«Замечания о существующей системе дорожного строительства»

Которые стоят дешевле?—Да.

Говоря в целом, если бы те же мастерство и управление, которые вы упомянули в отношении конкретных районов, применялись повсеместно, не думаете ли вы, что дороги Англии и Уэльса могли бы быть приведены в состояние весьма совершенного ремонта?—Я думаю, что при лучшем руководстве в отношении управления они могли бы быть приведены в гораздо лучший ремонт при тех же затратах, чем сейчас. Существует дорога, именуемая Северо-Восточной дорогой (по которой идет эдинбургская почта), которая в последнее время сильно улучшилась и без каких-либо больших затрат.

Под чьим управлением находится эта дорога?—Некоего мистера Клея. Это было сделано путем укатки дороги катком и дробления гравия до определенного размера, не укладывая его слишком крупным или слишком мелким; и заботясь о том, чтобы хорошо перелопачивать полотно. Если дорогу не перелопачивать как следует, она никогда не станет хорошей.

Этот каток — недавнее изобретение, не так ли?—Да. Он вдавливает гравий или любой другой материал в землю до того, как дорогу выскабливают; затем они приступают к выскабливанию и удалению слякоти; это также укатывает колеи.

И, судя по вашему опыту, у вас есть все основания полагать, что это приносит большую пользу дороге?—Я работал на Тайбернской дороге и дорогах Уайт-Кросс, которые были столь же плохи, как Тайбернская, до тех пор, пока не была внедрена эта практика.

Знаете ли вы что-нибудь о Редингской дороге, надзор за которой осуществлял мистер Мак-Адам?—Это очень приличная дорога; это лучший участок дороги в том направлении.

Можете ли вы сообщить Комитету веса, которые вы привыкли перевозить на различных типах экипажей: почтовых каретах, скорых дилижансах и тяжелых каретах?—Загруженный скорый дилижанс весит 38 центнеров; он никогда не весит более двух тонн. Почтовая карета также, я полагаю, весит не более двух тонн. Что касается тяжелых карет, то из 40 карет, находящихся в моем собственном дворе, я эксплуатирую только две такого типа; они используются настолько мало, что обычно весят не больше скорого дилижанса; они перевозят не так много багажа.

Каков вес тяжелой кареты?—Не больше, чем у скорой, поскольку они перевозят не так много багажа, как некоторые скорые дилижансы. Я считаю так: 12 пассажиров — одна тонна, карета — одна тонна и багаж — полтонны.

Случались ли вам известны какие-либо происшествия с вашими каретами, проистекающие из сильной выпуклости дорог в окрестностях Лондона?—У меня бывали аварии, и иногда их приписывали тому, что лошади пугались и резко бросали карету вбок, вызывая ее опровержение из-за сильной округлости дороги.

Мистер Джон Имс вызван и допрошен.

Вы содержите гостиницу «Белая лошадь» на Феттер-лейн и являетесь владельцем гостиницы «Ангел» у Сент-Клемента?—Да.

Вы являетесь владельцем нескольких почтовых карет и дилижансов?—Да.

Сколько лошадей вы держите?—Около трехсот.

Каковы основные дороги, на которых вы привыкли работать из Лондона?—Мы обслуживаем Кентерберийскую, Кембриджскую, Дуврскую, Норвичскую, Портсмутскую и некоторые другие.

Испытываете ли вы много неудобств от состояния дорог, по которым путешествуете?—Да. Что касается неудобств, то я нахожу их гораздо больше в окрестностях Лондона, чем в более отдаленных частях.

Как долго, по вашим наблюдениям, в среднем служат ваши лошади, занятые на первых этапах от Лондона?—Мои лошади в среднем служат не более трех лет в скоростных каретах.

Включая почтовые?—Да.

И эти лошади в окрестностях Лондона ценнее тех, что используются на расстоянии?—Да.

В среднем как долго служат лошади, занятые на более отдаленных участках?—Они служат в два раза дольше.

Приписываете ли вы это в значительной степени плотности дорог в окрестностях Лондона?—Я приписываю это тем страданиям, которые лошадь испытывает от плохого состояния дорог возле города; но я также в значительной степени приписываю это встречному движению различных экипажей и пересечению дороги, что делает ее более тяжелой для лошади, хотя внешне она преодолевает не так много миль.

Не считаете ли вы, что эта конкретная беда в значительной степени вызывается выпуклостью дорог в окрестностях Лондона, где материалы обычно навалены посредине?—Считаю; она «выматывает из них душу», как выражаются кучера. Дороги неудобны из-за количества и качества гравия, наваленного посредине.

Знаете ли вы какие-либо случаи, когда в окрестностях Лондона проводилась иная политика и дороги значительно улучшались?—Дорога от Лондона до Кранфорд-Бридж в последнее время была улучшена, а от Лондона до Хаунслоу — особенно в результате мощения гребня дороги, что покончило с гравированием или, скорее, с укладкой гальки.

Не используется ли гравий на этой дороге обычно без просеивания или промывки?—Он наполовину состоит из глины.

Знаете ли вы случаи, когда это неудобство было устранено благодаря превосходному мастерству и опыту дорожного инспектора?—Да; на той же линии дороги, на которую ссылался мистер Хорн; в частности, на Кентской дороге.

Если бы такое же мастерство применялось при укладке материалов на других дорогах, не думаете ли вы, что они в целом могли бы быть приведены к такому же состоянию улучшения?—У меня нет в этом никаких сомнений; тут не о чем спорить. Суррейская дорога была улучшена по тому же принципу.

Что вы называете Суррейской дорогой?—От Лондона до Гилфорда.

Знаете ли вы, под чьим управлением она находится?—Сейчас не знаю; управлением ведал некий человек по фамилии Бейкер.

При нем ли она улучшилась?—Да.

Сколько миль дорог это составляет?—Тридцать миль.

И она очень сильно улучшена?—Да.

Какими средствами?—Материалы тверже гравия. Он привозит щебень из кремнистого плитняка и дробит его, но иначе, чем на других участках дороги. Он улучшил ее настолько, что она совсем не похожа на ту же дорогу; теперь я могу проехать шестнадцать миль с большим удобством, чем двенадцать прежде.

Считаете ли вы, что лошади, которые ходят по этим улучшенным дорогам, служат дольше, чем прежде?—Да.

Едва ли нужно спрашивать, позволяют ли эти улучшения перевозить пассажиров по более низкой цене, чем раньше?—Разумеется; именно расходы на содержание поголовья составляют главное.

Если бы дороги повсеместно улучшились, путешествовать стало бы дешевле?—Разумеется.

Пятница, 21-й день мая 1819 года.

Мистер Джордж Ботем вызван и допрошен.

Вы держите гостиницу «Георг» в Ньюбери?—Да.

Являетесь ли вы владельцем почтовых и других карет?—Да.

В значительной ли степени?—Да, и уже довольно давно.

Сколько у вас лошадей?—Более ста.

Ваше внимание, разумеется, было направлено на состояние дороги между Ньюбери и Лондоном?—Да.

Опишите любое улучшение, которое произошло на этой дороге?—Имеется весьма значительное улучшение между Мальборо и Твайфордом.

Под чьим руководством?—Мистера Мак-Адама.

В каком состоянии была эта дорога раньше?—Она была в очень плохом состоянии, и я упомянул об этом лорду Эйлсбери, и он обратился с ходатайством о добыче материалов, а также предложил уступить любое количество своей земли для расширения дороги, что он и сделал.

По сути дела, дорога была расширена?—Сильно расширена и сильно улучшена.

Можете ли вы сказать, какое улучшение это внесло в тягу экипажей?—Не могу сказать точно, но я считаю его весьма значительным.

Вы не можете назвать какую-либо пропорцию усилий лошадей при тяге экипажа?—Нет, не могу сказать с точностью; меня не предупредили о таком вопросе, но это не имеет особого значения.

В каком состоянии находится эта дорога по сравнению с дорогой от Твайфорда до Лондона?—Я считаю, что дорога от Твайфорда немного подлажена, но в настоящее время она очень плоха.

Как вы думаете, путем внедрения той же системы дорога от Твайфорда до Лондона могла бы быть улучшена в равной степени?—У меня нет в этом сомнений; материалы там лучше.

Что, разумеется, составило бы большую разницу в легкости работы ваших карет?—Да; я полагаю, что мы могли бы совершать поездку от Ньюбери до Рединга на четверть часа быстрее, а это семнадцать миль.

Доводилось ли вам как владельцу почтовых карет выражать какое-либо недовольство Почтовому ведомству в отношении ваших нынешних контрактов?—Безусловно, и с очень вескими основаниями.

Как вы думаете, смогли ли вы продолжить эти контракты по нынешней ставке, если бы дороги не были приведены в лучшее состояние ремонта?—Это полностью зависит от цены зерна; мы несли очень большие убытки до недавнего времени, пока зерно так сильно не упало в цене: иначе мой брат, как и я сам, намеревались отказаться от почтовых перевозок, поскольку мы теряли много денег.

Считаете ли вы систему ремонта дорог, которая была принята на том участке дороги, который вы описали как находящийся под надзором мистера Мак-Адама, превосходящей любую другую из тех, что вам доводилось видеть?—Безусловно, я уверен в этом, тут не о чем спорить.

И что ее всеобщее внедрение было бы весьма благотворным для владельцев карет и для публики?—Совершенно верно.

Поскольку мистер Фромон по причине несчастного случая не смог присутствовать в Комитете, было постановлено внести в Протокол следующее письмо:

Thatcham, May 1819.

Gentlemen,

Я считаю своим долгом представить вам свое мнение относительно плана мистера Мак-Адама по ремонту и улучшению платных дорог. Судя по тому, что я заметил в отношении его улучшений на различных участках Батской дороги, на которой я в настоящее время эксплуатирую различные кареты на расстоянии свыше 500 миль в день, я считаю его план в целом, то есть: во-первых, просеивание и очистку гравия и дробление камней; во-вторых, подготовку дороги к его приему; и в-третьих, укладку его на дорогу — лучшим и самым безопасным методом из всех, что я когда-либо видел за пятьдесят лет опыта в каретном и обозном деле. Раньше у меня случалось несколько аварий из-за того, что гравий укладывался слишком толстым слоем и очень высоко посредине дороги; и я угробил несколько сотен лошадей (сверх нормы) на преодолении этого участка; и я рискну заявить, что если бы план мистера Мак-Адама был принят повсеместно по всему королевству, то в течение короткого времени публика получила бы возможность путешествовать с гораздо большим удобством и безопасностью и почти на треть меньшими затратами; во всяком случае, я убежден, что требуется почти на треть меньше труда для управления скорой каретой на участке дороги между Редингом и Лондоном, где был принят план Мак-Адама, чем на других участках дороги, где до сих пор продолжают применять старый план. Короче говоря, мое мнение можно выразить в нескольких словах: его план, если его внедрить повсеместно, заставит путешественника находить путешествие более легким, безопасным и быстрым, а владельцев лошадей — добиться сокращения первоемкостных затрат труда почти на треть.

I am, Gentlemen, with respect,

Your most obedient servant,

Edward Fromont.

Четверг, 4-й день марта 1819 года.

Джон Лаудон Мак-Адам, эсквайр, вызван и допрошен.

Полагаю, мистер Мак-Адам, вы проживаете в Бристоле?—Да, проживаю.

И под вашим началом находится значительный район платных дорог в этой окрестности?—Да, около ста восьмидесяти миль дорог в этой окрестности.

Как долго ваше внимание было направлено в особенности на состояние публичных дорог королевства в целом и средства их улучшения?—Около двадцати пяти лет.

Вы профессиональный инженер-строитель?—Нет.

Извольте сообщить Комитету об общем состоянии платных дорог в то время, когда вы впервые обратили на них свое внимание, около двадцати лет назад?—Я думаю, что состояние дорог двадцать лет назад было хуже в целом, чем в настоящее время, а в отдельных местах — намного хуже. Если бы Комитет позволил мне, я бы упомянул, что впервые привело меня к этим соображениям. По моему первому прибытии из Америки в 1783 году, в то время, когда в Шотландии строились дороги (их акты о платных дорогах действовали тогда около двадцати лет), очень многие из их дорог были немощеными. Тогда я был назначен дорожным комиссаром и имел случай в этом качестве повидать немало дорожных работ.

Где?—В Шотландии. Это впервые побудило меня заняться исследованием общего метода дорожного строительства и его стоимости. С того периода я пребывал главным образом в Бристоле, где меня также назначили дорожным комиссаром; весьма неудовлетворительное состояние дорог не могло не привлечь моего внимания. Я был склонен предложить себя комиссарам для принятия на себя заботы о дорогах в качестве инспектора, поскольку обнаружил, что ни один отдельный комиссар не может добиться приведения дорог в положение, при котором их можно было бы отремонтировать с какой-либо надеждой на успех; и никакой отдельный человек не мог понести расходы на проведение экспериментов в большом масштабе. Соответственно, дороги Бристоля были переданы под мое руководство в январе месяце 1816 года.

Это было тогда, когда вас назначили инспектором?—Да, в течение прошедших двадцати лет я путешествовал в разное время, чтобы выяснить, какие дороги являются лучшими и каковы лучшие средства дорожного строительства по всему королевству: от Инвернесса в Шотландии до Лендс-Энда в Корнуолле. Я получил всю ту информацию, которую уполномоченное лицо могло бы рассчитывать получить. В ходе путешествий по стране я обычно находил дороги в весьма дефектном состоянии, определенно намного худшими в одних частях страны, чем в других; и в отдельных графствах я находил одни участки дорог намного хуже других участков того же графства. Дефекты дорог представляются мне происходящими по различным причинам, но главным образом из-за широкого использования смеси глины, мела и других веществ, которые впитывают воду и подвержены воздействию мороза. Такие дороги в сырую погоду становятся рыхлыми, так что колеса повозок смещают материалы, и тем самым дороги становятся неровными и покрываются колеями. В последние годы на дороги было потрачено больше усилий и гораздо больше средств, но, по моему мнению, без достижения какого-либо адекватного эффекта из-за недостатка мастерства в исполнительном звене. Я считаю, что дорогами в Южном Уэльсе, в Монмутшире, в Корнуолле, в Девоншире, в Херефордшире, в части Хэмпшира, в части Оксфордшира и в некоторой части Глостершира управляют с наименьшим мастерством и, следовательно, с наибольшими затратами. Мощеные дороги Ланкашира представляются весьма невыгодными и очень дорогими. Я назову Комитету несколько дорог, которые, по моему мнению, находятся в лучшем состоянии и под управлением лучшей системы. К востоку от Бриджуотера в Сомерсетшире, близ Кендала в Уэстморленде и близ Норт-Аллертона в Йоркшире дороги представляются в гораздо лучшем состоянии, чем в других частях королевства; и бросается в глаза разница в умеренном размере их пошлин, которые я всегда находил наиболее умеренными там, где дороги управляются лучше всего. Я считаю, что причиной нахождения дорог в тех краях в лучшем состоянии, чем в других местах, является уделение большего мастерства и внимания подготовке материалов и способу их укладки на дороги.

Происходит ли превосходство дорог в определенных местах, которые вы упомянули, от их лучших материалов в этих окрестностях?—Нет; тот же материал встречается во многих частях королевства со значительно худшими дорогами.

Тогда в целом вы приписываете плохое качество дорог исключительно применению материалов?—Да.

А также формированию дорог?—Это я считаю частью применения материалов.

Преобладал ли в последние годы всеобщий дух улучшений в различных частях страны в отношении дорог?—Я думаю, что да, и особенно на западе страны.

Какие примеры попадали в поле вашего зрения?—Дороги непосредственно вокруг города Бристоля протяженностью 148 миль, вокруг Бата протяженностью 49 миль, между Сайренсестером и Батом протяженностью 32 мили, дороги девяти трестов в восточных частях Сассекса протяженностью 97 миль, в Эпсоме в Суррее протяженностью 20 миль, в Рединге в Беркшире шесть миль, составившие в общей сложности 352 мили, были приведены в очень хорошее состояние; в дополнение к чему в настоящее время находятся на ремонте пять трестов в Уилтшире и Беркшире протяженностью 108 миль; шесть трестов в Мидлсексе, Кембридже и Хантингдоне протяженностью 91 миля; шесть трестов в Девоншире, Бакингемшире и Гламорганшире протяженностью 129 миль; составив в общей сложности 328 миль на ремонте. Это дороги, которые были отремонтированы или ремонтируются в настоящее время под руководством, которое дал я или которое дали члены моей семьи.

Вы не особенно знакомы с улучшениями, происходящими под управлением других лиц?—Не особенно; но я имею некоторое представление о некоторых из них в силу обстоятельств.

Вы не брали под наблюдение большую дорогу на Холихед?—Нет; это, как я понимаю, новая дорога. Вы спросили меня относительно духа улучшений; я хотел бы пояснить, каким образом, по моему мнению, он продвигается. Меня вызывали и консультировались 34 различных состава комиссаров и столь же много различных трестов, и в 13 графствах, на протяжении 637 миль, все из которых производили улучшения, и у меня обучалось множество помощников инспекторов, отправленных в различные части страны по просьбе комиссаров; многие инспектора также в той местности, где производятся улучшения, воспользовались возможностью пройти обучение. Так, инспектора Саутгемптона и его окрестностей обращали внимание на то, что делается в Солсбери и Уилтоне; так, инспектора в Кингстоне и Гилфорде извлекли пользу из улучшений в Эпсоме в Суррее.

На какой дороге находятся те 20 миль, о которых вы упомянули в Эгеме? — От Эгема до Тутинга, а затем через местность до Кингстона. Несколько инспекторов близ Рединга в Беркшире с большим успехом подражали улучшениям на этой дороге. Мистер Клэй, который взял на себя подряд по ремонту Кингслендской дороги близ Лондона, нанял молодого человека, который работал в моем офисе в Бристоле, — мистера Маршала, которого он впоследствии отправил в Лидс в Йоркшире. Я всегда стремился всячески способствовать распространению информации.

Обращали ли вы внимание на дороги в окрестностях Лондона и можете ли сообщить Комитету, произошли ли какие-либо сопоставимые улучшения в этом районе? — Я полагаю, что вокруг Лондона произошло меньше улучшений, чем в провинции. На новых суррейских дорогах пример, поданный участками дорог, устроенными у мостов Блэкфрайарз и Вестминстерского, побудил к небольшим исправлениям: материалы стали дробить более тщательно, и они продолжают использовать молотки, грабли и другие инструменты, которые им были рекомендованы; однако общие улучшения незначительны, и мне неизвестно, чтобы какие-либо изменения произошли в системе расходов, способе снабжения материалами или в найме более компетентных инспекторов.

Исходя из вашего опыта участия в проведенных улучшениях, заметили ли вы, что они в целом сопровождаются увеличением или сокращением расходов? — В целом расходы в результате улучшений должны сокращаться. Ремонт ста сорока восьми миль дорог вокруг Бристоля и множество дорогостоящих капитальных улучшений и переустройств были выполнены за последние три года, в течение которых был погашен плавающий долг на сумму свыше 1400 фунтов стерлингов, было произведено значительное сокращение основного долга, а в руках казначея остался баланс значительной суммы, применимый для дальнейших переустройств или для выплаты части долга по усмотрению комиссаров.

Can you state what proportion that is?—I think the first year, 723l.

Каков размер всего долга? — Весь долг составляет 43 000 фунтов стерлингов. Я сказал, что было произведено значительное сокращение основного долга, я не использовал слово «пропорциональное». Могу упомянуть, что остаток средств на руках у казначея при последнем сведении счета составил 2790 фунтов стерлингов 0 шиллингов 4 пенса в Бристольском округе, помимо значительного уменьшения долга, а также помимо переустройств и улучшений.

Это относится только к ста сорока восьми милям вокруг Бристоля? — Только к ста сорока восьми милям вокруг Бристоля. Бристольский округ находился под управлением одного дорожного треста в течение двадцати лет, и за этот период долг возрос до 43 000 фунтов стерлингов.

Будьте добры предоставить Комитету ведомость, аналогичную той, что была представлена вами Комитету по Холихеду, вплоть до самого недавнего времени? — Обязательно. Бристоль — это единственный округ, по которому у меня есть точные цифры; финансами остальных я не управлял и не руководил. Поскольку я выступал лишь в качестве советника по их части, я не могу назвать вам статьи расходов; и должен сказать, что мои сведения в отношении других дорог носят гораздо более общий характер, чем в отношении этой дороги. В Сассексе дороги в девяти дорожных трестах были отремонтированы со значительным сокращением прежних расходов, и общая встреча доверенных лиц дорожных трестов Льюиса единогласно выразила благодарность лорду Чичестеру «за внедрение этой системы, благодаря которой дороги были столь сильно улучшены и страна, вероятно, извлечет столь большую пользу».

Обнаружили ли вы, что аналогичное сокращение расходов происходит там, где материалы были плохими, так же как и там, где они были хорошими? — Да, обнаружил.

Считаете ли вы свой метод управления одинаково применимым как там, где материалы плохие, так и там, где они хорошие, и возникает ли при этом соразмерная выгода? — Боюсь, господа полагают, что у меня есть какой-то особый метод управления, чего на самом деле нет и никоим образом быть не может; и на каждой дороге мне приходилось менять метод управления в зависимости от положения дорог, а иногда и в зависимости от финансов. В Эгеме в Суррее дороги были приведены в хорошее состояние при расходах, значительно меньших прежних ежегодных затрат, благодаря чему дорожные тресты получили возможность снизить дорожные пошлины на сельскохозяйственные повозки. Дорога между Редингом и Твифордом в Беркшире была сделана прочной и ровной с начала июля прошлого года лицами под моим руководством при расходах, включая жалование инспектора, не превышающих пятнадцати фунтов стерлингов в неделю; а их прежние расходы, исключая жалование инспектора, составляли двадцать два фунта стерлингов в неделю. Большая часть дороги в окрестностях Бата, которая была сформирована по плану, изложенному в моем отчете комиссарам, и с наибольшим успехом, сделана из тесаного камня, из которого, как всегда считалось, невозможно сделать хорошую дорогу; но из него получится хорошая дорога. Она, конечно, служит не так долго, как дорога из лучших материалов, но пока она держится, она одинаково хороша. Одна из дорог из Бристоля в сторону Олд-Дауна была приведена в порядок там, где существовало общепринятое мнение, что из-за природы материалов дорогу сделать таковой нельзя; и комиссары не давали согласия на то, чтобы я начинал работы, пока дороге не стали угрожать судебным преследованием. Она была передана в мои руки в октябре 1816 года, и к последовавшему Рождеству я смог доложить, что это одна из лучших дорог в Англии на протяжении одиннадцати миль при первоначальных затратах всего в 600 фунтов стерлингов, и она остается таковой по сей день.

Сообщите Комитету, какие средства, по вашему мнению, являются наиболее предпочтительными для внедрения в целях улучшения дорог по всему королевству? — Этот вопрос, как мне кажется, делится на две части: практическая часть по строительству дорог, а также ведение финансов и способ их расходования. Я полагаю, что практическая часть подготовки дорог не может быть осуществлена без привлечения более квалифицированного состава помощников инспекторов; следует искать молодых людей, воспитанных на сельском хозяйстве и труде, и обучать их регулярным образом. Это дело нельзя выучить по книгам, но его можно постичь лишь путем кропотливой практики в течение нескольких месяцев и реальной работы на дорогах под началом искусных дорожных строителей. Молодые люди, привыкшие к сельскохозяйственному труду, подходят лучше всего для роли дорожных инспекторов, так как их занятия давали им возможность ознакомиться со стоимостью труда как людей, так и лошадей. Но я сильно введу Комитет в заблуждение, если не сообщу вам, что мастерство в практической части дорожного строительства само по себе не способно произвести реформацию множества злоупотреблений, которые практикуются практически в любой части страны в управлении дорогами и дорожными фондами. С этими злоупотреблениями можно покончить лишь с помощью должностных лиц в положении джентльменов, которые должны пользоваться доверием и иметь поддержку комиссаров, а также должны осуществлять постоянный и бдительный надзор за расходами, производимыми помощниками инспекторов. Они должны иметь возможность удостоверять комиссарам, что государственные деньги расходуются разумно и с пользой, а также честно; без этого контроля и надзора невозможно положить конец расточению государственных денег и всем разнообразным способам, наносящим ущерб общественным интересам, масштаб которых показался бы невероятным, если бы его можно было установить; но который, я по совести верю, составляет одну восьмую часть дорожных доходов королевства в целом и гораздо большую пропорцию вблизи Лондона.

Вы имеете в виду, что мошенничество составляет одну восьмую? — Нет, не прямые мошенничества, я называю это нецелевым использованием; нельзя скрывать, что искушения, которым подвергнется даже вышестоящее должностное лицо, легкость поддаться им и безнаказанность, с которой могут совершаться правонарушения, требуют большой деликатности при отборе лиц на эту должность; а поощрение к тому, чтобы сделать это профессией, должно соответствовать качествам требуемого лица.

Не считаете ли вы одним из таких видов нецелевого использования неразумное применение труда лошадей вместо труда мужчин, женщин и детей? — Я действительно считаю это серьезным нецелевым использованием труда лошадей. Я боюсь, что господа могут понять из моих слов, будто совершаются мошенничества в размере одной восьмой, но я вовсе не это имел в виду; я имел в виду убытки, возникающие от нецелевого использования в целом. Я в целом обнаруживал на дорогах гораздо больше материалов, чем необходимо, и я придерживаюсь мнения, что это одна из главных причин расточения государственных денег.

Как вы думаете, убытки происходят в большинстве случаев по недосмотру или из-за каких-либо злоупотреблений в отношении власти и покровительства, которые дает эта должность? — Я думаю, что это происходит главным образом из-за недосмотров и невежества.

Будьте добры объяснить Комитету, каким образом, по вашему мнению, труд мужчин, женщин и детей может быть заменен трудом лошадей? — Я обычно обнаруживал, что на дороги навозится гораздо больше материалов, чем необходимо, и поэтому увеличение конного труда превышало любые полезные цели, и что в целом дороги королевства содержат запас материалов, достаточных для их нужд на несколько лет, если бы их должным образом перелопатили и применили; это должно целиком выполняться мужчинами, женщинами и детьми: мужчины перелопачивают дороги, а женщины, мальчики и мужчины, вышедшие из трудоспособного возраста, разбивают камни, которые были подняты.

Под перелопачиванием дороги вы понимаете ее взрыхление киркою? — Да; это я считаю мужской работой; извлечение материалов и дробление камней я считаю работой женщин и детей, и поистине это должно было быть сделано до того, как эти материалы были уложены.

На какую глубину вы уходите при перелопачивании дорог? — Это зависит от обстоятельств, но обычно я уходил на четыре дюйма в глубину; я поднимаю материалы на четыре дюйма в глубину и, разбив более крупные куски, укладываю их обратно.

Пожалуйста, объясните Комитету способ дробления камней, позволяющий привлекать труд мужчин, женщин и детей? — Когда камни старой дороги извлечены, обычно оказывается, что они такого размера, что женщины и мальчики могут разбивать их небольшими молотками, и поэтому я предлагал бы всегда нанимать этих людей для дробления таких камней до того, как они будут уложены обратно в дороги.

Входит ли в ваш план, чтобы эти люди разбивали камни стоя или сидя? — Всегда сидя: потому что я обнаружил, что сидящие люди разбивают больше камней, чем стоящие, и более легким молотком.

Относится ли это ко всем материалам? — Универсально ко всем материалам.

Относится ли упомянутый вами план взрыхления дорог к гравийным дорогам или только к тем дорогам, которые состоят из твердых камней? — На гравийных дорогах и на некоторых других дорогах было бы невозможно взрыхлить их с какой-либо выгодой; и в нескольких местах, которые я объясню, я счел бы бессмысленным вообще перелопачивать дорогу. Здесь требуется осмотрительность инспектора или лица, осуществляющего исполнение работы, которая должна проявляться. Я не приказывал взрыхлять дорогу в окрестностях Рединга, но я распорядился, чтобы везде, где был замечен крупный кусок кремня, его поднимали, разбивали и укладывали снова; и я приказал сделать дорогу совершенно чистой — сейчас я говорю о гравийной дороге — и я распорядился, чтобы дополнительный гравий подготавливался в карьерах путем очень тщательного просеивания грязи от него, дробления всех крупных кусков и доставки его на дорогу очень тонкими слоями, не превышающими двух дюймов за раз; а когда эти слои усаживались, доставлять на дорогу другие слои из очень чистых материалов, пока она не уляжется в сплошную гладкую твердую поверхность, которая, по выражению кучеров, «бежит чисто». Колесо идет по ней жестко; оно идет по гвоздю.

Независимо от состояния погоды? — Совершенно независимо.

Наблюдали ли вы по своему опыту, что на гравийных дорогах материалы обычно применяются крайне неискусно и ненадлежащим образом? — Как правило, да. Думаю, можно сказать, что всегда, ибо я полагаю, что никогда не видел их искусно или правильно управляемыми.

Применяли ли вы способ промывки гравия? — Нет; я считаю это более дорогостоящим процессом, чем необходимо.

Считаете ли вы это более дорогим, чем просеивание? — Гораздо более дорогим, и у меня есть еще одна причина возражать против этого в отношении гравия близ Лондона: суглинок прилипает к нему настолько сильно, что никакая обычная промывка его не очистит. Суглинок отделяется от гравия совместными усилиями воды на дороге и движения транспорта, из-за чего дороги возле Лондона становятся столь чрезмерно грязными; но было бы невозможно отделить суглинок от гравия в карьерах путем поливания его водой; я испробовал этот эксперимент и знаю этот факт.

К какой именно практике вы отсылаете, когда сообщаете Комитету, что гравий применяется на дорогах неискусно в целом? — Я вижу, что на гравийных дорогах гравий насыпается после очень несовершенного просеивания, а огромные куски не разбиваются, и гравий укладывается на середину дороги и ему позволяют самому находить дорогу к обочинам. Теперь, принцип дорожного строительства, который я считаю наиболее ценным, заключается в том, чтобы укладывать на дорогу щебень, который соединяется своими собственными углами, образуя сплошную твердую поверхность, и отсюда следует, что когда этот материал уложен на дорогу, он должен оставаться в том положении, в котором помещен, никогда больше не смещаясь; и то, в чем я упрекаю высыпание больших количеств гравия на дорогу, заключается в том, что прежде чем он станет полезным, он должен изменить свое положение и находиться в постоянном движении.

Для того чтобы достичь преимущества, о котором вы упоминаете в отношении угловатых материалов, я принимаю как должное, что ваш план заключается в том, чтобы более крупные куски гравия были хорошо разбиты? — Разумно; но я имею в виду также, что при выкапывании гравия около Лондона и в местах, где имеется огромное количество суглинка, причем этот суглинок прилипает к каждой частице гравия, какими бы мелкими они ни были, я бы рекомендовал оставлять самые мелкие или тонкие части гравия в карьерах и использовать более крупную часть, которую можно разбить, с двойной целью: во-первых, чтобы гравий укладывался на дорогу в угловатой форме, а во-вторых, чтобы операция его дробления была наиболее эффективной операцией для сбивания суглинка, прилипшего к кускам гравия. Есть и другие случаи, помимо гравия, в которых я счел бы бессмысленным перелопачивать дорогу. Дорога между Сайренсестером и Батом сделана из очень мягкого камня и обладает столь хрупкой природой, что если ее перелопатить, она превратится в песок, и не останется ничего полезного для укладки обратно. Я не стал бы рекомендовать перелопачивание дорог из тесаного камня по той же причине, поскольку она настолько превратится в песок, что останется очень мало для укладки обратно. Я объясню, что я сделал с той дорогой между Сайренсестером и Батом: мне пришлось немного перелопатить обочины дороги, чтобы придать ей форму, но в центре дороги мы сделали то, что наши рабочие называют «побрили»; раньше она находилась в состоянии, которое сельские жители называют «решетчатым», то есть она состояла из длинных гребней с длинными впадинами между ними, и мы срубили высокую часть до уровня дна борозд, а материалы собрали и просеяли у обочины дороги и вернули полезное в центр.

Можете ли вы заявить, увеличил или уменьшил расходы план, принятый на этой дороге? — Я полагаю, что расходы по последнему отчету оказались скорее в пределах затрат предыдущего года, даже включая жалованье нового инспектора. У них была практика выделять около 32 фунтов стерлингов в неделю двум инспекторам в качестве текущих расходов; я предписал новым инспекторам ни при каких обстоятельствах не превышать эту сумму, включая их собственное жалование; но раньше они выплачивали эту сумму, а в конце квартала или полугодия выплачивали инспектору жалование дополнительно: поэтому я считаю, что сумма, израсходованная на дорогу, скорее находится в пределах прежних расходов, нежели наоборот, за исключением двух опасных оползней, произошедших на Свейнсвик-Хилл, которые я считаю совершенно чрезвычайными.

Какую форму вы предпочитаете при формировании дорог под вашим управлением — я имею в виду выпуклую форму или плоскую? — Я считаю, что дорога должна быть настолько плоской, насколько это возможно для того, чтобы вода хоть как-то стекала, поскольку экипаж при передвижении должен держаться вертикально настолько, насколько это возможно. Я обычно делал дороги на три дюйма выше в центре, чем по бокам, когда их ширина составляет 18 футов; если дорога гладкая и хорошо сделанная, вода будет стекать очень легко при таком уклоне.

Считаете ли вы, что дорога, сделанная таким образом, не станет изнашиваться волнообразно посередине, так что на ней будет застаиваться вода после того, как ею попользуются некоторое время? — Нет; когда дорога сделана плоской, люди не будут держаться ее середины так, как они это делают, когда она сделана чрезвычайно выпуклой. Господа могли заметить, что на очень выпуклых дорогах путешественники обычно следуют колее посередине, которая является единственным местом, где экипаж может ехать прямо, вследствие чего лошадьми и колесами пробиваются три борозды, и вода постоянно стоит там; и я считаю, что на очень выпуклой дороге на самом деле застаивается больше воды, чем на той, которая умеренно плоская.

Какую ширину вы в целом порекодовали бы для укладки материалов на платной дороге? — Это должно зависеть от местности. Рядом с большими городами дороги, конечно, должны быть шире, чем в глубине страны. Дороги вблизи крупных городов должны быть шириной не менее тридцати или сорока футов, но на расстоянии от крупных городов делать их такими широкими было бы пустой тратой земли.

Вы имеете в виду ширину самой проезжей части в тридцать футов? — Да. Подъезд к Бристолю на протяжении около трех миль, если бы у нас было пространство между изгородями, я бы сделал шириной около тридцати футов. Между Батом и Бристолем я хотел бы видеть дорогу широкой на всем протяжении, поскольку это расстояние составляет всего двенадцать миль между двумя крупными городами.

Каким образом вы устраиваете водоотводные канавы по бокам дороги? Я задаю этот вопрос, поскольку наблюдал, как фермеры, пользуясь своим правом прочищать свои канавы, выкапывают их до такой глубины, что они становятся опасными для проезда в ночное время? — Я всегда желал, чтобы канава была выкопана так, чтобы материалы дороги возвышались на три или четыре дюйма над уровнем воды в канаве, и к этому пункту мы стараемся приучить фермеров, однако они весьма неохотно прочищают канавы в любое время, когда их об этом просят, и когда они делают это, если они находят растительный перегной в каком-либо количестве на дне канавы, они углубляют свои работы гораздо дальше, чем это полезно или правильно для безопасности.

Считаете ли вы, что в настоящее время вы обладаете законной властью для предотвращения этого? — Да; поскольку закон гласит, что они должны прочищать их в соответствии с указаниями инспекторов.

Сталкивались ли вы по своему опыту с какими-либо препятствиями для улучшения дорог из-за отсутствия у владельцев различных водных путей полномочий снижать свои дорожные пошлины за перевозку материалов? — Я обнаружил в судоходстве по реке Ли, что попечители не имеют полномочий снижать свои пошлины, которые были введены актом парламента на товары, и поэтому это в значительной степени действовало как запрещение перевозить материалы по этой реке.

Считаете ли вы, что в интересах владельцев было бы разрешить перевозить материалы по их водным путям по более низкой ставке, чем им разрешено законом? — Да, если бы они могли.

Знаете ли вы аналогичный случай применительно к каналам? — Мне не известен случай в отношении канальных трестов, но есть случай в отношении Батской реки у Бристоля. Никакое смягчение нынешней ставки пошлины на этой реке не может произойти, если против этого возражает хотя бы один владелец, и поэтому мы столкнулись с большими трудностями при перевозке материалов по Батской реке. В одном конкретном месте нам было полностью запрещено перевозить что-либо.

Сталкивались ли вы с какими-либо препятствиями для улучшения дорог, возникающими из-за условий, на которых разрешается перевозить материалы из одного прихода в другой? — Да; я сталкивался с этим в нескольких случаях в Бристольском округе. Один очень яркий пример произошел около Кейншема: у нас был карьер вплотную к краю одного прихода, и мы не могли перевозить оттуда камни на расстояние десяти ярдов без прохождения процедуры обращения к мировым судьям.

Обращались ли вы в таком случае к мировым судьям? — Я намеревался обратиться, но до того, как сделать это обращение, я обнаружил в самом соседнем поле, принадлежащем тому же фермеру и находящемся в том приходе, где они нам требовались, необходимые материалы, и я был вынужден вскрыть оба поля, к ущербу для землевладельца этого фермера, в чем я убежден.

Знаете ли вы случаи, когда подобное обращение, о котором вы упомянули, было направлено к мировым судьям и получило отказ? — Нет, не знаю.

Как вы думаете, удалось ли бы избежать больших неудобств и потери времени, если бы от этой необходимости обращений отказались? — Это, безусловно, составляет большие неудобства, порождает массу недовольства в стране и множество споров. Я думаю, что комиссары очень редко были бы склонны перевозить материалы из одного прихода в другой, если только это не делается для всеобщего общественного блага.

Какой слой твердых материалов вы считаете правильным укладывать на дорогу, чтобы отремонтировать ее надлежащим образом? — Я полагаю, что десяти дюймов хорошо уплотненных материалов достаточно для перевозки чего угодно.

То есть при условии, что подстилающий слой прочен? — Нет; мне было бы всё равно, мягкий подстилающий слой или твердый; я предпочел бы мягкий твердому.

Вы же не имеете в виду, что предпотчете болото? — Если это не такое болото, по которому человек не может пройти пешком, я бы предпочел его.

Какая польза проистекает из того, что подстилающие слои не являются абсолютно твердыми? — Я думаю, что когда дорога располагается на твердом основании, таком как скала, она изнашивается гораздо быстрее, чем при размещении на мягком основании.

Но разве тяговое усилие экипажа не должно быть намного больше на дороге с очень мягким основанием, чем на дороге с каменистым основанием? — Я думаю, что разница будет поистине очень мала, поскольку проседание хорошей дороги на мягком основании неощутимо.

Пользуясь выражением, на которое вы ссылались как на употребляемое кучерами, стал бы экипаж двигаться по дороге с мягким основанием так же правильно, как по дороге с твердым основанием? — Если дорога очень хорошая и очень хорошо сделанная, она будет настолько прочной и твердой, что никакой разницы не будет. И я приведу Комитету яркий пример этого, известный многим присутствующим здесь господам. Дорога в Сомерсетшире между Бриджоутером и Кроссом проходит большей частью по топи, которая настолько чрезвычайно мягкая, что, когда вы едете в экипаже по дороге, вы видите, как дрожит вода в канавах с каждой стороны; и после небольшого заморозка колебание воды от экипажа на дороге бывает настолько сильным, что ломает молодой лед. Эта дорога частично находится в Бристольском округе. Я думаю, на ней около семи миль, а по окончании этих семи миль мы попадаем прямо на известняковую скалу. Думаю, у нас идет около пяти или шести миль этой каменистой дороги сразу за топью; и, будучи любопытным узнать, каков же износ, я вел очень точный учет, не самый недавний, но, кажется, разница составляет как пять к семи в расходе материалов на мягком и твердом покрытиях.

Вы имеете в виду семь на твердом и пять на мягком? — Да.

И тем не менее твердая дорога более открыта воздействию солнца и воздуха, чем мягкая дорога? — Она определенно расположена выше.

Интересовались ли вы когда-нибудь у кучеров, по какому из этих двух типов дорог экипажи идут легче? — Да, интересовался; и обнаружил, что при условии одинаковой гладкости поверхности нет никакой разницы, проложена ли дорога по мягкому грунту или по твердому.

Но при формировании дороги через топь вы стали бы устраивать основание дороги из мелких или крупных камней? — Я никогда не использую крупные камни в основании дороги; я бы не стал класть крупный камень ни в какую ее часть.

При формировании дороги через топь разве вы не стали бы класть какой-нибудь промежуточный материал между болотом и камнем? — Нет, никогда.

Разве вы не стали бы укладывать фашины? — Нет, никаких фашин.

Насколько мелкие камни вы бы использовали? — Весом не более шести унций.

Разве вы не замечали, что болотистое основание проседает? — Нет, ни единая часть дороги не проседает; и мы имеем одинаковую толщину материалов как на одном, так и на другом.

Если дорога сделана гладкой и прочной, она представляет собой единую массу, и влияние подстилающих слоев, будь то глина или песок, никогда не может практически ощущаться экипажами, проезжающими по дороге; потому что хорошо сделанная дорога объединяется в монолитное тело подобно бруску или доске.

Создавая дорогу в таких условиях, вы набираете всю глубину материалов за один раз? — Нет, я предпочитаю строить дорогу в три приема.

В три разных приема? — Да.

До какого размера вы стали бы дробить твердые материалы? — До размера весом в шесть унций.

Не считаете ли вы это неопределенным критерием; не лучше ли было бы назвать размер? — Нет; я и сам воображал, что разница, о которой вы говорите, существует, и я взвешивал шесть унций различных веществ и уверен, что внешне разница мала, а в результатах — никакой; я считаю, что ни один камень не должен превышать шести унций; я считаю шесть унций максимальным размером. Если бы вы построили дорогу полностью из шестиунцовых камней, это была бы шероховатая дорога; но неизбежно большая часть камней должна быть меньше этого размера.

Считаете ли вы мерку или кольцо, сквозь которое проходят камни, хорошим методом регулирования их размера? — Это очень хороший способ, но я всегда заставляю своих инспекторов носить в кармане пару весов и шестиунцовую гирю, и когда они подходят к куче камней, они взвешивают один или два самых крупных, и если те примерно соответствуют этому весу, то они годятся; сделать так, чтобы они подходили абсолютно точно, невозможно. Я позволю себе сказать, что во всех случаях укладки новых материалов на старую дорогу я рекомендую совсем немного разрыхлить поверхность киркою, чтобы новые материалы соединились со старыми, иначе новые материалы, будучи уложены на твердую поверхность, никогда не соединяются, а разлетаются из-под ног и теряются для дорог; везде, где новые материалы должны быть уложены на старую дорогу, я рекомендую небольшое разрыхление; но это я не называю перелопачиванием.

Упоминали ли вы, какой толщины новые материалы вы бы укладывали на старую дорогу? — Я бы посчитал, что старая дорога не нуждается в новых материалах, если на ней уже было десять дюймов материалов, но я бы лишь взрыхлил материалы и разбил крупные камни; а если бы возникла нехватка материалов, я бы досыпал столько, чтобы довести толщину примерно до десяти дюймов.

Предпочитаете ли вы делать это в сухую погоду или в сырую? — Всегда в сырую погоду; я всегда предпочитаю ремонтировать дорогу в погоду не очень сухую.

Придерживаетесь ли вы мнения, что какое-либо изменение действующего законодательства — будь то отмена существующих правил или принятие новых — могло бы с выгодой произойти в отношении формы колес и разрешенного веса перевозимых грузов в фургонах и телегах? — Я придерживаюсь мнения, что описания колес, приведенные во всех актах парламента последних сессий, являются наиболее удобными и полезными; и я много размышлял над этим вопросом, не сумев предложить никаких выгодных обществу изменений. Что касается весов, я считаю, что здесь имеются очень большие трудности. В той местности, где я сейчас нахожусь, у нас есть весовые машины, и я убежден, что во многих случаях они превращаются в инструменты принуждения, а в очень многих — в средство совершения тяжких мошенничеств против комиссаров и прочих; и если бы можно было придумать какой-то способ, посредством которого от весовых машин можно было бы полностью отказаться, а дороги — разумно защитить, я счел бы это величайшим общественным благом. В новом Бристольском акте я предложил комиссарам обратиться к парламенту с предложением ввести дорожную пошлину в прогрессивном соотношении к числу лошадей, с тем чтобы принудить тех людей, которые нарушают правила, уплачивать штраф в виде пошлины; я думаю, это предотвратило бы значительную часть той системы вступления в сговоры между сборщиками дорожных пошлин и возчиками, которая процветает в больших масштабах.

Как вы думаете, если бы лошадей в фургонах с узкими колесами заставляли тянуть как-то иначе, а не в ряд друг за другом, это обеспечило бы хоть какую-то защиту дороге? — Да.

Разве практика заставлять лошадей тянуть в ряд не имеет сильнейшей тенденции заставлять лошадей идти по одной колесе, какими бы хорошими ни были дороги? — Да; и я должен упомянуть Комитету, что ноги лошадей на плохо сделанных дорогах причиняют ровно столько же вреда, сколько и колеса. Именно погоня лошадей цугом делает дорогу такой, которую сельские жители называют «решетчатой»; это странное выражение, но оно весьма выразительно.

Не считаете ли вы, что если бы лошадей запрягали в фургоны с узкими колесами парами, то управлять ими и направлять их оказалось бы значительно легче, когда они идут в ряд попарно, а не вытянувшись друг за другом? — Я полагаю, что да.

И не привело ли бы это к предотвращению несчастных случаев? — Лошади, запряженные парами, в значительной степени предотвратили бы несчастные случаи, происходящие по небрежности тех лиц, которые ими управляют, каковая небрежность чрезвычайно велика.

Как вы думаете, если бы лошадей запрягали в фургоны парами, возросла ли бы способность придерживать эти фургоны при движении под гору настолько, чтобы предотвратить необходимость столь частого применения торможения колес? — Разумно, возросла бы; потому что на определенных спусках не было бы необходимости применять торможение, но есть очень крутые холмы, где без торможения не обойтись.

Разве торможение колес не является операцией, крайне вредной для дорог? — Я не готов утверждать это, если так называемый тормозной башмак имеет надлежащее описание. Недавно я следовал за фургоном с семью тоннами леса на нем вниз по Парк-стрит в Бристоле — это очень крутая дорога, — с заторможенными обоими задними колесами; и этот фургон с этим грузом леса на нем и с обоими заторможенными задними колесами не произвел ни малейшего следа от верха улицы до низа. Можно было разглядеть, где прошли тормозные башмаки, но они не сместили материалы и не причинили никакого вреда.

Разве вы не находите торможение в целом вредным? — Чрезвычайно вредным; на неровных дорогах это ужасно.

Разве колей образовывалось бы меньше, если бы вошло в большую привычку запрягать лошадей парами? — Я полагаю, что господа не вполне осознают, из чего состоит колея. Вообще говоря, существует два рода колес: один род — это колея, возникающая от смещения плохо подготовленных материалов, и это обычная колея. Когда дорога сделана из плохо подготовленных материалов, колесо сваливает их друг на друга, и это образует очень узкую колею, которая как раз вмещает колесо; но колея, образующаяся от износа на гладкой поверхности, представляет собой скорее вогнутое углубление, чем колею, и не создаст никаких трудностей экипажу при движении; в этом и заключается разница между колеей, образующейся от износа на очень хорошо сделанной дороге, и колеей, образующейся от смещения материалов.

Не наносится ли большой ущерб дорогам тяжелым весом как экипажей, так и фургонов? — Я не склонен думать, что на хорошо сделанной дороге вес экипажей имеет существенное значение или что было бы разумно принимать какие-либо законные постановления, затрагивающие этот предмет. Что касается фургонов, я полагаю, что грузы, перевозимые на колесах того типа, который поощряется недавними актами парламента, каков бы ни был их вес, причиняли бы очень мало вреда хорошо сделанным дорогам. Я думаю, что колесо фургона шириной в шесть дюймов, если оно устойчиво стоит на дороге с любым весом вообще, нанесет очень незначительный существенный ущерб хорошо сделанной и совершенно гладкой дороге. Ущерб дорогам наносят эти огромные массы, ударяющиеся о материалы, и при нынешнем способе придания формы колесам они гонят материалы перед собой вместо того, чтобы проходить по ним, поскольку я считаю, что если экипаж проходит ровно по гладкой поверхности, это не может повредить дороге, а скорее должно быть полезно для нее, исходя из принципа катка.

Не считаете ли вы, что огромные грузы, перевозимые фургонами с широкими колесами, даже своим перпендикулярным давлением наносят ущерб, дробя материалы? — На заново устроенной дороге это раздавливание принесло бы вред, но на уплотненной старой дороге само по себе перпендикулярное давление его не наносит. Но большой ущерб наносится конической формой широких колес, которые действуют подобно волокушам, вместо того чтобы вращаться нормально. Из Бристоля выезжает фургон с шестнадцатидюймовыми колесами, который наносит нашим дорогам больше вреда, чем все остальное движение за весь день вместе взятое.

Считаете ли вы, что от этих фургонов с широкими колесами исходит какая-либо польза, которая оправдала бы их полное освобождение от дорожных пошлин? — Совсем никакой.

Относится ли ответ, данный вами Комитету относительно влияния больших весов, в равной степени к дорогам, сделанным из гравия, и к дорогам из битого камня? — Я имею в виду, что он относится ко всем хорошо сделанным дорогам, будь то из гравия или из других материалов.

Вы имеете в виду после того, как дорога станет гладкой и прочной? — Да.

Но что касается новой дороги, разве вы не считаете, что материалы крошатся и изнашиваются под воздействием большого веса? — Да; вне сомнения, это так на заново устроенной дороге, и один из таких фургонов с колесами конической формы раздробил бы большую долю камня, чем следовало бы.

Не полагаете ли вы, что состояние платных дорог улучшилось бы, если запретить любым фургонам перевозить грузы весом более четырех тонн? — Я не знаю, привело ли бы это к какой-либо большой разнице при хорошем управлении. Я думаю, что изъян кроется в недостатке науки в дорожном строительстве.

Вторник, 9 марта 1819 года.

Джон Лаудон Мак-Адам, эсквайр, вызван и допрошен.

В ваших показаниях на прошлой неделе вы заявили, что в дорогах в окрестностях Лондона произошло меньше улучшений, чем в любом другом округе; с какими причинами вы связываете это обстоятельство? — Я считаю главными причинами малый масштаб дорожных трестов и специфическое положение Лондона, которое усиливает пагубные последствия разделения на очень мелкие тресты.

Каковы подробности ситуации, на которую вы ссылаетесь? — Положение большинства дорог вблизи Лондона очень низкое, их трудно поддерживать свободными от воды, транспортное движение очень велико как по весу, так и по числу единиц, а потому требует большего мастерства, а также большего ухода и внимания, чем остальные дороги королевства; материал, обнаруживаемый около Лондона для строительства дорог, представляет собой гравий очень дурного качества, он смешан с липким суглинком, который невозможно отделить от гравия иначе как совместным действием воды и трения; эта операция не может быть эффективно выполнена до укладки материалов на дороги, но совершается дождем и движением транспорта, производя густую грязь, которая не только сама по себе служит препятствием для движения, но и имеет свойство сохранять дороги рыхлыми; форма гравия также неблагоприятна — это гладкие круглые массы кремня без каких-либо углов, благодаря которым части могли бы соединиться. С другой стороны, Лондон расположен в условиях, исключительно удобных для снабжения материалами издавна по водному пути. Материалы, которые могут быть добыты таким образом, имеют высочайшее качество и под эгидой парламента могут быть получены на весьма умеренных условиях. Темза поставляет гравий очень хорошего качества и совершенно чистый; благодаря использованию этого гравия судоходство по реке улучшится; различные каналы — Суррейский, Гранд-Джонсон, Паддингтонский и судоходство по реке Ли — предоставляют возможности для приобретения чистого кремня лучшего вида; побережье Эссекса, Кента и Сассекса может обеспечить поставку в любых масштабах пляжной гальки, одного из лучших дорожных материалов в королевстве. Гранитную крошку можно время от времени получать из Корнуолла, Гернси и Шотландии в качестве балласта; два участка дороги возле Лондона были построены из этих материалов без всякой примеси местного гравия — у моста Блэкфрайарз и Вестминстерского моста.

Каковы те препятствия, которые, по вашему мнению, мешают комиссарам дорог около Лондона воспользоваться этими преимуществами? — Главной причиной являются очень мелкие дорожные тресты, на которые разделены дороги в непосредственной близости от Лондона; это делает невозможным для комиссаров приступить к реализации плана приобретения материалов в расширенном масштабе, и их нельзя получить при соблюдении какой-либо экономии иначе как в больших количествах, с расчетом на снабжение всех дорог, простирающихся от камней Лондона на определенное расстояние. Существуют также некоторые препятствия, проистекающие из определенных законов, правил и обычаев, которые могут быть устранены только парламентом. Акт о балласте предоставляет Тринити-хаусу право преимущественной покупки всего камня и прочих материалов, доставляемых в качестве балласта в Темзу. Каботажная пошлина на камень действует как запрет на импорт камня в качестве товара; сумма пошлин на каналы, подлежащая уплате с товаров, препятствует перевозке дорожных материалов по всем внутренним водным путям; удобрения, перевозимые таким образом, были защищены в большинстве актов о каналах, но дорожные материалы не были приняты во внимание. Если парламенту будет угодно устранить эти трудности, лондонские дороги можно будет сделать независимыми от местного гравия благодаря умеренным усилиям статистических и коммерческих знаний со стороны должностных лиц, нанятых комиссарами.