«История сессии легислатуры штата Калифорния 1909 года»

Дела с законопроектом Стетсона шли блестяще, пока машинное лобби не осознало, что в Сенате творится что-то неладное. Появились как минимум некоторые признаки того, что Сенат примет эффективный закон о регулировании деятельности железных дорог.

И тогда, прежде чем сторонники законопроекта Стетсона успели толком понять, что происходит, законопроекты о регулировании железнодорожного транспорта были изъяты из Юридического комитета и переданы в Комитет по корпорациям.

Беглый взгляд на состав обоих комитетов по меньшей мере позволяет понять, почему это было сделано.

Членами Юридического комитета являлись: Уиллис, Вульф, Райт, Маккартни, Сэвидж, Бойнтон, Энтони, Бернетт, Каттен, Эстудильо, Мартинелли, Роузберри, Стетсон, Томпсон, Куртин, Картрайт, Каминетти, Миллер, Кэмпбелл.

Девять сенаторов, чьи имена набраны курсивом, при голосовании по существу вопроса на заседании Сената проголосовали против законопроекта Стетсона и за законопроект Райта; девять из десяти сенаторов, чьи имена набраны обычным шрифтом, проголосовали за законопроект Стетсона и против законопроекта Райта. Десятый, Роузберри, отсутствовал, но, узнав о состоявшемся голосовании, заявил, что, будь он на месте, он проголосовал бы за законопроект Стетсона и против законопроекта Райта.

Кроме того, Эстудильо, который в конечном итоге проголосовал за законопроект Райта, не одобрял эту меру и голосовал за нее лишь потому, что опасался неконституционности пункта о фиксированном тарифе в законопроекте Стетсона.

Таким образом, на момент изъятия законопроектов Стетсона и Кэмпбелла из Юридического комитета силы в нем оценивались следующим образом:

За законопроект Райта — 8.

Против законопроекта Райта — 11.

За законопроект Стетсона — 11.

Против законопроекта Стетсона — 8.

Законопроект забрали из Юридического комитета и передали в Комитет по корпорациям явно не в интересах законопроекта Стетсона.

Беглый взгляд на состав Комитета по корпорациям раскрывает весьма красноречивую картину. В состав комитета входили следующие сенаторы: Бейтс, Уэлч, Райт, Маккартни, Бернетт, Биллс, Уокер, Роузберри, Финн, Миллер, Кеннеди.

Когда дело дошло до голосования в Сенате, девять из одиннадцати сенаторов, чьи имена набраны курсивом, проголосовали за законопроект Райта и против законопроекта Стетсона. Два члена, чьи имена набраны обычным шрифтом, проголосовали за законопроект Стетсона и против законопроекта Райта.

Расстановка сил в Комитете по корпорациям на момент изъятия законопроектов из Юридического комитета и передачи их в Комитет по корпорациям выглядела следующим образом:

За законопроект Райта — 9.

Против законопроекта Райта — 2.

За законопроект Стетсона — 2.

Против законопроекта Стетсона — 9.

Эту рокировку явно произвели не в интересах законопроекта Стетсона.

Этот инцидент довел Кэмпбелла и других сенаторов из реформаторского крыла до предела решимости. Тем не менее была достигнута договоренность о том, что после завершения работы Комитета по корпорациям законопроекты будут переданы обратно в Юридический комитет, чтобы тот мог вынести заключение об их конституционности. У этой договоренности было два последствия: она заглушила тревожные протесты сенаторов из реформаторского крыла и задержала рассмотрение законопроектов. Но, как показало дальнейшее развитие событий, договоренность ничуть не помогла законопроекту Стетсона.

[62] Были представлены показания Джорджа Дж. Брэдли, менеджера по перевозкам Ассоциации грузоперевозчиков торговцев и производителей Сакраменто. Они гласили:

По консервативным подсчетам, рост объема калифорнийской продукции в восточном направлении — точнее говоря, продукции Тихоокеанского побережья, состоящей из консервированных фруктов, консервированных овощей и консервированного лосося, которых насчитывается несколько миллионов ящиков и которые следуют с Северо-Тихоокеанского побережья через Сан-Франциско или прямо с Северо-Тихоокеанского побережья при минимальной загрузке сорока тысяч фунтов на вагон, а также увеличение [тарифа] на десять центов за сто фунтов означают удорожание на сорок долларов за вагон. Теперь, если взять количество вагонов со всей этой перевозимой продукцией — а также с кожей и другими товарами, — в восточном направлении получится около четырех миллионов долларов. Что же касается отправлений в западном направлении, то здесь любому человеку, конечно, практически невозможно точно сказать, что именно это увеличение будет означать в долларах и центах, и единственный способ подсчитать это — взять процентное соотношение в их нынешнем тарифе на перевозки в западном направлении, который состоит примерно из восьмисот — тысячи позиций. Они подняли ставки на 10–25 центов более чем по двумстам наименованиям, и все они перевозятся в больших объемах; иными словами, порядок изменения тарифов был таков: в каждом случае, когда товар перевозился в больших объемах, ставка повышалась; там же, где перевозок не было и требовалось их стимулировать, ставку снижали. Если взять пять трансконтинентальных линий, действующих на Тихоокеанском побережье, а именно: «Нортерн Пасифик» и «Грейт Нотерн» на севере, «Кэнедиан Пасифик», «Южно-Тихоокеанскую железнодорожную компанию», «Санта-Фе», а также «Сан-Педро и Лос-Анджелес» на юге, — мы получаем шесть магистральных линий, работающих на Тихоокеанском побережье. Если взять их валовую выручку, которая составляет более четырех миллионов, и выделить из нее пятьдесят процентов на пассажирские перевозки (что является весьма консервативной оценкой, поскольку пассажирские перевозки не достигают этой суммы), останется двести миллионов долларов валовой выручки от грузоперевозок. Возьмите пять процентов от этой суммы на терминальные операции, причем расчет ведется на основе терминальных ставок от побережья плюс местные доплаты на обратном пути, поскольку тариф, разумеется, сказывается везде, а ставки до внутренних пунктов формируются на основе терминальной ставки плюс местные доплаты. Возьмите пять процентов от этой суммы — в каждом случае повышение составляло 10 процентов, а в некоторых случаях 16 2/3 и 20 процентов; но если взять самую либеральную консервативную оценку в пять процентов, получится десять миллионов долларов; теперь разделите эту сумму пополам и возьмите два с половиной процента, и у вас будет пять миллионов долларов. Сложите эту сумму с четырьмя миллионами долларов по грузоперевозкам в восточном направлении — и вы получите рост фрахтовых ставок на девять миллионов долларов, и я считаю эту оценку консервативной. Я не вижу, как можно получить более точный результат, поскольку каждый человек, независимо от того, где он находится, каждый покупатель оплачивает это увеличение на десять — двадцать процентов.

[63] 12 февраля сенатор Каминетти внес совместную резолюцию с требованием сместить с постов нынешних членов Совета железнодорожных комиссаров. Комитет по корпорациям дал отрицательное заключение, и 15 марта резолюция была окончательно отклонена.

Глава XIII.

Машина проваливает законопроект Стетсона.

Адвокат Южно-Тихоокеанской железнодорожной компании преуспевает в запутывании вопроса — Прихвостни железнодорожников активно выступают за максимальный тариф, который охарактеризовали как нечто едва ли лучшее, чем полное отсутствие тарифа вообще — Никакой борьбы вокруг законопроекта в Ассамблее.

Добившись перевода законопроектов о регулировании деятельности железных дорог из Юридического комитета Сената, большинство членов которого принадлежало к реформаторскому крылу, в Комитет по корпорациям, большинство членов которого составляла машина, машина приступила к дискредитации законопроекта Стетсона. Для этого она постаралась представить дело так, будто Конституция штата имплицитно запрещает устанавливать фиксированные тарифы на железнодорожные перевозки и предусматривает, что железнодорожные комиссары могут назначать только максимальные тарифы. Питер Ф. Данн был доставлен в Сакраменто, чтобы выступить с этим аргументом перед Комитетом Сената по корпорациям.

Данн в своем выступлении продемонстрировал большую способность, чем честность. Когда он закончил, даже члены Комитета из реформаторского крыла были полностью сбиты с толку. Уокер, один из членов Комитета, не являвшийся юристом, после этого блуждал в полной темноте, пока наконец не угодил в объятия Эдди Вульфа, Фрэнка Ливитта и Джере Берка, когда состоялось окончательное голосование по железнодорожным законопроектам. Это был единственный промах Уокера за всю сессию. Если бы не его неудачный голос против законопроекта Стетсона и за законопроект Райта, послужной список Уокера был бы исключительно безупречным.

Данн не только запутал некомпетентных в юридических вопросах сенаторов из Комитета, он поколебал веру таких людей, как Миллер и Розберри — оба юристы, — в конституционность фиксированного тарифа. Миллер признает, что фиксированный тариф — единственный практически применимый тариф; но до конца сессии он не был готов утверждать, что его можно установить на конституционной основе. Данн определенно проделал отличную работу. Разумеется, его выступление представляло собой сплошную череду искажений фактов, но искажений искусно поданных. Он разрушил безоговорочную веру сенаторов из реформаторского крыла в фиксированный тариф. И именно для этого его и отправили в Сакраменто. Зло, содеянное Данном, пережило его самого надолго после того, как он покинул столицу.

Как ни странно, ни термин «фиксированный тариф», ни термин «максимальный тариф» не встречаются в Конституции штата.

Статья XII, раздел 22 Конституции гласит, что железнодорожные комиссары «имеют право и обязаны устанавливать расценки на перевозку пассажиров и грузов железнодорожным или иными транспортными предприятиями».

Далее в том же разделе предусмотрено, что «любая железнодорожная корпорация или транспортная компания, которая не выполнит или откажется подчиниться тарифам, установленным такими комиссарами, либо установит ставки, превышающие их, […] подвергнется штрафу в размере не более 20 000 долларов за каждое правонарушение».

Спор между теми, кто отстаивал максимальные тарифы (то есть членами машинного лобби, сенаторами от машины, адвокатами Южно-Тихоокеанской железнодорожной компании), и теми, кто выступал за фиксированные тарифы (а именно сенаторами из реформаторского крыла и адвокатами, представляющими интересы крупных грузоотправителей), разгорелся вокруг слов в приведенной выше цитате, набранных курсивом.

Сторонники фиксированного тарифа утверждали, опираясь по меньшей мере на очевидные резоны, что слова «не подчиниться таким тарифам» означают именно то, что говорят словари: железнодорожная компания, назначающая тариф выше установленного Железнодорожными комиссарами или ниже установленного Комиссарами тарифа, не подчиняется тарифам. По крайней мере, это кажется разумным толкованием весьма простой фразы.

Но не тут-то было, настаивало железнодорожное лобби. Это сборище патриотов проскользмоло мимо слов «не подчиниться таким тарифам» и увидело лишь «либо установит ставки, превышающие их». Прожелезнодорожный элемент утверждал, что раз Конституция говорит, что железные дороги не должны устанавливать плату сверх тарифов, установленных Железнодорожными комиссарами, то железные дороги имеют право по своему усмотрению снижать тарифы, установленные Комиссарами. Иными словами, по мнению прожелезнодорожного элемента, Конституция санкционирует установление исключительно максимальных тарифов.

Прожелезнодорожные прихвостни дошли даже до утверждения, что Верховный суд постановил, будто максимальный тариф — единственный тариф, который можно установить в соответствии с Конституцией штата. Сомневающихся они отсылали к печально известному решению по делу о пассажирских тарифах во Фресно, известному как решение Эдсона.

Однако в деле Эдсона не затрагивался никакой вопрос о максимальных тарифах. Разумеется, председатель Верховного суда Битти счел уместным заявить в своем мнении по этому делу, что, насколько он понимает, Конституция штата предусматривает максимальный тариф. Но это не имело отношения к самому решению, являлось чистой воды суждением вскользь (диктумом) и именно так и расценивается.

Генеральный прокурор Уэбб дает остроумное, но очень правдоподобное объяснение многократно обсуждавшемуся замечанию судьи Битти. Генерал Уэбб указывает, что до принятия действующей Конституции штата — в 1879 году — судья Битти занимался активной юридической практикой в этом штате. До момента принятия Конституции 1879 года в Калифорнии преобладал максимальный тариф. Примерно в то время судья Битти уехал в Неваду и отсутствовал в штате несколько лет. Вернувшись в Калифорнию после принятия Конституции штата, судья Битти не сталкивался ни с какими делами, затрагивающими обязанности Железнодорожных комиссаров, вплоть до появления дела Эдсона.

«Я придерживаюсь мнения, — заявил генеральный прокурор Уэбб, обсуждая этот вопрос, — что, когда председатель Верховного суда говорил о максимальном тарифе в деле Эдсона, им руководили ментальные впечатления, полученные до 1879 года, когда максимальный тариф действительно был правилом в Калифорнии».

Все это была весьма изящная теория. С точки зрения здравого смысла выражение «подчиниться установленным тарифам» могло означать именно подчинение им; обычный человек мог оказаться не в силах выудить из Конституции какой-либо запрет на фиксированные тарифы. Но путаница, вызванная постановкой этого вопроса, сильно подвесила законопроект Стетсона в неопределенном состоянии.

Однако во время всех этих обсуждений законопроект Райта вообще не принимался в расчет. Никто не думал о законопроекте Райта — то есть никто за пределами тех, кто плел интриги ради его принятия. Подобно яйцу беспородной утки под респектабельной наседкой, его оставили высиживаться без помех, чтобы поразить всех при вылуплении.

Обнаружив свою неспособность рассеять сомнения, порожденные постановкой вопроса о конституционности фиксированного тарифа, сенаторы из реформаторского крыла и адвокаты грузоотправителей в конечном счете, после того как законопроект Райта был насильно выведен на передний план, сформулировали дело следующим образом:

«Если суды решат, что конституционным является только максимальный тариф, то законопроект Райта, предусматривающий максимальный тариф, окажется конституционным, и большая часть законопроекта Стетсона также будет конституционной.

Но если суды решат, что единственный тариф, оправданный Конституцией — это фиксированный тариф, тогда законопроект Райта будет неконституционным, а весь законопроект Стетсона — конституционным».

Этот несколько вольный аргумент несомненно удержал в рядах сторонников законопроекта Стетсона определенных сенаторов, которые осознавали непрактичность максимального тарифа, но опасались за конституционность фиксированного тарифа.

В условиях столь запутанной ситуации все было готово для вынесения законопроекта Райта на суд общественности. Это произошло 17 февраля. До этой даты автор искренне верит, что публичному обсуждению этой меры не было уделено и двух минут, хотя законопроект Стетсона обсуждался параграф за параграфом, строка за строкой, и каждое слово взвешивалось с осторожностью.

Церемония придания законопроекту Райта статуса приоритетного состоялась за закрытыми дверями на закрытом заседании Комитета Сената по корпорациям. Такие закрытые заседания, к слову, проводятся редко, когда требуется защитить наилучшие интересы общественности. Разбирательство очевидно было подстроено заранее. Сенатор Райт начал с предложения о том, что политика Комитета должна заключаться в следующем: рассматриваемый Комитетом законопроект о регулировании деятельности железных дорог для получения благоприятного заключения должен предусматривать максимальный тариф.

Голосование оказалось столь же быстрым, сколь и решительным. Предложение сенатора Райта было принято большинством в 7 голосов против 3. Результаты голосования распределились следующим образом:

За максимальный тариф — Бейтс, Уэлч, Райт, Маккартни, Биллс, Финн, Кеннеди.

Против максимального тариф — Уокер, Розберри, Миллер.

Бернетт, одиннадцатый член Комитета, отсутствовал.

До Уокера, Миллера и Розберри постепенно дошло, что это означает благоприятную рекомендацию для законопроекта Райта. В следующий момент этот факт закрепили в их сознании решением Комитета, принятым тем же большинством в 7 голосов против 3, рекомендовать отклонить законопроект Стетсона и принять законопроект Райта.

Машина выиграла первую стычку в споре о регулировании деятельности железных дорог. Между тем она открыто и прямо выступила в поддержку законопроекта Райта. С этого момента сенаторы от машины открыто хлопотали за принятие этого документа. Тем не менее машина еще не вышла из леса со своим законопроектом о регулировании деятельности железных дорог. Юридическому комитету Сената еще предстояло вынести по нему решение, а в Юридическом комитете большинство составляли сторонники реформ.

Райт придерживался в Юридическом комитете той же линии, что и в Комитете по корпорациям, а именно: внес предложение о том, чтобы позиция Комитета заключалась в том, что одобряемый им законопроект о регулировании деятельности железных дорог должен предусматривать максимальный тариф.

Однако предложение Райта было отклонено 10 голосами против 8. Комитет не только отверг максимальный тариф, но и поддержал фиксированный тариф, тем самым изменив позицию Комитета по корпорациям на противоположную. Голоса при этом распределились следующим образом:

Против максимального тарифа, против законопроекта Райта и за законопроект Стетсона — Кэмпбелл, Каттен, Миллер, Стетсон, Томпсон, Каминетти, Бойнтон, Розберри, Кертин и Картрайт — 10.

За максимальный тариф, за законопроект Райта и против законопроекта Стетсона — Энтони, Мартинелли, Маккартни, Райт, Уиллис, Вульф, Бернетт и Эстудильо — 8.

Отсутствовал — Сэвидж — 1.

Таким образом, законопроект Стетсона после двух месяцев усилий машины, направленных против него, поступил на рассмотрение сената из Юридического комитета с рекомендацией «принять». Из сорокóв сенаторов девятнадцать были юристами, и каждый из этих девятнадцати являлся членом Юридического комитета Сената. Таким образом, большинство юристов Сената, несмотря на путаницу, созданную прихвостнями машины, были готовы рискнуть и поставить на конституционность законопроекта Стетсона.

Но справедливости ради следует признать, что члены Юридического комитета, проголосовавшие за положение о фиксированном тарифе в законопроекте Стетсона, все еще пребывали в том запутанном состоянии, в которое их повергла софистика Питера Ф. Данна. Сенатор Миллер, например, объясняя свое голосование за фиксированный тариф, сказал:

«Я занимаю такую позицию не потому, что убежден, будто Верховный суд признает фиксированный тариф конституционным; я опасаюсь, что этого может и не произойти. Но максимальный тариф — это едва ли лучше, чем отсутствие тарифа вообще. Я хочу, чтобы в этом законопроекте был предусмотрен фиксированный тариф, дабы Верховный суд получил возможность вынести по нему решение».

Сенатор Розберри, проголосовавший за фиксированный тариф, признался, что растерян не меньше сенатора Миллера. Сенатор Эстудильо, голосовший за максимальный тариф, настаивал, что так и не смог определиться, что именно следует принять.

С другой стороны, сенатор Каттен, сам юрист и внимательный исследователь затрагиваемых правовых вопросов, заявил, что хотя изначально он думал, будто максимальный тариф — единственный конституционный тариф, который можно установить, он был вынужден прийти к выводу, что конституционным является только фиксированный тариф.

Но в конце концов Сенат принял законопроект Райта, а не законопроект Стетсона. Он был принят после дня дебатов, в ходе которых предмет спора запутался, пожалуй, сильнее, чем на любом другом этапе разбирательства. Ливитт и Вульф при поддержке Райта, который то и дело вставлял свое «я тоже», возглавили дебаты в пользу законопроекта Райта. Сенаторы Стетсон, Бойнтон, Каттен, Розберри и Миллер возглавили борьбу за законопроект Стетсона. Примечателен тот факт, что расстановка сил среди лидеров Сената была точно такой же, как и в борьбе, которую машина вела против законопроекта о прямых праймериз.

Аргументация Миллера в пользу законопроекта Стетсона продемонстрировала замешательство, в котором пребывали сторонники эффективного регулирования деятельности железных дорог:

«Если мы примем законопроект Райта, — сказал Миллер, — железные дороги останутся довольны и никогда не станут оспаривать его в судах. Тогда как при принятии законопроекта Стетсона железные дороги будут почти вынуждены обратиться в суды, и тогда мы получим быстрое решение по вопросу, который представляет для всех нас интерес. Если суды поддержат законопроект Стетсона, у нас появится закон, который сделает всё, что нам нужно на данный момент»[64].

Дебаты по законопроектам проходили по предложению Стетсона заменить законопроект Райта законопроектом Стетсона. В этом Стетсон совершил серьезную ошибку. Он поставил весь свой законопроект на карту одного вопроса — о фиксированных или максимальных тарифах. По всем остальным пунктам законопроект Стетсона был лучше законопроекта Райта. Для Стетсона было стратегической ошибкой ставить судьбу своего законопроекта в зависимость от одного-единственного вопроса.

Предложение Стетсона было отклонено 16 голосами против 22; соответственно, законопроект Стетсона не был заменен законопроектом Райта, а законопроект Райта, поступивший из Юридического комитета с сопроводительным меньшинственным отчетом, перешел к третьему чтению и окончательному принятию.

Голоса при отклонении предложения Стетсона распределились следующим образом:

За замену законопроекта Райта законопроектом Стетсона — Белл, Бёрдсолл, Блэк, Бойнтон, Каминетти, Кэмпбелл, Картрайт, Кертин, Каттен, Холохан, Льюис, Миллер, Сэнфорд, Стетсон, Стробридж, Томпсон — 16.

Против замены законопроекта Райта законопроектом Стетсона — Энтони, Бейтс, Биллс, Бернетт, Эстудильо, Финн, Хейр, Хартман, Хёрд, Кеннеди, Ливитт, Мартинелли, Маккартни, Прайс, Рейли, Сэвидж, Уокер, Уид, Уэлч, Уиллис, Вульф, Райт — 22.

Сенаторы Розберри и Раш отсутствовали в зале во время голосования, но оба выступали за законопроект Стетсона, что изменило бы соотношение голосов до 22 против 18 в пользу законопроекта Райта.

Двадцать сенаторов, чьи имена набраны курсивом, — это те самые двадцать человек, которые голосовали вместе с Ливиттом и Вульфом за сохранение тупиковой ситуации по законопроекту о прямых праймериз, дабы эту меру изменили так, чтобы избирателям Калифорнии было отказано в практическом общештатном голосовании по кандидатурам сенаторов Соединенных Штатов. Лишь один из этих двадцати, Льюис, проголосовал за законопроект Стетсона, в то время как девятнадцать из них отдали голоса за законопроект Райта.

С другой стороны, лишь трое сенаторов — Эстудильо, Энтони и Уокер, — отстаивавших честный закон о прямых праймериз, проголосовали против законопроекта Стетсона и за законопроект Райта. Уокер поддерживал законопроект Стетсона в Комитете по корпорациям, но сбился в ряды машины, когда дело дошло до окончательного голосования. Если бы у реформаторского крыла была организация вроде той, которую поддерживали машинные демократы и республиканцы, оплошности Уокера можно было бы избежать. Вероятно, и Эстудильо с Энтони остались бы в рядах антимашинных сил[65]. Это дало бы законопроекту Стетсона двадцать один голос и обеспечило бы его принятие.

Еще одним голосом, который следовало сберечь реформаторам, был голос Бернетта. Бернетта явно обманом заставили проголосовать за законопроект Райта. Когда законопроект Стетсона получил благоприятную рекомендацию Юридического комитета Сената, прихвостни машины заполнили всё пространство туманными обещаниями о том, что в случае превращения законопроекта Райта в закон будет принята поправка к Конституции, которая устранит всю двусмысленность в Конституции штата по вопросу о максимальных и фиксированных тарифах. Эта поправка в тот момент находилась на рассмотрении Юридического комитета Сената, который в итоге вынес по ней благоприятное заключение.

После принятия законопроекта Райта поправка была отклонена голосами машины, о чем будет рассказано в следующей главе.

В заключительные дни сессии, когда Бернетт настаивал на принятии мер по расследованию повышения фрахтовых ставок, он обратил внимание на судьбу той поправки о регулировании деятельности железных дорог.

«Меня подтолкнули проголосовать так, как я проголосовал за законопроект о регулировании деятельности железных дорог, — заявил он, — на том условии, что эта поправка к Конституции будет принята. Как вам известно, она была отклонена. Мое отношение к законопроекту о регулировании было бы совсем другим, если бы я знал, что поправку отвергнут».

Законопроект Райта не встретил практически никакого сопротивления в Ассамблее, будучи стремительно протащен через нижнюю палату в последние часы сессии. Если бы законопроект Стетсона прошел Сенат, машина попыталась бы заблокировать и изменить его в Ассамблее, как это было сделано с законопроектом о прямых праймериз, но эту меру, вероятно, удалось бы провести.

Если бы реформаторские силы в Сенате были организованы, этот орган принял бы законопроект Стетсона, а не Райта. Без организации или даже четкой политики, перед лицом организованного сопротивления машины, поразительно — и в то же время крайне обнадеживающе — то, что восемнадцать из сорока сенаторов до конца поддерживали законопроект Стетсона.

[64] Вопрос, к которому отсылал сенатор Миллер, звучал так: обладает ли Легислатура полномочиями по Конституции наделять Железнодорожных комиссаров правом устанавливать фиксированный тариф? — вопрос, по которому машина не намерена допускать вынесения решения Верховным судом.

[65] Уокера и Эстудильо подвергли ожесточенному осуждению за их голоса в поддержку законопроекта Райта. Между тем автора подвергли жесткой критике за то, что он привел в их оправдание довод: мол, своим отношением к другим законопроектам на протяжении всей сессии эти двое показали, что остались бы с реформаторским крылом в вопросе регулирования деятельности железных дорог, если бы сенаторы из реформаторского крыла были организованы для оказания эффективного сопротивления машине. Пожалуй, наиболее здравая из этой критики, и безусловно самая разумная, исходит от джентльмена, который внимательно наблюдал за работой сессии. Он говорит:

«С моей точки зрения, ход рассмотрения законопроекта о железнодорожных тарифах во многих деталях выглядел несколько иначе, чем в вашем изложении. Я никак не могу заставить себя думать, что он был проигран из-за какой-то случайности со стороны благосклонной к нему Легислатуры. Я считаю, что те шансы, которые имелись, в основном лишь пополнили число голосов, полученных законопроектом, а позиция таких людей, как Уокер и Эстудильо, по этому законопроекту была принципиальной и ожидаемой с самого начала. Разумеется, то, что вы говорите о плачевном отсутствии организации среди отдельных людей, было слишком очевидно. Этот феномен уходит корнями еще глубже и основывается на свойстве человеческой природы, которая проявляет себя настойчивее, энергичнее и с солдатским ритмом сомкнутого строя тогда, когда затронуты личные эгоистичные интересы, а не когда речь идет об общих интересах и несколько размытой, не имеющей единого центра цели общественного благополучия».

Но несмотря на этот весьма разумный взгляд весьма разумного джентльмена, остается фактом то, что в Комитете по корпорациям Уокер выступил против машины именно по этому вопросу, а в борьбе за прямые праймериз и Уокер, и Эстудильо противостояли машине до самого конца. Если бы реформаторские силы были организованы, со всеми вероятностями был бы принят законопроект Стетсона, а не Райта.

Глава XIV.

Железнодорожные законопроекты.

Поправка к Конституции, расчищающая путь для эффективного законопроекта о регулировании деятельности железных дорог, отклонена — Расследование тарифов отложено до момента, когда это уже не имеет эффективности — Резолюция о продолжении расследования отклонена — Законопроект о взаимном демередже становится законом — «Ошибка» в законопроекте о полном составе поездных бригад.

Члены Легислатуры из реформаторского крыла продвинулись в своих попытках принять эффективный закон о регулировании деятельности железных дорог совсем не далеко, прежде чем убедились, что в худшем случае возможна лишь временная полумера, пока не будут устранены определенные предполагаемые двусмысленности в тех разделах Конституции штата, которые предписывают полномочия и обязанности Государственного совета железнодорожных комиссаров. Там, где с точки зрения здравого смысла никаких двусмысленностей нет, прихвостни машины и адвокаты Южно-Тихоокеанской железнодорожной компании способны легко усмотреть их в Конституции — как в споре о том, является ли конституционным фиксированный или минимальный тариф.

Проконсультировавшись с адвокатами, представляющими интересы грузоотправителей, члены из реформаторского крыла предприняли попытку упростить формулировки оспариваемых разделов, чтобы даже странник, будь он хоть судьей на скамье подсудимых, хоть законником машины, не мог ошибиться при их толковании.

В начале сессии сенатор Кэмпбелл внес с этой целью поправку к Конституции. 14 января поправка поступила в Юридический комитет. Большинство членов комитета, открыто выступавших против машины, высказалось за вынесение такой поправки на рассмотрение народа. Но лишь 22 февраля поправка — точнее, заменяющий ее документ — была возвращена с отчетом в Сенат.

На следующий день, 23 февраля, сенатор Кэмпбелл добился повторной передачи законопроекта в комитет, чтобы можно было подготовить поправку, лучше отвечающую потребностям штата. У комитета ушло время до 5 марта на подготовку доклада. Сенаторам из реформаторского крыла в комитете пришлось бороться за каждый дюйм пути к получению отчета по эффективной поправке. Однако в конце концов им это удалось. Вторая заменяющая поправка сглаживала двусмысленности и мнимые двусмысленности Конституции, о которых так много шумели машинные законодатели во время сессии и в отношении которых суды, как опасаются, могут сильно заблуждаться в дальнейшем. Вместо длинного перечня конституционных полномочий и обязанностей железнодорожных комиссаров, сформулированных столь запутанно для юридического ума, авторы поправки предложили следующее:

«(Железнодорожная) комиссия и каждый из ее членов обладают такими полномочиями и выполняют такие обязанности, которые предусмотрены или могут быть предусмотрены законом в дальнейшем». При наличии такого простого разрешения не могло возникнуть никаких вопросов о полномочиях Легислатуры наделять Железнодорожных комиссаров правом устанавливать систему фиксированных тарифов. Раздел 23 Статьи XII Конституции, который по меньшей мере запутывал юристов, нанятых железными дорогами для предотвращения принятия законопроекта Стетсона, был полностью отменен. Принятие этой поправки — если бы ее одобрил народ на всеобщих выборах 1910 года — устранило бы любое препятствие, которое, по утверждениям железнодорожных адвокатов, стоит на пути эффективного закона Калифорнии о регулировании деятельности железных дорог.

Как ни странно, сенаторы от машины, столь сильно переживавшие по поводу мнимых двусмысленностей Конституции при рассмотрении законопроекта Стетсона, выступили против вынесения поправки на суд народа. Каждый сенатор, проголосовавший против поправки, голосовал против законопроекта Стетсона и за законопроект Райта. Бернетт, которого при голосовании за законопроект Райта убедили, что поправка будет вынесена на суд народа, проголосовал за поправку. Уокер также переметнулся обратно из рядов машины. Райт и Маккартни, голосовавшие против законопроекта Стетсона, также зафиксировали в протоколе свой голос в поддержку поправки. Остальные четырнадцать сенаторов, проголосовавших за нее, до единого голосовали за законопроект Стетсона и против принятия законопроекта Райта. Но для принятия поправки требовалось две трети голосов Сената. Это означало двадцать семь голосов. Поправка была отклонена: за вынесение меры на суд народа подали голоса девятнадцать сенаторов, против — шестнадцать[66].

На этом все надежды на образцовый закон о регулировании деятельности железных дорог в Калифорнии были исчерпаны до 1913 года, поскольку для реализации такого закона необходимо предварительно внести поправку в Конституцию. Если удовлетворительная поправка будет принята в 1911 году, она должна быть ратифицирована народом до вступления в силу. Эта ратификация состоялась бы в 1912 году. Легислатура 1913 года смогла бы тогда приступить к принятию образцового статута.

Попытка расследовать причины и необходимость произвольного повышения трансконтинентальных фрахтовых ставок провалилась столь же полностью, сколь и попытка внести поправку в Конституцию.

В начале сессии, если быть точным, 18 января, сенатор Каминетти внес резолюцию, предписывающую Комитету Сената по федеральным связям изучить причину повышения фрахтовых ставок и доложить о своих выводах Сенату. Два дня спустя Каминетти внес вторую, сопутствующую резолюцию, которая предусматривала расследование причин повышения расценок на услуги экспресс-доставки. По предложению сенатора Ливитта эта вторая резолюция была назначена к рассмотрению в качестве специального порядка на 22 января, когда должен был рассматриваться вопрос по первой резолюции. 22-го числа Сенат направил резолюции обратно в комитет.

Благодаря ловкой тактике Каминетти, добившегося передачи резолюций в этот орган, Комитет Сената по федеральным связям оказался вытолкнут на передний план, что явно встревожило машину. В него входили Бернетт, Блэк и Сэнфорд. Блэк (республиканец) и Сэнфорд (демократ) открыто выступали против машины. Бернетт, хотя ему и удавалось оказываться на стороне машины в ключевые моменты хода сессии, никоим образом не был прихвостнем машины. Если бы было заранее известно, что Комитету по федеральным связям поручат расследование дел на железнодорожном транспорте, несомненно был бы назначен совсем другой комитет. Задачей машины было исправить оплошность, допущенную тогда, когда силам реформ предоставили большинство в комитете, которому довелось заниматься важным железнодорожным вопросом. Легкость, с которой эта оплошность была исправлена, красноречиво свидетельствует об изобретательности машины.

Атмосфера в столице внезапно пропиталась идеей о том, что комитет из трех человек слишком мал для проведения столь важного расследования, какое предлагалось в резолюциях Каминетти. Соответственно, Комитет по федеральным связям при возвращении резолюций в Сенат с рекомендацией провести расследование охотно рекомендовал добавить в комитет двух сенаторов, доведя его состав до пяти человек. Если бы машина соблюдала неписаные правила сенаторской вежливости[67], на соблюдении которых сенаторы от машины так громко настаивают, реформаторские силы могли бы чувствовать себя в безопасности при таком шаге. Сенаторская вежливость требовала включить автора резолюций, Каминетти, в число двух дополнительных членов. Это обеспечило бы реформаторскому силам как минимум три места в расширенном комитете, что совершенно не соответствовало планам машины. Поэтому сенаторская вежливость была пущена по ветру, сенатора Каминетти проигнорировали, а дополнительными членами комитета назвали сенаторов Вульфа и Биллса. Машина редко совершает оплошности, но когда совершает, обычно исправляет их с поразительной прямотой и оперативностью. Беглый взгляд на послужные списки сенаторов Вульфа и Биллса, которые можно найти в Таблице «А» Приложения, подтвердит истинность этого утверждения.

Следующим шагом машины было затягивание расследования. Под тем или иным предлогом расследование откладывали. Наконец, 19 февраля Каминетти уведомил, что в следующий вторник он внесет предложение о роспуске комитета и назначении второго комитета для выполнения инструкций, содержащихся в резолюциях. Это объявление войны побудило машину к действиям — к действиям машины. Были даны заверения в том, что расследование состоится, однако лишь 12 марта — почти через два месяца после внесения резолюции и всего за двенадцать дней до закрытия сессии — комитет вызвал на трибуну своего первого свидетеля.

В то время Сенат был в самом разгаре борьбы за прямые праймериз, и кроме того, машина после месяцев планирования направляла буквально сотни законопроектов в Сенат и Ассамблею для окончательного утверждения. У членов комитета не было ни времени, ни возможности провести то расследование, которое задумывали реформаторские силы. Тем не менее были проведены поспешные слушания, и на свет божий извлекли массу свидетельств вымогательства со стороны железнодорожных и экспресс-компаний. Заинтересованный читатель найдет текст показаний в журнале заседаний Сената от 23 марта 1909 года.

Лица такого уровня, как Эдвин Боннхайм[68], казначей и управляющий Weinstock, Lubin & Co.; Расселл Д. Карпентер, аудитор Hale Brothers, Inc.; Дж. О. Бракен, управляющий California Commercial Association; К. Х. Бентли из California Fruit Canners Association, — все они свидетельствовали, что рост расценок на экспресс-доставку и грузоперевозки нанес тяжелый удар по штату. Они показали, что в конечном счете за повышенные тарифы платит потребитель. Более того, были представлены показания, которые по меньшей мере указывали на то, что транспортные компании при экономном, если не сказать честном управлении получали бы справедливую прибыль на свои законные вложения даже в том случае, если бы фрахтовые ставки устанавливались еще ниже тех, что взимались до повышения 1908 года. Было также показано, что штат Калифорния мог бы инициировать и провести разбирательство по делам железных дорог перед Межштатной комиссией по торговле[69]. Каждому было ясно, что тщательное расследование в рамках резолюций Каминетти принесло бы штату огромную пользу. То, что комитет мог сделать немногое или вообще ничего за оставшееся до закрытия сессии короткое время, также осознавалось. Бернетт открыто выступил за тщательное расследование, обеспечив реформаторским силам большинство в комитете. Свидетель за свидетелем, представляя крупных грузоотправителей и импортеров штата, настаивали на продолжении расследования даже после закрытия Легислатуры. Бернетт как председатель комитета призывал именно к такому пути, но лишь 23 марта, за день до закрытия сессии, он смог подготовить отчет комитета и передать его в Сенат в качестве основы для резолюции о продолжении расследования после закрытия Легислатуры. В пределах досягаемости от столицы находилось всего одиннадцать надежных сенаторов из реформаторского крыла, не считая Бернетта. Зато у машины по первому зову имелось надежное большинство. Резолюция Бернетта была отклонена, в расследовании отказано 12 голосами против 16[70].

Однако Легислатура окончательно приняла два важных железнодорожных законопроекта. Первым из них стал «Законопроект о полном составе поездных бригад», требовавший надлежащего укомплектования штата железнодорожных поездов. Продержим его в подвешенном состоянии столько, сколько машина смела себе позволить, законопроект в конце концов приняли. Но «Законопроект о полном составе поездных бригад» столкнулся с одной из тех прискорбных «ошибок»[71], которые сыграли столь важную роль при принятии законопроекта против азартных игр на ипподромах и законопроекта о прямых праймериз. Когда Легислатура закрылась, эту ошибку обнаружили, и губернатор Джиллетт отказался подписывать законопроект из-за нее.

Вторым важным принятым железнодорожным законопроектом стал закон о взаимном демередже, внесенный в Сенат Миллером, а в Ассамблею — Дрю. В окончательно принятом виде законопроект предусматривает, что железнодорожные компании, не обеспечившие грузоотправителей вагонами при подаче надлежащей заявки, выплачивают пострадавшему грузоотправителю демередж в размере 5 долларов за вагон в день. С другой стороны, грузоотправители, не загрузившие или не разгрузившие вагоны по истечении установленного времени, обязаны выплачивать железной дороге по 6 долларов ежедневно в качестве демереджа. Дополнительный доллар, который грузоотправители обязаны выплачивать железным дорогам, взимается для компенсации железным дорогам арендной платы за вагон.

Подобные законы к моменту принятия законопроекта Миллера — Дрю были приняты семью штатами Союза, включая Орегон и Техас. Утверждают, что во время недавней нехватки вагонов пустые вагоны, необходимые в Калифорнии, отправляли в Орегон и Техас, чтобы железные дороги могли избежать штрафов за простой, взимаемых в этих двух штатах. Калифорния, не имевшая закона о демередже, была беспомощна. Однако на сессии 1907 года машина, полностью контролировавшая Сенат, провалила законопроект о взаимном демередже. Конечно, штрафы за простой в предложенном в 1907 году законопроекте были выше, чем в принятом на сессии 1909 года, но в 1907 году машина выступала против самого принципа демереджа, а не его суммы. В 1909 году против законопроекта не проголосовал ни один сенатор. И в этой связи рассказывается история, которая несомненно повлияла на судьбу законопроекта о взаимном демередже на сессии 1909 года. История эта касается политического приключения в жизни некоего Генри Линча.

Мистер Линч голосовал против взаимного демереджа в 1907 году. Он не голосовал ни за, ни против взаимного демереджа в 1909 году, поскольку его не было в Сакраменто для голосования. Мистер Линч отсутствовал в Сакраменто во время голосования 1909 года по крайней мере по той причине, что он голосовал против взаимного демереджа в 1907 году.

Мистер Линч представлял 31-й сенаторский округ, включающий округа Сан-Бенито и Сан-Луис-Обиспо. Эти округа являются глубоко республиканскими; они также представляют собой сельскохозяйственные общины. И с тех пор как бывший сенатор Линч проголосовал против законопроекта о взаимном демередже, фермеры наблюдали, как тонна за тонной их продукции гниет в полях из-за невозможности получить вагоны для вывоза урожая.

Но пока фермеры округов Сан-Луис-Обиспо и Сан-Бенито смотрели, как их продукция гниет из-за нехватки вагонов для ее вывоза, из Калифорнии в Орегон, как утверждается, отправлялись вагоны для удовлетворения запросов орегонских грузоотправителей. В Орегоне действовал закон о взаимном демередже; в Калифорнии его не было.

Голосование сенатора Линча против законопроекта о взаимном демередже стало своего рода ключевым вопросом в округах Сан-Бенито и Сан-Луис-Обиспо на выборах 1908 года. Демократ А. Э. Кэмпбелл баллотировался против мистера Линча, республиканца, в Сенат штата. Правы они или нет — читатель может судить сам, — фермеры этих двух округов приписали провал законопроекта о взаимном демередже не Республиканской партии, а республиканской машине, или, пожалуй, точнее будет сказать, республиканско-демократической машине, которая доминирует в штате — машине, которую народ Калифорнии сейчас как раз пытается сокрушить.

Будучи хорошими республиканцами, жители округа мистера Линча обеспечили мистеру Тафту перевес более чем в 1 700 голосов; помня же о провале законопроекта о взаимном демередже, они отдали мистеру Кэмпбеллу, кандидату в Сенат от демократов, перевес в 416 голосов. Тот факт, что предстояло избрать сенатора Соединенных Штатов, вообще никак не повлиял на республиканцев округа Сан-Луис-Обиспо. Они избрали демократа в Сенат штата, потому что знали: он свободен от господства машины — машины, поддерживаемой с целью срыва хороших законов вроде законопроекта о взаимном демередже и содействия принятию плохих.

Но влияние голосования Линча против законопроекта о взаимном демередже не ограничилось округами Сан-Луис-Обиспо и Сан-Бенито. Оно распространилось на соседний 29-й округ, в который входят округа Санта-Крус и Сан-Матео. Эти округа также являются глубоко республиканскими. Они дали Тафту перевес в 2 799 голосов. Но кандидату в Сенат штата от демократов, Джеймсу Б. Холохану, они обеспечили перевес в 677 голосов. Холохан опередил свой партийный список на 3 476 голосов в округе, где за сенатора штата было подано всего 9 483 голоса. Холохан слыл свободным от влияния машины. На него можно было рассчитывать: он проголосовал бы за законопроект о взаимном демередже, не консультируясь предварительно с политическим агентом Южно-Тихоокеанской железнодорожной компании Джере Берком. А республиканец, чье место он занял в Сенате, голосовал против законопроекта о взаимном демередже 1907 года.

Избрание Холохана и Кэмпбелла несомненно повлияло на принятие законопроекта о демередже. Ни один член Сената не подал голос против него, хотя несколько сенаторов, голосовавших против законопроекта двумя годами ранее, заседали в Сенате 1909 года. Среди них было десять сенаторов, которые в ходе сессии 1909 года заметно выступали на неверной стороне в большинстве вопросов. Это были сенаторы Бейтс, Хартман, Ливитт, Маккартни, Рейли, Сэвидж, Уид, Уиллис, Вульф и Райт. Эти десять человек, например, составляли половину из двадцати сенаторов, противившихся плану предоставить народу общештатное народное голосование при выборе сенаторов Соединенных Штатов. Лишь семь сенаторов проголосовали против законопроекта против азартных игр на ипподромах. Пятеро из этих семи — Хартман, Ливитт, Рейли, Уид и Вульф — голосовали против взаимного демереджа в 1907 году. Но в 1909 году проявилось прислушивание к требованиям народа, которого недоставало двумя годами ранее. Семь из этих десяти сенаторов, голосовавших против взаимного демереджа в 1907 году — Бейтс, Хартман, Маккартни, Сэвидж, Уиллис, Вульф и Райт, — проголосовали за взаимный демередж в 1909 году. Трое из них — Ливитт, Рейли и Уид — не голосовали вовсе.

[66] Голоса распределились следующим образом:

За поправку: Белл, Бёрдсолл, Бойнтон, Бернетт, Каминетти, Кэмпбелл, Картрайт, Кертин, Каттен, Холохан, Маккартни, Миллер, Розберри, Раш, Стробридж, Сэнфорд, Томпсон, Уокер, Райт — 19.

Против поправки: Энтони, Биллс, Эстудильо, Финн, Хартман, Хёрд, Кеннеди, Ливитт, Льюис, Прайс, Рейли, Сэвидж, Уид, Уэлч, Уиллис, Вульф — 16.

[67] Сенаторы от машины неизменно требуют максимального внимания и учтивости от сенаторов из реформаторского крыла, и неизменно платят за это обманом и плутовством. Любопытная особенность заключается в том, что сенаторы из реформаторского крыла продолжают проявлять учтивость и продолжают подвергаться обману и манипуляциям. Прекращение «сенаторской вежливости» во многом помогло бы разрешить проблему господства машины в Легислатуре.

[68] Мистер Боннхайм свидетельствовал, что до введения нового расписания экспресс-тарифов, применявшегося между Нью-Йорком и городом Сан-Франциско, ставка составляла 8,00 долларов за сто фунтов для отправлений от 10 000 до 20 000 фунтов; 9,00 долларов за сто фунтов для отправлений от 5 000 до 10 000 фунтов; 10,00 долларов за сто фунтов для отправлений от 2 000 до 5 000 фунтов; 11,00 долларов за сто фунтов для отправлений от 1 000 до 2 000 фунтов; 12,00 долларов для отправлений от 500 до 1 000 фунтов; 13,50 долларов для отправлений от 100 до 500 фунтов.

Что отмена оптовых тарифов в декабре 1908 года привела к росту на 35 процентов из-за отмены ставки для отправлений массой 2 000 фунтов и к росту на 50 процентов из-за отмены ставки для отправлений массой 5 000 фунтов; к росту на 66 3/4 процента из-за отмены ставки для отправлений массой 10 000 фунтов, а отмена ставки для отправлений массой 20 000 фунтов означала повышение на 92 8/10 процента.

[69] Сенатор Картрайт фактически внес резолюцию с призывом к генеральному прокурору инициировать разбирательство перед Межштатной комиссией по торговле:

С целью определения того, являются ли существующие тарифы разумными или неразумными.

С целью установления, фиксации и введения в действие разумного расписания фрахтовых ставок.

С целью определения того, носит ли какой-либо существующий тариф дискриминационный характер.

И с целью предотвращения дальнейшей дискриминации в отношении лиц или мест.

The resolution carried an appropriation of $25,000 to ensure competent legal and expert assistance.

Резолюция была внесена 4 февраля. Она поступила сначала в Комитет по федеральным связям, затем в Юридический комитет, затем в Финансовый комитет, из которого вышла 1 марта с рекомендацией ее принять. 2 марта ее вернули в Финансовый комитет, и больше о ней ничего не было слышно. Огромная польза для штата в случае честного и эффективного проведения такого расследования очевидна.

[70] Голоса распределились следующим образом:

За резолюцию: Белл, Бёрдсолл, Бойнтон, Бернетт, Каминетти, Каттен, Эстудильо, Холохан, Розберри, Раш, Сэнфорд, Томпсон — 12.

Против резолюции: Энтони, Бейтс, Биллс, Финн, Хартман, Хёрд, Кеннеди, Ливитт, Льюис, Мартинелли, Рейли, Сэвидж, Уид, Уиллис, Вульф, Райт — 16.

[71] И. Ф. Митчелл, исполнительный секретарь губернатора Джиллетта, делает следующее заявление по поводу этой конкретной ошибки:

Электрические компании, управляющие межгородскими поездами, также заявляли, что законопроект в подготовленном виде распространялся на них и возложил бы на них ненужное бремя и расходы.

«Нет никаких сомнений в том, что статья третья этого акта распространяется на моторные вагоны и электропоезда. Формулировка предельно ясна. В статье первой законопроекта описываются пассажирские поезда, статья вторая относится к товарным поездам, а в статье третьей сказано: „все остальные поезда, не приводимые в движение паровыми локомотивами“. На сегодняшний день существует всего два класса вагонов, которые не приводятся в движение паровыми локомотивами, — это моторные вагоны и электропоезда. По мнению Губернатора, ошибка была допущена при попытке внести в него поправку, исключающую действие закона на моторные вагоны и электропоезда. Поправка была подготовлена, и во время обсуждения законопроекта у нас в офисе находились первоначально предложенные поправки комитета. Изменения предполагалось внести после слова „поезд“ во второй строке, и если бы эта поправка была принята в задуманном виде, она исключила бы моторные вагоны и электропоезда; однако вместо того, чтобы внести ее во вторую строку, как ожидалось, ее перенесли в третью строку, где она придала законопроекту совершенно иной смысл. Это была одна из тех досадных оплошностей, которые прокрались в законодательство по чьей-то невнимательности и которые можно было бы легко исправить, если бы за законопроектом следили. Включение этой поправки не на то место не исключило моторные вагоны и электропоезда, как планировалось, а включило их. Эта ошибка не была обнаружена до тех пор, пока законопроект не поступил на рассмотрение Губернатора».

Глава XV.

Провал законопроектов Клуба Содружества.

Разработаны комитетами виднейших адвокатов Сан-Франциско, не состоящих на содержании у увиливающих от тюрьмы столпов индустрии — Меры не были допущены до Сената или Ассамблеи, а зарублены в комитетах — Ярое противодействие Гроува Л. Джонсона.

Судебное преследование за взяточничество в Сан-Франциско не только со всей очевидностью продемонстрировало общественности, что крупные корпорации порой выбирают кратчайший путь для достижения своих целей путем подкупа должностных лиц, но и то, что провести верблюда через игольное ушко гораздо проще, чем миллионера-правонарушителя через юридические дебри казуистики в камеру Сан-Квентина или Фолсома[72].

То, что использование процессуальных лазеек в уголовных делах подвержено серьезным злоупотреблениям, признавалось повсеместно. Однако именно дела о взяточничестве в Сан-Франциско позволили в полной мере донести этот неприятный факт до законопослушной части общества. Ведь впервые в юридической практике Калифорнии неограниченные финансовые ресурсы были пущены на то, чтобы нанять лучших адвокатов для защиты лиц, в отношении которых были выдвинуты обвинения.

Адвокаты защиты использовали любую формальную зацепку. Они подчеркивали самые незначительные из них. Постепенно до Народа стало доходить, что существуют юридические убежища, основанные на самых нелепых тонкостях законодательства, упразднение которых никоим образом не ущемило бы существенные права лица, обвиняемого в преступлении, — убежища, доступные богачам, но закрытые для бедняков или людей со средним достатком.

Конечно, любой обвиняемый мог воспользоваться защитой по формальным основаниям, если у него были средства нанять необходимых адвокатов. Однако перед лицом поразительных представлений, разыгрывавшихся в судах Сан-Франциско, мыслящим людям вскоре стало очевидно, что ни один человек, чье состояние выражается суммой с менее чем пятью нулями, не может позволить себе подобную защиту.

Таким образом, навязывалась неприятная правда о том, что в Калифорнии существует защита по процессуальным основаниям, доступная богатому человеку, обвиняемому в преступлении, но фактически недоступная даже представителям так называемого среднего класса.

Вместе с этим убеждением возникло требование реформы уголовного законодательства, направленной на обеспечение:

(1) Оперативного судебного разбирательства в отношении обвиняемого по существу дела.

(2) Вынесения оперативного приговора в случае обвинительного вердикта.

(3) Оперативного рассмотрения дела в Апелляционном суде.

Машина, разумеется, выступала против любых подобных «порочных нововведений», как выразился бы член Ассамблеи Гроув Л. Джонсон.

Тем не менее в Сан-Франциско три солидных объединения — Ассоциация адвокатов, Клуб Содружества и Лига справедливости граждан — занялись этим вопросом и на протяжении месяцев держали лучших юристов штата (во всяком случае, лучших из тех, кто не был нанят для защиты преследуемых в судебном порядке капиталистов), которые бились над проблемой упрощения уголовных кодексов и максимального искоренения процессуальных лазеек, за исключением случаев, когда могут быть затронуты существенные права подсудимого.

Для этой цели Лигой справедливости граждан был назначен комитет в составе Дж. К. Маккинстри, Дж. Дж. Двайера, Лестера Х. Джейкобса, Оскара Кушинга и Уоррена Олни-младшего. Клуб Содружества назначил Беверли Л. Ходжхеда, Оррина К. Макмуррея, Алекса Г. Иллза, Фэрфакса Х. Уилина, Сидни В. Смита, Лестера Х. Джейкобса и Джозефа Хатчинсона. Трудно было бы найти более авторитетные или более преданные общественным интересам группы граждан либо более талантливых знатоков права.

Результатом работы нескольких комитетов стала подготовка двух комплектов законопроектов, если говорить в общих чертах.

Первый комплект, известный как законопроекты Клуба Содружества, насчитывал шестьдесят пять документов и был внесен в Сенат Кэмпбеллом, а в Ассамблею — Батлером. Второй комплект был известен как законопроекты Ассоциации адвокатов. Они были внесены в Сенат Бернеттом. Их было девять, и хотя они внешне охватывали большую часть сферы законопроектов Клуба Содружества, они ни в коей мере не были столь полными с точки зрения методов или деталей. Законопроекты Ассоциации адвокатов лишь слегка указывали на проблему; законопроекты Клуба Содружества разили в самый корень.

Шестьдесят пять законопроектов Клуба Содружества легко делились на три группы: касающиеся Больших жюри и обвинительных заключений, касающиеся судов присяжных и вердиктов, а также касающиеся апелляций в вышестоящие инстанции.