«Дind and Diligences: The Era of Stagecoaches and Taverns»

Коннестогский фургон.

Гладкие, мощные лошади коннестогской породы использовались зажиточными возчиками. Эти лошади, обычно в количестве от четырех до семи, часто подбирались с особым тщанием: все в яблоках или все гнедые. Из Балтимора ходили фургоны с двенадцатью лошадьми. Они были настолько умны, за ними так хорошо ухаживали, они были настолько идеально выезжены, что, казалось, получали удовольствие от своей работы. Тяжелые широкие упряжи были дорогими, из лучшей кожи, отделанные латунными бляхами; часто каждая лошадь имела чепрак из оленьей или медвежьей шкуры с алой бахромой, в то время как наголовник пестрел лентами, кольцами из слоновой кости и цветными шерстяными розетками.

Популярны были упряжки с колокольчиками; на гуськах крепилась железная или латунная дуга, а к ней подвешивались хомут и колокольчики. Каждая лошадь, за исключением верховой, имела полный комплект музыкальных колокольчиков, подвязанных яркими лентами; среди них выделялись диковинные старые ушные колокольчики. В Англии эти ушные колокольчики свисали по два с каждой стороны на ремне, который проходил через голову лошади позади ушей и застегивался пряжками на щеках наголовника. На лбу из этого ремня торчал жесткий хохолок или кисть (русская кокарда) из цветного конского волоса, закрепленная в латунном гнезде. Даже вожжи были ярких цветов — алые, оранжевые и зеленые. Возчик, идущий рядом или верхом на верховой лошади, управлял идеально выезженными и умными созданиями с точностью и легкостью, на которые было любо смотреть. Любопытное регулируемое сиденье, называемое ленивой доской, иногда подвешивалось сбоку фургона и предоставляло шаткое место для отдыха.

Эти возчики носили длинный и легкий кнут, который, как и все используемое ими, изготавливался из самых лучших и тонких материалов. У него был изящный «кончик» из беличьей шкуры или шелка. Этот кнут носился под мышкой, и коннестогскими лошадьми управляли скорее с помощью щелканья, чем ударов.

Все хроники сходятся на том, что полностью укомплектованный коннестогский фургон в дни расцвета этих повозок представлял собой поистине отрадное зрелище, дарящее то чувство удовлетворения, которое всегда приходит от созерцания любого предмета, особенно механизма, идеально приспособленного для достижения поставленной цели. Один американский поэт писал о них:

«Цветет старинная дорога романтизмомПокрытых тентом повозок всяких рангов,От арбы самого примитивного образцаДо коннестогских фургонов с их прекрасными,Покрытыми дорожной пылью шестерками лошадей в тяжелой упряжи,Высокими хомутами и звенящими колокольчиками — приводящими детское ухоИ глаз в такой же восторг, как сверкающий кортежКакого-нибудь озаренного солнцем зрелища старой Испании».

Количество этих фургонов было огромным. Одно время более трех тысяч из них постоянно курсировали туда и обратно между Филадельфией и другими пенсильванскими городами. Иногда сотня шла плотным ряду; «головные лошади одного фургона тыкались носами в кормушку впереди идущего фургона». Эти «регуляры» на полностью укомплектованных коннестогских фургонах сделали извоз своим постоянным и единственным делом. Фермеров и возчиков, совершавших поездки время от времени, главным образом в глухой для фермеров сезон — зимой, называли «ополченцами».

Местный поэт писал о них:

«Ополченцы ездили на колесах с узким протектором,На четырех лошадях и с простыми красными голландскими кузовами,И всегда возили с собой припасы и фураж».

«Припасы» (еду для возчика) и фураж для лошадей регуляры возили редко; но лошади в распряженном виде всегда кормились из длинных корыт, которые прицеплялись к дышлу фургона.

Все эти возчики возили с собой собственные одеяла, а многие также возили узкий матрац шириной около двух футов, на котором спали. Утром он скатывался в рулон, стягивался ремнями и убирался в фургон. Часто возчики спали на полу барной комнаты вокруг камина, ногами к огню. В некоторых тавернах по периметру комнаты были устроены нары с деревянными крышками. Возчик раскладывал свой ланч на верхней части или крышке своих нар; закончив, он мог поднять крышку, и получался похожий на гроб ящик, в котором можно было спать — но это была необычная роскошь. Таверна Макгоуэна была излюбленным местом остановки. Барная комната имела двойной дымоход и камины; пятнадцать футов пылающего очага означали комфорт и привлекали всех возчиков. Следы битвы пятнали стены и потолок, которые хозяин никогда не смывал, чтобы показать, что он «ведет дело серьезно».

Коннестогские фургоны постоянно использовались как во время войн, так и в мирное время. Они не только предоставлялись армии Брэддока, как уже рассказывалось, но и Континентальной армии в Войну за независимость. Президент Рид из Пенсильвании писал генералу Вашингтону в 1780 году, что «армия на протяжении всей войны снабжалась лошадьми и фургонами главным образом из этого штата (Пенсильвания)», и также заявлялось, что половина поставок, предоставленных армии, поступала из того же штата. Рид сожалел о том, что от них потребуется дальнейшая поставка более чем одной тысячи упряжек, и заявлял, что штат этого не выдержит.

Во время Войны 1812 года эти фургоны перевозили оружие, боеприпасы и припасы для армии на фронте. Длинные колонны этих упряжек можно было видеть везущими утешение и подкрепление солдатам.

Дилижанс-фургон.

Пока старый возчик останавливается выпить, бедный вояка Джек прощается со своей женой. Она проделала долгий путь с детьми, чтобы увидеть его еще раз: и теперь едет домой в фургоне. Она не знает, увидит ли его когда-нибудь снова. Джеку пришлось оставить свою сельскую жизнь, своего доброго хозяина, плуг и уютный коттедж, бедную жену и малышей, чтобы идти в солдаты и учиться воевать, потому что другие люди захотели поскандалить.

В Англии для пассажирских и грузовых перевозок общего пользования вплоть до наших дней использовался огромный, неуклюжий фургон. Он уступал коннестогскому фургону в деталях и оснащении. Иллюстрации со старой гравюры из детской книги сказок представлены для этих фургонов на странице 251. Их наиболее заметной характеристикой была ширина шины колеса. Из средних колоний коннестогский фургон проложил путь в каждую колонию и каждое поселение; не закончилась его жизнь и в восточных штатах или с появлением железных дорог. Переименованный в «прерийную шхуну», он принес цивилизацию и эмиграцию через весь континент к Золотым Воротам. До наших дней можно было видеть медленно движущиеся на запад белые тенты. Белеющие кости этих фургонов все еще можно увидеть на нашем дальнем Западе, и они являются столь же отчетливыми реликвиями той старой пионерской жизни Запада, сколь и кости бизона. Несколько фургонов все еще остаются в Пенсильвании, в округе Ланкастер; тот, что нарисован Ховенденом в «На запад, к горизонту», находится в коллекции Исторического общества округа Бакс. Один из них в 1899 году медленно и с трудом карабкался по зеленым холмам Вермонта, везя двух-трех стариков и несколько разбитых домашних святынь — реликвии, человеческие и материальные, семьи, которая «отправилась на Запад» много лет назад.

ГЛАВА XII

РАННИЕ ДИЛИЖАНСЫ И ДРУГИЕ ПОВЯЗКИ

История дилижанса начинается гораздо позже истории таверны; но оба союзника достигли вершины своей славы вместе. Не существовало более процветающего призвания, чем ремесло содержателя старинной дилижансной таверны; большего символа гостеприимства и уюта невозможно было вообразить. Хотя популярный исторический роман одного из наших популярных авторов показывает нам героиню в один из годов XVII века увезенной из своего дома в Новой Англии в хорошо укомплектованном дилижансе, в то время в Новой Англии не было дилижансов, да и в Старой Англии они были не слишком часты.

Стоу говорит в своем «Описании Лондона» (1633): «В старые времена кареты не были известны на этом острове, но использовались колесницы или вирликоты». Вирликоты описываются как колыбель или кровать на колесах, нечто вроде колесных носилок, и использовались еще во времена Ричарда II. Первая карета, сделанная в Англии Уолтером Риппеном, предназначалась для графа Ратленда в 1555 году. У королевы она появилась на следующий год, а у королевы Елизаветы — парадная карета восемь лет спустя от того же мастера. Это великолепное объединение — «Компания изготовителей карет и упряжи» — было основано Карлом II в мае 1667 года.

Английская карета, 1747 год.

Против карет печатались ядовитые диатрибы, как это обычно бывает со всеми нововведениями, полезными и всякими прочими. Хорошим примером этого являются утверждения Тейлора по прозвищу «Водный поэт». Он говорил, что кареты загромождают улицы и способствуют карманным кражам; что мясники не могут пройти со скотом; что рыночным торговцам мешают привозить съестное в город; что телеги и возчиков останавливают; что молочниц швыряют в грязь; что людей «толпами прижимают к прилавкам и столбам» — тем не менее кареты продолжали строить.

Ранние английские дилижансы были неуклюжими машинами. Один из них, 1747 года выпуска, показан на противоположной странице. Без окон, без сидений или поручней наверху и с неудобным багажным отделением-корзиной сзади, они кажутся достаточно грубыми и неудобными по сравнению с лихими почтовыми дилижансами, которые появились век спустя и на протяжении многих лет были столь излюбленной темой для английских художников, гравёров и литографов. Те картины выражали, как говорил Диккенс, «прошлое каретности: картины цветных гравюр с отправляющимися, прибывающими каретами, меняющими лошадей, каретами на солнце, каретами на снегу, каретами на ветру, каретами в тумане и дожде, каретами при любых обстоятельствах, совместимых с их торжеством и победой, но никогда — в момент поломки или опрокидывания».

Копия одной из таких гравюр с изображением английского почтового дилижанса в период расцвета его карьеры показана напротив страницы 256.

Дилижансы-фургоны использовались по всей Англии в качестве средства более дешевого передвижения. Они были невыносимо медленными и столь же неуклюжими. На странице 251 лист из старинной английской сборника рассказов показывает два таких громоздких транспортных средства, которые плохо выдерживают сравнение с английскими почтовыми дилижансами.

Эпоха дилижансов в Англии нашла исчерпывающее и занимательное отражение в поучительных книгах и мемуарах, таких как: «Брайтон и его дилижансы» Уильяма К. А. Блю, 1894; «Брайтонская дорога» и др., Чарльза Г. Харпера, 1892; «Старые времена дилижансов» Стэнли Харриса, 1882; «Анналы дороги» капитана Малета, 1876; «Вдоль дороги» и др., К. Т. С. Бирч-Рейнардсона, 1875; «Эпоха дилижансов и пути дилижансов» В. Оутрама Тристрама, 1888.

У нас нет аналогичных анекдотических и личных записок об американской жизни дилижансов, хотя у нас есть две прекрасные книги о современных способах езды в упряжке, озаглавленные «Езда ради удовольствия» Фрэнсиса Т. Андерхилла и «Руководство по управлению экипажами» Фейрмана Роджерса, обе крайне интересные и ценные.

Мы начали обзаводиться каретами рано в нашей истории. Даже губернатор Брэдстрит в свое время ездил в наемной карете. У Джон Уинтропа из Коннектикута была личная карета в 1685 году; у сэра Эдмунда Эндроса она была в Бостоне в 1687 году. На похоронах вице-губернатора в 1732 году в Бостоне было полно карет, хотя в Нью-Йорке их было мало; у провинциальных губернаторов обычно имелась своя. Уотсон в своих «Анналах Филадельфии» приводит список всех частных лиц, державших экипажи в этом городе в 1761 году — их было всего тридцать восемь. Было три кареты, два ландо, восемнадцать колесниц и пятнадцать стульев-кресел. Одиннадцать лет спустя лишь у восемьдесят четырех филадельфийцев были личные экипажи. В 1794 году, когда население города составляло около пятидесяти тысяч человек, насчитывается восемьсот сорок семь владельцев экипажей: среди них обнаруживаются тридцать три кареты и сто пятьдесят семь коачи.

Свидетельство путешественника Беннета, который находился в Бостоне в 1740 году, является наиболее определенным на предмет путешествий и перевозок в этом городе и его окрестностях:

«В Бостоне есть несколько семей, которые содержат карету и пару лошадей, а некоторые редкие ездят на четырех лошадях; но что касается легких колясок и верховых лошадей, то, учитывая размеры места, они превосходят Лондон. У них есть несколько резвых, живых лошадей для кареты, но нет той прекрасной черной породы, столь распространенной в Лондоне. Все их верховые лошади ходят естественной иноходью и в целом считаются уверенно ступающими; но их не содержат в таком прекрасном порядке, как в Англии. Обычные упряжные лошади, используемые для телег по городу, очень малы и бедны, и им редко достается досыта что-либо, кроме работы. Деревенские телеги и фургоны обычно запрягаются волами — от двух до шести в зависимости от расстояния или перевозимого груза».

Королевская почта «Ртуть», 1835 год.

Путешественник Велд так описал сугубо американский экипаж под названием «коачи»:

«Его корпус несколько длиннее кареты, но той же формы. Спереди он оставлен совершенно открытым до самого низа, и кучер сидит на скамье под крышей экипажа. Внутри него есть два сиденья для пассажиров, которые сидят лицом к лошадям. Крыша поддерживается небольшими стойками, расположенными по углам. По обеим сторонам двери, выше панелей, он совершенно открыт; а для защиты от ненастной погоды имеются занавески, которые опускаются сверху и пристегиваются к пуговицам снаружи. Легкие фургоны имеют ту же конструкцию и рассчитаны на размещение от четырех до двенадцати человек. У фургона нет дверей, но пассажиры карабкаются внутрь как могут через сиденье кучера. Фургоны повсеместно используются в качестве дилижансов».

Экипаж, часто упоминаемый судьей Сьюэллом и современными авторами — калаш. Это была неуклюжая штуковина: открытое сиденье, установленное на низкую и тяжелую пару колес. У куррикла было две лошади, у легкой коляски — одна; оба имели так называемые пружины-кнуты сзади и пружины-локкти спереди. Уискл представлял собой легкий кузов, закрепленный на оглоблях, которые соединялись с длинными горизонтальными пружинами с помощью завитых скоб. Французский путешественник рассказывает о поездках по Бостону в уискле. Стул-кресло, столь часто упоминаемый в письмах, завещаниях и т. д., не был паланкином, а сильно напоминал легкую коляску без верха.

Французская легкая коляска была завезена сюда гугенотами до 1700 года. Янкинский «шей» — это просто причудливое единственное число от французского слова chaise. Мы усовершенствовали французский экипаж и в конце концов заменили его нашим характерным экипажем — багги.

Колесницы были сугубо аристократическим экипажем, используемым, как и в Англии, состоятельными людьми и считавшимся большой роскошью. Одна такая рекламировалась в Бостоне в 1743 году как «очень красивая колесница, пригодная для города или деревни, обитая красной кофтой, красиво резная и крашеная, с цельным передним стеклом, сиденье, обшитое серебряной вышивкой, и шелковая бахрома вокруг сиденья». Она предлагалась к продаже Джоном Лукасом, бостонским каретным мастером, и несомненно была построена им.

Старинная колесница, показанная на странице 259, некогда принадлежавшая Джону Брауну, основателю Брауновского университета, хранится в старой усадьбе Оккупаснетуксет в Уорике, штат Род-Айленд, надежно спрятанная в одном из каретных сараев имения, являясь высоко ценимой реликвией давних дней. На этом старинном экипаже генерала Вашингтон возили с места на место во время его визита в Род-Айленд в августе 1790 года, в сопровождении Джона Брауна, предка ее нынешних владельцев.

«Одноконный шей».

Кузов этой старой колесницы подвешен на тяжелых продольных ремнях (thorough-braces), прикрепленных к тяжелым железным держателям размером с запястье мужчины, причем передние изогнуты так, чтобы позволить передним колесам проходить под ними, дабы колесницу можно было развернуть на небольшом пятачке. В ней имеется лишь одно сиденье для пассажиров, вмещающее двух человек, и приподнятое сиденье для кучера, отдельное от основного кузова. Колеса тяжелые, задние вдвое выше передних, а их шины прикреплены к ободьям несколькими раздельными частями.

Колесница Вашингтона.

Легко представить себе значение, придаваемое покупке или владению колесным экипажем в общине, которая передвигалась главным образом верхом. Современные свидетельства этого часто встречаются, например, в таких записях в дневнике преподобного Джозефа Эмерсона из Молдена. Зимой 1735 года он пишет:

«Много разговоров о том, что я покупаю шей. Как же много у меня оснований бодрствовать, молиться и бороться против неумеренной привязанности к земным вещам».

Неделю спустя, однако, он с гордостью вспоминает о покупке «шея» за 27 фунтов 10 шиллингов, что несомненно проделало основательную брешь в его годовом жалованье. Его восторг от покупки и владения несколько омрачается замечанием о том, что его прихожане улыбаются, когда его везут мимо них в его великолепии; этот восторг также решительно сбивается тем, что экипаж яростно опрокидывается, хотя он и его жена не пострадали. Кроме того, ремонт влетел в копеечку. Он едва довез любимый, но выстраданный «шей» до дома, как делает такую запись:

«Ездил на пляж с тремя детьми на своем шее. Зверь испугался, когда мы все вышли из шея, опрокинул и сломал его. Я желаю — я надеюсь, я этого желаю, — чтобы Господь научил меня должным образом раскаяться в этом провидении, сделать надлежащие выводы и проникнуться этим. Хорошо ли я поступил, что обзавелся шеем? Не был ли я слишком привязан и слишком горд этим удобством? Не должен ли я быть больше в келье для молитв и меньше увлекаться ездой? Не удерживаю ли я от благотворительности больше, чем следует? и т. д.»

Вскоре после этого, поскольку «зверь» продолжал «пугаться», он продал свою лошадь и шей коллеге-священнику, преподобному мистеру Смиту, который — я не сомневаюсь — прошел через те же восторги, депрессии, испуги и самобичевания, в которых пуританский дух и гордость конника столь сильно сталкивались.

13 мая 1718 года дилижанс Джонатана Уордвелла отошел от «Оранжевого дерева» Джонатана Уордвелла в Бостоне и направился в Род-Айленд — то есть на сам остров. Во всяком случае, в бостонских газетах было объявлено о его отправлении в эту дату. В 1721 году по тому же маршруту ходил дорожный фургон. В 1737 году на эту дорогу рекламировались два импортных дилижанса, и несомненно многие путешественники пользовались этими дилижансами, которые стыковались с лодками на Нью-Йорк.

Larger Image

Ранние дилижансные экипажи имели свои названия. В 1767 году между Салемом и Бостоном курсировала «дилажансная легкая коляска», в то время как на других коротких маршрутах из Бостона ходили «дилижанс» и «дилижанс-фургон». В 1772 году на дороге между Бостоном и Марблхедом ходила «дилижансная колесница». «Летучие почтовые дилижансы» появились позже, и в 1773 году Томас Билз запустил «почтовые дилижансные экипажи между Бостоном и Провиденсом». В Англии существовали «летучие машины» и «летучие фургоны». Старый английский дорожный проспект, датированный 1774 годом, заканчивается фразой: «Машина Рамзи через Винчестер, подвешенная на стальных пружинах, начинает летать 3 апреля из Лондона в Пул за один день». На маршруте Паулюс-Хук в Филадельфию в 1772 году владелец объявил о транспортном средстве «в подражание карете» — и возможно, это все, что можно было справедливо назвать любым из этих экипажей.

Одна из самых ясных картин путешествий в ранние годы нашего национального существования, дошедшая до нас, обнаруживается на страницах, рассказывающих о путешествиях молодого англичанина по имени Томас Твайнинг по Соединенным Штатам в 1795 году. Он путешествовал на «дилижанс-фургоне» из Филадельфии через Честер и Уилмингтон в Балтимор, затем в Вашингтон, а затем обратно в Филадельфию.

Он подробно описывает дилижанс-фургон, в котором совершал эти поездки:

«Экипаж представлял собой длинный кузов с четырьмя скамьями. Три из них внутри вмещали девять пассажиров. Десятый пассажир сидел рядом с кучером на передней скамье. Легкая крыша поддерживалась восемью тонкими стойками, по четыре с каждой стороны. Три большие кожаные занавески, подвешенные к крыше — по одной с каждого бока и третья сзади, — скатывались или опускались по желанию пассажиров. Места или пространства для багажа не было, и каждый должен был размещать свои вещи как мог под сиденьем или ногами. Вход был спереди через кучерскую скамью. Разумеется, три пассажира на заднем сиденье были вынуждены перебираться через все остальные скамьи, чтобы добраться до своих мест. У скамей не было спинок, которые поддерживали бы и давали облегчение во время ухабистого и утомительного путешествия по заново и плохо построенной дороге».

Мистер Янсен, проживавший в Америке с 1793 по 1806 год, написал книгу под названием «Незнакомец в Америке». В ней он с некоторой отчетливостью описал дилижанс между Филадельфией и Нью-Йорком:

«Экипаж, американский дилижанс, имеющий одинаковое устройство по всей стране, рассчитан на двенадцать человек, которые сидят на скамьях, расположенных поперек лицами к лошадям. Переднее сиденье вмещает трех человек, один из которых — кучер. Поскольку по бокам нет дверей, пассажиры залезают внутрь через передние колеса. Первые занимают места позади остальных — самое ценное место, поскольку можно опереться трясущимся телом о заднюю часть фургона. Женщинам обычно делают снисхождение и уступают его; и забавно видеть, как они карабкаются на это сиденье. Если они опаздывают, им приходится перешагивать вразрядку через мужчин, сидящих дальше впереди».

Нетрудно заметить, что описание этого дилижанса точь-в-точь повторяет данное Велдом в его «Путешествиях» и совпадает с его изображением в последней книге. Превосходное изображение этого дилижанс-фургона приводится на картине мистера Эдварда Ламсона Генри, изображающей таверну «Индийская королева» в Бладенсбурге, штат Мэриленд, копия которой приводится перед страницей 33. Более грубые изображения можно увидеть в различных рекламных объявлениях дилижансных линий XVIII века.

Кузов дилижанса 1818 года имел яйцеобразную форму и подвешивался на толстых кожаных ремнях, называемых продольными ремнями (thorough-braces), что придавало экипажу сравнительно мягкий ход. От износа они часто рвались, и одна сторона дилижанса оседала. Тогда терпеливые путешественники выходили, брали жердь из соседнего забора, выравнивали кузов дилижанса и медленно двигались к следующей деревне для ремонта.

Этот дилижанс имел подножку для ног кучера и багажную решетку, приболченную к осям. Один из них показан здесь, а также на старом рисунке на странице 273. Несколько штук до сих пор существуют и используются.

Дилижанс 1818 года.

Десять лет спустя мода на дилижансы изменилась, как и на лодки, о чем свидетельствует рисунок на противоположной странице. Этот вид снят у первого шлюза на Эри-канале выше Олбани.

Все различные формы дилижансов были вытеснены и устарели благодаря несравненному конкордскому дилижансу, впервые построенному в Конкорде, штат Нью-Гэмпшир, в 1827 году.

История конкордского дилижанса вызывает глубочайший интерес и должна быть изложена подробно. Он справедливо был назван единственным идеальным пассажирским экипажем для путешествий, который когда-либо строился. Во все штаты и территории Союза, во все страны мира, где есть дороги, по которым мог бы ходить такой дилижанс, отправлялись эти конкордские дилижансы. Несмотря на паровые и электрические поезда, они до сих пор производятся в большом количестве и продолжают постоянно использоваться. На самом деле существует очень небольшая разница между старыми конкордскими дилижансами, такими как тот, что использовался Буффало Биллом и показан на странице 266, и одним из прочных, хорошо укомплектованных современных дилижансов, используемых в горных путешествиях, который показан перед страницей 268.

Дилижанс 1828 года.

Слово «дилижанс» (stage-coach) изначально применялось к экипажу, который курсировал от станции к станции через несколько перегонов (stages) дороги, как правило, со сменой лошадей на каждом перегоне. Оно не использовалось для обозначения экипажа, ходившего лишь на короткие расстояния. Мистер Фэйрман Роджерс отмечает в качестве примера любопытных изменений языка обычай в Нью-Йорке называть омнибус, ходящий по короткому маршруту, «стейджем». Все мы помним громыхающие бродвейские стейджи; стейджи Пятой улицы и по сей день с нами. Это искаженное употребление слова не является американизмом и не ново. Свифт говорит о поездке в шестипенсовом стейдже; у Каупера встречается аналогичное употребление. Слово «драг», изначально обозначавшее общественный дорожный экипаж, теперь используется для экипажа для частных поездок. Неправильное американское употребление слова «талли-хо» в качестве общего названия для упряжки в четыре лошади восходит к 1876 году, когда полковник Деланси Кейн впервые пустил свой дорожный экипаж от отеля «Брансуик» в Нью-Йорке до Пеллема. Так получилось, что его назвали «Талли-хо» в честь английских экипажей с таким названием, и это слово перешло от единичного объекта к целому классу. Слово «баржа» (barge), применяемое к длинному омнибусу, по-видимому, является современным американизмом. Я услышала его впервые около десяти лет назад. Выйдя из вагона поезда — уставшие от дороги и в пыли — в одном прибрежном городке Новой Англии июльским днем, мы спросили, каково расстояние до определенного отеля; нам ответили, что оно составляет четыре мили, добраться туда можно либо на шлюпе, либо на барже, причем «баржа прибывает первой». Мы с радостью приветствовали возможность завершить наше путешествие короткой освежающей водной прогулкой, но решили, что шлюп может застрять из-за встречного ветра, и положимся на баржу, которая, как мы заключили, приводится в движение паром. Высказав свое предпочтение в пользу баржи, мы были препровождены взмахом руки к длинному тяжелому омнибусу, в который была запряжена тройка уставших лошадей по типу «спайк», вскоре затрусившая по сухой дороге и засыпавшая нас пылью своего медленного продвижения. Проехав почти полчаса, мы уныло окликнули кучера: «Когда мы доберемся до причальной стенки?» — «Мы не едем к причальной стенке», — протянул он. — «Где же тогда мы садимся на баржу и когда?» — «Вы уже едете в барже», — ответил он, и таким образом мы пополнили наши филологические изыскания еще одним примером.

Старый конкордский дилижанс.

Нашим первым средством перевозки товаров и людей было водное сообщение, и слово «транспортировка» (transportation) изначально было морским термином, перенесенным на внутренние перевозки. Мистер Эрнст указал на то, что множество морских терминов, помимо слова «баржа», обрели сухопутное применение. «Кондуктор выкрикивает свое морское “Все на борту!”, а железнодорожники говорят о пунктах „отгрузки“ (shipping), которые не имеют никакого отношения к судоходству. Мы отправляем грузы по железной дороге, а на Западе раньше бывали „прерии-шкиперы“. В последнее время мы передвигаемся на „троллейбусах“ (trolley), и это слово заимствовано у моряков. У наших локомотивов есть свой „лоцман“ (pilot), и даже „фрахт“ (freight) имеет морское происхождение».

Первая линия дилижансов, учрежденная между Нью-Йорком и Филадельфией, совершала поездку примерно за три дня. Этот дилижанс представлял собой обыкновенную джерсийскую повозку без рессор. Своеобразное рекламное объявление этого маршрута появилось в газете Weekly Mercury от 8 марта 1759 года:

«Филадельфийский дилижансный фургон и нью-йоркский дилижансный бот совершают свои рейсы дважды в неделю. Джон Батлер со своим фургоном отправляется в понедельник из своего дома под вывеской “Смерть лисицы” в Строберри-Элли и в тот же день доезжает до Трентонского паромного переезда, где его встречает Фрэнсис Холман, и после перегрузки пассажиров и клади в фургон Исаака Фицрандольфа тот доставляет их в тот же день к Новому Блейзинг-Стару к Джейкобу Фицрандольфу, откуда Рубин Фицрандольф на прекрасно приспособленном боте принимает их и доставляет в Нью-Йорк тем же вечером; Джон Батлер, возвращаясь во вторник в Филадельфию с пассажирами и кладью, переданными ему Фрэнсисом Холманом, отправляется снова к Трентонскому паромному переезду в четверг, а Фрэнсис Холман и др. доставят его пассажиров и кладь с той же скоростью, что указана выше, в Нью-Йорк».

Кучер этой летающей машины, старик Батлер, был пожилым псарем, который содержал свору гончих до тех пор, пока лисы не стали избегать филадельфийских улиц, после чего его старые товарищи по охоте таким образом подыскали ему занятие.

При такой великолепной дороге, как Национальное шоссе, было вполне естественно ожидать на ней великолепного движения дилижансов. Одно время на Камберлендской дороге действовало четыре линии дилижансов: Национальная линия, «Пионер», «Благие намерения» и «Июньский жук». Как ни странно, никто не может выяснить, и не осталось никого, кто мог бы рассказать, почему и на каком основании было дано это последнее нелепое и несерьезное название. Объявление «Скоростной линии дилижансов „Пионер“» приведено на странице 270. Смена лошадей производилась каждые десять или двенадцать миль. Хвастались, что лошадей меняли еще до того, как дилижанс прекращал раскачиваться. Никакого тяжелого багажа не брали, и в пору расцвета в дилижансе было всего по девять пассажиров. Это были так называемые тройские дилижансы. Тройскому дилижансу предшествовал тяжелый дилижанс, построенный в Камберленде и перевозивший шестнадцать человек, а также более легкая яйцеобразная повозка, изготовленная в Трентоне; а за ним последовал знаменитый конкордский дилижанс. Часто четырнадцать дилижансов отправлялись в путь одновременно, будучи заполнены пассажирами. У почтового дилижанса был рожок; он выходил из Уили в шесть часов утра и двадцатью четырьмя часами позже влетал в Камберленд, преодолев расстояние в сто тридцать две мили. Почтовый груз был весьма тяжелым. Иногда для его перевозки требовалось от трех до четырех дилижансов; нередко набиралось четырнадцать запертых сумок и семьдесят две холщовые котомки.

Конкордский дилижанс у платного шлагбаума.

Между кучерами царила ожесточенная конкуренция. Здесь, как и везде по всей стране, проверкой их мастерства была доставка президентского послания. Для этого соперничества были веские причины: распределение почтовых подрядов напрямую зависело от скорости этой особой доставки. Дэн Гордон утверждал, что доставил послание на расстояние тридцать две мили за два часа двадцать минут, сменив упряжки три раза. Дэн Нобл заявлял, что проехал от Уили до Хейгерстауна, то есть сто восемьдесят пять миль, за пятнадцать с половиной часов.

Соперничество кучеров и владельцев дилижансов распространялось и на пассажиров, которые становились яростными приверженцами той дороги, по которой путешествовали, и нередко дело доходило до угрожающей демонстрации ножей боуи и пистолетов. Когда Балтиморско-Огайская железная дорога была доведена до Уили, эти дилижансы получили смертельный удар.

В 1812 году расходы на поездку между Филадельфией и Питтсбургом — расстояние в двести девяносто семь миль — составляли двадцать долларов на дилижансе при дорожных расходах в семь долларов, а путь занимал шесть дней. Расходы при перевозке фургоном составляли пять долларов за сто фунтов веса для людей и имущества, а дорожные расходы равнялись двенадцати дюймам — тьфу, двенадцати долларам, так как поездка занимала двадцать дней.

В Англии в лучшие дни дилижансного сообщения тарифы составляли четыре или пять пенсов за милю внутри салона и два или три пенса снаружи. Самая высокая плата, разумеется, взималась на почтовых дилижансах и скорых дневных дилижансах; более низкие тарифы действовали на тяжелых ночных дилижансах.

В ранний период существовали хорошие транспортные линии между Бостоном и Провиденсом, а также из Провиденса в другие города. Ранние издания старых альманахов рассказывают об этих маршрутах дилижансов. «Альманах Новой Англии» на 1765 год приводил два маршрута до Хартфорда, причем расстояния указывались от таверны до таверны. «Альманах горожанина и жителя графства Новая Англия» на 1769 год анонсировал дилижанс между Провиденсом и Норидчем, «составляющий путь всего в один день», и два дилижанса в неделю между Провиденсом и Бостоном, которые также совершали этот путь за один день. В 1793 году Израэл Хэтч объявил о ежедневных рейсах дилижансов между этими двумя городами; в его распоряжении имелось «шесть хороших дилижансов и опытных кучеров», а проезд стоил всего доллар. Свое объявление он завершил словами: «Он также полон решимости по истечении срока нынешнего контракта на перевозку почты из Провиденса в Бостон осуществлять ее бесплатно, что несомненно предотвратит любые дальнейшие попытки сбить цену со стороны Завистников».

«Завистником», вероятно, был Томас Бил, чьи конкурирующие экипажи превозносились как «изысканные и удобные». Его цена составляла девять шиллингов «и даже меньше, если кто-нибудь другой повезет за эту сумму». Когда на маршруте между Провиденсом и Нью-Йорком были запущены пассажирские пароходы, эти линии дилижансов приобрели поистине важное значение. Нередко в каждом направлении ежедневно перевозилось по двадцать полных экипажей. Редактор газеты Providence Gazette писал с гордостью: «Нас домчали из Провиденса в Бостон за четыре часа пятьдесят минут — если кто-то желает двигаться быстрее, пусть отправится в Кентукки и наймет полосу молнии». Но вместе со скоростью возросла и плата за проезд — три доллара за поездку. Эта непомерная сумма вскоре породила конкурирующую, более дешевую линию — по два с половиной доллара за билет. Другие тогда снизили цену до двух долларов, и обе линии поочередно уменьшали плату, пока побежденная старая линия не объявила, что будет возить первых записавшихся пассажиров бесплатно. Тогда новая линия дилижансов объявила, что будет перевозить клиентов даром и устраивать обед в конце пути. Старая линия была богата и добавила к аналогичному предложению бутылку вина.

Мистер Шаффер, модный учитель танцев и манер в Бостонском обществе, арбитр светской жизни и завсегдатай, совершил в понедельник веселую поездку в Провиденс, получил хороший обед и обещанную бутылку вина. Во вторник он еще более весело вернулся в Бостон, пообедал и выпил вина, а в среду снова отправился в Провиденс. Вместе с толпой веселых молодых щеголей эта забава продолжалась до субботы, пока конкурирующие линии дилижансов не пошли на компромисс и не подписали соглашение взимать в дальнейшем по два доллара за поездку.

Новый омнибус «Аккомодация».

В 1818 году все линии в восточной части Массачусетса и Нью-Гэмпшира, а также другие в Мэне и Род-Айленде были объединены в синдикат — Восточную дилижансную компанию; ее ждала необычная судьба. Акционерный капитал состоял из четырехсот двадцати пяти акций номиналом по сто долларов каждая. Как ни странно, контракты и соглашения, подписанные во время объединения, даже не упоминают его цель; это вполне могла быть компания по производству швейных машин либо нефтяной или ледовый трест. Компания сразу же получила огромный объем работы, поскольку родилась великой. Прибыль также оказалась огромной; заседания совета директоров представляли собой симпозиумы довольства, а акционеры потирали руки от своих доходов. В 1829 году из Бостона отправлялось семьдесят семь линий дилижансов; проезд до Олбани (около двухсот миль) стоил шесть долларов, а по «Почтовой линии» — восемь долларов семьдесят пять центов. Проезд до Вустера стоил два доллара; до Портленда — восемь долларов; до Провиденса — два с половиной доллара. В 1832 году из Бостона ходило сто шесть линий дилижансов. Газета Boston Traveller была основана как издание, посвященное дилижансам, в 1825 году, откуда и получила свое название. Расписания и списки дилижансов выпускались Бэдджером и Портером с 1825 по 1836 год. Двенадцать лет спустя Восточная дилижансная компания была инкорпорирована в Нью-Гэмпшире, но даже тогда удача начала отворачиваться. Не нашлось никого достаточно прозорливого, чтобы прислушаться к предостережению, которое можно было услышать по всей стране: «Берегитесь паровоза!» — и вскоре активы дилижансной компании обратились в прах и пепел; все было распродано с огромными убытками, и в 1838 году — всего лишь два десятка лет спустя, даже не «дожив до совершеннолетия» — Восточная дилижансная компания прекратила свое существование. На ее процветающих маршрутах за первые десять лет выросли мириады таверн; для сотен лошадей были построены огромные кирпичные конюшни, учреждены десятки кузнечных мастерских, причем некоторые из этих мастерских были весьма крупными. Эти здания закрылись столь же внезапно, сколь были построены, и сгнили без употребления.

Этот период блестящего существования Восточной дилижансной компании совпал с эпохой расцвета дилижансного дела в Англии, которую Стэнли Харрис относит к периоду с 1820 по 1840 год. 1836 год, ознаменовавшийся выходом в свет «Посмертных записок Пиквикского клуба», где дано столь прекрасное описание старых времен дилижансного сообщения, стал кульминационной точкой системы почтовых дилижансов. Едва она была усовершенствована, как железная дорога сделала ее ненужной.

В самые ранние колониальные дни, до официального назначения какого-либо регулярного почтового гонца, письма доставлялись вдоль побережья или в немногие внутренние города случайными путешественниками или мясниками, которые совершали частые поездки для покупки и продажи скота. Джон Уинтроп из Нью-Лондона отправлял письма с этими гонцами-мясниками.

В 1672 году «индейские почтальоны» доставляли зимнюю почту Олбани. С оглядывающейся назад дрожью мы читаем извещение 1730 года о том, что «всякий, кто пожелает исполнять обязанности пешего почтальона до Олбани этой зимой, может обратиться к почтмейстеру». Одиноким должно было быть его уединенное путешествие вверх по суровой реке, когда он катился на коньках мимо старого Кро-Неста.

Первая регулярная конная почта из Нью-Йорка в Бостон отправилась 1 января 1673 года. При нем было две «переметные сумы», которые были набиты письмами, «мелкими портативными пожитками и различными котомками». Предписывалось, чтобы он был деятельным, крепким, неутомимым и честным. Он менял лошадей в Хартфорде. Ему было приказано высматривать лучшие дороги, наилучшие пути через леса, паромы, брод и т. д., зорко следить за всеми беглыми слугами и дезертирами, а также быть любезным со всеми путешествующими в его обществе людьми. В течение месяца, пока его не было, почта собиралась в ящик в канцелярии колониального секретаря. Прибытие и отправление этих почтовых гонцов были крайне нерегулярными. В 1704 году мы читаем: «Наша филадельфийская почта (в Нью-Йорк) отстает на неделю и еще не прибыла».

В необычную или свирепую погоду медлительность доставки почты была поразительной. Сейлем и Портсмут находятся на расстоянии около сорока миль друг от друга. В марте 1716 года «почта» затратила на одну поездку между этими двумя городами девять дней, а на обратную — восемь. Он шел на снегоступах и сообщал о сугробах высотой от шести до четырнадцати футов; но даже при этом скорость в четыре-пять миль в день была весьма ничтожным продвижением.

Отрадно читать в «Письмах Уинтропа» и других письмах колониальных времен о «путешествиях с почтой». Госпожа Найт путешествовала вместе с ним, как и многие другие прекрасные путешественницы с его преемниками в более поздние времена. Фрагмент дневника молодого выпускника колледжа, написанный в 1790 году, рассказывает о том, как он «обогнал почтальона, который ехал с шестью дамами, не молодыми и не прекрасными, из Хартфорда в Бостон». Он рассказывает, что терпеливый кавалер дам был довольно угрюм, когда над ним подшучивали по поводу его гарема. Миссис Куинси рассказывает, как в детстве путешествовала с почтальоном, который заполнял свои монотонные часы вязанием чулок.

Larger Image

Почтовые гонцы, чьи рекламные объявления (одно из которых приводится здесь) можно найти во многих старинных газетах, были частными перевозчиками. Они «решили ехать почтой на благо публики» и т. д. По закону их обременяли ограничениями, которые они спокойно обходили, поскольку существенно уменьшали государственные доходы от запечатанных почтовых отправлений, хотя предполагалось, что они перевозят только товары.

В 1773 году Хью Финлей был назначен британским правительством почтовым инспектором почтовой службы от Квебека в Канаде до Сент-Огастина во Флориде. Он составил весьма неблагоприятный отчет о состоянии почтового дела. Он заявлял, что у почтмейстеров часто не было контор, что таверны и жилые комнаты в частных домах использовались в качестве мест сбора почты. Письма небрежно бросались на открытый стол или барную стойку таверны, чтобы все желающие могли их перебирать, пока не объявятся хозяева; а свежие письма пересылались нерегулярно. Жалованье почтмейстера выплачивалось в зависимости от количества обработанных им писем, и, конечно же, частная пересылка писем печально уменьшала его доход. Частная пересылка почты была запрещена законом, но главными нарушителями были сами правительственные почтовые гонцы. Людям разрешалось перевозить товары по собственным расценкам для собственной выгоды, поэтому почтовые гонцы, кучера фургонов, мясники, судовые капитаны или кто угодно могли перевозить крупные запечатанные письма при условии, что они были привязаны к какому-нибудь свертку или ящику. Фальшивые свертки бумаги или соломы ничего не весившие, использовались таким образом в качестве хвостов воздушного змея для писем. Правительственный почтовый гонец между Ньюпортом и Бостоном добирался восемьдесят миль за двадцать шесть часов, перевозил все попутные письма ради собственной выгоды, а также покупал и продавал по поручению. Если на него жаловались, доносчик подвергался риску быть вымазанным дегтем и вывалянным в перьях. Все это считалось частью восстания провинций против «рабства и угнетения». Гонец между Сейбруком и Нью-Йорком находился в своем ремесле сорок шесть лет. Он занимался денежным обменом ради собственной выгоды и забирал себе всю попутную почтовую плату. Он руководил возвращением лошадей для путешественников; и Финлей говорит, что при его встрече тот преспокойно ждал упряжку волов, которую собирался переправить для клиента. Неудивительно, что почта была медлительной и ненадежной.

В 1788 году почта шла из Нью-Йорка в Бостон четыре дня, а зимой — много дольше. Джордж Вашингтон скончался 14 декабря 1799 года. Как событие общенационального значения эта весть, несомненно, была передана с максимально возможной скоростью самым быстроходным гонцом. Известие об этой национальной утрате стало известно в Бостоне лишь 24 декабря. Два года спустя в Массачусетсе проходили выборы в легислатуру штата, вызывавшие глубочайший интерес, когда страсти партийной борьбы накалились до предела. Тем не менее потребовался целый месяц, чтобы собрать все избирательные бюллетени даже в пределах одного штата.

Первое рекламное объявление или афиша первой линии дилижансов между Бостоном и Портсумутом гласит следующее:

«К поощрению торговли из Портсмута в Бостон.

«Большой дилижансный кресло-экипаж,

«С двумя хорошо снаряженными лошадьми будет готов к понедельнику, 20-го числа сего месяца, отправиться от мистера Стейверса, содержателя трактира под вывеской “Граф Галифакс” в этом городе, в Бостон, чтобы совершать рейсы раз в неделю; ночевать в Ипсвиче в тот же день; оттуда через Медфорд к паромной переправе в Чарлстауне; оставаться в Чарлстауне до утра четверга, чтобы вернуться в этот город на следующий день; отправляться снова в следующий понедельник: он будет рассчитан на перевозку четырех персон помимо кучера. Если поедут только два человека, им могут пойти навстречу, чтобы перевезти объемные и ценные вещи в качестве третьего или четвертого пассажира. Цена составит тринадцать шиллингов и шесть пенсов стерлингов за каждого человека отсюда до Бостона и по той же ставке за проезд обратно; при этом нет обязательства возвращаться в ту же неделю тем же образом.

«Те, кто не желает столкнуться с отказом, должны записать свои имена у мистера Стейверса по субботам в любое время до девяти часов вечера и заплатить половину при записи, а остальное — по окончании поездки. Любой джентльмен может заказать выполнение дел в Ньюбери или Бостоне с надежностью и быстротой на разумных условиях.

«Поскольку джентльмены и дамы часто испытывают нехватку хороших условий для путешествия отсюда и не могут вернуться раньше чем через три недели или месяц, есть надежда, что это начинание встретит должное поощрение, так как они будут полностью освобождены от забот и расходов по содержанию кресел-экипажей и лошадей или их возвращению до завершения своих дел.

«Портсмут, апрель 1761 года».

Иллюстрация и описание таверны Стейверса приведены на странице 176.

Эти дилижансы ходили всю зиму, за исключением ненастной погоды, и тогда проезд стоил три доллара за поездку. Зимнее путешествие зачастую было тяжелым. Мы читаем временами о том, что переправы замерзали настолько, что путешественникам приходилось делать стомильный круг в обход через Кембридж. Эта линия дилижансов процветала; и два года спустя «Портсмутский летучий дилижанс», вмещавший шесть пассажиров «внутри», ходил с четверкой или шестеркой лошадей. Плата за проезд была прежней.

Старый дилижанс и вывеска, Барр, штат Массачусетс.

На этой линии Стейверса были пущены первые почтовые дилижансы под британской короной. Когда Финлей (упомянутый выше почтовый инспектор) инспектировал почтовую службу в 1773 году, он обнаружил эти почтовые дилижансы курсирующими между Бостоном и Портсмутом. Мистер Эрнст говорит: «Почтовый дилижанс Стейверса был потрясающим, в ненастную погоду в него запрягали шестерку лошадей, и он никогда не опаздывал». Эти дилижансы были построены Паддоком, бостонским каретником и тори. Стейверс также был тори, и во время Революции оба бежали в Англию, возможно, принеся с собой через океан идею почтового дилижанса. Во всяком случае, первый английский почтовый дилижанс вышел на дорогу лишь в 1784 году; он ходил между Бристолем и Лондоном. Его запустил театральный менеджер по имени Палмер, занимавшийся канцелярской работой или дилижансами. Служба была весьма несовершенной и далеко не скоростной.

Герберт Джойс, историк британской почтовой службы, говорит: «В 1813 году в британском королевстве не было ни единого города, в почтовом отделении которого можно было бы получить абсолютно точную информацию о плате, в которую обойдется письмо, адресованное в любой другой город». Плата регулировалась расстоянием; но расстояния казались изменчивыми, и отправитель письма целиком и полностью зависел от милости почтмейстера. Правительство Соединенных Штатов рано осознало несправедливость неопределенности в этих вопросах, и Конгресс распорядился провести в 1811–1812 годах тщательную топографическую съемку почтового тракта от Пассамакодди до Сент-Мэрис, а также учредил наш несравненный корпус топографических инженеров. Иностранцы были весьма впечатлены ценностью этой съемки, и старый носовой платок, отпечатанный в 1815 году Р. Гиллеспи в «Андерстонской печатной мастерской близ Глазго», доказывает, что практические результаты этой съемки стали известны в Англии еще до того, как английский народ обзавелся подобной службой.

Этот платок содержит интересную справку о почтовых тарифах и маршрутах начала этого столетия. По краю идет цветочный бордюр с переплетенными гербами Соединенных Штатов, лицевой и оборотной сторонами доллара 1815 года, квартетом военных кораблей и портретами Вашингтона, Адамса, Джефферсона и «Мэддисона».

Он озаглавлен «Географический обзор всех почтовых городов Соединенных Штатов Америки и расстояний между ними согласно установленному генеральным почтмейстером в 1815 году» [порядку]. Благодаря остроумному расположению городов на главной прибрежной линии и городов на поперечных почтовых дорогах можно было легко определить расстояние от любой из этих точек до любой другой. «Главная линия почтовых городов» простиралась «от Пассамакодди в округе Мэн до Санбери в штате Джорджия».

Целью публикации подобной таблицы было создание долговечной записи, с помощью которой люди могли бы легко и с помощью удобного справочника подсчитать стоимость почтового отправления писем. На старом носовом платке приведены следующие «почтовые тарифы»:

“Single Letter conveyed by land for any distance not exceeding 10 miles, 6 cents.

Over 10, not exceeding 60 miles, 8 cents. " 60 " " 100 " 10 " " 100 " " 150 " 12 " " 150 " " 200 " 15 " " 200 " " 250 " 17 " " 250 " " 350 " 20 " " 350 " " 450 " 22 " For 450 " 25 "”

Двойные письма оплачиваются в двойном размере, а тройные — втрое против этих тарифов, а пакет весом в унцию по системе авойдупуа тарифицируется по цене четырех простых писем.

Давайте сравним положение дел в этих вопросах в Америке с положением в Шотландии. В то время как в Англии в первой половине XVIII века дилижансов было достаточно для того, чтобы сельские жители знали, как они выглядand (ой, выглядят), Шотландия была обделена не только дилижансами, но и каретами вообще. В 1720 году к северу от Тэя не было ни колесниц, ни шарабанов. Лишь в 1749 году появился дилижанс между Эдинбургом и Глазго; это путешествие протяженностью в сорок шесть миль к концу века можно было проделать за двенадцать часов. В 1754 году раз в месяц ходил дилижанс из Эдинбурга в Лондон; этот путь занимал от двенадцати до шестнадцати дней и был настолько опасным, что путешественники составляли завещания перед отправлением в дорогу. Тележг (тьфу, телег) было мало, и не было столь великолепных фургонов, как наши коннестогские. Разносчики носили на лошадях плетеные корзины с товарами, а волокуши или корзины за спиной у женщин оставались средством передвижения в северной Шотландии до конца XVIII века. Эти волокуши имели корявые колеса из цельного дерева диаметром в полтора фута, вращавшиеся вместе с деревянной осью, и вмещали чуть больше тачки.

Шотландские трактиры были столь же скверными, как и дороги; «жалкие лачуги с грязными комнатами, грязной едой, грязной прислугой». Слуги без обуви и чулок, жирные столы без скатертей, масло с кусками коровьей шерсти, отсутствие ножей и вилок, единственная питьевая чаша на всех за столом, отвратительные запахи и виды были повсеместным явлением — и это в то время, когда английские постоялые дворы являлись самыми приятными местами на земле.

Перевозка почты обстояла еще хуже, чем личные путешествия, поэтому эпистолярный жанр не пользовался популярностью. В 1746 году лондонский почтовый мешок однажды доставил из Эдинбурга всего одно письмо. Почте уделялось столь мало внимания, что еще в 1728 году письма порой даже не вынимали из почтового мешка и привозили обратно в исходный пункт отправления. Шотландия находилась в состоянии удручающей изоляции и мрака до тех пор, пока не был принят Закон о платных дорогах; строительство хороших дорог произвело там полный переворот во всех экономических условиях, как это происходило повсюду.

Quincy Railway Pitcher.

Первой железной дорогой в Америке стала Куинсинская дорога, или «Экспериментальная» железная дорога, построенная для доставки камней к памятнику Банкер-Хилл. Здесь изображен тавернский кувшин, посвященный этой Куинсинской дороге. Два вида Балтиморско-Огайской железной дороги, отпечатанные на тарелках и блюдах глубокого насыщенного синего цвета, хорошо знакомы коллекционерам фарфора. На одном показана стационарная машина на вершине холма с несколькими маленькими грузовыми вагончиками под весьма странным углом, спускающимися по крутому склону. На другом представлен примитивный паровоз с пассажирскими вагонами, похожими на дилижансы.

Все самые первые железнодорожные вагоны приводились в движение конной тягой.

В «Первой книге по истории» Питера Парли в главе о Мэриленде говорится:

«Люди строят то, что называется железной дорогой. Она состоит из уложенных по земле и закрепленных железных полос, так что экипажи с маленькими колесами могут легко катиться по ним. Таким образом, одна лошадь сможет тянуть столько же, сколько десять лошадей на обычной дороге. Часть железной дороги уже готова, и если вы захотите совершить по ней поездку, то можете это сделать. Вы садитесь в вагон, чем-то похожий на дилижанс, и после этого вас везут две лошади со скоростью двенадцать миль в час».

Система конки в своем совершенном виде утвердилась лишь спустя много лет после появления паровых поездов. Любопытно отметить, как внезапно в наши дни конки были вытеснены вагонами на электрической тяге — столь же стремительно, как дилижансы были отброшены паровыми машинами. Некоторое время назад маленький восьмилетний ребёнок прибежал ко мне в большом волнении из-за необычного зрелища, увиденного во время визита в небольшой городок: «троллейбусный вагон, который тащат лошади».

Выдвигалось множество странных планов для новых железных дорог. Я видела гравюру с изображением железнодорожного вагона, оснащенного мачтами и парусами, весело бегущего по колее. Я не знаю, оснащал ли изобретатель этого ветромобиля свое судно-вагон и пытался ли запустить его. Другим высмеиваемым предложением было использование в качестве движущей силы длинного каната или цепи, и эта идея была встречена с презрением, однако мы дожили до времен, когда появилось множество успешных линий вагонов на канатной тяге.

Серьезно предлагались также воздушные змеи и аэростаты в качестве движущей силы. Считалось, что в скором времени любому человеку будет позволено запускать свой собственный частный вагон или экипаж по путям, уплачивая дорожную пошлину, как это делал дилижанс на платной дороге.

Кузов дилижанса послужил моделью для первых пассажирских вагонов на железной дороге. Здесь приведена копия старинного оттиска поезда на Веэзиской железной дороге, начавшей работу из Бангора, штат Мэн, в 1836 году. На дороге имелось два паровоза британской постройки Стефенсона. По прибытии сюда у них не было будок, но к ним приладили грубые будки. Они топились дровами. Вагоны также были британскими; коробка, напоминающая дилижанс, была установлена на грубую платформу. Каждый экипаж перевозил восемь человек. Пассажиры заходили с боку. Поезд проходил около двенадцати миль за сорок минут. Рельсы, как и на других железных дорогах того времени, были сделаны из полосового железа, прибитого костылями. Эти костыли вскоре расшатались от стука, поэтому каждый паровоз возил человека с кувалдой, который следил за путями, и когда замечал торчащий костыль, то наклонялся и забивал его на место. Эти «змеиные головы», как называли закрученные концы полосового железа, порой пробивали вагоны насквозь и причиняли большой вред. «Змеиные головы» были столь же обычным явлением в железнодорожных поездках, сколь топляки в реке при раннем пароходстве.

Железные дороги Бостон–Лоуэлл, Бостон–Провиденс и Бостон–Вустер были открыты в 1835 году. Паровоз, использовавшийся на Бостонско-Вустерской дороге, назывался «Метеор». Вагоны имели форму дилижансов и устанавливались на одиночные тележки. Товарные вагоны представляли собой короткие фургоны или кузова повозок, покрытые холстом, как коннестогский фургон. Живописный вид старинного железнодорожного поезда представлен напротив страницы 288 на картине работы мистера Эдварда Ламсона Генри под названием «Прибытие поезда». На ней изображен поезд на промежуточной станции между Гаррисбургом и Ланкастером в 1839 году, и сравнение дилижансов на путях с экипажем и лошадьми, ожидающими неподалеку, покажет, что для обоих служила одна и та же модель.