«Эпоха клиперов: Эпитома знаменитых американских и британских клиперов»

Содержание. Указатель.

Некоторые опечатки были исправлены; список приведен после текста.

Список иллюстраций

(примечание составителя электронной версии)

«Флаинг Клауд»

Эпоха клиперов

Очерк о знаменитых американских и британских клиперах, их владельцах, строителях, капитанах и экипажах 1843–1869 Автор: Артур Г. Кларк Бывший капитан корабля «Верена», барка «Агнес», пароходов «Манчу», «Суво Нада», «Венера» и «Индиана». (1863–1877) Автор книги «История яхтспорта»

С 39 иллюстрациями Издательство G. P. Putnam’s Sons Нью-Йорк и Лондон Типография The Knickerbocker Press 1911 Авторские права, 1910 АРТУР Г. КЛАРК Опубликовано в ноябре 1910 года Переиздано в январе 1911 г.; в марте 1911 г. Типография The Knickerbocker Press, Нью-Йорк

ПАМЯТИ ДРУГА МОЕГО ДЕТСТВА ДОНАЛЬДА МАККЕЯ, СУДОСТРОИТЕЛЯ

ПРЕДИСЛОВИЕ

Эпоха клиперов началась в 1843 году вследствие растущего спроса на более быструю доставку чая из Китая; продолжилась под стимулирующим влиянием открытия золота в Калифорнии и Австралии в 1849 и 1851 годах и завершилась с открытием Суэцкого канала в 1869 году. Эти памятные годы образуют один из важнейших и интереснейших периодов морской истории. Они стоят между столетиями, в течение которых человек плавал по морю под парусом и на веслах — будучи рабом неведомых ветров и течений, одинаково беспомощным как в штиль, так и в шторм, — и успешным внедрением парового судоходства, благодаря которому человек обрел власть над океаном.

После бесчисленных поколений эволюции эта эпоха стала свидетелем высшего развития деревянного парусного судна в отношении конструкции, скорости и красоты. Почти все клиперы установили рекорды, которые не были превзойдены пароходами их времени; и прошло более четверти века, посвященного открытиям и изобретениям в деле усовершенствования судового двигателя и котла, прежде чем лучшие рекорды скорости клиперов были побиты паровыми судами. Кроме того, в эту эпоху были сделаны важные открытия относительно законов, управляющих ветрами и течениями океана; и эти знания вместе с усовершенствованиями в модели и вооружении позволили парусным судам сократить на сорок дней среднее время, ранее требовавшееся на переход туда и обратно из Англии и Америки в Австралию.

Прослеживая это повествование, мы увидим, как величественное построенное по типу фрегата ост-индское судно с батареями орудий и гамаками, убранными в сетки, исчезает, а его место занимают быстрые китайские, калифорнийские и австралийские клиперы, которые в свою очередь, после долгой и доблестной борьбы, наконец исчезают перед наступающей мощью пара.

Многие из упомянутых в этой книге клиперов, как американских, так и британских, были мне хорошо известны; некоторые из самых знаменитых американских клиперов были построены недалеко от моего родного Бостона, и в детстве я видел строительство и спуск на воду многих из них; позже я плавал в качестве офицера на одном из самых знаменитых среди них, а будучи молодым капитаном, знал многих людей, которые ими командовали. Однако я не полагаюсь на память: почти все приведенные здесь факты взяты из самых надежных архивных источников, какие только удалось получить. Насколько мне известно, об этих судах никогда не писалось ничего, кроме нескольких журнальных и газетных статей, неизбежно неполных и часто далеких от точности; в то время как большинство людей, знавших эти знаменитые корабли, уже ушли из жизни. Поэтому представляется уместным, чтобы отчет об этой замечательной эпохе был написан тем, кто обладает личным знанием ее наиболее захватывающей части и многих людей и кораблей, которые сделали ее таковой.

В последние годы наблюдается путаница в терминах «узел» и «миля» применительно к скорости судов. Как большинству людей известно, существует три вида миль: географическая, уставная, а также морская миля, или узел. Географическая миля основана на измерении поверхности земного шара и представляет собой математический расчет, который должны использовать только эксперты. Уставная миля, введенная римлянами, представляет собой меру в 5280 футов. Морская миля, или узел, составляет одну шестидесятую градуса широты; и хотя это измерение немного варьируется в разных широтах из-за эллиптической формы земного шара, для практических целей узел можно принимать равным 6080 футам.

Слово «узел» теперь часто используется для выражения больших расстояний на море. Это ошибка, поскольку термин «узел» должен применяться только для обозначения часовой скорости; например, сказать, что судно делает девять узлов, означает, что оно движется сквозь воду со скоростью девять узлов в час, но было бы некорректно говорить, что оно прошло тридцать шесть узлов за четыре часа; здесь следует использовать термин «мили», имея в виду морские мили, или узлы. Термин «узел» является просто единицей скорости и происходит от узлов, отмеченных на старомодном лаглине и откалиброванных по двадцативосьмисекундным песочным часам, которые обычно хранились в нактоузе. В этой книге слово «миля» означает морскую милю, а не географическую или уставную.

Я выражаю признательность Гидрографическому управлению в Вашингтоне, Британскому музею, Регистру судоходства Ллойда, Американскому бюро судоходства, Бостонскому Атенеуму и библиотеке Астора за большую часть данных, содержащихся в этой книге.

А. Г. К.

Нью-Йорк, 1910 г.

CONTENTS

CHAPTER PAGE I. American Shipping to the Close of the War of 18121 II. British Shipping after 1815—The East India Company19 III. The North Atlantic Packet Ships, 1815-185038 IV. Opium Clippers and Early Clipper Ships, 1838-184857 V. Two Early Clipper Ship Commanders73 VI. The Repeal of the British Navigation Laws—The “Oriental”88 VII. The Rush for California—A Sailing Day100 VIII. The Clipper Ship Crews119 IX. California Clippers of 1850 and their Commanders—Maury’s Wind and Current Charts134 X. California Clippers of 1851 and their Commanders—A Day on Board the “Witch of the Wave”151 XI. California Clipper Passages in 1851173 XII. American Competition with Great Britain in the China Trade195 XIII. California Clippers of 1852—The “Sovereign of the Seas”211 XIV. California Clippers of 1853224 XV. The “Great Republic” and the “Dreadnought”235 XVI. American Clippers of 1854 and 1855248 XVII. Australian Voyages, 1851-1854260 XVIII. Australian Clippers, 1854-1856273 XIX. Last Years of the American Clipper Ship Era—Summary of California Passages289 XX. The Greatness and the Decline of the American Merchant Marine308 XXI. The Later British Tea Clippers318 XXII. The Fate of the Old Clipper Ships340 Appendices349 Index377

ИЛЛЮСТРАЦИИ

PAGE The “Flying Cloud”Frontispiece East Indiamen, 172024 An East Indiaman, 178830 The “Marlborough” and “Blenheim”36 The “England”40 The “Montezuma”44 The “Yorkshire”48 Jacob A. Westervelt104 Jacob Bell104 William H. Webb106 Samuel Hall106 Robert H. Waterman112 N. B. Palmer112 Josiah P. Creesy122 H. W. Johnson122 David S. Babcock128 George Lane128 Lauchlan McKay130

Philip Dumaresq130 The “Surprise”136 The “Stag-Hound”142 Matthew Fontaine Maury148 The “Nightingale”164 The “Challenge”186 The “Stornoway”198 The “Sovereign of the Seas”218 The “Comet”224 The “Young America”232 The “Great Republic”242 The “Dreadnought”246 The “Brisk” and “Emanuela”252 Donald McKay256 The “Red Jacket”272 The “James Baines”282 The “Schomberg”286 The “Sweepstakes”290 The Composite Construction322 The “Ariel” and “Taeping” Running up Channel, September 5, 1866328 The “Lahloo”336

Эпоха клиперов

ГЛАВА I АМЕРИКАНСКОЕ СУДОХОДСТВО ДО ОКОНЧАНИЯ ВОЙНЫ 1812 ГОДА

Подвиги, сделавшие эпоху клиперов славным воспоминанием, были совершены судостроителями и капитанами Соединенных Штатов и Великобритании, поскольку флаг никакой другой нации не был представлен в этом ожесточенном состязании на море. Поэтому, чтобы составить четкое представление об этой эпохе, необходимо рассмотреть состояние торгового флота обеих стран за значительный период, предшествовавший ей, а также события, которые привели непосредственно к ее развитию.

С самых ранних колониальных дней судостроение было излюбленной отраслью промышленности в Америке. Первым судом, построенным в пределах нынешних границ Соединенных Штатов, была «Вирджиния», пинас водоизмещением тридцать тонн, построенный в 1607 году колонистами Попхема, прибывшими летом на Стейдж-Айленд, близ устья реки Кеннебек, на борту кораблей «Гифт оф Год» и «Мэри и Джон». Когда эти судна вернулись в Англию, оставив сорок пять человек для организации рыболовецкой станции, за чем последовала суровая зима, колонисты упали духом и построили «Вирджинию», которая благополучно доставила их домой и впоследствии совершила несколько плаваний через Атлантику.

«Онруст» водоизмещением шестнадцать тонн был построен на Манхэттене в 1613–1614 годах Адрианом Блоком и его товарищами взамен «Тайгра», поврежденного пожаром до состояния, не подлежащего ремонту. Исследовав берега Новой Англии и залив Делавэр, судно отправилось в Голландию с грузом пушнины. Барк «Блессинг оф зе Бэй» водоизмещением тридцать тонн был построен по приказу губернатора Джона Уинтропа в Медфорде, близ Бостона, и был сщен на воду среди торжественных радостных возгласов пуритан 4 июля 1631 года. Это маленькое судно предназначалось для того, чтобы дать колонистам Новой Англии средство связи с их соседями в Новом Амстердаме, менее трудное, чем путь через дикие леса. Таким образом, мы видим, что судостроение в Америке началось под давлением необходимости, и ему способствовали условия жизни в новой стране.

В 1668 году судостроение в Новой Англии, сколь малым оно ни казалось бы теперь, стало достаточно значительным, чтобы привлечь внимание сэра Джозайи Чайлда, некогда председателя суда директоров Ост-Индской компании, который в своем «Рассуждении о торговле» с патриотической тревогой протестует: «Из всех американских плантаций Его Величество не имеет ни одной столь пригодной для постройки судов, как Новая Англия, и ни одной столь сравнительно квалифицированной для воспитания моряков, не только по причине природного трудолюбия этого народа, но главным образом вследствие их промыслов трески и скумбрии; и, по моему скромному мнению, нет ничего более пагубного и в перспективе более опасного для любой метрополии, чем рост судостроения в ее колониях, плантациях и провинциях».

Опасения достопочтенного сэра Джозайи были вполне обоснованными, ибо в тот период большинство рангоутных деревьев и значительная часть лесоматериалов, шедших на постройку ост-индских судов и боевых кораблей его августейшего господина короля Карла II, выросли на американской почве; а из 1332 судов, зарегистрированных как построенные в Новой Англии в период между 1674 и 1714 годами, не менее 239 были построены для зарубежных купцов или проданы им. Не то чтобы они были лучше судов иностранной постройки, но благодаря изобилию лесоматериалов их можно было строить дешевле в Америке, чем в Великобритании и на Континенте.

Эта отрасль находилась в перспективном и здоровом состоянии и продолжала таковым оставаться, пока в 1720 году лондонские судостроители не сообщили в Торговую палату, что верфи Новой Англии переманили так много людей, «что их не осталось достаточного количества для ведения работ». Поэтому они просили исключить суда колониальной постройки из любой торговли, кроме торговли с Великобританией и ее колониями, а также запретить колонистам строить суда выше определенного размера. Торговая палата, хоть и состоявшая из закоренелых старых протекционистов, не нашла возможности удовлетворить такую просьбу, и потому судостроение продолжало процветать в Америке. В 1769 году колонисты по всему атлантическому побережью спустили на воду 389 судов, из которых 113 имели прятельное вооружение. Однако не следует думать, что эти суда были громоздкими по размерам. Все 389 судов имели суммарную регистровую вместимость 20 001 тонну, в среднем чуть более 50 тонн каждое. Из этих судов 137 общим tonnage 8013 тонн были построены в Массачусетсе; 45 (2452 тонны) — в Нью-Гэмпшире; 50 (1542 тонны) — в Коннектикуте; 19 (955 тонн) — в Нью-Йорке; 22 (1469 тонн) — в Пенсильвании. Вероятно, немногие из них превышали 100 регистровых тонн, и ни одно не достигало 200 регистровых тонн.

С началом Войны за независимость соперничество на море между старой и молодой странами приняло более серьезный оборот. За столетия до того, как о клиперах вообще замышляли, Англия благодаря своим неоднократным и победоносным морским войнам против Испании, Голландии, Франции и менее крупных держав заслужила гордый титул Владычицы Морей; однако в Войне за независимость с ее американскими колониями и в Войне 1812 года с Соединенными Штатами ее линкоры и флотилии торговых судов жестоко трепались быстрыми, легкими постройкой и тяжело вооруженными американскими фрегатами и каперами. Хотя нельзя сказать, что морская мощь Англии на океане была серьезно подорвана, скорость американских судов, а также мастерство и доблесть, с которыми ими управляли и вели бой, делали очевидным, что молодой гигант Запада однажды может предъявить права на морской скипетр как на свой собственный.

Однако во второй половине XVIII века ведущей нацией в проектировании и строительстве судов была Франция, и в этот период лучшие фрегаты британского военно-морского флота были трофеями, захваченными у французов. Фрегат действительно был изобретен в Англии — первым стал «Констант Уорик», спущенный в 1647 году Питером Петтом, который велел высечь на своей могиле факт того, что он является изобретателем фрегата; однако в усовершенствовании этого типа Англия давно отстала от своей соседки по ту сторону пролива. Уильям Джеймс, известный историк британского флота, упоминает французский сорокапушечный фрегат «Эб», захваченный британским фрегатом «Рейнбоу» в 1782 году, и отмечает, что «этот приз действительно оказался ценнейшим приобретением для службы, поскольку едва ли найдутся британские фрегаты даже сегодняшнего дня (1847 г.), которые по своим размерам и внешним очертаниям не были бы скопированы с „Эб“». Еще в 1821 году яхта «Эрроу», долгие годы бывшая самой быстроходной в Англии, была спроектирована по обводам французского люгера, недавно потерпевшего крушение у берегов Дорсета; он оказался хорошо известным контрабандистом, который годами ускользал от бдительности таможенных каттеров Его Величества, неизбежно уходя от захвата, хотя его часто замечали, благодаря своей превосходной скорости.

Соединенные Штаты не меньше Великобритании были обязаны Франции усовершенствованиями в моделях своих судов в этот период. Во время Войны за независимость, когда в 1778 году между Францией и Соединенными Штатами был заключен договор, в американских водах появилось множество французских фрегатов и люгеров. Люгеры водоизмещением от ста пятидесяти до двухсот тонн, а некоторые даже больше, принадлежали к типу, использовавшемуся бретонскими каперами, бывшими бичом на любом море, где можно было обнаружить торговый флаг неприятеля. Они были самыми быстроходными судами на воде в свое время. Когда французские фрегаты и люгеры ставились в доки американских портов для чистки или ремонта, предприимчивые молодые судостроители тщательно снимали с них теоретические чертежи и усердно их изучали. Именно из этих судов произошли первые американские фрегаты и каперы, среди которых были знаменитые балтиморские суда, вероятно, впервые получившие во время Войны 1812 года известность как «балтиморские клиперы».

Конгресс приказал построить в 1778 году четыре фрегата и три шлюпа, и в портах атлантического побережья внезапно возникли бесчисленные каперы, большинство из которых было скопировано с моделей французских судов. Один из фрегатов, «Алльянс», названный в ознаменование союза между Францией и Соединенными Штатами, был построен в Солсбери, штат Массачусетс, Уильямом и Джоном Хакеттами. Его длина составляла 151 фут, ширина — 36 футов, а глубина трюма — 12 футов 6 дюймов; в готовности к плаванию он имел осадку 14 футов 8 дюймов на корму и 9 футов носом. Он был любимцем всего флота благодаря своей скорости и красоте, и в своем первом плавании имел честь везти Лафайета во Францию. По окончании войны он был продан правительством и стал торговым судном, знаменитым в китайской и индийской торговле. Несколько каперов были построены и оснащены в Портсмуте, штат Нью-Гэмпшир, и Ньюберипорте, штат Массачусетс. Суда, в делах которых участвовал Натаниэль Трейси, захватили не менее 120 судов общей вместимостью 23 360 тонн, которые вместе с грузами были конфискованы судом и проданы за 3 950 000 звонких долларов; кроме того, с этими призами было взято 2220 военнопленных. Разумеется, можно упомянуть много других подобных случаев, но важным моментом является тот факт, что в конце XVIII и начале XIX века самые быстроходные суда, принадлежавшие Соединенным Штатам и Великобритании или построенные в них, происходили от французских моделей.

Характерными чертами французской модели были прекрасно очерченный нос, отнюдь не острый по ватерлинии, плавные обводы по шпангоутам, переходящие в полную, мощную носовую оконечность и мидель, а также большая килеватость на половине полушпангоута. Наибольшая ширина находилась значительно впереди миделя и на ватерлинии, с небольшим, изящно закругленным завалом бортов внутрь к планширю. Кормовая оконечность была тонко образованной, чистой, острой и длинной, с мощным транцем и раковинами. Освященные веками элементы — «голова трески и хвост скумбрии», носовые фигуры и орнаментация раковин и кормы — были подлинными произведениями искусства. Сопоставляя модели британских фрегатов того времени, выставленные в Военно-морском музее в Гринвиче, и обводы американских фрегатов и балтиморских клиперов того же периода с моделями, до сих пор хранящимися в Лувре, легко проследить семейное сходство между ними всеми, причем прародителем является французское происхождение. Предка еще более раннего поколения также легко обнаружить в итальянских галерах Генуи и Венеции, хотя это и не имеет значения для нашей нынешней цели.

Тот факт, что американские суда продемонстрировали заметное превосходство в скорости над британскими военными и торговыми кораблями во время этих двух войн, представляется тем более примечательным, что фрегаты строились в Англии на протяжении полутора веков, как мы видели; и хотя верно, что два судна для британского правительства были построены в Портсмуте до Войны за независимость — «Фолкленд», пятьдесят четыре пушки, в 1690 году, и «Америка», пятьдесят пушек, в 1740 году, — тем не менее, к началу революции судостроители Америки едва знали, что такое фрегат, и тем более не помышляли о его строительстве. Политикой Великобритании было держать свои американские колонии по возможности в неведении относительно военно-морских дел, несомненно, из страха перед их растущими амбициями. Поэтому они были вынуждены копировать модели французских судов не только по собственному выбору, из-за их превосходства, но и по необходимости. Так получилось, что фрегаты Великобритании и Соединенных Штатов развивались из одного и того же источника.

Парусное судно — чрезвычайно сложное, чувствительное и капризное творение, совершенно в такой же степени, как и большинство людей. Его кокетство и приводящая в бешенство вредность были радостью и отчаянием сердец моряков по крайней мере с тех пор, как мудрый, хотя и многоженственный Соломон заявил, что среди вещей, которые для него слишком удивительны и которых он не знает, находится «путь корабля среди моря». Хотя научные исследования со времен Соломона продвинулись вперед, они не поспевают за неуловимым характером корабля, ибо ни один человек не способен точно сказать, что корабль станет или не станет делать при заданных условиях. Некоторые люди, конечно, знают больше других, но еще не родился тот, кто мог бы с точностью предсказать результат элементов проектирования, конструкции и вооружения. История изобилует примерами судов, построенных для скорости, которые оказались плачевными неудачами, и изредка случалось, что суда, построенные без каких-либо особых ожиданий в отношении скорости, оказывались летунами. Казалось бы, после веков опыта и эволюции человек должен наконец суметь построить парусное судно, превосходящее во всех отношениях любое другое парусное судно, но именно это он не может и никогда не был способен совершить. Истинный моряк любит прекрасный корабль со всеми его слабостями; он живет надеждой, что если он заботится о нем и относится к нему справедливо, то судно не подведет его в час опасности, и он редко бывает разочарован.

Хотя все это верно в абстрактном смысле, нетрудно объяснить поведение судов в ретроспективе, и в этом конкретном вопросе — превосходящей скорости американских фрегатов во время двух войн со страной-метрополией — сделать это совершенно несложно.

Во-первых, британские военные и торговые корабли в то время строились с массивными дубовыми набором, кницами и обшивкой, древесина которых годами отлеживалась на верфях в соленой воде и была твердой и почти такой же тяжелой, как железо, при этом они крепились тяжелыми сквозными медными болтами; так что сами корабли превращались в жесткие, мертвые конструкции — неповоротливые при умеренных ветрах, а в штормы и на волнении — в неуклюжие туши, тогда как американские фрегаты и каперы строились из материалов, едва просушенных на солнце и ветру, и собирались настолько легко, насколько это было совместимо с прочностью, необходимой для несения артиллерии и удержания парусов в тяжелую погоду. Кроме того, британские корабли были тяжелы наверху — рангоут, такелаж и блоки, — однако их мачты и реи были не столь длинными, как у американских судов, и они не несли столь большой площади парусов, хотя их парусина была тяжелее и имела живописный «карман для удержания ветра», из-за которого при крутом бейдевинде ветер удерживал судно.

Затем британскими военными кораблями командовали морские офицеры, которые были храбрыми, доблестными джентльменами, вне сомнения, но чей опыт на море ограничивался рутиной военно-морских правил, сформулированных другими джентльменами, заседавшими за столом в Уайтхолле. Нарушение одного из этих предписаний могло стоить нарушителю эполетов и, возможно, жизни. В этом отношении капитаны американского флота пользовались огромным преимуществом, ибо в этот ранний период власти Соединенных Штатов были полностью поглощены сохранением правительства и не имели времени уделять внимание производству бумажной волокиты, способной связать руки и языки умным морякам. Мы думаем — и справедливо — о Поле Джонсе, Мюррее, Бэрри, Стюарте, Дейле, Халле, Бэйнбридже и других как о героях флота, однако нам полезно иногда помнить, что все эти великолепные моряки воспитывались на торговом флоте и большинство из него вышло в качестве командиров судов. Таким образом, они привыкли к самостоятельности и были полны находчивости и изобретательности; они прошли через суровую школу невзгод, и их ум и нервы были закалены солеными ветрами, а океанская соль смешалась с их кровью.

Какое же удивление после этого, что американские фрегаты, так построенные и так управляемые, оказались превосходящими по скорости британские военные корабли? Еще меньшее удивление вызывает то, что американские каперы, чьи матросы с бака во многих случаях сами командовали судами, очистили моря, пока отчаявшиеся купцы и судовладельцы Великобритании — нации, чей флаг тысячу лет «мужественно переносил битву и бурю» и которая гордо и справедливо хвасталась, что ее дом находится на море, — не заставили свое правительство признать в качестве политических равных народ, доказавший свое превосходство на океане.

Так в борьбе за национальное существование и права нации были заложены основы морского могущества Соединенных Штатов. Судостроители и моряки Революции и Войны 1812 года были предками людей, строивших американские клиперы и командовавших ими.

После Войны за независимость купцы Салема, Бостона, Нью-Йорка и Филадельфии соревновались друг с другом в отправке своих судов в дальние и опасные плавания. Несмотря на естественные трудности навигации в том, что казалось их капитанам неизвестными морями, и неестественные препятствия, изобретенные человеком в виде стесняющих законов, торговый флот Соединенных Штатов неуклонно возрастал не только в тоннаже, но, что было гораздо важнее, в высоком уровне людей и судов, задействованных в нем.

Салем взял на себя ведущую роль благодаря своему великому купцу Элиасу Хаскету Дерби, который отправил свой барк «Лайт Хорс» в Санкт-Петербург в 1784 году, а вскоре после этого направил «Гранд Тёрк» сначала к Мысу Доброй Надежды, а затем в Китай. В 1789 году «Атлантик», командовавший которым его сын Элиас Хаскет Дерби-младший, стал первым судном, поднявшим Звездно-полосатый флаг в Калькутте и Бомбее, и за ним вскоре последовала «Пегги», другое судно Дерби, которое привезти первый груз бомбейского хлопка в залив Массачусетс. Мистер Дерби владел флотилией из сорока судов и к моменту своей смерти в 1799 году оставил состояние, оцениваемое более чем в 1 000 000 долларов, — крупнейшее в то время в Америке, а также имя, почитаемое за честность во всем торговом мире. Уильям Грей, другой знаменитый салемский купец, в 1807 году владел пятнадцатью кораблями, семью барками, тринадцатью бригами и одной шхуной, причем его флотилия составляла четверть от общего тоннажа Салема в то время. Были также Джозеф Пибоди, Бенджамин Пикман и Джейкоб Крауиншиллд — все они судовладельцы, внесшие свой вклад в славу этого прекрасного морского порта Новой Англии.

Многие из купцов в молодости были капитанами дальнего плавания, и именно капитаны по-настоящему прославили Салем. Эти люди, выйдя из школы и молитвенного дома Новой Англии в большой мир, собирали там плоды вековой цивилизации, которые они привозили домой, чтобы смягчить узколобую самоправедность своих сограждан. В более поздние годы эти капитаны возили миссионеров в Индию, Китай и Африку, не осознавая, что сами они были настоящими миссионерами, чье влияние произвело столь желательные изменения в мыслях и характере Новой Англии. Когда Натаниэль Готорн служил в таможне Салема, друзьями, которые доставляли ему наибольшую радость, были капитаны кораблей, ибо именно через их глаза он вглядывался в большой мир и приобретал знание человеческой природы, позволившее ему с такой мрачной реалистичностью изображать сокровенные пружины человеческой мысли и поступка. Эти капитаны были сыновьями джентльменов и в своем классе являлись лучшими образованными людьми своего времени в Соединенных Штатах, ибо они умели делать более важные и сложные дела — и делать их хорошо, — чем люди любой другой профессии. Старый музей Ост-Индской компании в Салеме является памятником их вкусу и утонченности. Нигде больше, пожалуй, нельзя найти другого столь уникального и прекрасного музея сокровищам, привезенным из отдаленных земель и морей руками тех, кто их подарил.

Бостон также имел свои суда и моряков. Из этого порта в 1788 году были отправлены «Колумбия», корабль водоизмещением двести тринадцать тонн, и шхуна «Вашингтон» водоизмещением девяносто тонн под командованием капитанов Джона Кендрика и Роберта Грея. Они обогнули мыс Горн, направились к северо-западному берегу Америки и затем, после торговых операций с пушниной, перешли в Китай. «Колумбия» вернулась в Бостон через Мыс Доброй Надежды и стала первым судном, обошедшим под флагом Соединенных Штатов вокруг земного шара. Впоследствии она открыла величественную реку, которая носит ее имя, и тем самым завоевала великий Северо-Запад для флага, под которым она плавала. «Массачусетс» водоизмещением шестьсот тонн, крупнейшее торговое судно, построенное в Америке до того времени, был спущен на воду в Куинси в 1789 году и принадлежал бостонским судовладельцам. Он отплыл в Кантон и был продан там Датской Ост-Индской компании за 65 000 долларов.

Эзра Уэстерн был самым знаменитым из бостонских судовладельцев старого времени. Он начал дело в 1764 году и владел собственной верфью, парусной мастерской и обширным канатным заводом в Даксбери, штат Массачусетс, где его суда строились и оснащались. В 1798 году его сын Эзра стал партнером, и эта фирма просуществовала до смерти отца в 1822 году. Затем сын Эзра продолжал дело под собственным именем до 1842 года, когда в фирму были приняты его сыновья Гершам, Олден и Эзра, и они продолжали его до 1858 года — в общей сложности около девяносто трех лет; последнее место ведения бизнеса находилось по адресу: Коммерческий причал, дома № 37 и 38. С 1800 по 1846 год семье Уэстерн принадлежал двадцать один корабль водоизмещением от «Хоуп» (880 тонн) до «Минервы» (250 тонн); один барк «Паллас» (209 тонн); тридцать бригов от «Ту Френдс» (240 тонн) до «Федерал Игл» (120 тонн); тридцать пять шхун от «Сент-Майкл» (132 тонны) до «Стар» (20 тонн); и десять шлюпов от «Юнион» (63 тонны) до «Линетт» (50 тонн). Бриг «Смирна», одно из судов флотилии Уэстернов, построенный в 1825 году водоизмещением 160 тонн, был первым американским судном, принесшим флаг Соединенных Штатов в Черное море после его открытия для торговли. Он прибыл в Одессу 17 июля 1830 года. Уэстерны без сомнения являлись крупнейшими судовладельцами своего времени в Соединенных Штатах и не только строили, но и сами загружали свои суда. Их флаг судоходной компании состоял из горизонтальных полос красного, белого и синего цветов.

В 1791 году Стефен Жирар, родившийся около Бордо в 1750 году и прошедший путь от юнги до капитана собственного судна, построил в Филадельфии четыре прекрасных корабля для китайской и индийской торговли — «Гельвеция», «Монтескьё», «Руссо» и «Вольтер». Эти суда, долгое время бывшие гордостью Филадельфии, значительно обогатили своего владельца.

Шлюп «Энтерпрайз» водоизмещением восемьдесят тонн, построенный в Олбани и управляемый капитаном Стюартом Дином, был отправлен из Нью-Йорка в Китай в 1785 году. Это было первое судно, совершившее прямое плавание из Соединенных Штатов в Кантон. Оно вернулось в следующем году со своим экипажем из семи человек и двух мальчиков в отличной кондиции. Когда судно ошвартовалось у причала в Нью-Йорке, капитан Дин и его команда были в парадной форме, а сцена, за которой наблюдала восхищенная толпа, оживлялась «военной музыкой и боцманским свистком».

Томас Чизман был одним из первых судостроителей в Нью-Йорке, и перед концом XVIII века в бизнесе его сменил сын Форман, родившийся в 1763 году. Последний построил сорокапушечный фрегат «Президент», спущенный в 1800 году у Корлерс-Хука — с большим отрывом крупнейшее судно, построенное в Нью-Йорке до того времени. Однако до этого он построил «Бриганцу» и «Дрейпер» (каждое водоизмещением по триста тонн), а также «Онтарио» (пятьсот тонн). Томас Вайл, Уильям Винсент и Сэмюэл Акли также построили несколько судов до 1800 года. Корабли «Юджин», «Северн», «Манхэттен», «Сэмпсон», «Эхо», «Геркулес», «Ресорс», «Йорк» и «Оливер Эллсворт» были спущены с их верфей. В 1804 году «Оливер Эллсворт», построенный Вайлом и Винсентом под командованием капитана Беннетта, совершил переход из Нью-Йорка в Ливерпуль за четырнадцать дней, несмотря на то, что он сломал фор-стеньгу, замененную в море.

Все эти верфи находились ниже Гранд-стрит на Ист-Ривер. Верфь Сэмюэла Акли располагалась у подножия Пелхэм-стрит, и здесь «Манхэттен» водоизмещением шестьсот тонн был построен для китайской и ост-индской торговли. Он считался морским чудовищем, и когда в 1796 году отправился в свое первое плавание, для его укомплектования потребовались почти все глубоководные моряки порта. Генри Экфорд открыл верфь у подножия Клинтон-стрит в 1802 году. С этой верфи в 1803 году он спустил на воду знаменитый корабль Джона Джейкоба Астора «Бивер» водоизмещением четыреста двадцать семь тонн. Именно на борту этого судна капитан Огастас Де Пейстер совершил свое первое плавание в качестве мальчика перед мачтой. Впоследствии он командовал им и, уйдя с флота в 1845 году, стал управляющим Дома для отставных моряков на Статен-Айленде. «Бивер» однажды совершил обратный рейс из Кантона на Бермудские острова за семьдесят пять дней. Христиан Берг начал судостроение в 1804 году с корабля «Норт Америка» водоизмещением четыреста тонн, построенного для атлантической торговли, и брига «Джипси» водоизмещением триста тонн — весьма острого судна по тем временам. Он лишился мачт у Мыса Доброй Надежды в своем первом плавании в Батавию, а впоследствии затонул в сильный шквальный шторм, причем весь экипаж погиб. «Трайдент» водоизмещением триста пятьдесят тонн был построен Адамом и Ноем Браунами в 1805 году, а «Тритон» водоизмещением триста пятьдесят тонн — Чарльзом Брауном в том же году, оба для китайской и индийской торговли. Джон Флойд начал судостроение в 1807 году и спустил на воду «Кармелит», корабль водоизмещением четыреста тонн, в том же году, но вскоре был назначен корабельным инженером на Бруклинской военно-морской верфи.

До 1794 года суда строились по скелетным моделям, состоявшим из деталей, которые показывали шпангоуты, киль, форштевень и ахтерштевень, но были малопригодны для получения точного представления о форме судна, в то время как перенос теоретических линий модели в плаз требовал много времени и труда. Однако в этом году Орландо Меррилл, молодой судостроитель из Ньюберипорта тридцати одного года от роду, изобрел ватерлинейную модель, которая состояла из слоев, соединенных сначала нагелями, а позже шурупами. Их можно было разбирать, а планы теоретического чертежа (боком, корпусом и полуширотой) легко переносить на бумагу, с которой рабочие чертежи размечались в плазе. Это остроумное, хотя и простое изобретение, за которое, кстати, мистер Меррилл никогда не получил никакого денежного вознаграждения, произвело революцию в науке судостроения. Оригинальная модель, изготовленная им в 1794 году, была передана в Нью-Йоркское историческое общество в 1853 году. Мистер Меррилл умер в 1855 году в возрасте девяноста двух лет.

ГЛАВА II БРИТАНСКОЕ СУДОХОДСТВО ПОСЛЕ 1815 ГОДА — ОСТ-ИНДСКАЯ КОМПАНИЯ

Великобритания и Соединенные Штаты подписали мирный договор и договор о доброй воле в Генте в 1814 году. В следующем году войны Англии и Франции завершились на поле Ватерлоо. И вот боевые флаги наконец были свернуты. Долго продолжавшиеся войны Англии из-за запущенности низвели ее торговый флот до низкого стандарта эффективности, и как люди, так и суда находились в плачевном состоянии. Государственного надзора за британским торговым судоходством, за исключением налогообложения, не существовало, и единственным контролем — да и то лишь отчасти эффективным — были страховщики Ллойда. Недобросовестные судовладельцы могли отправлять в море и часто отправляли прогнившие, немореходные суда, плохо снабженные провизией, с нехваткой оснащения и припасов, с капитанами, помощниками и матросами, набранными из низкопробных таверн вдоль доков. Эти суда были полностью застрахованы по высоким ставкам премий в надежде — часто оправдывавшейся, — что о них больше никогда не услышат.

«Шкиперы», «помощники» и «матросики» в равной степени принадлежали к низшему слою британской социальной классификации, который, судя по хроникам тех дней, был довольно низким. Это были грубые, вульгарные, невежественные люди, изобиловавшие площадными ругательствами; от их тел исходил неприятный запах дешевого рома и застоявшегося табака; у них был собственный жаргон, и они были настолько неграмотны, что не могли говорить или писать на собственном языке с какой-либо степенью правильности. В определенном смысле капитаны были хорошими моряками, но их знания и амбиции ограничивались счислением пути, ведром для смолы и свайкой, женой в каждом порту и изобилием рома и табака при отсутствии желания или способности овладеть высшими ветвями навигации и морского дела. Моряки, которых обыватели с удовольствием именуют «настоящими старыми морскими волками» вроде капитана Каттла и Джека Бансби, достаточно забавны, пожалуй, в руках искусного романиста, но вовсе не являются тем классом людей, который охотно выберешь для содействия развитию торговли великой морской державы.

Затем глупые и устаревшие законы о тоннаже поощряли и почти принуждали к нежелательному типу судов — узким, глубоким, с отвесными бортами и полными очертаниями днища; плохим судам на волнении, медлительным и часто требующим значительного количества балласта даже в загруженном состоянии, чтобы они не перевернулись.

Рассуждать общими фразами, конечно, всегда рискованно, но я думаю, что это можно принять за справедливое описание торгового флота Великобритании вплоть до 1834 года, когда страховщики Ллойда и лучший класс судовладельцев основали Регистр судоходства Ллойда с целью обеспечить надлежащее освидетельствование и классификацию торговых судов Великобритании. За этим первым важным шагом в столь необходимых реформах последовало назначение в 1837 году парламентом комитета для расследования общего состояния судоходства, занятого в внешней торговле. Комитет доложил следующее:

«Американские суда, посещающие порты Англии, как утверждают несколько свидетелей, превосходят суда аналогичного класса среди кораблей Великобритании, причем командиры и офицеры в целом считаются более компетентными моряками и штурманами и более единообразно являются образованными людьми, чем командиры и офицеры британских кораблей сопоставимого размера и класса, торгующих из Англии в Америку, тогда как моряки Соединенных Штатов считаются более тщательно отобранными и более эффективными. Американские корабли, следующие из Ливерпуля в Нью-Йорк, имеют предпочтение перед английскими судами, следующими в тот же порт, как по фрахту, так и по страховой ставке; и поскольку выплачивается более высокая заработная плата, все их оснащение поддерживается на более высоком уровне совершенства, благодаря чему происходит меньше потерь; и поскольку американское судоходство в последние годы росло пропорционально на 12¾% в год, в то время как британское судоходство за тот же период выросло лишь на 1½% в год, постоянно возрастающий спрос на моряков со стороны стремительно растущей морской торговли всего мира, количество людей, унесенных кораблекрушениями, и искушение, предлагаемое более высокими заработками на американских судах, заставляют большое число британских моряков ежегодно покидать службу своей страны и наниматься на службу в Соединенные Штаты; и поскольку они включают в себя главным образом наиболее искусных и компетентных наших матросов, это производит двойной эффект: повышает эффективность американских экипажей и в той же пропорции снижает эффективность британской торговой службы».

В 1843 году из Министерства иностранных дел был разослан циркуляр всем британским консулам с запросом информации о поведении и характере британских судовых капитанов, особенно в отношении «некомпетентности британских судовых капитанов в управлении своими судами и экипажами, проистекающей ли из недостатка знаний в практической навигации и морском деле или из морального облика, в частности из пристрастия к спиртному». Консульские донесения выявили поразительное положение дел, потребовавшее немедленного внимания, и привели к созданию в 1847 году Морского департамента Совета по торговле с полномочиями по надзору за морскими делами. Из столь бесперспективного материала было начато формирование величайшего торгового флота, когда-либо существовавшего.

Между тем одна из важнейших отраслей британской торговли — ост-индская торговля — развивалась по собственному пути, поскольку корабли Ост-Индской компании, хотя и занимались коммерческой деятельностью, находились под прямым покровительством правительства и не могут рассматриваться как составляющая часть торгового флота Великобритании. И все же, поскольку эта Компания оказала значительное влияние на торговые дела нации, я намерен как можно короче осветить некоторые из ее замечательных подвигов.

«Объединенная компания купцов-авантюристов Англии, торгующих в Ост-Индии», была известна в обиходе как «Джон Кампани» («Компания Джона»), а среди тех, кто обладал большей склонностью к почитанию, как «Достопочтенная Компания Джона»; но под каким бы названием она ни фигурировала, это была самая гигантская торговая монополия, которую когда-либо знал мир со времен, когда купцы Тира заявляли исключительное право отправлять свои суда через определенные воды, по всеобщему согласию именовавшиеся Тирскими морями.

Ост-Индская компания была основана в 1600 году в период правления королевы Елизаветы. Подписанный капитал в размере 72 000 фунтов стерлингов был израсходован на первое плавание пяти судов с их грузами. Эта флотилия состояла из «Драгона» водоизмещением 600 тонн, командир которого получил титул адмирала эскадры; «Гектора» в 300 тонн под командованием вице-адмирала; двух судов водоизмещением по 200 тонн каждое; и «Геста», транспортного судна в 130 тонн. В экспедиции было задействовано четыреста восемьдесят человек, включая двадцать купцов в качестве суперкарго. Все суда были тяжело вооружены, снабжены стрелковым оружием и в изобилии боеприпасами. Они обошлись вместе с оснащением в 45 000 фунтов стерлингов, а их грузы — в 27 000 фунтов.

Были установлены дружественные отношения с королем Ачеха на Суматре, а на Яве, в Батаве, была основана фактория, известная в те дни и долгое время после как «завод» (фактория). В 1603 году флотилия вернулась в Англию, богато нагруженная шелками и пряностями. В 1609 году был построен «Трейдс Инкрис» водоизмещением 1209 тонн — самое крупное судно, спущенное в Англии до того времени, однако оно потерпело крушение и стало полной гибелью в своем первом плавании. Сэр Генри Миддлтон, его командир, вскоре умер. Это была неудачная экспедиция, приведшая к тяжелым убыткам для Компании, но в 1611 году «Глоуб» дал 218% чистой прибыли, а в следующем году «Глоуб», «Томас» и «Гектор» принесли прибыль, составившую 340% на вложенный капитал. За этим последовали другие успешные плавания, так что в 1617 году акции Компании достигли премии в 203%.

У Ост-Индской компании были свои неприятности, конечно, — многочисленные и крупные, однако она прирастала мощью, богатством и силой, пока к концу XVIII века не завладела значительной частью континента Индия, содержа собственные армии, форты, дворцы, суды директоров, советы советников, губернаторов и тайпинов. В конечном итоге эта Компания стала правителем более чем ста миллионов человеческих существ — не голых дикарей, а цивилизованных мужчин и женщин, многие из которых происходили от ученых мужей и купцов-князей задолго до вторжения в Британию римлян, датчан и саксов.

Однако я намерен заниматься не политическими делами этой Компании, а скорее судами и людьми, которые ими управляли. Княжеские доходы, известные как «поблажки» (индульгенции), в которых участвовали капитаны и офицеры этих судов, естественно, привлекали внимание родителей и опекунов, так что младшие сыновья, в ином случае обреченные на жизнь плохо оплачиваемого покоя в церкви, армии или на флоте, находили прибыльную службу в Ост-Индской компании. Эти привилегии, которые выдавались Достопочтенным судом

East Indiamen, 1720

директоров, несомненно, задумывались как имеющие приятное разнообразие и значительные масштабы. Компания строго придерживалась продвижения по выслуге лет по мере появления вакансий — с корабля на корабль при необходимости. Капитаны назначались на свои корабли до спуска на воду, чтобы они могли руководить их оснащением и подготовкой к плаванию. Мичманы назначались судом директоров, и никакой юноша моложе тринадцати или старше восемьнадцати лет не имел права на назначение. От вторых помощников требовалось достижение по меньшей мере двадцати двух лет, от старших помощников — двадцати трех, а от командиров — двадцати пяти.

Капитанам полагалось пятьдесят шесть с половиной тонн грузовместимости на борту управляемых ими судов, которую они могли использовать по своему усмотрению: либо для сбора фрахта, либо для перевозки груза за собственный счет, причем для последней цели Компанией предоставлялся кредит под обычный процент. Ставка фрахта составляла от 35 до 40 фунтов стерлингов за тонну, хотя в 1796 году «Адмирал Гарднер», корабль в 813 тонн под командованием Джона Вулмора, эсквайра, был зафрахтован на «шесть рейсов наверняка» из Лондона в Индию и обратно по 50 фунтов за каждую тонну перевозимого груза. Даже при самой низкой ставке в 35 фунтов за тонну кругорейс продолжительностью около восемь месяцев приносил капитану около 3955 фунтов, а если он перевозил товары за собственный счет, как это обычно бывало, то выручал гораздо большую сумму. Капитанам также полагались комиссионные с фрахта (примаж), представлявшие собой процент от общей валовой суммы фрахта, заработанного судном, а также деньги за проезд перевозимых пассажиров, за исключением войск Компании, за вычетом стоимости содержания. Учитывая, что стоимость проезда в Индию или Китай или обратно составляла для обер-офицера 95 фунтов, а для генерала — 234 фунта, не говоря уже о директорах и губернаторах с их семьями, и что эти корабли обычно перевозили от двадцати до тридцати пассажиров, мы можем заключить, что это также являлось значительным источником дохода.

Тогда капитанам разрешалось владеть свободным пространством в трюме, использовавшимся для защиты грузов обратного рейса, которое они заполняли камнем и фарфором, тростями, бамбуком, ротангом, саппановым деревом, рогами, нанкинскими тканями и т. д. В те дни все эти товары можно было купить по очень низким ценам в Индии и Китае, а в условиях монополии Ост-Индской компании они продавались по весьма высоким ценам в Лондоне. Большая часть этого «балласта», однако, доставалась капитанам в виде подарков, известных на благоуханном языке Дальнего Востока как «камшоу», от восхищенных индийских и китайских купцов.

Естественно, все грузы укладывались в трюм с большим количеством защитного материала — настолько тщательно, что в конце концов это привлекло внимание благосклонного Совета директоров, который счел целесообразным умерить рвение своих капитанов в этом отношении, издав распоряжение о том, что, «поскольку на судах Компании привозится в качестве такого материала гораздо больше того, что необходимо для защиты груза и припасов, занимая тоннаж в ущерб товарам или загромождая судно, совет постановил, что, если только привозимые статьи не кажутся абсолютно и несомненно необходимыми в качестве такого материала и не используются таковым, превышение этого необходимого количества должно вменяться в вину по тоннажу командиров и офицеров». Эта практика извлечения выгоды из трюмного пространства развивалась вполне успешно около двух веков, когда был издан этот мандат, и обогатила немало заслуживающих уважения моряков. Подсчитано, что капитан ост-индского судна получал тем или иным образом от 6000 до 10 000 фунтов стерлингов в год, и зафиксирован случай, когда одно судно совершило так называемый двойной рейс — то есть из Лондона в Индию, Китай и обратно, — продолжавшийся двадцать два месяца, и его командир получил прибыль, составившую кругленькую сумму в 30 000 фунтов стерлингов.

Помощники капитана и младшие офицеры также были обеспечены весьма неплохо: им выделялось сорок с половиной тонн пространства для распоряжения по собственному усмотрению, а всем членам команды полагались вина, крепкие напитки и пиво в таких количествах, которые при их оглашении могли бы показаться попыткой злоупотребить доверчивостью читателя.

Более броневая, хотя и менее существенная почесть выражалась в форменной одежде служащих компании. Капитаны облачались в живописную форму, состоящую из синего сюртука с лацканами, обшлагами и воротником из черного бархата, яркой золотой вышивкой и желтыми позолоченными пуговицами с выгравированным гербом Компании, жилета и бриджей глубокого желтовато-коричневого цвета, черного галстука или шейного платка, треуголки и холодного оружия. Старший, второй, третий и четвертый помощники носили форму схожего, хотя и менее пышного характера, и всем настоятельно рекомендовалось «ни в коем случае не появляться в сапогах, черных бриджах и чулках», а также «являться в парадной форме при посещении Совета директоров».

Устав Ост-Индской компании предусматривал, что ее суда должны нести длинный узкий вымпел Королевского военно-морского флота. В последней четверти XVIII и первой половине XIX веков суда строились, оснащались, снаряжались, вооружались, укомплектовались экипажами и управлялись подобно фрегатам Королевского флота, хотя они были прекрасно и роскошно отделаны для пассажиров, многие из которых являлись особами высокого социального и официального положения. Однако они отличались от фрегатов в одной важной детали. В то время как военно-морские конструкторы, как мы видели, заимствовали модели у французских фрегатов, строители ост-индских судов придерживались полнотелой, пузатой модели с округлым днищем, чтобы эти корабли могли перевозить крупные грузы. Они принадлежали к столь же скверному типу, что и суда более скромного торгового флота. У меня перед глазами имеются характеристики одного из судов Ост-Индской компании, которое перевозило четыреста девятнадцать тонн генерального груза и требовало восемьдесят тонн железного постоянного балласта, чтобы держаться на ровном киле. Тем не менее это были величественные, импозантные корабли, за которыми тщательно ухаживали.

Экипажи делились на привычные две вахты, но у офицеров было три вахты: четыре часа на вахте и восемь часов отдыха. Вахты разделялись на вахтенные группы по восемь человек в каждой, которым выделялось пространство между орудиями на нижней палубе. Здесь подвешивались их гамаки и хранились сундуки, посуда, медные котелки, чайники и жестяные кружки — в чистоте и блеске, под надзором командира и судового врача, которым в их обязанностях помогали белые перчатки, служившие для проверки степени чистоты. Экипажи спали в гамаках, которые по свистку боцмана убирались в сетки во время семи склянок утренней вахты. В утреннюю вахту палубы мылись и дрались песчаником, а в восемь склянок все команды завтракали. По средам и субботам нижние палубы освобождались, мылись и дрались песчаником. Воскресным утром команда выстраивалась на смотр под руководством старшего помощника, а затем собиралась на богослужение, которое читал командир, поскольку Совет директоров требовал от капитанов «поддерживать богослужение во славу Всемогущего Бога под угрозой штрафа в две гинеи за каждый пропуск, не получивший удовлетворительного объяснения в вахтенном журнале».

Экипажи проводили учения у орудий, тренировались с абордажными саблями, мушкетами, абордажными пиками и другим стрелковым оружием. На борту проводились военно-полевые суды, и боцман щедро пускал в ход плеть-девятихвостку из сыромятной кожи по обнаженным спинам и плечам привязанных к вантам матросов — один, два, три десятка ударов, возможно, с ведром соленой воды для смывания крови. Это было не столь жестокой формой наказания, как может показаться сухопутным людям, и, вероятно, являлось лучшим методом поддержания надлежащей дисциплины среди безрассудных людей, которые в ту эпоху в большинстве своем составляли команды кораблей.

Эти судна перевозили многочисленные экипажи, чья работа была несложной, а за их благополучием тщательно следили и обеспечивали всем необходимым. У них было вдоволь лучшей еды и ровно столько рома, сколько шло им на пользу. В собачьи вахты им разрешалось и даже поощрялось развлекаться тем образом, который на борту корабля именовался «игрищами на палубе». Субботы они целиком посвящали стирке и починке одежды, и в собачьи вахты этого дня им выдавалась дополнительная порция грога, чтобы выпить за долгую жизнь и счастье возлюбленных и жен, под музыку, танцы и песни. Моряки, прослужившие восемь лет на судах Компании, имели право на щедрые пенсии, равно как и жены и дети тех, кто погиб на службе Компании либо был настолько искалечен или ранен, что не мог продолжать службу. Не подлежит сомнению, что директора Ост-Индской компании хорошо заботились о тех, кто служил им верой и правдой.

Ост-индские суда всегда были прекрасными, прочными кораблями, построенными из дуба, вяза и тика, с креплениями из медных болтов по всей длине; их стоимость составляла 40 фунтов стерлингов за тонну в готовности к плаванию; но они были очень медходными, и их переходы исчислялись не днями, а месяцами. Каждый вечер, каким бы прекрасным ни было погода, брамсели и все легкие паруса убирались и укатывались, а брам-реи спускались на палубу. Если погода хоть сколько-нибудь грозила стать штормовой в течение ночи, брамсели и грот-сель убирались, а в марсели брался один риф. Безопасность и комфорт были главными девизами, без какого-либо стремления или усилий к достижению скорости. Никто никогда не знал, насколько быстро эти суда действительно способны ходить, поскольку на борту никогда не было никого, кто пытался бы выжать из них максимальную скорость, но, вне всякого сомнения, их переходы могли бы быть значительно сокращены даже при умеренной бдительности и энергии. Все, что нам известно, — это насколько медходными они были. И тем не менее эти корабли с боями прошли через множество отчаянных морских сражений с иностранными военными кораблями, каперами и прочими неприятелями, а мастерство и доблесть их капитанов, офицеров и

An East Indiaman, 1788

экипажей придали новый блеск тому флагу, под которым они плавали. Воистину, морские летописи Ост-Индской компании читаются скорее как военно-морская история, нежели как хроника судов, занятых торговой деятельностью.

В некоторых отношениях эти ост-индские суда были примечательными кораблями, и судить о них, как о людях, следует по меркам тех времен, в которые они существовали. Они принадлежали компании, которая более двух лет удерживала монополию на британскую торговлю с Китаем и Ост-Индией без стимула в виде конкуренции, подгоняющей их к совершенствованию своих судов и требованию усердной службы от офицеров и экипажей, которые ими управляли. При такой системе не могло быть заметного прогресса в военно-морской науке. Было бы, конечно, преувеличением утверждать, что в британском судостроении со времен королевы Елизаветы до викторианской эпохи не произошло никаких улучшений, но они были настолько постепенными, что замечались лишь при измерении столетиями. Так, мы говорим о судах XVI, XVII и XVIII веков и при детальном рассмотрении с удивлением обнаруживаем, сколь малочисленными и незначительными были усовершенствования, сделанные за эти триста лет в проектировании и конструкции корпусов, а также в рангоуте, такелаже и парусах. Единственным разительным улучшением стала модификация поистине прекрасного орнамента, который украшал и одновременно загромождал высокие корпуса судов прежних лет.

Некоторые из ост-индских судов были построены на знаменитой верфи Уиграма в Блэкволле на Темзе, которая просуществовала более двух веков. Действительно, там были спущены на воду некоторые из первых кораблей, принадлежавших Ост-Индской компании: «Дракон», «Сузанна» и «Мерчантс Хоуп». В период правления Елизаветы, Якова, Карла I, Карла II и Георгов эта верфь построила множество судов для Королевского военно-морского флота, и во все эти годы в часы нужды она служила надежной опорой британского правительства. Некоторые суда Компании строились, однако, на других верфях и на ее собственном судостроительном предприятии в Бомбее.

В течение 1819 и 1820 годов Компания отправила на свои различные станции в Бенгалии, Мадрасе, Бомбее, Китае, Цейлоне и Пенанге двадцать три собственных судна общей вместимостью 26 200 тонн, а также двадцать одно фрахтованное судно вместимостью 10 948 тонн. Среди кораблей Компании были «Каннинг», «Дюк оф Йорк», «Келли Касл», «Леди Мелвилл», «Томас Куттс» и «Ватерлоо», построенные Уиграмом, все водоизмещением от 1325 до 1350 тонн, каждое из которых несло 20 орудий с экипажем из 130 человек. «Бакингемшир», «Эрл оф Балкаррас», «Херефордшир», «Томас Гренвилл», «Минерва» и «Чарльз Грант», все водоизмещением от 923 до 1417 тонн, с 26 орудиями и 130 членами экипажа, за исключением «Минервы» и «Томаса Гренвилла», которые несли такое же количество орудий, но имели соответственно 115 и 107 человек, были построены Компанией в Бомбее. «Азия», «Дорсетшир», «Дунейра», «Маркиз оф Веллингтон», «Принс Реджент», «Принцесс Амелия» и «Виндзор», которые все имели водоизмещение свыше 1000 тонн и несли 26 орудий с экипажами от 115 до 130 человек каждый, были построены на верфи Барнарда, также на Темзе. «Лондон», «Лоузер Касл», «Маркиз оф Кэмден» и «Персеверанс», все водоизмещением от 1329 до 1408 тонн, с 26 орудиями и 130 членами экипажа каждое, были построены на верфи Питчера в Нортфлиде в Кенте. «Эрл оф Балкаррас» водоизмещением 1417 тонн, построенный в 1815 году в Бомбее, был крупнейшим судном, принадлежавшим Компании. Он был построен из индийского тика, с креплениями из медных болтов по всей длине и нес батареи на двух палубах. Его экипаж из 133 человек состоял из следующих лиц: командир, 6 помощников, 2 врача, 6 мичманов, капельмейстер (пурсьер), баталер (оружейник), плотник, мастер-оружейник, оружейный мастер, мясник, пекарь, птичник, конопатчик, бондарь, 2 стюарда, 2 кока, 8 боцманов, помощников боцмана, канонира, плотника, конопатчика и бондаря, 6 кватермастеров, парусный мастер, 7 слуг для командира и офицеров и 78 матросов рядового состава.