хотелось строить их в Нью-Йорке, но в то же время он не желал рисковать и терпеть неудачу, доверяя местным талантам, какими бы способными они ни были, поскольку бостонские строители не имели опыта постройки судов такого класса, в то время как в Нью-Йорке строительство пакетботов было доведено до высокой степени совершенства. Свои сомнения он высказывал без утайки, однако мистер Кондри придерживался на сей счет твердого мнения, и его аргументы в пользу его друга — молодого судостроителя — оказались столь убедительны, что мистер Трейн еще до высадки на берег в Ливерпуле пообещал разыскать мистера МакКея сразу по возвращении в Соединенные Штаты.

Встреча этих двух поистине великих людей, Эноха Трейна и Дональда МакКея, в Ньюберипорте должна занять памятное место в морских летописях Соединенных Штатов. Это было мгновенное столкновение кремня и кресала: не прошло и часа, как был подписан контракт на постройку «Джошуа Бейтс», головного корабля знаменитой Ливерпульской линии Трейна, а мистер Трейн уже возвращался к себе домой в Бостон. Он часто навещал Ньюберипорт во время строительства своего корабля; и независимо от того, развил ли мистер МакКей за прошедшие четыре года те качества, которые так восхищали Денниса Кондри (что представляется весьма вероятным), или же проницательность мистера Трейна оказалась острее, чем у его попутчика, неоспоримым фактом остается то, что в день спуска «Джошуа Бейтс» на воду и ее благополучного выхода на просторы реки Мерримак мистер Трейн пожал руку Дональду МакКею и сказал ему: «Вы должны приехать в Бостон; вы нам нужны; если вам потребуется финансовая помощь для основания верфи, назовите сумму, и вы ее получите».

Таким образом, в тот день молодой судостроитель спустил на воду свой последний корабль в Ньюберипорте. Он вскоре завершил приятные отношения, сложившиеся у него с партнером, и в тридцать четыре года открыл свою грандиозную верфь в конце Бордер-стрит в Восточном Бостоне. Там в период с 1845 по 1850 год он одно за другим быстро построил для Ливерпульской линии Трейна пакетные суда «Вашингтон Ирвинг», «Англосакс», «Оушен Монарх», «Англо-Американ» и «Дэниел Уэбстер». На грот-брамселях этих кораблей ниже линии плотного рифления красовалась черная буква Т, и они несли сигнал Эноха Трейна — красное поле с белым ромбом. Для линии «Суоллоутейл» компаний Grinnell, Minturn & Co. здесь были построены корабли «Нью-Уорлд» и «Корнелиус Гриннелл»; для компании Zerega & Co. из Нью-Йорка — «Эй-Зед», «Эль-Зед» и «Антарктик»; для компании Fairbank & Wheeler из Бостона — «Дженни Линд»; для Джорджа Б. Аптона из Бостона — «Парламент», «Плимут Рок», «Рейндир» и барк «Хеликон»; для компании Wheeler & King из Бостона — «Мозес Уилер»; а для компании Edward Lamb & Co. из Бостона — барк «Султана». Эти суда вызывали всеобщее восхищение в Нью-Йорке, Лондоне, Ливерпуле и других морских портах и утвердили за Дональдом МакКеем репутацию судостроителя, не уступающего лучшим мастерам своего дела.

ГЛАВА IV. ОПИУМНЫЕ КЛИПЕРЫ И РАННИЕ КЛИПЕРЫ, 1832–1848

Происхождение слова «клипер» не до конца понятно, хотя оно, судя по всему, происходит от глагола clip, который в прежние времена означал, помимо прочего, быстро бегать или лететь. Драйден использует его для описания полета сокола [4]:

“Some falcon stoops at what her eye designed,

And, with her eagerness the quarry missed,

Straight flies at check, and clips it down the wind.”

Это слово сохранилось в новоанглийском сленговом выражении «to clip it» («мчаться»), а обороты «going at a good clip» («идти на хорошей скорости») или «a fast clip» («быстрый темп») до сих пор привычны в тех краях. Поэтому представляется вполне разумным предположение, что когда строились суда нового типа, которые, говоря языком того времени, должны были скорее «пролетать» над волнами, чем бороздить их, усовершенствованный тип судов стали называть клиперами из-за их высокой скорости. Вероятно, быстроходные каперы, построенные в Балтиморе во время Войны 1812 года, стали известны как «балтиморские клиперы», и хотя первое употребление этого термина в морском контексте отнюдь не очевидно, судя по всему, он имеет американское происхождение.

Первым клипером, построенным в Великобритании, стала шхуна «Скоттиш Мейд» водоизмещением сто пятьдесят тонн, построенная в 1839 году Александром Холлом с компаньонами в Абердине для конкуренции с колесными пароходами на линии между Абердином и Лондоном. Она оказалась очень быстроходным судном и прослужила полвека, прежде чем потерпеть крушение у берегов Англии. Три шхуны той же модели и тоннажа — «Фэйри», «Рапид» и «Монарх» — были построены этой фирмой в 1842 году. Эти четыре судна стали первыми абердинскими клиперами. Самое раннее соперничество между американскими и британскими клиперами развернулось в китайских морях. Еще в 1831 году три небольших английских шхуны — «Джеймсина», «Лорд Амхерст» и «Сильф» — занимались опиумной торговлей, которая оказалась чрезвычайно прибыльной. В 1833 году «Джеймсина» продала в Фучжоу, Амое, Нинбо и других портах Китая опиума из Индии на сумму 330 000 фунтов стерлингов. Этот бизнес рос и привлек внимание американских купцов в Китае. В 1841 году в Гонконг была отправлена «Ангола» — шхуна водоизмещением 90 тонн, построенная нью-йоркской верфью Brown & Bell для китайской конторы Russell & Co. В 1842 году за ней последовали шхуны «Зефир» (150 тонн), построенная Сэмюэлом Холлом в Восточном Бостоне; «Мазеппа» (175 тонн), построенная Brown & Bell; и «Ариэль» (100 тонн), построенная фирмой Sprague & James в Медфорде, а в 1843 году — бриг «Антилопа» (370 тонн), построенный Сэмюэлом Холлом в Восточном Бостоне. Эти суда, принадлежавшие Джону М. Форбсу и компании Russell & Co., вскоре установили контроль над опиумной торговлей и стали известны как опиумные клиперы. Им необходимо было обладать высокой скоростью, чтобы справляться с сильными приливными течениями у берегов Китая и преодолевать муссоны в Южно-Китайском море. «Антилопа» под командованием капитана Филипа Дюмареска до сих пор пользуется репутацией единственного судна с прямым парусным вооружением, способного пробиться через Формозский пролив против северо-восточного муссона. Кроме того, скорость была необходима этим судам для того, чтобы уходить от укомплектованных большими командами пиратских судов, кишевших в китайских морях и представлявших собой грозную силу, особенно в условиях слабого ветра и штиля, когда они приводились в движение длинными веслами.

В 1846 году Александр Холл с компаньонами построил клиперную шхуну «Торрингтон» для компании Jardine, Matheson & Co. с целью составить конкуренцию американским опиумным клиперам в Китае. За этой шхуной, ставшей первым британским клипером в китайских морях, последовали «Вандерер», «Газель», «Роуз», бриг «Ланарк» и другие, пока почти каждая британская и американская фирма в Китае не обзавелась одним или несколькими такими щегольскими судами. Конкуренция между ними была ожесточенной, и американские клиперы в ней решительно брали верх. Последними из этих знаменитых маленьких судов стали шхуны-систершипы «Минна» и «Бренда» водоизмещением по 300 тонн каждая, построенные в 1851 году Джорджем Рейнесом в Портсмуте для Джона М. Форбса из Бостона и других владельцев, а также шхуна «Уайлд Дейрелл» (253 тонны), построенная в 1855 году известными судостроителями яхт Дж. Уайтом из Кауса на острове Уайт для компании Dent & Co. в Китае. Все эти опиумные клиперы, прекрасно заатомизированные по архитектуре, с длинными наклонными мачтами и обилием парусов, больше похожие на яхты, чем на торговые суда, были тяжело вооружены и несли многочисленные экипажи. Все они принесли своим владельцам огромные деньги, пока их не вытеснили пароходы.

С самых ранних времен морской истории существовал обычай строить крупные суда по чертежам, приспособленным для перевозки тяжелых грузов — их называли «грузовыми кораблями», — в то время как суда, предназначенные для скорости (средиземноморские галеры, португальские и испанские каравеллы, французские луггеры, английские куттеры, голландские яхты, а также американские шхуны и шлюпы), были сравнительно небольшими. К последнему классу относились и ранние британские и американские клиперы девятнадцатого века. Балтиморские клиперы, как уже упоминалось, строились по образцу французских луггеров, заходивших в американские порты во время Войны за независимость. Они снискали всемирную известность благодаря своей скорости в качестве каперов во время Войны 1812 года, а позднее — и в качестве работорговцев на африканском маршруте, причем многие из них ходили под флагами Португалии и Испании. Эти суда представляли собой бриги, бригантины, шхупы с косым парусным вооружением или марсельные шхуны и редко превышали по регистровому тоннажу две сотни тонн.

Насколько сохранила история, никто и никогда не пытался воспроизвести обводы небольшого быстроходного судна на крупном корабле, пока в 1832 году Айзек МакКим, богатый балтиморский купец, не заказал Кеннарду и Уильямсону из Феллс-Пойнта (Балтимор) постройку корабля, который воплощал бы в себе, насколько это возможно, обводы знаменитых балтиморских клиперных бригов и шхун. Этим кораблем стал «Энн МакКим» (названный в честь жены владельца) водоизмещением по регистру 493 тонны — по тем временам крупное судно. Его главные лагомные измерения составляли: длина 143 фута, ширина 31 фут, высота борта 14 футов, а осадка — 17 футов кормой и 11 футов носом. Он обладал многими яркими чертами балтиморских клиперов того периода: а именно большой килеватостью на мидель-шпангоуте, длинными плавными выпуклыми ватерлиниями, низким надводным бортом, а также наклонными форштевнем, ахтерштевнем и мачтами, и по сути представлял собой увеличенную клиперную шхуну с парусным вооружением корабля.

«Энн МакКим» был на редкость красивым судном, построенным как любимое детище своего владельца без особого оглядки на расходы. Его набор был выполнен из дуба виргинского (live oak), корпус повсеместно крепился медными болтами, а днище было обшито листами красной меди, импортированной специально для этой цели. Палуба с ровным профилем была отделана комингсами люков, леерами, трапами и световыми люками из испанского красного дерева. На нем было установлено двенадцать латунных пушек, он оснащался латунными головками шпилей, рындами и т. д., а также нес три рей бом-брамселей и королевские лисели. Судно оказалось очень быстроходным, хотя и обладало небольшой вместимостью; последнее качество наряду с дорогой и сложной отделкой заставляло старых купцов относиться к нему неблагосклонно, так что в течение нескольких лет они по-прежнему придерживались полнотелых кораблей. «Энн МакКим» в течение ряда лет ходил в китайской торговле, а после смерти мистера МакКима в 1837 году был куплен нью-йоркской компанией Howland & Aspinwall и находился под командованием капитана Перри. В конце концов в 1847 году его продали в Вальпараисо, и свой век он закончил под чилийским флагом.

Хотя «Энн МакКим» был первым построенным в истории клиперным кораблем, нельзя сказать, что он положил начало эпохе клиперов или даже оказал непосредственное влияние на судостроителей, поскольку других подобных кораблей не строилось; тем не менее он, возможно, подсказал саму концепцию клипера для судов с полным корабельным вооружением, а благодаря тому, что он попал в руки компании Howland & Aspinwall, он несомненно ускорил наступление этой эры, поскольку первый поистине экстремальный клипер, «Рейнбоу», принадлежал именно этой фирме.

С высоты прошедших лет трудно точно определить, какое именно влияние оказал «Энн МакКим» на науку судостроения, однако, судя по тому, что до него не строилось ни одного похожего корабля, он, вероятно, вызывал немалый интерес в морском мире, и можно с уверенностью утверждать, что в годы, последовавшие за его появлением, в Соединенных Штатах стали предприниматься более решительные попытки по улучшению модели и мореходных качеств судов. Среди наиболее примечательных таких попыток выделялись уже упомянутый «Курир», построенный Дональдом МакКеем в 1842 году, и «Акбар» — корабль водоизмещением шестьсот пятьдесят тонн, построенный Сэмюэлом Холлом в Восточном Бостоне в 1839 году для Джона М. Форбса и других владельцев, которые использовали его в китайской торговле. В своем первом рейсе «Акбар» совершил переход из Нью-Йорка в Кантон за сто девять дней, пробиваясь вверх по Южно-Китайскому морю против северо-восточного муссона. В этом плавании им командовал капитан Джеймс Уоткинс, ставший в последующие годы коммодором Тихоокеанской почтовой пароходной компании. Позднее им командовал капитан Филип Дюмареск, совершивший на нем несколько быстрых рейсов в Китай и обратно. Затем последовала «Хелена» водоизмещением 650 тонн, построенная Уильямом Х. Уэббом в 1841 году. Этот корабль принадлежал Н. Л. и Г. Грисволдам и также ходил в китайской торговле под командованием капитана Бенджамина, совершившего несколько прекрасных переходов. «Пол Джонс» водоизмещением 620 тонн, построенный верфью Waterman & Elwell в Медфорде в 1842 году, принадлежал Джону М. Форбсу и китайской конторе Russell & Co. Им командовал капитан Н. Б. Палмер, и в своем первом рейсе в 1843 году судно вышло из Бостона на Гонконг 15 января, пересекло экватор на 26-й день пути, через 54 дня достигло Мыса Доброй Надежды, через 88 дней — Зондского пролива (Java Head) и прибыло в Гонконг через 111 дней после выхода из Бостона. В 1848 году этот корабль совершил переход от Зондского пролива до Нью-Йорка за 76 дней.

В 1844 году нью-йоркская компания A. A. Low & Brother заключила с верфью Brown & Bell контракт на постройку «Хоукуа» водоизмещением 706 тонн, спроектированного для капитана Н. Б. Палмера. Судно совершило целый ряд очень быстрых переходов. В своем первом рейсе оно прошло путь из Нью-Йорка до Зондского пролива за 72 дня, оттуда до Гонконга — за 12 дней (всего 84 дня). Его лучшие рекордные показатели на китайском направлении выглядели следующим образом: из Гонконга 9 декабря 1844 года, прошло Зондский пролив на 15-й день пути, шло 70 дней до экватора в Атлантике, оттуда 20 дней до Нью-Йорка (всего 90 дней, расстояние по лагу — 14 272 мили). 9 декабря 1845 года вышло из Гонконга, прошло Зондский пролив на 16-й день пути, прибыло в Нью-Йорк 10 марта 1846 года, продолжительность перехода составила 91 день. Под командованием капитана МакКензи в 1850 году судно совершило переход из Шанхая в Нью-Йорк за 88 дней, что являлось кратчайшим переходом на тот момент. Корабль был назван в честь Хоукуа, известного кантонского купца, которого любили и уважали американские и английские жители Китая не меньше за его честность, чем за великую доброту и деловые качества.

Также в 1844 году Уильям Х. Уэбб построил «Монток» (540 тонн) для компании A. A. Low & Brother и «Панаму» (670 тонн) для Н. Л. и Г. Грисволдов — оба судна предназначались для китайской торговли, а Сэмюэл Холл из Восточного Бостона построил барк «Кокетт» (420 тонн) под командованием капитана Оливера Элдриджа. «Кокетт» вышла из Бостона 29 июня 1844 года, преодолела путь до Зондского пролива за 76 дней, а до Кантона — за 99 дней. Судно принадлежало китайской конторе Russell & Co. и совершило несколько быстрых переходов между Калькуттой и портами Китая. Юный Джеймс Х. Перкинс совершил плавание в Китай в качестве пассажира на борту этого судна, и его знаменитая шхуна-яхта «Кокетт», одержавшая победу над шлюпом «Мария» в матче у Сэнди-Хука в 1846 году, была названа в честь этого клиперного барка.

Эти суда принадлежали к числу первых клиперных кораблей, построенных в Соединенных Штатах, и хотя они отнюдь не являлись экстремальными клиперами, они отличались более острыми и совершенными обводами по сравнению со всеми судами, построенными до того времени, и наглядно знаменовали собой рассвет новой эпохи в военно-морской архитектуре.

Теперь я довел этот рассказ до начала эпохи клиперов и попытался обрисовать развитие торгового флота Великобритании и Соединенных Штатов начиная с общей отправной точки, когда судостроители обеих стран почерпнули свои лучшие знания о моделях и конструкции судов у французов, по мере того как они продвигались по расходящимся путям в различных климатических, социальных и политических условиях, пока мы не обнаруживаем их в точках, сильно удаленных друг от друга: Великобритания — со своим величественным, построенным по типу фрегата ост-индским судном, воплощающим славу прошлого; Соединенные Штаты — со своим лихим пакетботом, взлетающим на длинную встречную пологую волну и раскидывающим радугу летящих брызг по наветренному скулу, в чем отражалось обещание славного будущего.

В 1841 году Джон В. Гриффитс из Нью-Йорка предложил несколько усовершенствований в морской архитектуре, которые были воплощены в модели клиперного корабля, выставленной в Американском институте в феврале того же года. Позднее он прочитал курс лекций по науке судостроения, которые стали первыми выступлениями на эту тему в Соединенных Штатах. Мистер Гриффитс ратовал за вынос форштевня вперед по изогнутой линии, что удлиняло носовую часть выше ватерлинии; он также внедрил длинные вогнутые ватерлинии, общее утонение и заострение носовой оконечности со смещением наибольшей ширины ближе к корме. Еще одним предложенным им усовершенствованием было облагораживание обводов кормовой оконечности путем подъема концов главного транца, что разгружало квартердеки и делало корму гораздо более легкой и красивой выше ватерлинии.

Этот предлагаемый отход от старых методов закономерно встретил сильное сопротивление, однако в 1843 году фирма Howland & Aspinwall поручила нью-йоркским судостроителям Смиту и Димону, у которых мистер Гриффитс проработал несколько лет чертежником, воплотить эти экспериментальные идеи в корабле водоизмещением 750 тонн под названием «Рейнбоу». Это судно, ставшее первым экстремальным клипером в истории, явилось прямым результатом усилий мистера Гриффитса, направленных на усовершенствование судов. Его носовая часть с вогнутыми ватерлиниями и наибольшей шириной в точке, расположенной значительно дальше в корму, чем это до сих пор считалось возможным, представляла собой радикальный отход от традиций, отличавшийся не просто по степени, но по самому своему существу от любого предшествовавшего ему корабля. Один критически настроенный наблюдатель заявил, что его нос вывернут «наизнанку» и что вся его форма противоречит законам природы. «Рейнбоу» был спроектирован и построен с величайшей тщательностью и был спущен на воду лишь в январе 1845 года.

Мистер Гриффитс рассказывает занятную историю о вооружении этого судна мачтами. Судя по всему, мистер Аспинволл, имевший прекрасное представление о том, каким должен быть корабль, пришел к выводу, что рангоут судов — вопрос первостепенной важности в судостроении, и решил, что его новый корабль должен воспользоваться иностранной помощью при установке мачт. Соответственно, он сообщил строителям, что намерен привлечь специалистов из-за рубежа — как для их пользы, так и для собственной. Строители, вполне естественно, не придали этому сообщению большого значения. Назначенный для наблюдения за постройкой порт-капитан получил от мистера Аспинволла указание выбрать лучших в Европе авторитетов по рангоуту судов. Европейским экспертам были разосланы запросы по этому важному вопросу, и после того, как они должным образом изучили главные размерения судна, торговый маршрут, на котором оно должно было работать, и т. д., были подготовлены чертеж рангоута и детальные расчеты, которые переслали в Нью-Йорк.