«Замечания о существующей системе дорожного строительства»

Каким образом они, по вашему мнению, вредят дороге? — Своим большим весом они разрушают материалы.

Освобождены ли экипажи, о которых вы говорите, от уплаты дорожных пошлин? — Они платят гораздо меньшие пошлины. Давление или измельчение материалов широкими колесами происходит из-за того, что колеса катятся не плашмя.

Имея коническую форму? — Имея бочкообразную и коническую форму, причем средняя шинно-полоса выступает над остальными, со шляпками грубых гвоздей.

Считаете ли вы, что если бы эти колеса были изготовлены цилиндрическими или плоскими по форме, было бы разумной политикой предоставлять им какое-либо освобождение от дорожных пошлин? — Будучи цилиндрическими, они наносили бы меньше вреда; но всякий раз, когда дорога отклонялась бы от горизонтального уровня и вес приходился на один край колеса, дорога на этом участке разрушалась бы.

В целом, по вашему мнению, существуют ли какие-либо обстоятельства, оправдывающие освобождение от дорожной пошлины ввиду ширины колес? — Я вообще не вижу никаких, поскольку считаю их вредными во всех отношениях из-за того большого веса, который они перевозят.

Считаете ли вы, что дорогам наносится ущерб в результате использования одинарных дышел в фургонах? — Очень большой.

Каким образом? — Из-за одинарных дышел лошади идут друг за другом по одной колее в центре повозки; и колеса также движутся друг за другом по другим колеям и прорезают колеи: если бы имелись двойные дышла, они естественным образом избегали бы прежних колесных колей, что наносило бы дорогам меньший ущерб.

Считаете ли вы поэтому желательным поощрять двойные дышла? — Считаю.

Считаете ли вы поливку этой дороги в каком-либо отношении вредной? — Я считаю, что поливка этой дороги летом крайне вредна.

В каком отношении? — Вода разъединяет камни вследствие размягчения суглинка и делает дорогу губчатой и рыхлой.

В какие периоды вы считаете поливку дороги для прибивания пыли вредной? — До мая и после августа.

Нет ли у вас практики иногда поливать дорогу зимой, когда пыли нет? — После тщательнейшего просеивания гравия небольшое количество илистого грунта неизбежно все еще прилипает к камням, и этот ил вместе с липким веществом, накапливающимся летом от навоза и мочи скота (каковое накопление летняя поливка имеет тенденцию увеличивать), заставляет колеса прилипать к материалам в определенном состоянии дороги весной и осенью, когда она находится в промежуточном состоянии между сырым и сухим, особенно в густую туманную погоду и после заморозков; вследствие этого прилипания колес Уайтчепелская дорога часто за короткое время страшно разрывается и разрыхляется; и именно для устранения этого зла я уже более восьми лет время от времени поливаю дорогу зимой. Как только становится заметно, что началось прилипание и разрывание материалов, на эти участки дороги направляются несколько поливочных повозок, чтобы увлажнить илистые и липкие вещества настолько, чтобы они больше не прилипали к шинам колес, и позволить колесам и копытам лошадей утрамбовать и вновь скрепить гравийные камни; движение в течение от четырех до двадцати четырех часов после поливки образует на поверхности такую жижу, которую можно легко сгрести деревянными скребками, что и выполняется как можно быстрее; после чего дорога становится твердой и гладкой; преимущества этой практики эпизодической зимней поливки были огромными; и, по моему мнению, ее можно было бы внедрить с не меньшим успехом на других въездах в Лондон или везде, где движение велико и время от времени наблюдается разрывание гравийных камней из-за прилипания колес.

В каком состоянии дороги вы имеете обыкновение подсыпать свежие материалы? — Я предпочитаю подсыпать материалы сразу после того, как дорога была оскресена, вследствие того, что на поверхности дороги остается небольшое количество грязного вещества и битого гравия, которые в таком случае образуют своего рода цемент, в котором закрепляется гравий.

Вы считаете выгодным подсыпать материалы, когда дорога сырая? — Считаю, потому что гравий сцепляется плотнее.

Учитывая весьма интенсивное движение на Уайтчепелской дороге, считаете ли вы выгодным покрыть брусчаткой какой-либо участок этой дороги? — Я считаю, что было бы желательно вымостить ее, особенно в пределах нескольких футов от пешеходной дорожки.

Какую ширину от обочин этой дороги вы сочли бы желательным вымостить? — Около одиннадцати или двенадцати футов от пешеходной дорожки.

Вы сочли бы желательным планом вымостить обочины этой дороги в предпочтение центру? — Безусловно.

По каким причинам? — Если бы центр был замощен, это доставляло бы большие неудобства легким экипажам; когда гравийная дорога по бокам была хорошей, тяжелые экипажи двигались бы там, а легкие экипажи снова выезжали бы на камни с обочин; если бы центр был замощен, возчикам пришлось бы идти по этой дороге, чтобы управлять своими лошадьми, и они испытывали бы значительные неудобства от проходящих мимо экипажей, всадников и т. д.; но если бы обочины этой дороги были замощены, возчики имели бы возможность идти по пешеходной дорожке и управлять своими лошадьми без каких-либо неудобств.

Какую форму дороги, исходя из вашего опыта, вы бы предпочли? — Я предпочел бы дорогу бочкообразной формы, устроенную так, чтобы она отводила воду в суровую зимнюю погоду, когда дороги обычно плохие.

Чему вы отдаете предпочтение: дороге с плоской поверхностью или такой, которая постепенно понижается от центра? — Я считаю дорогу, которая постепенно понижается от центра, гораздо более предпочтительной, решительно.

Какую степень уклона или падения вы бы порекомендовали как наиболее желательную? — Я уделял особое внимание Уайтчепелской дороге, где ее ширина составляет 55 футов, а понижение от центра к краям составляет 12 дюймов; но для достижения такой формы, когда дорога изношена, при первоначальной засыпке гравием падение от центра к краям должно составлять не более 16–18 дюймов. [Свидетель представил поперечное сечение дороги.]

Считаете ли вы необходимым какое-либо парламентское регулирование в отношении дилижансов для предотвращения ущерба дороге? — Никакого.

Вы считаете желательным, чтобы они остались в прежнем виде? — Да.

Каково состояние Уайтчепелской дороги сейчас по сравнению с тем, каким оно было несколько лет назад? — Большую часть года это теперь одна из самых приятных дорог для путешествий из Лондона; но из-за того, что гравий мелкий и хрупкий, он быстро истирается огромным количеством проходящих по нему тяжелых грузов. Из-за мелкого гравия, имеющегося в окрестностях Уайтчепела, дорога временами разрушается и приходит в плохое состояние; но благодаря применению воды для прекращения прилипания колес и отделения грязи, через два дня она вновь оказывается в хорошем состоянии.

Можете ли вы сделать Комитету какое-либо другое предложение по улучшению этой дороги или дорог в целом? — На этой дороге можно было бы добиться очень большого улучшения, если запретить широким колесам проезжать за столь малую плату или перевозить столь большие грузы, как в настоящее время; если бы фургоны с узкими колесами использовали двойные дышла, они бы наносили дорогам меньше вреда: даже в случае телег с узкими колесами, если бы две передние лошади были запряжены в пару, а дышло не находилось бы в их колее, это наносило бы дорогам меньший ущерб.

Джон Фэри, эсквайр, вызван и допрошен.

Какова ваша профессия? — Я горный инспектор и инженер.

Уделяли ли вы внимание состоянию дорог в различных округах королевства? — Да, уделял очень пристальное.

Можете ли вы предоставить Комитету какую-либо информацию относительно состояния этих дорог по сравнению с прошлыми годами? — Могу; я уделял этому предмету особое внимание, особенно во времена покойного герцога Бедфорда, у которого я был поверенным. С тех пор я работал почти во всех частях Англии и Уэльса, а также в Шотландии; и у меня есть составленные мною записи моих многочисленных наблюдений.

Вы состояли на службе у покойного герцога Бедфорда при улучшении дорог в окрестностях Уоберна? — При управлении его дорогами в Бедфордшире и всеми его загородными работами.

Опишите, какое улучшение главной дороги произошло под вашим руководством в Уоберне? — Весь участок дороги через Уоберн, за исключением примерно трехсот футов в разных местах, пролегает по очень прочной аллювиальной глине; дорога проходит по голому песку лишь на протяжении трехсот футов; эта дорога стала настолько песчаной и скверной исключительно из-за подвоза мягкого песчаника из Бакингемшира на расстояние в среднем трех миль в Уоберне, причем часть этого камня доставлялась почти до самого конца городска Хоклифф, где в изобилии имеется лучший гравий. Судя по остаткам многочисленных гравийных карьеров, в Уоберне некогда добывалось очень много гравия; об этом обстоятельстве я упомянул герцогу Бедфорду, и он пожелал произвести поиски; было установлено, что Уоберн может предоставить достаточное количество гравия, пригодного для любых целей. Вследствие этого его Собеседность распорядилась, когда рабочие остро нуждались в работе, задействовать бедняков на подготовке большого количества гравия для нужд этой платной дороги. Я взялся руководить выемкой этого гравия и выравниванием отсева и грязи единообразным способом, уложив всю почву обратно поверху; благодаря чему земля ни в коей мере не пострадала, а фактически приобрела значительную пользу от разрыхления на такую глубину. Множество сотен кубических ядров чисто просеянного и отобранного гравия были заготовлены в многочисленных квадратных штабелях, и попечителям на собрании или же их секретарю сообщили, что этот гравий его Собеседность предлагает для дороги по себестоимости одной лишь работы, без какой-либо платы за сам гравий или временный ущерб владельцам земли. После долгих колебаний попечители или их секретарь дали ответ, что им такой способ не нравится, сославшись на то, что их инспектор должен иметь право добывать материалы там и так, как ему заблагорассудится, а этот гравий им не нужен; он пролежал там, некоторая его часть — два или три года, на земле. За это время его Собеседность строила множество частных дорог, и немалая часть этого гравия была использована на них. Главная дорога становилась все хуже и хуже, и почтовое ведомство инициировало судебное преследование прихода. Тогда я был инспектором и обратился к попечителям, изложив обстоятельства, в которых находилась дорога: этот дорожный трест имеет протяженность тринадцать миль, из которых две или чуть больше находятся в приходе Уоберн; в приходе имеется дорожный шлагбаум, пошлину за который жители обязаны платить полностью, некоторые из них — даже отправляясь на свои поля и возвращаясь с них; попечители чрезвычайно строго взыскивали половину дорожной повинности, хотя приход должен был содержать, кажется, одиннадцать миль частных дорог. Я упоминаю об этом обстоятельстве, чтобы показать, что со стороны прихода не было никакого упущения; и впоследствии было доказано, что они выполнили свой долг; попечители лишь посмеялись над обращением и заявили, что они к этому не имеют никакого отношения: мы должны отремонтировать дорогу, а пока мы это не сделаем, они не потратят на нашу дорогу ни фартинга. К большому счастью для прихода Уоберн, срок действия их закона уже подходил к концу, и они обратились с ходатайством о принятии нового закона; приход выступил против, заявив, что попечители не по назначению расходовали дорожные пошлины, и ходатайствуя о том, чтобы участок дороги, проходящий через Уоберн, был изъят из их управления; закон соответственно предписал выплачивать две тринадцатые доли пошлин приходским инспекторам Уоберна, а попечители не имели права требовать какой-либо дорожной повинности или вмешиваться в управление этим участком дороги; в результате упомянутый оставшийся гравий и огромные количества специально добытого пошли в дело на дороге в достаточном количестве сразу, чтобы обеспечить его совместное уплотнение; ибо требовалось подсыпка толщиной в девять дюймов или более, и с тех пор дорога стала безупречно хорошей.

Четверг, 25 марта 1819 года.

Джон Фэри, эсквайр, вызван и допрошен.

При осуществлении благоустройства уобернской дороги применяли ли вы какой-либо особый способ укладки гравия? — Перед использованием гравий был тщательно просеян и отделен от грязи и песка; крупные камни были отобраны, равно как и те кремнии, которые имели продолговатую и неправильную форму, чтобы их можно было разбить. После укладки гравия на дорогу ежедневно нанимались люди для разгребания гравия в колеи и в то же время для тщательного отбора с поверхности тех камней, которые были либо мягкими, либо неправильной формы, вроде длинных кремней, или слишком крупными.

Каково ваше мнение относительно наиболее предпочтительной формы для платных дорог? — Небольшая выпуклость посередине.

Не могли бы вы указать уклон при любой заданной ширине дороги, который вы бы предпочли? — Ссылаясь на показания моего брата, мистера Бенджамина Фэри, я согласен с ним в желании, чтобы представленное им сечение было принято Комитетом в качестве ответа на этот вопрос.

Имеются ли какие-либо особые обстоятельства при устройстве дорог, более применимые непосредственно к окрестностям Лондона? — В окрестностях Лондона и нескольких других крупных городов материалы, которые можно легко раздобыть, обладают слишком мягкой и хрупкой природой, чтобы выдерживать износ тяжелых экипажей; поэтому я считаю целесообразным вымостить обочины всех главных въездов в Лондон; но не центр, как это было сделано на Коммерческой дороге и дороге Боро-Стоунсенд. Мои причины предпочесть замощенные обочины заключаются в том, что возчиков практически невозможно заставить держаться на мостовой посередине дороги в слишком многих случаях; боязнь повреждений от быстро движущихся экипажей заставляет их либо прижимать свои телеги вплотную к обочинам и идти по пешеходным дорожкам, либо, что еще хуже, оставлять своих лошадей посредине, впереди цепи экипажей. Замощенные обочины позволили бы одной из таких цепей экипажей въезжать в Лондон по одной стороне дороги и выезжать из нее по другой без частой необходимости съезжать со своих колей: сохранение же движения почти по одним и тем же колеям на хорошо замощенной дороге не было бы вредным, но на дороге, образованной из гравия, является совершенно губительным.

Считаете ли вы, что план укатки дорог в окрестностях Лондона мог бы быть внедрен с выгодой? — Центр дорог я бы рекомендовал оставлять покрытым чистым просеянным и отобранным гравием, причем как можно большее число его крупных, округлых и гладких камней следует раскалывать с помощью молотка до укладки на дорогу, а тяжелый железный каток диаметром от четырех до пяти футов и не менее может с выгодой применяться при первичном уплотнении этого гравия; небольшой же каток, какой, как я полагаю, испытывался в окрестностях Лондона, с очень сильно нагруженным верхом, может иметь тенденцию толкать перед собой рыхлый гравий так, что его будет трудно катить или взбираться на выталкиваемый вперед гравий без дробления кремней. Добавлю, по моему мнению, каток не может с пользой применяться на дороге в какое-либо иное время, кроме как после новой обсыпки гравием либо после заморозков или прилипания материалов к колесам, которые могли разрыхлить дорожное полотно.

Считаете ли вы, что действующие правила в отношении освобождения от дорожных пошлин фургонов с широкими колесами оправданы здравой политикой? — По моему мнению, эти льготы полностью проистекают из ошибочных принципов, и на дорогах сейчас фактически не используются колеса шире примерно шести дюймов из-за повсеместных и грубых обманов, к которым прибегают возчики относительно ширины поверхности, по которой катятся их колеса; и если бы с помощью более эффективных правил пользователи широких колес были принуждены укатывать ту ширину поверхности, которую имеют в виду законы, все такие колеса были бы немедленно выведены из употребления из-за большой дополнительной силы тяги, которую широкие колеса создают при обычном состоянии всех дорог.

Считаете ли вы, что какое-либо постановление закона о замене конических колес цилиндрическими исправило бы это зло или оправдало бы освобождение от дорожной пошлины? — Насколько я наблюдал, конические колеса не используются: все колеса округлые или бочкообразные, и это сравнительно несущественное обстоятельство, приближаются ли они по форме к конусу или цилиндру, пока они остаются столь округлыми или бочкообразными, поскольку их огромные грузы катятся по очень небольшой части поверхности всех этих широких колес. Я считаю, что шестидюймовые цилиндрические колеса или меньше являются наиболее практичными и полезными, при условии, что выступающие гвозди строго-настрого запрещены, чего, как я полагаю, никогда нельзя достичь иначе как посредством штрафа за каждый гвоздь, налагаемого на колесников, вбивающих эти гвозди, и на водителей повозок, использующих такие грубо ошипованные колеса.

Считаете ли вы, что штрафы, установленные законом за превышение веса, регулируются на основе хороших принципов? — Я считаю всю систему штрафов за превышение веса в целом порочной; нынешние правила кажутся мне сформулированными на основе ошибочных принципов и являются источником очень больших злоупотреблений.

Каким образом лучше всего установить штрафы и пошлины на телеги и фургоны? — Невозможно очень просто или подобным образом изложить какую-то одну шкалу, которая была бы применима в целом для каждой ширины колес: для ширины менее шести дюймов следует установить ставку, которая применялась бы к обычным или заставным пошлинам, а на весовых пунктах дополнительные пошлины, которые я назову весовыми пошлинами, должны взиматься со всех повозок, превышающих вес, и регулироваться по возрастающей шкале для каждой ширины колеса, так чтобы весьма сильно препятствовать, но не запрещать разовую перевозку больших грузов на любых колесах в разорительной форме.

Следовательно, вы не считаете правильным полностью отменить правила в отношении весов и распределять пошлины только по количеству лошадей? — Ни в коем случае.

Знакомы ли вы с каким-либо конкретным весовым устройством, которое устраняет распространенное возражение относительно злоупотреблений со стороны смотрителей весов? — Знаком; мистер Сэмон из Уоберна много лет назад изобрел и получил патент (срок действия которого истек) на весовое устройство, призванное предотвратить обман со стороны возчиков: это устройство спроектировано так, что его можно запереть от смотрителя весов, и оно доступно только инспектору, а также показывает точный вес с помощью вращающегося указателя, подобного стрелкам часов, которые называются указателями с циферблатом; большое количество таких весовых устройств уже давно используется в королевстве, некоторые — в непосредственных окрестностях Лондона: глядя на указатель такого устройства, возчик или любой прохожий может видеть, что устройство до того, как повозка заехала на его весовую платформу, находится в точном равновесии; и все время, пока повозка остается на весовой платформе, указатель показывает вес, так что возчик может записать его; в то же время циферблат сделан выпиской из закона, поскольку напротив каждого установленного веса написаны ширина колеса повозки и сезон, к которому этот вес применим в начале действия штрафов за превышение веса.

Можете ли вы сообщить Комитету о стоимости устройства такого описания? — Не могу; но она ничтожна по сравнению с его преимуществами, а указатель может быть добавлен к устройству на обычном принципе, использующему гири, помещенные на чашу весов; они могут применяться к любому хорошему устройству, уже находящемуся в использовании.

Считаете ли вы необходимым ограничивать количество лошадей в телегах и фургонах на дорогах, где имеются весовые устройства? — Полагаю, что нет; и даже сомневаюсь в целесообразности исчисления заставной пошлины по количеству лошадей, тянущих повозку. На частных или приходских дорогах, где не установлены весовые устройства, не видно, однако, другого способа регулирования или предотвращения перевозок чрезмерных грузов, ведущих к разрушению дорог, кроме ограничения количества лошадей; но в случае распространения практики, которая уже преобладает во многих городах в центральной части Англии, когда весовое устройство содержится деревенским жителем на всех главных въездах в город и он уполномочен (местными магистратами, как я полагаю) собирать небольшую пошлину за каждое взвешивание с тех, кто обращается к нему добровольно, благодаря чему все грузы, въезжающие в такие города и выезжающие из них, могут взвешиваться и большая их часть теперь взвешивается; и если бы это было внедрено в окрестностях Лондона (с добавлением двора и склада, где возчик, непреднамеренно взявший слишком большой груз навоза, мебели или других предметов, о точной массе которых он не мог быть осведомлен, может узнать ее; и где по результатам этого взвешивания, если обнаружится у него слишком большой груз, он мог бы сбросить и оставить часть его, либо отказаться от нее, если она мала ценностью, вроде навоза, либо забрать со склада в последующем), эти въездные весовые устройства устранили бы единственное веское возражение против взвешивания грузов удобрений, вывозимых из Лондона, которыми дороги в настоящее время разрываются и разрушаются сильнее, чем любыми другими видами экипажей.

Будьте добры, изложите принцип, на основе которого вы предпочитаете, чтобы дорожные пошлины регулировались исключительно весом и шириной колес без учета количества тянущих лошадей? — Потому что ничто не может быть более расплывчатым или неудовлетворительным, чем последний способ определения веса или предотвращения перевозок чрезмерных грузов, поскольку лошади обладают столь сильно различающейся степенью размера, упитанности и силы, а гуманность их погонщиков или ее отсутствие столь сильно разнятся; но в большей степени из-за огромного неравенства различных дорог королевства, к которому это общее правило теперь применяется в отношении количества холмов и их крутизны; меры предосторожности, заключавшиеся в установке столбов на вершинах и у подножий этих крутых подъемов для определения мест, где могут использоваться дополнительные лошади, стали совершенно бесполезными; сравнительно ни один из холмов теперь не сохраняет на каком-либо протяжении столь высокую степень крутизны, из-за которой кому-либо стоило бы держать там лошадей для оказания помощи тяжелым экипажам при подъеме на эти холмы за плату; тем более не случалось такого, чтобы какой-либо возчик имел следом за своим фургоном запасных лошадей, за которых он должен платить пошлины, чтобы воспользоваться этим бесполезным разрешением использовать любое количество лошадей на крутых холмах.

Считаете ли вы, что дилижансы требуют или допускают какое-либо регулирование в отношении их колес или веса? — Я со всей определенностью считаю, что не требуют; ибо во время поездок, когда случалось так, что я не мог получить место на передке дилижанса, я на протяжении многих долгих дней внимательно следил за следами, оставляемыми колесами экипажей, на которых я путешествовал (когда они принадлежали к числу наиболее тяжело нагруженных дилижансов), и сравнивал эти следы со следами телег и фургонов, особенно большегрузных, которые мы встречали; исходя из этих наблюдений и других, более конкретных, я считаю, что ущерб, наносимый дорогам дилижансами по сравнению с их полезностью и уплачиваемыми ими пошлинами, не таков, чтобы оправдывать какие-либо законные ограничения на их колеса или вес.

Считаете ли вы, что дорогам принесет какую-либо пользу поощрение посредством какого-либо правила или освобождения от пошлин использования экипажей с разной длиной осей с тем, чтобы не допускать их движения по одним и тем же колеям? — Я полагаю, что это было бы очень полезно, и особо заявлял об этом Сельскохозяйственному совету, приведя в пример дорожные пошлины на новой дороге, которые так отрегулированы в Дербишире; в дополнение к чему можно было бы сделать некоторое поощрение в виде снижения пошлин тем экипажам, которые ныне повсеместно используют одинарные дышла, подобно фермерским телегам и фургонам, при их переходе на двойные дышла, так чтобы все их лошади могли тянуть парами; причем это применимо даже к трехконным телегам, поскольку это касается двух передних. Дилижансы же по упомянутым здесь причинам, поскольку все они запряжены парами и очень редко идут по прежней глубокой колее, наносят дорогам гораздо меньший ущерб, чем происходило бы в противном случае; их рессоры и скорость движения также вносят весьма существенный вклад в уменьшение износа ими дороги.

Считаете ли вы, что какая-либо польза будет извлечена из всеобщей замены дорожной повинности? — Я долгое время придерживался мнения, что весь принцип дорожной повинности в ее нынешнем виде ошибочен; трудовая повинность натурой должна полностью прекратиться; и инспектор должен собирать более справедливый налог со всего имущества в своем городке; нынешние правила созыва упряжек и взимания дорожного налога настолько сложны, что превышают возможности понимания большинства приходских инспекторов, которые в большинстве или во всех случаях собирают налоги как для платных дорог, так и для частных дорог.

Не могли бы вы изложить свое мнение о дорожной повинности применительно к платным дорогам? — Во всех изученных мной местных дорожных законах половина дорожной повинности каждого городка распределяется на каждую платную дорогу, проходящую через любую часть или угол этого городка, что в бесчисленных случаях является крайне пагубным; надлежащая доля справедливого дорожного налога, как уже упоминалось, должна выплачиваться на каждую платную дорогу, если их в городке несколько, пропорционально (или примерно так, как мог бы распорядиться суд квартальных сессироств) всей длине всех дорог в пределах городка, на ремонт которых он вносит свой вклад.

Исходя из ваших наблюдений за различными дорогами по всему королевству, считаете ли вы, что важные преимущества будут получены от передачи их в ведение квалифицированных инспекторов, действующих на крупных участках? — В настоящее время отдельные дорожные тресты настолько чрезвычайно различаются по протяженности: многие из них простираются всего на три, четыре и пять миль, в то время как другие имеют под своим управлением пятьдесят или сто миль дорог, — что в во многих дорожных трестах представляется невозможным нанять весьма квалифицированного и компетентного инспектора в силу тех крупных и ненужных расходов, которые будут понесены на коротких участках дорог; но если бы законодательный орган счел правильным принять назначение всецело компетентных окружных инспекторов, которые могли бы осуществлять надзор и контроль в определенных пределах как за должностными лицами местных попечителей платных дорог, так и за инспекторами приходских дорог в пределах своих округов, это принесло бы важнейшие преимущества.

Не считаете ли вы, что большие неудобства проистекают из огромного количества лиц, обычно входящих в число комиссаров дорожных трестов? — Исходя из собственного опыта, я не могу сказать, что видел какое-либо зло от большого числа попечителей; наоборот, худшее бесхозяйственность, которую я наблюдал на каких-либо дорогах, происходила оттого, что священники округов были чуть ли не единственными действующими попечителями; в то время как крупнейшие и наиболее активные землевладельцы зачастую не принимали никакого участия в таких трестах: покойный герцог Бедфорд, например, не был попечителем в окрестностях Уоберна в течение многих лет после того, как стал принимать активное участие в благоустройстве округа.

Джеймс Уокер, эсквайр, вызван и допрошен.

Вы гражданский инженер? — Являюсь.

В ходе вашей практики уделяли ли вы внимание строительству и ремонту дорог? — Я привлекался к строительству и ремонту нескольких дорог и регулированию других.

В какой части королевства вы работали и какие наблюдения у вас возникли по этому вопросу? — Все работы, выполненные по законам о Коммерческой дороге, Ост-Индской дороге, Баркингской дороге и Тилберийской дороге, находились под моим руководством, равно как и дороги, построенные компаниями мостов и доков, для которых я работал инженером. Коммерческая дорога, пролегающая между Вест-Индскими доками и Лондоном, упоминается в отчете предыдущего Комитета по шоссейным дорогам как особо хорошо приспособленная для тяжелого движения; эта дорога имеет ширину семьдесят футов и разделена на две пешеходные дорожки шириной по десять футов каждая и проезжую часть шириной пятьдесят футов, из которых двадцать футов посредине вымощены гранитом. У меня есть сечение формы этой дороги (№ 1 на прилагаемом плане). Ответвление Ост-Индских доков Коммерческой дороги также имеет ширину семьдесят футов, десять футов из которых вымощены гранитом. Я также подготовил сечение этой дороги (№ 2 на плане). Движение на Коммерческой дороге, как вверх, так и вниз, очень велико и неизбежно требовало ширины мостовой, достаточной для разъезда двух экипажей. Я совершенно уверен, что расходы на эту дорогу были бы намного выше, вероятно, более чем в два раза, если бы она не была замощена, и что перевозка грузов здесь также обошлась бы намного дороже; поистине было бы почти невозможно перевозить нынешние грузы по гравийной дороге. Дорога замощена уже около шестнадцати лет, и расходы на ее содержание были невелики, хотя дилижансы в целом, а также почти все телеги и фургоны движутся по ней; в то время как расходы на гравийную часть были сравнительно высоки. За тринадцать лет, в течение которых ответвление Ост-Индских доков было замощено, мостовая не стоила и 20 фунтов стерлингов на ремонт, хотя фургоны весом каждый около пяти тонн, со всеми ост-индскими товарами, доставляемыми из доков гужевым транспортом, проходили все это время по ней в одну колюю, равно как и множество тяжелого местного движения последние восемь лет, когда была установлена связь с графством Эссекс. Польза от замощения части дороги там, где движение велико, а материалы для строительства дорог плохие или дорогие, не ограничивается улучшением перевозок тяжелых грузов и снижением тяглового труда лошадей; но поскольку мостовой всегда отдается предпочтение для тяжелых экипажей, обочины дороги остаются для легких экипажей и содержатся в гораздо лучшем порядке, чем это было бы возможно в противном случае. Я не преувеличиваю пользу мостовой, а скорее наоборот, утверждая, что если взять год в целом, две лошади сделают больше работы при том же напряжении для самих себя на замощенной дороге, чем три на хорошей гравийной дороге, если движение на гравийной дороге вообще значительно, и если перевести этот эффект в цифры, то экономия расходов на перевозку окажется весьма значительной по сравнению со стоимостью мостовой. Если годовой тоннаж на Коммерческой дороге принять в 250 000 тонн, а по ставке всего в 3 шиллинга за тонну от Доков, то на гравийной дороге это не могло бы быть выполнено дешевле чем по 4 шиллинга 6 пенсов, скажем однако 4 шиллинга или 1 шиллинг разницы, что составляет экономию в 12 500 фунтов стерлингов, или почти всю стоимость мостовой за один год. Я думаю, что преуменьшаю во всех этих цифрах, и поэтому убежден, что внедрение мостовой во многих случаях принесет большую пользу за счет улучшения гравийной дороги, снижения расходов на ремонт и достижения экономии лошадиного труда, намного превышающей ту, о которой, как я полагаю, кто-либо имеет представление. Стоимость тонны абердинских гранитных булыжников, уложенных в Лондоне или в любом аналогичном месте, включая укладку и все расходы, составляет около 25 шиллингов; стоимость такого же веса гравия составляет от 3 шиллингов 6 пенсов до 5 шиллингов. Стоимость гранитного мощения глубиной 9 дюймов составляет от 8 шиллингов 6 пенсов до 10 шиллингов 6 пенсов за квадратный ярд, или от 750 до 920 фунтов стерлингов за милю на каждый ярд ширины. Гернский гранит тверже и долговечнее абердинского, но дороже примерно на 10 процентов, и я считаю его настолько же лучше. Некоторый камень очень хорошего качества из окрестностей Гринока использовался в последнее время на Коммерческой дороге, он дешевле абердинского и представляется весьма долговечным. Требования для формирования хорошей мостовой заключаются в том, чтобы камни были должным образом отесаны и пригнаны, не в виде клиньев, а примерно в виде прямоугольных призм; рассортированы по классам в соответствии с их размерами, чтобы предотвратить неравномерную просадку, которая всегда является следствием смешивания камней или рядов камней неодинаковых размеров; основание должно быть надлежащим образом уплотнено до начала замощения дороги; камни должны укладываться с плотным швом, ряды должны идти под прямым углом к направлению обочин и по совершенно прямым линиям, а швы должны тщательно перевязываться, то есть так, чтобы шов между двумя камнями в любом из рядов не находился на одной линии или напротив шва в любых двух прилегающих рядах. После укладки камни следует хорошо утрамбовать, а те из камней, которые окажутся расшатанными при трамбовке, следует вынуть и заменить другими; после этого швы заполняются мелким гравием, и, если это удобно сделать, стабильность работы увеличится от обильного полива ночью участка, выполненного за день, и повторной утрамбовки его на следующее утро. Поверхность мостовой затем покрывается дюймом или около того мелкого гравия, чтобы швы всегда оставались заполненными, а колеса не соприкасались с камнями, пока те хоть сколько-нибудь расшатаны на своих местах. Внимание к этим пунктам значительно увеличит как гладкость, так и долговечность мостовой. Я обнаружил большую пользу от заполнения или, как это называется, затирки швов известковым раствором, который проникает в гравий между камнями и под ними и превращает все в сплошную затвердевшую массу. Цель, достигаемая известью, может быть также эффективно решена путем смешивания небольшого количества железной стружки или обрезков, или мелких обрезков железного обруча с гравием, используемым для заполнения швов мостовой. Вода очень быстро вызовет окисление железа и превратит гравий в разновидность породы. Я видел кусок ржавого обруча, извлеченный из-под воды, к которому гравий пристал на четыре-пять дюймов вокруг обруча так, что его нельзя было отделить без сильного удара молотком. И чугунные трубы, уложенные во влажный гравий, вскоре обнаруживают ту же тенденцию.

Как я уже заявлял председателю этого почтенного Комитета несколько недель назад, мне приходило на ум, что значительное улучшение могло бы дать мощение обочин дороги с интенсивным двусторонним тяжелым движением, оставляя середину для легких экипажей; извозчики, идя по пешеходам или обочинам дороги, находились бы тогда вблизи своих лошадей, не создавая помех и не подвергаясь опасности несчастных случаев от легких экипажей, что происходит, когда они едут по середине дороги; а немощеная часть, находящаяся посередине или на самой возвышенной части дороги, содержалась бы в хорошем ремонте гораздо легче. Я подготовил чертеж разреза дороги, устроенной таким образом (№ 3 на плане), но если интенсивность тяжелого движения в обоих направлениях невелика, то одной полосы (скажем, в десять или двенадцать футов, если она отлично замощена) окажется достаточно; и в этом случае, по моему мнению, мощение должно располагаться посредине дороги. Ширина многих нынешних дорог к тому же такова, что десять или двенадцать футов можно выделить под мощение, в то время как вдвое большая ширина оставляла бы слишком мало для гравийной части. Хотя первоначальные затраты на мощение столь велики, я не думаю, что в тех местах, где местные материалы недостаточны для поддержания дорог, можно принять какой-либо другой план, который был бы столь же хорош и дешевле. Слой габро (винстона), например, более долговечен, чем гравий, из которого строятся и ремонтируются дороги вокруг Лондона, но гораздо менее долговечен, чем мощение, хотя фрахт и перевозка габро и брусчатки, составляющие основные статьи расходов, почти одинаковы. Шотландский габро или гранитный щебень (то есть грубые сколы гранита), надо полагать, не могли бы доставляться на баржах по реке дешевле чем по 14–15 шиллингов за тонну, причем один только фрахт составляет от 11 до 12 шиллингов, тогда как цена абердинского гранита в тех же условиях составляет лишь от 19 до 21–22 шиллингов. Мейдстонский кремнистый известняк в виде щебня стоит около 7 шиллингов за тонну: это известняк, и он гораздо менее долговечен, чем габро. Перевозка всех этих материалов от реки до дороги, разумеется, обходится одинаково. Кремний же настолько менее долговечен, чем габро, что не окупает расходов на перевозку (которую можно принять в размере от 1 шиллинга 6 пенсов до 2 шиллингов за тонну на милю) с какого-либо расстояния, чтобы с точки зрения стоимости предпочесть его гравию или мощению для дорог вблизи Лондона. Двойная железная дорога для лондонских повозок, которую некоторые рекомендовали, обошлась бы примерно в 4500 фунтов стерлингов за милю и подходила бы только для повозок строго определенной ширины, а также исключительно для повозок или тяжелых телег; в то же время из-за трудности ее пересечения она представляла бы скорее препятствие для легких экипажей. Блоки абердинского гранита шириной двенадцать дюймов и глубиной пятнадцать дюймов, уложенные по ходу колес (как рекомендуют другие), были бы почти столь же дороги; а восемь стыков, которые образовывались бы между камнем и гравием четырьмя рядами камня, оказались бы крайне обременительными и неудобными. Таким образом, оба эти заменителя мощения, будучи столь же дорогими, как и мощение, имеют присущие им недостатки; кроме того, у них есть общий недостаток, заключающийся в том, что они никак не предотвращают сильный износ гравийных дорог, вызываемый конскими копытами, особенно если (как в случае с железной дорогой) лошади движутся по одной колее.

Внимание к устройству и ремонту дорог во всех случаях в значительной степени компенсирует низкое качество используемого для этого материала, лучшим доказательством чего служат улучшения общего состояния шоссейных дорог за последние двадцать лет. Устройство дороги на хорошем основании и поддержание поверхности в сухом состоянии после ее устройства — два наиболее существенных условия для получения наилучших из возможных дорог в данной местности и из имеющихся материалов. Для достижения первой из этих целей необходимо прокладывать трассу дороги так, чтобы основание можно было содержать в сухости: либо избегая низин, либо поднимая поверхность дороги выше уровня земли по обеим сторонам от нее, либо отводя воду с помощью боковых кюветов. Другая задача, а именно осушение дороги, лучше всего решается выбором направления дороги, не являющегося горизонтально ровным, с тем чтобы поверхность дороги в своем продольном сечении в некоторой степени образовывала наклонную плоскость; а когда этого невозможно достичь из-за чрезвычайной равнинности местности, искусственный уклон обычно может быть создан. Когда дорога сформирована таким образом, каждая образующаяся колея, идя по линии уклона, становится каналом для отвода воды гораздо эффективнее, чем это может быть достигнуто за счет кривизны в поперечном сечении или подъема в середине дороги, причем без опасности и других недостатков, которые неизбежно сопутствуют сильному закруглению дороги посередине. Я считаю, что падение примерно на полтора дюйма на десять футов является в данном случае минимумом, если его можно достичь без больших дополнительных затрат. Знание вышеупомянутых моментов и их применение на практике составляют то, что можно назвать наукой дорожного строительства, поскольку эти наблюдения применимы в любом случае. При прокладке дороги перед тем, как определить трассу или зафиксировать уровни дороги, всегда следует выполнять точные разрезы подъемов и падений местности, точно так же, как это делается для канала; а когда направление и уровни дороги намечены, детали работ должны быть подробно описаны в спецификации и плане с указанием того, как должен быть сформирован и завершен каждый конкретный участок.

Количество материалов, необходимых для устройства дороги, до такой степени зависит от грунта и природы самих материалов, что установить какие-либо общие правила для них невозможно. Толщина должна быть такой, чтобы наибольший вес не затрагивал ничего, кроме поверхности слоя, и именно для этого в основном требуется толщина — чтобы распределить вес, приходящийся лишь на малую часть дороги, на большую площадь основания. Когда грунт очень мягкий, для той же цели и для отвода воды до того, как материалы дороги консолидируются в сплошной массив и станут непроницаемыми для воды, применяются деревья, фашины или кустарник. Однако использовать кустарник не рекомендуется, если он не расположен настолько низко, что находится в постоянно влажном состоянии. В сухом состоянии и без доступа воздуха он загнивает в самые короткие годы и приводит к просадке дороги вместо ее сохранения; слой мела полезен для той же цели в тех случаях, когда применение кустарника не подходит: мел, смешиваясь с гравием или камнями, затвердевает и представляет большую площадь для восприятия давления. Если материалом для устройства дорог служит гравий, обычный способ заключается в том, чтобы укладывать его в том виде, в каком он добывается из карьера, за исключением верхнего фута или 18 дюймов или около того, которые просеиваются; но если используется габро или другой камень, размер кусков, на которые он раскалывается, должен уменьшаться по мере приближения к поверхности, причем поверхностный слой не должен превышать куб размером от 1 до 1,5 дюймов. Если основание плохое, измельчение нижнего камня на мелкие кусочки является дорогостоящим и вредным мероприятием, исходя из описанного мной выше принципа, а также по той же причине, по которой арка, сложенная из цельного кирпича или крупных камней, предпочтительнее арки из тех же материалов, разбитых на более мелкие куски; ведь в некоторых графствах свойства материалов позволяют рассматривать основание дороги как имеющее характер пологой арки, а также опирающееся на непосредственно залегающие под ним пласты. Однако ошибка укладывания камня крупными кусками на поверхность встречается чаще и наносит больший вред. Во всех случаях, будь то гравий или твердый камень, промежутки между кусками должны быть наглухо заполнены более мелкими кусками, а отделка выполняется тонким покрытием из очень мелких кусков, дорожного песка или отходов, поскольку эти промежутки должны быть заполнены до того, как дорога станет монолитной — либо таким способом, либо за счет истирания части дорожных материалов, причем последний способ приводит к перерасходу материала и делает дорогу излишне тяжелой и рыхлой. Это наблюдение относится как к ремонту, так и к первичному строительству дорог, а эффект от такого покрытия или, как его называют в народе, заклинки (заклинивания) рыхлых камней настолько очевиден, что я часто удивлялся тому, как мало внимания этому уделяется. Если материал мягкий, как некоторой известь, это менее необходимо, и количество его никогда не должно превышать объема, строго достаточного для описанной мной цели. При первоначальном строительстве или капитальном ремонте дороги лучше всего, на мой взгляд, укладывать всю предполагаемую толщину за один раз — как ради самой дороги, так и ради путешественника; дорожные материалы в этом случае образуют более плотную и компактную массу, чем при укладке тонкими слоями в разное время, по той же причине, по которой глубокая арка из однородных материалов предпочтительнее ряда отдельных колец. Хотя я утверждаю, что уклон в продольном сечении дороги всегда желателен для отвода воды, я не разделяю мнения тех, кто рекомендует делать и поддерживать дорогу плоской или ровной в ее поперечном сечении. Разнообразие мнений и практики по этому вопросу очень велико; оба крайних варианта представляются мне дурными. Сильно закругленная дорога опасна, особенно если поперечное сечение приближается к сегменту круга, поскольку уклон в этом случае не является равномерным, а быстро возрастает в силу характера кривой по мере удаления от середины или вертикальной линии. Чрезмерное закругление дорог также вредно для них — либо тем, что удерживает тяжелые экипажи в одной колее на гребне дороги, либо, если они едут по обочинам, сильным износом, возникающим из-за их постоянного стремления сползти вниз по наклонной плоскости вследствие угла, который поверхность дороги и линия тяжести груза образуют друг с другом; а поскольку это стремление перпендикулярно линии тяги, трудоемкость работы лошади и износ колес экипажа от этого значительно возрастают.

Не совсем чуждо данной теме отметить здесь ошибку формирования уклона проезжей части на мостах по их длине или поперек реки на основе сечения в виде единой кривой по всей длине, а не из двух линий, соединенных кривой, как я рекомендовал для поперечного сечения дороги. Именно с этой причиной связано то весьма тяжелое тяговое усилие, которое должно было быть замечено при въезде на мост, уменьшающееся по мере продвижения к середине моста и не ощущалось бы в такой степени, если бы оно было распределено равномерно по всей длине (см. № 5 на плане).

Недостатки же плоской дороги заключаются в том, что даже если предположить ее сохранение в таком виде, она порочна по своему принципу, поскольку сводит на нет ту способность, которую дорога должна иметь во всех направлениях для самоосушения; но поскольку наибольший износ всегда происходит посредине дороги, ровная или плоская дорога очень скоро станет вогнутой; середина дороги тогда превращается в водосток, и следствием этого — если дорога расположена на ровной местности — является то, что вода и грязь застаиваются на ней и разрушают основание и материалы; либо же — если дело обстоит иначе — камни или материалы дороги обнажаются в результате размыва и становятся подвержены расшатыванию и выбросу колесами, контактирующими с их выступающими угловатыми поверхностями. Многие дороги в провинции служат тому примерами, особенно после сильных дождей и на любой пересеченной местности.

Лучшей формой для дороги во избежание этих бед является, по моему мнению, такое ее устройство и содержание, при котором обеспечивается как раз достаточный подъем к середине для скатывания воды к обочинам; причем вместо того, чтобы делать всю ширину сечением одной кривой, следует формировать ее из двух прямых линий, образующих наклонные плоскости и соединенных кривой ближе к середине. Я подготовил разрез дороги описанным мной способом (№ 4), и поскольку линии, за исключением центральной части, являются прямыми, это сечение можно подогнать практически под любую большую или меньшую ширину простым их продлением. Сечение взято почти с участка дороги, устроенного под моим руководством в провинции. Пунктирная линия, проведенная на нем, показывает форму, о которой я упоминал, говоря о круглой дороге, которой следует избегать. Я видел гряды, сформированные на том, что я считал хорошо обработанной землей, во многом похожие на то, что я рекомендовал бы для формы дороги. Цель формирования земли в виде гряд, слегка приподнятых посредине, та же, что и цель поднятия середины дороги для предотвращения застоя воды на ней, и то, что достаточно для пашни, безусловно, достаточно и для дороги. Если дорога вымощена хорошим камнем, подъема от четырех до пяти дюймов на десять футов достаточно, гравий и другие худшие материалы допускают немного больший подъем. В этом разрезе стоит обратить внимание на расположение живой изгороди и канавы или ручья по обеим сторонам дороги; более распространенный, но, по моему мнению, более опасный и худший способ заключается в том, чтобы выкопать канаву вплотную к дороге и посадить кустарник на насыпном валу за ней. Я обозначил этот способ пунктиром также на разрезе. Преимущество расположения изгороди рядом с дорогой заключается в большей безопасности для путника, особенно если необходима канава значительной глубины, а также в том, что изгородь подпитывается в своем росте из почвы под дорогой, не вторгаясь на фермерскую сторону канавы; и именно это последнее обстоятельство, полагаю, побудило автора статьи в эдинбургском «Фермерском журнале» (Farmer's Magazine), с которым я знаком, высказать практически те же наблюдения. На участке дороги, построенном восемь или десять лет назад через болото, частично топкое, значительно ниже уровня высокой воды, где из-за уровня земли и дренажа канавы должны были быть глубокими и широкими, а следовательно, опасными, я приказал воткнуть черенки ивы в обочинную сторону канавы. Примерно через два года они образовали живую ширму для канавы и теперь настолько густы и сильны, что представляют собой полную защиту от любой опасности. Я могу позволить себе заметить здесь, что ничто так не вредит дорогам, как разрешение устраивать высокие изгороди и насаждения вблизи них; их влияние на сохранение дождевой влаги в подвешенном состоянии и ее более долгое, чем обычно, стекание на дорогу, а также на препятствование высушиванию дорог воздухом и солнцем носит крайне разрушительный и повсеместный характер; а поскольку комиссары или ключевые лица округа часто являются главными нарушителями в этом отношении, данное зло относится к числу тех, чьи законодательные предписания и их применение требуют строжайшего внимания и беспристрастности. После того как дорога должным образом построена, комфорт путешественника и принцип экономии со стороны дорожного треста в равной степени требуют, чтобы ей не позволяли сильно приходить в негодность; поговорка «вовремя сделанный стежок экономит девять» («один стежок вовремя стоит тысячи») особенно применима к ремонту дорог, и хотя этот принцип применяется не повсеместно, он настолько хорошо известен, что, полагаю, нет необходимости приводить доводы в пользу того, в чем ни один человек, знакомый с предметом, вовсе не сомневается. Лучшее время года для ремонта дорог, по моему мнению, — это весна или самое начало лета, когда погода вряд ли будет очень дождливой или сухой, поскольку обе эти крайности препятствуют уплотнению материалов и вызывают их перерасход, создавая при этом либо тяжелую, либо пыльную дорогу; но если работы выполнены в рекомендуемое мной время, дороги остаются в хорошем состоянии на лето, уплотняются и твердеют, выдерживая нагрузку грядущей зимы.

Отмечая значительное улучшение многих шоссейных дорог за последние двадцать лет, я вовсе не хотел сказать, что они уже не способны к еще большим улучшениям или что многие из них не были сильно запущены. Во многих округах это наблюдается повсеместно, и там, где материалы самые лучшие, дороги часто оказываются самыми худшими. Нет ни одной дороги вокруг Лондона, по которой осуществлялось бы более интенсивное междугороднее движение, чем первый этап большой эссекской или майл-эндской дороги; и благодаря целенаправленному вниманию председателя комиссаров и их инспектора, повсюду найдется немного дорог лучше этой, за исключением периодов очень сырой и тяжелой погоды. Действительно, я не думаю, что возможно сделать многое, если вообще что-либо, для улучшения надзора и ремонта этой дороги при том материале, который используется в настоящее время; на особенности которого, а также на перекрытие доступа воздуха и солнца зданиями следует делать надлежащую скидку при оценке состояния дорог вблизи Лондона, и когда это сделано, а также принят во внимание большой износ, мы можем обнаружить, что во многих случаях есть мало поводов для нареканий и много простора для похвалы. Однако движение на Майл-эндской дороге слишком велико для гравийной дороги, и расходы на ремонт первых трех миль вследствие этого очень велики. Таких же замечаний в отношении руководства и внимания заслуживают комиссары других округов, и их безвозмездная служба заслуживает благодарности общественности; в то время как в некоторых частях королевства, включая Шотландию, где материал самый лучший, дороги часто находятся в худшем состоянии и наиболее неприятны для передвижения. Камень сваливается на дорогу крупными кусками, без какого-либо покрытия или примеси более мелкого материала, и оставляется на волю случая — разобьется ли он и превратится ли в монолит или будет рассыпаться на дороге. Когда в этой куче камней однажды образуется колея, нельзя ожидать, что лошадей удастся легко заставить сойти с нее; и если проезжая часть не отличается высокой интенсивностью, используемая дорога временами в течение долгого периода состоит из двух глубоких колеек, которые зимой всегда наполнены водой, и дорожки для лошади между ними, в то время как остальные части покрыты массой рыхлых камней и становятся абсолютно бесполезными. Эти наблюдения применимы к отдельным отрезкам наиболее посещаемых шоссе, но особенно справедливо относятся к проселочным и приходским дорогам. Мне довелось видеть дороги в Западногорье прошлой осенью: они сформированы разумно и содержатся в хорошем ремонте.

Когда шоссейные дороги в графстве находятся под управлением трестов, принято разделять их и закреплять определенный участок за теми из доверенных лиц, которые живут неподалеку, не привлекая никакого лица в качестве инспектора. В таком случае состояние ремонта во многом зависит от наблюдательности и внимания доверенного лица, а изменение состояния дороги часто обозначает смену руководства. Один мой родственник посвятил немало времени и внимания участку дорог в Стерлингшире, доверенным лицом которого он является: пожалуй, ни один профессионал не смог бы справиться с этим делом лучше, и результаты этого внимания весьма заметны. Подобные примеры нередки, но нельзя ожидать, что доверенные лица в массе своей будут одновременно и разбираться в вопросе, и испытывать такую тягу к служению общественности, чтобы детали дорожного ремонта, будучи возложенными на них, всегда выполнялись с требуемым вниманием.

Случай с приходскими дорогами обстоит еще хуже: здесь жители, без особого учета их жизненных привычек, обязаны по очереди исполнять ежегодную должность дорожного инспектора. Если такие лица намерены отличиться за время своего пребывания в должности, первым шагом часто становится разрушение того, что сделал или не довел до совершенства их предшественник; а любовь к себе и друзьям заставляет их позаботиться о том, пока у них есть такая власть, чтобы некоторые излюбленные дороги или переулки были приведены в порядок. Если же инспектор, напротив, является неохотно исполняющим обязанности лицом или если забота о собственных делах мешает ему уделять время служебным обязанностям, он избегает штрафа, приняв на себя эту ношу, оплачивает счета и заработную плату, не имея особого представления об их природе или точности, и тогда один из рабочих фактически становится дорожным инспектором; но при любой системе ежегодных назначений существует то зло, что как только инспектор после годичной стажировки начинает кое-что понимать в существе дела, его место занимает другой, который приходит на такой же срок, чтобы брать уроки за счет прихода. Таким образом, в то время как для многих простых ремесел законом требуется семилетнее ученичество, прежде чем человек считается квалифицированным для практики со своим собственным капиталом, дорожный инспектор считается пригодным в самый час своего назначения для должности, требующей по меньшей мере столько же понимания и опыта, сколько среднее ремесло, и на которой он пускает в спекуляцию капитал всего прихода. По этим причинам я всегда был убежден в целесообразности наличия в каждом округе грамотного подотчетного лица, однако я не вижу, перед кем он мог бы отчитываться с большей уместностью, или, иными словами, в чьих руках общее руководство может быть сосредоточено лучше, чем в руках джентльменов, проживающих в графстве, которые почти ежедневно являются свидетелями происходящего и больше всего заинтересованы в снижении расходов при одновременном поддержании своих дорог в хорошем состоянии.

Будет ли полезен совет дорог, назначаемый парламентом, заседающий раз в год и составляющий отчет о расходах и состоянии дорог в каждом графстве для представления в парламент вместе с замечаниями об улучшениях или иными выводами, почерпнутыми из общих обзоров, проводимых назначенными им лицами, путем возбуждения духа состязательности и внимания со стороны различных трестов — любой член этого почтенного Комитета способен вынести непредвзятое суждение столь же хорошо, а может быть, и лучше меня; ибо я полагаю, что если обзоры будут проводиться, инженеры сочтут, что у них есть некоторый шанс быть выбранными в качестве наиболее подходящих лиц для работы под началом совета. Состояние дорог продолжает улучшаться по всему королевству. Каждый друг своей страны будет рад, если шествие этого улучшения удастся ускорить с помощью умеренной реформы и перенести в отдаленные уголки и приходы, где оно представляется наиболее необходимым; но я весьма сомневаюсь в целесообразности такого переворота, который уменьшил бы интерес, каковой в своем нынешнем положении комиссары должны испытывать к ремонту своих дорог, и то значение, которое это назначение им придает.