«Сборник статей по истории науки и технологии (Бюллетень 240 Смитсоновского института)»

Копии чертежей паровой батареи были получены в Копенгагене в сентябре 1960 года благодаря любезности архивариуса и состояли из теоретического чертежа, скопированного в 1817 году, продольного разреза с расположением помещений и чертежа парусности и рангоута. На их основе был выполнен чертеж для масштабной модели, который представлен здесь вместе с репродукциями оригинальных чертежей, послуживших основой для реконструкции.

Очевидно, что описание Монтгери в целом верно. Судно представляет собой катамаран, состоящий из двух корпусов с одинаковыми носом и кормой и абсолютно идентичных. Наружные борты образованы по теоретическому чертежу с закругленными скулами, внутренние борты — прямые и плоские, как если бы корпус был распилен по диаметральной плоскости, а затем в месте распила обшит досками на плоскогость. Корпуса разделены проходом, в средней части которого расположено гребное колесо. Надводные борты на оконечностях имеют эллиптическую форму, а на мидель-шпангоуте виден заметный завал бортов внутрь над толстой обшивкой надводного борта, но меньший по линиям теоретического чертежа.

Figure 6.

Теоретический чертеж довольно точно совпадает с описанием корпуса, данным Монтгери. После тщательного выправления было установлено, что по теоретическому чертежу получается судно длиной 153 фута 2 дюйма наибольшей длины по внешней стороне штевней или около 151 фута по шпунтам обшивки, с шириной по теоретическому чертежу 56 футов и наибольшей шириной 58 футов. Высота борта по теоретическому чертежу составляла 22 фута 9 дюймов, а ширина прохода от обшивки до обшивки — 14 футов 10 дюймов. Шпация набора составляла 2 фута. Проектируемая осадка судна составляет, судя по всему, 13 футов, что поднимает пороги портов на 5 футов 6 дюймов выше ватерлинии, а нижнюю сторону бимсов орудийной палубы — примерно на 2 фута 9 дюймов выше ватерлинии.

Теоретический чертеж представляет собой датскую копию, вероятно, строительного чертежа Ноа Брауна, и может быть основан на чертеже, полученном Монтгери от Брауна. На спардеке имеются железные стойки (Герли перевел их как «люстры»), которые установлены вглубь от планширя на 4 фута. Это дает место для тюков хлопка по внешнюю сторону от стоек для образования баррикады. Как видно при сравнении оригинального датского чертежа с чертежом модели, конструкция указывает на то, что железные стойки должны были проходить вокруг оконечностей корпуса так же, как и вдоль бортов, поскольку нижние концы железных стоек проходят сквозь спардек и крепятся к внутренней стороне внутреннего подшива орудийной палубы. Рули изображены так же, как на датском чертеже, и предполагается, что они управлялись по паромному типу, по одному на каждом конце судна. Следовательно, каждая пара рулей соединялась поперечным румпелем (траверсой). Вероятно, управление осуществлялось с помощью румпеля (возможно, траверсы и румпели были железными), закрепленного на шарнире под бимсами орудийной палубы близ оконечностей судна. Штуррос-тросы шли от талей под орудийной палубой через шахты к спардеку, где располагались штурвалы. Это обеспечивало необходимый размах румпелей и управление каждой парой рулей. Гребное колесо, судя по всему, было железным, с деревянными лопастями, что согласуется с описанием Монтгери. На чертеже модели оно показано поднятым на 18 дюймов выше проектного положения в соответствии с требованиями по результатам испытаний.

Следует отметить, что очень тесное расположение шпангоутов вплотную друг к другу создавало корпус, шпангоуты которого соприкасались между собой, по крайней мере до уровня выше изгиба скулы, так что от киля примерно до ватерлинии судно до обшивки и подшива было практически из сплошного дерева. Борта не только имеют мощную обшивку, но после того, как шпангоуты были изнутри подшиты необычайно толстым брусом прямоугольного сечения, изнутри был введен дополнительный сплошной вертикальный набор и добавлен еще один внутренний подшив. Толщина бортов по замерам составляет около 5 футов от внешней стороны обшивки до внутренней поверхности внутреннего подшива на уровне пушечных портов.

Корпуса связывались между собой в поперечном направлении бимсами орудийной палубы и спардека, за исключением участка в районе гребного колеса. Вдоль бортов прохода на каждом втором бимсе орудийной палубы были установлены кницы. Кроме того, показаны 12 брусьев размером 1 фут на 1 фут, пересекающих проход у шпунтов корпусов (упомянутые Монтгери). Они должны были создавать чрезвычайное сопротивление даже при небольшой скорости этого парохода. Детали палубы показаны в результате реконструкции внутренних конструктивных элементов.

Рисунок 7. — Оригинальный теоретический чертеж паровой батареи Роберта Фултона, датская копия от 12 сентября 1817 года; обнаружен в Государственном архиве в Копенгагене.

История судов с двойным корпусом

Использование катамаранных корпусов, или «двойных корпусов», периодически пользовалось популярностью у судостроителей со времен Карла II Английского. Самыми ранними из таких судов, известных в настоящее время, были четыре шлюпа или шлюпки, спроектированные в 1673–1687 годах сэром Уильямом Петти, который был изобретателем в области военно-морской архитектуры и пользовался определенным вниманием Карла II и Королевского общества.

Первый эксперимент Петти, судно «Симон и Иуда», позднее переименованное в «Изобретение I», было спущено на воду 28 октября 1662 года. Оно было спроектировано с двумя цилиндрическими в поперечном сечении корпусами диаметром по 2 фута каждый и длиной 20 футов. Платформа соединяла корпуса, придавая суденышку ширину чуть более 9 футов. На нем стояла 20-футовая мачта, установленная на одной из поперечных балок, соединяющих корпуса, с одним гафельным парусом. На ходовых испытаниях оно обогнало три быстроходных судна: королевскую баржу, большую прогулочную лодку и шлюпку с военного корабля. Это «двойное дно», также называемое «шлюзовым судом» или «цилиндром», позже было удлинено в корме, так что его общая длина составила 30 футов.

Figure 7.

Король не поддержал Петти, к великому разочарованию последнего, и тогда Петти построил больший по размеру «двойное дно» — «Изобретение II». Этот катамаран имел клинкерную обшивку. Об этой лодке известно немного, кроме того, что она обогнала регулярный ирландский почтовый пакетбот, курсировавший между Холихедом и Дублином, в гонках в обе стороны, выиграв пари в 20 фунтов стерлингов. Она была спущена на воду в июле 1663 года; дальнейшая ее судьба не задокументирована.

Третье и еще более крупное судно, «Эксперимент», спущенное на воду 22 декабря 1664 года, судя по всему, было большим шлюпом. Это судно прошло через Темзу в апреле 1665 года и направилось в Португалцию, в Порту. 20 октября 1665 года оно вышло из Португалии в обратный путь, но, по-видимому, затонуло со всем экипажем во время жестокого шторма.

Рисунок 8. — Датская копия оригинального чертежа парусности паровой батареи Роберта Фултона от 12 сентября 1817 года в Государственном архиве в Копенгагене.

Рисунок 9. — Теоретический чертеж паровой батареи Фултона в реконструированном для модели виде в Музее истории и технологии.

Рисунок 10. — Реконструкция внутренних конструктивных элементов паровой батареи для постройки модели в Музее истории и технологии.

В течение 18 лет Петти больше не занимался судами этого типа, но наконец в июле 1684 года заложил еще более крупный шлюп с двумя палубами и мачтой высотой 55 футов над верхней палубой. Он был назван «Архангел Михаил» и, вероятно, изображен на проекте в «Книге разных иллюстраций» Пеписа в колледже Магдалины в Кембридже (Англия). Это судно оказалось неуправляемым и потерпело полную неудачу.

Рисунок 11. — Теоретические шпангоуты модели, перечерченные по внешней стороне обшивки для демонстрации гидродинамической формы паровой батареи.

Хотя двойные каноэ тихоокеанских островов, вероятно, были известны некоторым европейцам в 1662 году, нет никаких свидетельств того, что Петти основывал свои проекты на таких судах. Судя по всему, он создал свои проекты спонтанно на основе независимых наблюдений и вытекающих из них теорий. До того как Петти завершил свои эксперименты, другими было построено некоторое количество судов с двойным корпусом; однако некоторые «двойные» суда, такие как «двойные шлюпки», могли быть судами с заостренными носом и кормой, как это видно на примере «двойной лодки-моисей» XVIII века и более позднего времени [16].

Использование двух каноэ, соединенных платформой или шестами, было обычным делом в колониальные времена; в Мэриленде и Виргинии долбленки, соединенные таким образом, использовались для перевозки табака вниз по приливным ручьям к местам погрузки на суда. Такие суда также использовались в качестве паромов. В книге М. В. Брюингтона «Chesapeake Bay Log Canoes» [17] и Пола Вилстака «Potomac Landings» [18] проиллюстрированы каноэ, используемые подобным образом. Катамаран-галера с двумя круглодонными корпусами, плоскими с внутренней стороны (корпус, распиленный по диаметральной плоскости, с внутренней обшивкой на плоскогость), длиной 113 футов, с шириной по теоретическому чертежу каждого корпуса 7 футов, высотой борта по теоретическому чертежу 6 футов 6 дюймов и расстоянием между ними 13 футов, был предложен сэром Сидни Смитом, офицером Королевского флота, в 1790-х годах и построен Британским адмиралтейством. Названный «Таурус», он, судя по чертежу Адмиралтейства, был судном с одинаковыми носом и кормой, с каютами на миделе на платформе, железным рулем на каждом конце (между корпусами), управляемым румпелями (съемными), и с аппарелью на одном конце. Чертежи недатированные, подписаны капитаном сэром Сидни Смитом, а у аппарельного конца лодки показано полевое орудие на лафете. Это обстоятельство, а также большой изгиб килей позволяют предположить, что «Таурус» задумывался как десантный корабль. Никакого парусного вооружения не указано, но показаны уключины для 12 весел или длинных весел с каждого борта. Гребцы, по-видимому, сидели на палубе или на низких сиденьях, с упорами для ног в люках между каждой парой уключин (Коллекция чертежей Адмиралтейства, Национальный морской музей, Гринвич, Англия).

Рисунок 12. — Генеральный план канонерской лодки-катамарана «Таурус», предложенного сэром Сидни Смитом, офицером Королевского флота, Британскому адмиралтейству в первые годы Французской революции. Из Коллекции чертежей Адмиралтейства, Национальный морской музей, Гринвич.

Другим экспериментатором с судами типа «двойной корпус» был богатый шотландец Патрик Миллер, который особенно интересовался ручным приводом судов, используя шестеренчатые кабестаны для приведения в действие гребных колес. В письме от 9 июня 1790 года Миллер предложил Густаву III Швеции проект 144-пушечного корабля с двойным корпусом (классифицируемого как 130-пушечный корабль), приводимого в движение вручную управляемыми кабестанами, соединенными с гребным колесом между корпусами. Он был вооружен парусами, имел пять мачт и должен был иметь длину 246 футов, ширину 63 фута и осадку 17 футов; корпуса находились на расстоянии 16 футов друг от друга.

Этот проект был передан Королем Фредрику Хенрику аф Чапману, великому шведскому военно-морскому архитектору, который составил отрицательный отзыв. Чапман во всех подробностях указал, что вес вооружения, необходимой судовой конструкции, припасов, экипажа, боеприпасов, рангоута, парусов, такелажа и снаряжения значительно превысит расчетное водоизмещение Миллера. Он также указал на главный недостаток катамаранов под парусами — медленный поворот о фордевинд и галфвинд. Он предположил, что скорость под парусами будет разочаровывающей. Он сомневался, что двухкорпусное судно такого размера может быть построено достаточно прочным, чтобы выдержать сильное волнение на море. Он отметил, что английские хроники свидетельствуют о том, что в период между 1680 и 1700 годами было построено небольшое судно катамаранного типа, которое хорошо ходило под парусами (это могла быть одна из лодок Петти), и что «36 лет назад» он видел в 8 милях от Лондона аналогичную лодку, недавно построенную лордом Балтимором и имевшую длину около 50 футов; она оказалась неудачной и была забракована после одного испытания. Поэтому, утверждал Чапман, проект Миллера не был новаторским, а представлял собой старую идею. Последнее замечание Чапмана является, пожалуй, лучшей иллюстрацией его мнения о катамаране: «Несмотря на все это, двухкорпусные суда полностью жизнеспособны, когда теория может быть правильно применена, а именно на судах очень малого веса и небольшого размера с экипажем в один-два человека».

«Модель» такого двухкорпусного судна — «Эксперимент», построенная в Лейте (Шотландия) в 1786 году Дж. Лори — была отправлена Миллером в Швецию. Она имела длину 105 футов, ширину 31 фут и стоила 3000 фунтов стерлингов. Это судно прибыло летом 1790 года, и король Густав в письме от 26 июля приказал полковнику Михаилу Анкерсверду встретить судно в Стокгольме. Король преподнес Миллеру золотую табакерку, и с судна была написана картина. На «Эксперименте» было пять гребных колес, расположенных друг за другом по продольной оси (тандемом) между корпусами и приводимых в движение шестеренчатыми кабестанами на палубе. Это обеспечивало ей скорость в 5 узлов, но заставляло экипаж быстро истощать свои силы от усталости. Судно получило серьезные повреждения в шторм и в конце концов было оставлено в Санкт-Петербурге в России [19].

Figure 12.

Позже Миллер обратился к идее использования пара вместо мускульной силы и построил 25-футовую прогулочную лодку с двойным корпусом из железа, оснащенную паровой машиной постройки Уильяма Саймингтона. Также названная «Эксперимент», она имела очевидный успех, поэтому Миллер распорядился построить 60-футовую лодку с двухкорпусной конструкцией и двигателем конструкции Саймингтона. Она развила скорость 7 миль в час на канале Форт — Клайд. Однако Миллер потерял интерес, когда обнаружил, что двигатель Саймингтона ненадежен, а Великобритания не проявляет особого общественного интереса к подобным проектам.

Фултон был знаком с работами Саймингтона и, вероятно, слышал о судах Миллера. Во всяком случае, он использовал принцип двойного корпуса в своих паровых паромных судах, первым из которых стал «Джерси» — судно водоизмещением 188 тонн, построенное Чарльзом Брауном, которое начало работу 2 июля 1812 года. В следующем году он построил однотипное судно «Йорк». Эти суда были созданы на основе его патентного чертежа 1809 года. В 1814 году он построил еще одно судно этого типа — «Нассау». Поэтому было вполне логично применить эту конструкцию к паровой батарее. Двухкорпусная конструкция хорошо зарекомендовала себя на этих паромных судах, к тому же она обеспечивала защиту гребного колеса от вражеского огня. Батарея получала возможность двигаться вперед или назад, чтобы не подвергаться обстрелу на продольных курсах со стороны противника при маневрировании в бою. Применение этого «паромного» принципа к батарее снижало требования к чрезвычайной маневренности — слабейшему месту катамарана, даже при небольшой скорости.

Факторы сопротивления воды в конструкции имеют относительно небольшое значение, поскольку скорость, достижимая с помощью пара в тот период, была очень низкой. Тем не менее на чертежах видна на вид эффективная форма корпуса для имеющейся мощности, если не считать сопротивления балок, пересекающих проход в районе киля. Водоизмещение было достаточным. Высота орудийной палубы над водой в районе прохода делала батарею непригодной для работы на волнении, но нет никаких доказательств того, что Фултон или спонсоры судна рассматривали батарею как каботажный или океанский пароход. Тем не менее клиренс орудийной палубы над водой и погружение гребного колеса сделали бы дополнительный вес батареи на верхней палубе или спардеке непомерным, даже если бы боевой опыт доказал ее желательность.

Парусный план и чертеж внутренних помещений

Рисунок 13. — Теоретический чертеж «Тауруса». Из коллекции чертежей Адмиралтейства, Национальный морской музей, Гринвич.

План парусности и рангоута также является датской копией и показывает использовавшееся двухмачтовое косое парусное вооружение (латинский парус). Корпус показан с фальшбортами и пушечными портами на спардеке, но никаких других свидетельств того, что батарея была отделана таким образом, обнаружить не удалось. Вооружение напоминает некоторые проекты канонерских лодок Джозаи Фокса для эпохи Джефферсона — суда с одинаковыми носом и кормой, предназначенные для движения в любом направлении, но без кливеров. Топ-мачты, по-видимому, были не более чем сигнальными шестами и, судя по всему, не оснащались парусами; однако некоторые европейские суда с латинским вооружением действительно имели треугольные марсели над латинским парусом, и возможно, что батарея несла такие паруса. Учитывая остойчивость и водоизмещение батареи, парусное вооружение очень мало и недостаточно эффективно. Ванты были не нужны; мачты поддерживались брасами, которые перекладывались при смене галса реев и при повороте оверштаг. Судя по всему, фордуны кливеров также можно было потравливать, чтобы латинские реи не приходилось заводить под них.

Рисунок 14. — Детали руля «Тауруса». Из Коллекции чертежей Адмиралтейства, Национальный морской музей, Гринвич.

Продольный разрез выполнен на кальке, а примечания сделаны на французском языке. Этот чертеж представляет собой упрощенную форму корпуса с плоскодонными очертаниями и скулами. Возможно, это калька с предварительного рисунка, полученного Марестье или Монтгери, но никаких документальных подтверждений найти не удается. Его важность заключается в том, что на нем довольно подробно показаны машина и котлы, а также кожух колеса, а также другой чертеж гребного колеса, более или менее дублирующий колесо, показанное на датском чертеже. На чертежах не показано никаких деталей расположения палуб, за исключением фонаря над котельным отделением в корпусе с котлами.

Как теоретический чертеж, так и чертеж внутренних помещений показывают конструкцию мидель-шпангоутов и соединения корпусов. Эти чертежи показывают, что машина была не наклонной, а вертикальной, вопреки патентному чертежу Фултона. Шток поршня и крейцкопф очевидно проходили через орудийную палубу в большом люке. Также очевидно, что впереди и позади кожуха колеса должны были быть большие люки, что делало ступенчатую конструкцию кожуха колеса целесообразной. В орудийной палубе под куполообразным световым люком также должен был быть люк. Маловероятно, что люки машины и светового люка использовались для трапов, лазов или входных люков.

Котлы на продольном разрезе изображены примерно так же, как описано и нарисовано Марестье, но с двумя дымовыми трубами на каждом котле — по одной на каждую трубу; на эскизе Марестье в его отчете об американских пароходах дымовые ходы каждого котла сведены в одну дымовую трубу. Батарея имела два котла, и дымовые трубы находятся со стороны топочных дверок котлов. Паропроводы отходили от верхней части котлов и, вероятно, проходили через концы кожуха колеса к машине; патрубок для паропроводов, несомненно, был необходим.

Рисунок 15. — Эскиз 130-пушечного корабля, предложенного Патриком Миллером королю Швеции Густаву III в 1790 году. Хранится в Государственном музее истории на воде, Стокгольм.

Рисунок 16. — Катамаран Патрика Миллера «Эксперимент» с гребными колесами с ручным приводом, построенный в Лейте (Шотландия) в 1786 году. Масштабный чертеж в Государственном музее истории на воде, Стокгольм.

Показано, что машина имела балансирные боковые рычаги (балансиры), по одному с каждой стороны, и единственный маховик на внешнем борту. Цилиндр находится над конденсатором или «цистерной», соединенный паропроводом и золотниковой коробкой сбоку. На продольном разрезе показано, что крейцкопф цилиндра доходил до нижней стороны бимсов верхней палубы. Крейцкопф соединялся двумя шатунами с боковыми рычагами. Эти рычаги приводили в движение гребное колесо с помощью шатунов, соединенных с кривошипами на валу гребного колеса. Имеется еще одна пара шатунов от боковых рычагов к крейцкопфу воздушного насоса. Все шатуны расположены на одном плече боковых рычагов, а на другом конце за шарнирным подшипником имеется только противовес. Вал маховика снабжен двумя шестернями и приводится в движение через промежуточные шестерни от шестерен на валу гребного колеса; он вращается примерно в два раза быстрее гребного колеса. Никакие другие насосы или арматура в машинном корпусе не показаны, хотя ручные насосы, вероятно, устанавливались для заполнения и опорожнения котлов. Трубопроводы не показаны.

Рисунок 17. — Картина с изображением «Эксперимента» в Государственном музее истории на воде, Стокгольм.

Четыре руля, соединенные попарно планками, показаны как на теоретическом чертеже, так и на чертеже внутренних помещений, но форма их на этих двух чертежах различается. Управление должно было осуществляться с помощью румпеля под бимсами орудийной палубы. Внешний конец румпеля мог быть закреплен на шарнире на соединительной планке, а внутренний конец снабжен, как описано ранее, талями рулевого троса или цепи. Это кажется единственным практическим толкованием имеющихся данных.

Реконструкция чертежей

При построении модели возникла необходимость реконструировать палубное расположение при недостатке современных описаний. Внешний вид, форма корпуса, парусное вооружение и расположение вооружения не требуют реконструкции, поскольку все важное показано на теоретическом чертеже и чертеже рангоута или на продольном разрезе. Показано, что мачты были установлены над проходом на орудийной палубе. Железные стойки показаны на теоретическом чертеже и на конструктивном разрезе. Однако их положение в оконечностях батареи на оригинальном теоретическом чертеже показано, судя по всему, неверно. Конструктивный разрез показывает, что эти стойки устанавливались на внутреннюю поверхность внутреннего подшива, и поскольку конструкция подшива проходила по всему периметру судна, стойки в оконечностях должны были располагаться вглубь от борта, так же как и вдоль бортов. Бушприт находился над палубой и, вероятно, крепился в книпгелях на оконечностях корпуса, а также с помощью битенгов шпор, показанных на датском теоретическом чертеже. Судя по якорным битенгам, показанным с внутренней стороны от битенгов шпор на каждом конце судна, очевидно, что судно должно было работать со своим якорным устройством на обоих концах и поэтому требовало двух кабестанов; кожух колеса препятствовал бы эффективному использованию единственного кабестана. Кабестаны могли быть двуглавыми, как на некоторых крупных фрегатах и линейных кораблях.

Рисунок 18. — Парусный план паровой батареи Фултона в реконструированном для модели в Музее истории и технологии виде.

Что касается остальных палубных устройств, люков и арматуры, то они должны полностью оставаться предметом предположений. Трапы, лазы, люки, шахты, камбуз, гальюны и каюты, очевидно, были необходимы на боевом корабле и могут быть размещены лишь из предположения, что в завершенном виде батарея была практичным судном.

Утверждалось, что офицерские каюты располагались над проходом; логичным местом для гальюнов, камбуза, кают-компании и столовой также было бы пространство над проходом, оставляя остальную часть орудийной палубы для необходимых люков, трапов, шахт и т. д. в двух корпусах, пространства, необходимого для вооружения, и для подвешивания гамаков отдыхающей вахты. Поскольку судно, судя по всему, никогда не укомплектовывалось полностью, проблема пространства для гамаков не является критической при реконструкции. Если бы судно было укомплектовано предполагаемым экипажем в 500 человек, потребовались бы гамаки более чем на 200 человек, что привело бы к очень тесному размещению с учетом ограниченного доступного пространства.

Хотя в отчетах об испытаниях не было сформулировано никаких конкретных требований, представляется разумным предположить, что в палубах были прорезаны дополнительные люки для улучшения вентиляции котельного отделения. На чертежах реконструкции эти люки, а также другие палубные проемы и палубная арматура — такие как трюмные насосы, люки входа, световые люки, навигационные компасы, штурвалы и шахты штуррос-тросов, канатные шахты, кожухи паропроводов и кожухи дымовых труб — были размещены в попытке удовлетворить предполагаемые требования к управлению судом столь необычной формы.

Рисунок 19. — Модель паровой батареи в Музее истории и технологии. (Фото Смитсоновского института 63990-E.)

Рисунок 20. — Теоретический чертеж парохода «Конго», построенного в 1815–1816 годах для Британского адмиралтейства и переоборудованного в парусное гидрографическое судно. Из Коллекции чертежей Адмиралтейства, Национальный морской музей, Гринвич.

В процессе подготовки чертежей реконструкции возникли некоторые вопросы без ответа. Как уже было показано, оригинальный план внутренних помещений, найденный в Копенгагене, показывает четыре дымовые трубы, в то время как набросок котлов судна, сделанный Марестье, показывает соединенные общим кожухом газоходы, что указывает на использование двух труб. Возможно, котлы сначала были установлены так, что требовали четырех труб; изменения, внесенные в результате ходовых испытаний, вполне могли включать в себя введение соединенных общим кожухом газоходов и окончательное использование двух труб в линию по продольной оси. Это потребовало бы перестановки шахт дымовых труб на миделе.

Еще один сложный вопрос вызывало сомнительное расположение четырех трапов на спардеке. Возможно, было установлено только два трапа, по одному с каждой стороны офицерских кают, в то время как трапы в конце судна для экипажа представляли собой простые люки с лестницами.

Решение использовать четыре трюмных насоса основано на отсутствии дифферента по килю корпусов, что предотвратило бы скопление трюмной воды в одном конце корпуса. Использование четырех одноцилиндровых насосов вместо четырех двухцилиндровых может вызвать вопросы, поскольку цепные насосы, требующие двух цилиндров, были бы практичнее.

Место для припасов было выделено за счет использования платформ в трюме. Из заявлений, сделанных перед Следственной комиссией, известно, что пороховые погреба находились на миделе и что часть их располагалась близко к котлам. Топливо и вода находились в нижнем трюме под платформами; люки и трапы расположены так, чтобы обеспечить погрузку топлива на судно.

Было обнаружено всего несколько гравюр или рисунков судна, помимо патентного чертежа. Существуют две гравюры, изображающие спуск судна на воду. Одна из них, гравюра 1815 года, находится в распоряжении Музея мореплавания в Ньюпорт-Ньюсе (шт. Виргиния) и воспроизведена в книге Александра Кросби Брауна «Twin Ships, Notes on the Chronological History of the Use of Multiple Hulled Vessels» [20]. Плохая копия этой гравюры приводится на странице 13 книги Беннетта «Steam Navy of the United States», а другой и неточный эскиз показан на странице 8. Эти изображения не пригодились для реконструкции, так как на них нет никаких деталей, которых не было бы на чертежах из Копенгагена. Патентный чертеж не показывает палубных деталей и вообще не представляет судно в том виде, в каком оно было построено, во всех отношениях, кроме того, что оно является катамараном с гребным колесом на миделе между корпусами.

Паровая батарея не оказала какого-либо заметного влияния на конструкцию последовавших за ней боевых кораблей. Во-первых, паровая тяга не пользовалась благосклонностью военно-морских офицеров в целом. Несомненно, это было связано с предрассудками, но в 1820–1830-х годах машины все еще были ненадежными при длительной работе, о чем свидетельствует опыт первых океанских пароходов. Большой вес ранних паровых машин и их размеры по отношению к мощности имели важное значение, равно как и практические возражения, которые препятствовали проектированию эффективных военно-морских океанских пароходов примерно до 1840 года; даже тогда гребные колеса делали их очень уязвимыми в бою. До внедрения гребного винта было невозможно спроектировать действительно эффективный океанский военно-морской пароход; следовательно, примерно до 1840–1845 годов в военно-морских силах для океанской службы преобладало парусное вооружение, а пароходы допускались только для береговой обороны и буксировочных служб или в качестве посыльных судов.

Строительство паровой батареи не привело к немедленному использованию двойного корпуса на военных кораблях морских держав. Плоскодонная конструкция со скулами, использованная Фултоном на «Норт-Ривер», «Раритан» и других ранних пароходах, была использована в проекте проектируемого парохода Британского адмиралтейства в 1815–1816 годах. Это судно имело длину около 76 футов наибольшей длины, ширину 16 футов и высоту трюма 8 футов 10 дюймов. Его проект предусматривал плоскодонный корпус со скулами без продольного выгиба днища, с заостренными носовыми линиями и транцевой кормой с небольшим нависом над поперечным швом. Бортовые шпангоуты на миделе были прямыми и вертикальными, но изгибались по мере приближения к носу и корме. Это должен был быть пароход с боковыми гребными колесами, а его корпус имел диагональные связи; машина и котел должны были располагаться примерно на миделе, где судно имело абсолютно плоское днище на протяжении около 14 футов. Тем не менее машина и котлы не были установлены; машина использовалась на берегу для откачки воды, а судно было достроено на верфи Дептфорд как парусник. Под названием «Конго» оно использовалось для описи африканского побережья. Его план находится в Коллекции чертежей Адмиралтейства в Национальном морском музее в Гринвиче (Англия).

Двойной корпус продолжал использоваться как на паровых, так и на конных паромных судах в Соединенных Штатах, Англии и Франции. Несколько речных и озерных пароходов также были построены с такой конструкцией корпуса. Постоянные попытки добиться высокой скорости под парусом за счет использования двойного корпуса привели к созданию ряда парусных катамаранов; среди них катамараны Херресхоффа 1870-х годов демонстрировали высокую скорость при движении полными курсами при свежем ветре.

Проекты двухкорпусных пароходов появлялись во второй половине XIX века; в 1874 году компанией Thames Iron-works Company в Блэкволле (Англия) был построен «Касталия» — крупный двухкорпусный железный пароход для переправ через пролив. Его длина составляла 290 футов, а ширина каждого корпуса — 17 футов. Гребное колесо было расположено между корпусами, и в готовом к плаванию состоянии осадка судна составляла 6 1/2 футов. Судно проходило 22 мили между Дувром и Кале за 1 час 50 минут — скорость гораздо меньшая, чем у парусных или колесных пароходов для переправ через пролив с одним корпусом. Другой двухкорпусный пароход был построен для этой службы компанией Hawthorn, Leslie and Company в Ньюкасле-на-Тайне (Шотландия) в 1877 году. Первоначально названный «Экспресс», он был переименован в «Кале-Дувр», когда поступил в эксплуатацию в мае 1878 года. Его длина составляла 302 фута, наибольшая ширина — 62 фута, а ширина каждого корпуса — 18 футов 3 дюйма. Осадка в готовом к плаванию состоянии составляла 6 футов 7 1/2 дюймов, а гребное колесо находилось между корпусами. На испытаниях он развил скорость 14 узлов и чрезмерно сжигал уголь. Проданный во Францию в 1880 году, он был выведен из эксплуатации в 1889 году. Хотя судно пользовалось популярностью, оно было не быстрее однокорпусных пароходов на этой линии и оказалось сравнительно дорогим в постройке и эксплуатации.

Многочисленные попытки создать очень быстрый двухкорпусный пароход и крупные парусные суда принесли разочарование их конструкторам и спонсорам. В истории военно-морской архитектуры со времен Петти было несколько периодов, когда новая-старая идея двойного корпуса становилась популярной. Суда этого типа обычно широко рекламировались, но в целом их базовые конструкции снова и снова следовали одним и тем же принципам и не приводили к искомому увеличению скорости и маневренности.

В самые последние годы наблюдается возрождение интереса к парусным двухкорпусным судам, весьма энтузиастичное в отношении очень малых судов и несколько сдержанное в отношении крупных лодок. Несколько проектов двухкорпусных судов (моторных и парусных) длиной более 90 футов находятся в разработке, включая океанографическое исследовательское судно. Однако в целом характеристики двухкорпусных судов показали, что оценка Чапманом этого типа была вполне правильной и что существуют ограничения, особенно в маневренности двухкорпусных судов, которые можно было бы обнаружить, обратившись к истории прошлых экспериментов с этим типом.

ВОЕННО-МОРСКИЕ ПАРОХОДЫ.

«ДЕМОЛОГОС», ИЛИ «ФУЛТОН ПЕРВЫЙ».

В конце одна тысяча восемьсот тринадцатого года Роберт Фултон продемонстрировал Президенту Соединенных Штатов оригинальный рисунок, с которого сделан эскиз гравюры на Таблице Один, представляющий собой изображение предлагаемого военного парохода или плавучей батареи, названной им «Демологос». Этот эскиз представляет более чем обычный интерес в силу того обстоятельства, что он, несомненно, является единственной записью первого в мире военного парохода, спроектированного и нарисованного бессмертным Фултоном и представленного им Исполнительной власти как способного нести мощную батарею с топками для раскаленных ядер и приводимого в движение силой пара со скоростью четыре мили в час.

Предполагалось, что это судно, помимо размещения предлагаемого вооружения на палубе, будет также оснащено подводными орудиями — по два с каждого носа, чтобы выпускать стофунтовое ядро в неприятельский корабль на глубине десяти или двенадцати футов ниже ватерлинии. В дополнение к этому его механизмы были рассчитаны на установку машины, которая выбрасывала бы огромный столб воды на палубы и через порты неприятеля, что делало его самым грозным орудием ведения войны, какое только могло изобрести человечество.

Сметная стоимость судна составляла триста двадцать тысяч долларов — почти сумму, необходимую для фрегата первого класса.

Проект был с энтузиазмом принят исполнительной властью, и национальный законодательный орган в марте 1814 года принял закон, уполномочивающий Президента Соединенных Штатов распорядиться о построении, оснащении и использовании одной или нескольких плавучих батарей для защиты вод Соединенных Штатов.

Постройка судна была поручена Ассоциацией защиты побережий и гаваней подкомитету из пяти джентльменов, признанных правительством в качестве его агентов для этой цели, чья интересная история парового фрегата приводится в примечании А в Приложении к этому тому.

Роберт Фултон, чья душа вдохновляла это предприятие, был назначен инженером; 20 июня 1814 года на верфи Адама и Ноя Браунов, способных и деятельных строителей, в городе Нью-Йорке был заложен киль этого необычного парохода, а 29 октября того же года, то есть чуть более чем через четыре месяца, он был благополучно спущен на воду в присутствии множества зрителей, которые толпились на окружающих берегах и виднелись на холмах, ограничивавших прекрасный вид вокруг Нью-Йоркской бухты.

Река и бухта были заполнены пароходами и военными судами в честь этого события. Посреди них находилась огромная плавучая масса, чей объем и громоздкая форма казались делающими ее столь же непригодной для движения, как и приветствовавшие ее береговые батареи.

В сообщении капитана ВМС США Дэвида Портера на имя госсекретаря военно-морского флота, датированном 29 октября 1814 года в Нью-Йорке, он заявляет: «Имею удовольствие сообщить вам, что «Фултон Первый» сегодня утром был благополучно спущен на воду. Никто еще не отважился предложить какое-либо усовершенствование, которое можно было бы внести в судно, и, пользуясь словами создателя: „Я бы не стал менять ее, если бы был в силах это сделать“».

«Она подает большие надежды на оправдание наших самых смелых ожиданий, и я не отчаиваюсь в возможности совершать на ней плавания из одного конца нашего побережья в другой. Ее плавучесть поражает каждого, сейчас она имеет осадку всего восемь футов три дюйма, а осадка составит лишь десять футов со всеми ее пушками, механизмами, припасами и экипажем на борту. Простота, с которой ее теперь можно буксировать одним пароходом, дает уверенность в том, что ее скорость будет достаточно высока для любых целей, а способ, которым предполагается защитить ее механизмы от артиллерийских снарядов, не оставляет опасений за их сохранность. Я приложу все усилия, чтобы подготовить ее к немедленной службе; ее пушки скоро будут установлены, и мистер Фултон заверил меня, что ее механизмы приступят к работе примерно через шесть недель».

21 ноября паровой фрегат был переведен от причала братьев Браун на Ист-Ривер к предприятиям Роберта Фултона на Норт-Ривер для установки механизмов; эта операция выполнялась путем крепления парохода «Кар Нептуна» к его левому борту, а парохода «Фултон» — к правому борту; они буксировали его по воде со скоростью от трех с половиной до четырех миль в час.

Размеры «Фултона Первого» были следующими:

Длина — сто пятьдесят шесть футов.

Ширина — пятьдесят шесть футов.

Глубина — двадцать футов.

Гребное колесо — шестнадцать футов в диаметре.

Длина плицы — четырнадцать футов.

Заглубление — четыре фута.

Машина: цилиндр диаметром сорок восемь дюймов и ход поршня пять футов.

Котлы: длина — двадцать два фута; ширина — двенадцать футов; глубина — восемь футов.

Тоннаж — две тысячи четыреста семьдесят пять.

К июню 1815 года ее машина была установлена на борт, и судно было завершено настолько, что представилась возможность испытать ее механизмы. 1 июня в десять часов утра «Фултон Первый», движимый собственной силой пара и машин, отошел от причала возле Бруклинского паромного переезда и величественно направился в реку; несмотря на то что прямо в нос дул сильный южный ветер, судно с совершенною легкостью преодолевало течение, поскольку был сильный отлив. Оно прошло мимо фортов и салютовало им своими тридцатидвухфунтовыми пушками. Его скорость соответствовала самым смелым ожиданиям; оно представляло собой новое и величественное зрелище для восхищенных людей. Поскольку намерение Комиссаров заключалось исключительно в испытании ее механизмов, паруса не использовались. Обойдя бухту и приняв визит офицеров французского военного корабля, стоявшего на якоре, паровой фрегат остановился у паромной переправы Паулс-Хук около двух часов пополудни, не испытав ни единого неприятного происшествия.

Четвертого июля того же года он совершил переход к океану и обратно, пройдя расстояние, составляющее при движении туда и обратно пятьдесят три мили, за восемь часов двадцать минут без помощи парусов; ветер и течение были отчасти в его пользу, а отчасти против, с небольшим перевесом в пользу судна.

В сентябре он совершил еще один испытательный поход к океану и, имея на этот раз на борту вес всего своего вооружения, шел со средней скоростью пять с половиной миль в час по течению и против него. При преодолении течения, скорость которого составляла три мили в час, он продвигался со скоростью два с половиной мили в час. Этот результат не превышал ожиданий Роберта Фултона, но превосходил то, что он предварительно обещал правительству, а именно, что судно будет приводиться в движение паром со скоростью от трех до четырех миль в час.

англичане были осведомлены о приготовлениях, которые велись против них, и не оставляли без внимания их ход. Несомненно, паровой фрегат не утратил ни единой своей устрашающей черты в сообщениях или воображении неприятеля. В трактате о паровых судах, изданном в то время в Шотландии, автор утверждает, что приложил большие усилия для получения полной и точной информации о паровом фрегате, спущенном на воду в Нью-Йорке, который он описывает следующими словами:

«Длина по палубе — триста футов; ширина — двести футов; толщина бортов — тринадцать футов из чередующихся дубовых досок и пробкового дерева; несет сорок четыре орудия, четыре из которых — стофунтовые; орудия квартердека и бака — сорок четыре фунта; кроме того, для поражения неприятеля, пытающегося взять судно на абордаж, оно может выпускать сто галлонов кипятка в минуту и с помощью механизма с величайшей регулярностью размахивает над фальшбортами тремястами тесаками, а также приводит в действие равное количество тяжелых железных пик большой длины, с огромной силой выбрасывая их из бортов и втягивая обратно каждые четверть минуты»!!

Поскольку война завершилась до того, как «Фултон Первый» был полностью достроен, его отвели на военно-морскую верфь в Бруклине и ошвартовали на отмели напротив этой базы, где он оставался и использовался в качестве плавбазы до 4 июня 1829 года, когда взлетел на воздух. Следующие письма коммодора Исаака Чонси (бывшего в то время комендантом Нью-Йоркской военно-морской верфи) на имя достопочтенного госсекретаря военно-морского флота, сообщающие ему об этом печальном событии, завершают краткую историю первого построенного парового военного судна.

U. S. Navy Yard, New York,

June 5th, 1829.

Сэр:

Для меня стало тяжелым долгом сообщить вам о весьма прискорбном происшествии, имевшем место вчера примерно в половине третьего пополудни, в виде случайного взрыва плавучей базы «Фултон», в результате которого погибли двадцать четыре человека и одна женщина, девятнадцать получили ранения, а пятеро числятся пропавшими без вести. Среди погибших я с сожалением должен назвать лейтенанта С. М. Брэкенриджа, прекрасного, подающего большие надежды офицера, а среди раненых — лейтенантов Чарльза Ф. Платта и А. М. Мулла и штурмана Клоха, причем первый ранен опасно, а двое последних — тяжело; также тяжело ранены четыре мичмана. Как произошло это несчастное покалечение, я пока не могу вам сообщить, равно как не имею времени излагать подробности; как только представится возможность, я представлю детальный отчет об этом деле.

Имею честь быть, сэр, с глубоким уважением, ДЖ. ЧОНСИ.

Достопочтенный Джон Бранч, госсекретарь военно-морского флота, Вашингтон.

U.S. Navy Yard, New York,

June 8th, 1829.

Сэр:

Я провел на борту «Фултона» все утро, инспектируя корабль и личный состав, в особенности больных и немощных, число которых значительно возросло с прибытием других судов и увольнения которых из ведомства я намеревался запросить разрешения, поскольку от них было мало пользы на службе. Я покинул корабль всего за несколько мгновений до того, как произошел взрыв, и в тот момент находился в своем кабинете. Грохот показался мне не громче выстрела из тридцатидвухфунтовки, хотя разрушение корабля было полным и окончательным вследствие его крайне ветхого состояния, ибо на борту в тот момент находилось не более двух с половиной бочонков испорченного пороха, хранившегося в крют-камере для производства утреннего и вечернего пушечных выстрелов. Мне представляется, что взрыв не мог произойти от случайности, так как крют-камера была защищена столь же хорошо, а то и лучше, чем погреба большинства наших судов, однако было бы трудно найти мотив для столь ужасного поступка у людей, находившихся в крют-камере и добровольно уничтоживших себя и находившихся на борту. Если взрыв не был следствием умысла, я теряюсь в догадках относительно причин катастрофы.

Имею честь быть, сэр, с глубоким уважением, ДЖ. ЧОНСИ.

Достопочтенный Джон Бранч, госсекретарь военно-морского флота, Вашингтон.

ПРИЛОЖЕНИЕ.

Примечание А.

ПАРОВОЙ ФРЕГАТ.

Отчет Генри Ратгерса, Сэмюэла Л. Митчела и Томаса Морриса, комиссаров по надзору за постройкой парового военного судна, госсекретарю военно-морского флота.

New York, December 28th, 1815.

Сэр:

Война, завершившаяся Гентским мирным договором, продемонстрировала за время своего короткого продолжения славное проявление доблести Соединенных Штатов на суше и на море; она сделала их гораздо лучше известными иностранным государствам и, что гораздо важнее, способствовала их лучшему знакомству с самими собой; она стимулировала новые начинания, выявила скрытые таланты, побудила к усилиям, прежде незнакомым нашему народу.

Протяженная полоса побережья была открыта для врага, превосходящего на море всех остальных. Его военачальники угрожали опустошить нашу страну огнем и мечом и фактически в различных случаях претворяли свои угрозы в жизнь. Для нашей защиты стало необходимым противостоять столь грозному врагу любыми возможными методами.

Один весьма изобретательный и предприимчивый гражданин задумал, что силу пара можно использовать для приведения в движение плавучей батареи, несущей тяжелые орудия, с целью уничтожения любых вражеских сил, которые станут крейсировать у берегов или войдут в порты наших атлантических рубежей. Абсолютный и восхитительный успех его проекта по перемещению судов с путешественниками и багажом с помощью того же упругого агента открыл путь к его применению для перевозки воинов и боевого снаряжения.

План был представлен на рассмотрение исполнительной власти просвещенного правительства. Конгресс, движимый самыми либеральными и патриотическими побуждениями, выделил средства на эксперимент, а Военно-морское министерство, возглавлявшееся тогда достопочтенным Уильямом Джонсом, назначило комиссаров для надзора за постройкой удобного судна под руководством изобретателя Роберта Фултона в качестве инженера и господ Адама и Ноя Браунов в качестве судостроителей. Предприятие с самого начала и на протяжении значительной части подготовительных работ поддерживалось ревностным сотрудничеством генерал-майора Дирборна, державшего тогда свою штаб-квартиру в городе Нью-Йорке в качестве офицера, командующего третьим военным округом. Потеря его ценных советов при ведении работ, которые он глубоко продумал и настоятельно рекомендовал, стала следствием его перевода в другой район Союза, где его профессиональные таланты были особо востребованы.

Кили этого парового фрегата были заложены 20 июня 1814 года. Самая строгая блокада, которую мог обеспечить неприятель, прервала каботажную торговлю и значительно подняла цены на лесоматериалы. Бдительность, с которой он охранял наше побережье от сношений с иностранными государствами, затрудняла ввоз меди и железа. С теми же препятствиями были связаны поставки угля, доставлявшегося прежде в Нью-Йорк из Ричмонда и Ливерпуля. Свинец также добывался с дополнительными трудностями. Эти попытки врага сорвать замысел оказались тщетными и бесполезными. Все препятствия были преодолены. Нехватка необходимых пород дерева и металлов была преодолена напряженными усилиями, и все, чего смогла добиться блокирующая эскадра, — это не срыв предприятия, а лишь увеличение его стоимости.

То же самое касалось ремесленников и рабочих: наблюдались чрезвычайные трудности. Корабельные плотники отправились на озера для отражения неприятеля в таком количестве, что на побережье, сравнительно говоря, их осталось немного. Большая часть людей, занятых повседневным трудом, завербовались в солдаты и выступили под знаменами страны на защиту ее прав; однако среди нехватки рабочих рук удалось набрать достаточное число людей для выполнения задачи, возложенной на комиссаров. Рост заработной платы был главным препятствием, и они смогли преодолеть его на практике.

Благодаря образцовому сочетанию усердия и мастерства со стороны инженера и строителей дело было настолько ускорено, что судно было спущено на воду 29 октября под аплодисменты необычайно большого числа граждан.

Немедленно были предприняты меры по завершению его оснащения; котел, паровая машина и механизмы были установлены на борту с возможной поспешностью. Их вес и размеры намного превосходили все, что доводилось видеть среди нас ранее.

Поскольку артиллерийские склады в Нью-Йорке не располагали количеством и типом пушек, которые судно должно было нести, возникла необходимость доставки орудий из Филадельфии. Приз, захваченный у неприятеля, предоставил в распоряжение Военно-морского министерства несколько подходящих и превосходных орудий. Чтобы избежать опасности захвата крейсерами неприятеля, их везли на подводах по размытым дорогам Нью-Джерси. Двадцать тяжелых пушек были перевезены таким образом силами лошадей. Были изготовлены лафеты наилучшего образца, и сделано все для скорейшего ввода судна в строй в качестве эффективного боевого средства.

Около этого времени правительство назначило его командиром офицера, выдающегося по своей храбрости и дисциплинированности. До этого события Комиссары намеревались отделать судно в соответствии с планом, первоначально представленным исполнительной власти. Оно представляет собой конструкцию, опирающуюся на два корпуса и киля, разделенных от носа до кормы каналом шириной пятнадцать футов и длиной шестьдесят шесть. Один корпус содержал медные котлы для получения пара. Огромный железный цилиндр с его поршнем, рычагами и колесами занимал часть своего собрата; большое гребное колесо вращалось в пространстве между ними; главная палуба, или палуба батареи, несла вооружение и была защищена фальшбортами толщиной четыре фута десять дюймов из сплошного дерева. В них было прорезано тридцать орудийных портов, позволявших такому же количеству тридцатидвухфунтовых орудий вести огонь раскаленными ядрами; верхняя палуба, или спардек, была гладкой, а движение судна должно было обеспечиваться исключительно его машинами.

По мнению капитана Портера и мистера Фултона, верхнюю палубу следовало окружить фальшбортами и стойками, установить две прочные мачты для поддержки латинских парусов, предусмотреть бушприты для кливеров и оснастить судно соответствующим рангоутом. Руководствуясь столь авторитетными мнениями и рассчитывая снять блокаду Нью-Лондона путем уничтожения, захвата или разгрома кораблей неприятеля, все эти дополнения были приняты и воплощены на судне.

Здесь следует отметить, что в условиях истощения казны и временного падения общественного кредита Комиссары испытывали чрезвычайные затруднения: выплаты им производились казначейскими билетами, которые им было строго приказано реализовывать по номиналу. В нескольких случаях даже они задерживались на столь долгое время, что лица, предоставившие материалы и труд, настойчиво требовали оплаты и хранили молчаливое недовольство. В определенной степени Комиссары закладывали свой личный кредит. Несмотря на все это, рабочие в один прекрасный момент фактически забастовали. Работа замедлилась, и ее завершение неизбежно отложилось, к великому разочарованию Комиссаров, до тех пор, пока зима не сделала невозможным действие судна.

Несмотря на все это давление, они тем не менее упорствовали в выполнении важной задачи, доверенной им. Однако их усилия были дополнительно заторможены преждевременной и неожиданной смертью Инженера. Мир лишился его бесценных трудов до того, как он успел завершить это любимое предприятие. Они не будут вопрошать, почему по предначертаниям Провидения ему не было позволено претворить в жизнь его грандиозный замысел. Тем не менее его открытия продолжают жить на благо человечества и будут передаваться грядущим поколениям.

Наконец все было готово к испытанию механизмов, способных двигать столь громоздкое судно по воде. Это испытание было проведено 1 июня 1815 года. Судно доказало свою способность противостоять ветру и преодолевать течение, пересекать течения и управляться среди стоящих на якоре судов, хотя погода была бурной, а вода — неспокойной. Его поведение продемонстрировало успешность проекта: не осталось сомнений в том, что плавучая батарея из тяжелой артиллерии может приводиться в движение паром. Комиссары вернулись с дневных испытаний удовлетворенными тем, что судно оправдает намеченное назначение, и утешились тем, что их заботы были отданы достойному делу.

Но было обнаружено, что необходимы различные изменения. Руководствуясь светом опыта, они добились исправления некоторых ошибок и устранения некоторых дефектов. Судно было подготовлено ко второму плаванию со всей возможной быстротой.

Четвертого июля оно снова было приведено в движение. Оно совершило поход в океан, к востоку от Сэнди-Хука, и обратно, пройдя расстояние в пятьдесят три мили за восемь часов двадцать минут. Часть этого времени течение было против него, и оно не пользовалось никакой помощью со стороны парусов. Из джентльменов, составивших общество, приглашенное понаблюдать за экспериментом, ни у одного не возникло сомнений в его пригодности для задуманной цели.

Тем не менее потребовалось изыскать дополнительные средства для ускорения и направления его движения. Они были разработаны и осуществлены со всей возможной тщательностью.

После принятия надлежащих мер 11 сентября была предпринята третья попытка испытания его возможностей с весом двадцати шести длинных тяжелых орудий и значительным количеством боеприпасов и припасов на борту; его осадка не достигала одиннадцати футов. Оно меняло курс обращением движения колеса, без необходимости разворота. Судно давало салюты при прохождении фортов и преодолевало сопротивление ветра и течения при движении вниз по бухте. Оно выполняло прекрасные маневры вокруг фрегата Соединенных Штатов «Джава», стоявшего на якоре у маяка. Оно двигалось с замечательной быстротой и идеально подчинялось своему двойному рулю. Было отмечено, что взрыв пороха производил очень слабое сотрясение. Машины не пострадали от него ни в малейшей степени. Его ход во время стрельбы был ровным и непрерывным. По самым точным расчетам, полученным с помощью лага, его средняя скорость составляла пять с половиной миль в час. Несмотря на сопротивление течений, оно уверенно шло со скоростью две мили в час против трех с половиной узлов отлива Ист-Ривер. Дневные испытания удовлетворили присутствовавшее почтенное общество сверх всяких ожиданий. Все единодушно сошлись во мнении, что отныне мы обладаем новым вспомогательным средством против любого морского захватчика. Город Нью-Йорк, открытый всем ветрам, считался обретающим средства сделать себя неуязвимым. Делавэр, Чесапик, пролив Лонг-Айленд и любой другой залив и гавань страны могут быть защищены этой же грозной силой.

Среди неудобств, отмеченных во время эксперимента, была жара, которую переносили люди, обслуживавшие топки. Чтобы составить правильное суждение об этом пункте, один из Комиссаров (доктор Митчел) спустился вниз и измерил термометром температуру трюма между двумя котлами. Ртуть под воздействием лучистого тепла горящего топлива поднялась до ста шестнадцати градусов по шкале Фаренгейта. Несмотря на столь сильное воздействие, он не почувствовал впоследствии никакого недомогания. Аналогия с гончарными мастерскими, горнами, стеклозаводами, кухнями и другими местами, где рабочие привычно подвергаются воздействию высоких температур, знакома людям дела и размышления. Во всех подобных занятиях рабочие при правильной смене вахт прекрасно справляются со своими обязанностями.

Однако правительству следует понимать, что трюм нынешнего судна можно было сделать прохладнее за счет дополнительных отверстий для доступа воздуха, а при постройке нового парового фрегата можно было позаботиться об удобстве кочегаров так же, как на обычных пароходах.

Комиссары поздравляют правительство и нацию с исходом этого благородного проекта. Одинаково почетный для своего создателя и своих покровителей, он знаменует собой эпоху в военном деле и искусствах. Приход мира, однако, разрушил надежды на его отправку в бой. Комиссарам не довелось совершить тот последний и решающий акт демонстрации его превосходства в бою.