«Замечания о существующей системе дорожного строительства»

Стоимость дробления камня удалось снизить благодаря использованию более подходящих молотков и сидячему положению работников.

Комиссары в Бристоле прежде платили по пятнадцати пенсов за тонну за известняк из Дурдхэм-Дауна, шедший на нужды их дорог и разбитый до размера более двадцати унций. Теперь камень добывается из того же места и дробится так, чтобы ни один кусок не превышал шести унций, по цене десять пенсов за тонну! И работники охотно берут подряды по этой ставке, поскольку тяжелую работу выполняют мужчины, а легкую — маленькими молотками — жены и дети, благодаря чему заняты целые семьи.

В Сассексе пропорция между прежними и нынешними ценами еще выше: дробление кремня стоило некогда два шиллинга за тонну, а теперь за счет внедрения лучшего метода и более пригодных инструментов выполняется по одному шиллингу за тонну.

Благодаря более разумной подготовке и применению материалов количество камня, расходуемого на дорогах, уменьшается, за счет чего достигается огромная экономия средств, причем с тем большим преимуществом, что экономия эта приходится на конную тягу при перевозках, тогда как плата за труд достается людям — и таким образом, который включает мальчиков в возрасте от десяти лет и старше, женщин и стариков, уже не способных к тяжелому физическому труду. Соотношение затрат на человеческий труд и конную тягу в Бристольском округе при прежнем управлении составляло:

One-fourth to men’s labour,

Three-fourths to horse labour.

При улучшенной системе управления это соотношение ровно перевернулось: за полгода, в течение которых велся точный учет, было выплачено.

For men’s, women and children’s labour, £3088.

For horses’ labour 1035.

Это колоссальное преимущество наблюдается в любой части страны, поскольку дороги не привязаны к какому-то конкретному месту и повсеместно нуждаются в ремонте. Достаточные средства уже предусмотрены для любых полезных и надлежащих целей, хотя в настоящее время они расходуются не по назначению почти во всех уголках королевства, в то время как рабочие лишены той занятости, которую оно должно им предоставлять.

ПРЕЗИДЕНТУ И СЕЛЬХОЗСОВЕТУ — ДОСТОПОЧТЕННОМУ ГОСПОДИНУ.

Передав Вашему Достопочтенному Совету в феврале 1819 года некоторые наблюдения по поводу устройства и ремонта дорог, я позволю себе добавить к ним следующие, которые возникли на основе расширившегося опыта в этой области, а также из желания привлечь ваше внимание к последствиям прошлой суровой зимы для дорог страны и к тому подтверждению, которое получили идеи, внедряемые мной в дело дорожного строительства.

Зимой прошлого года, и в особенности в январе 1820 года, когда за заморозками последовала внезапная оттепель, сопровождавшаяся таянием снега, дороги королевства пришли в негодность самым тревожным образом — в масштабах, причинивших огромные убытки и неудобства из-за прерывания сообщения и задержки почты, а также повлекших за собой весьма тяжелые дополнительные расходы Почтового ведомства.

Очевидной причиной этого дорожного изъяна стало проникновение воды из-за рыхлого и неискусного метода их постройки. До наступления суровых морозов дороги были напитаны водой, которая проникла через плохо подготовленные и неискусно уложенные материалы. Это вызвало немедленное вспучивание всей массы во время мороза, а при внезапной оттепели дороги стали совершенно рыхлыми, и колеса экипажей проваливались до материкового грунта, который также оказался пропитан водой из-за открытого состояния дороги. По этой причине многие дороги стали совершенно непроходимыми, тогда как все они сделались глубокими и неудобными для передвижения.

В частности, отмечалось, что все дороги, в состав которых входил мел, повсеместно стали непроходимыми; более того, даже дороги, проложенные по меловой почве, в большинстве мест провалились. Это очевидно происходило из-за впитывающей способности мела, который настолько удерживает влагу, что использование его я считаю одной из самых опасных ошибок в дорожном строительстве. В прошлые разы я был вынужден рекомендовать особую осторожность при прокладке дорог по меловым грунтам и советовать прекратить практику смешивания мела, глины или любых других удерживающих влагу веществ с дорожными материалами. Опыт минувшей зимы подтвердил это мнение и продемонстрировал губительные последствия прежнего метода.

Из всех дорог, которые были полностью перестроены заново в соответствии с указаниями, которые я имел честь представить вашему Достопочтенному Совету прошлой весной, не провалилась ни одна, и не произошло никаких задержек из-за суровости минувшего сезона.

Поскольку каждая зима в той или иной степени приносила подобные неудобства и поскольку замечено, что очень суровые зимы случаются в Англии каждые шесть или семь лет, крайне важно поразмыслить над средствами такого устройства дорог королевства, которое впредь предотвратит их уязвимость к любым изменениям погоды или сезона.

Дороги никогда не станут столь безупречно надежными до тех пор, пока не будут полностью осмыслены, приняты и претворены в жизнь следующие принципы: а именно, что вес транспортного потока на самом деле выдерживает коренной грунт; что пока он сохраняется в сухом состоянии, он выдержит любой вес без проседания и что он фактически несет на себе и дорогу, и экипажи; что этот коренной грунт предварительно должен быть сделан совершенно сухим, после чего поверх него следует уложить непроницаемое для дождя покрытие для поддержания его в этом сухом состоянии; что толщина дороги должна регулироваться исключительно количеством материала, необходимого для формирования такого водонепроницаемого покрытия, и никогда не соотноситься с ее собственной способностью нести нагрузку.

Ошибочное мнение, в соответствии с которым столь долго действовали и за которое так упорно держались — будто размещение большого количества камня под дорогами служит средством против проседания в сырую глину или другие мягкие грунты, или, иными словами, что дорогу можно искусственно сделать достаточно прочной для перевозки тяжелых экипажей даже при сыром подпочвенном слое и тем самым избежать неудобств, связанных с поглощением природным грунтом дождевой или иной воды, — породило большинство дефектов дорог Великобритании.

Одно время я склонялся к мнению, что эта практика представляет собой лишь бесполезную трату средств, но опыт убедил меня в том, что она к тому же прямо вредоносна.

Каждому искуссному и наблюдательному дорожнику хорошо известно, что если укладывать на дорогу слои камня разного размера, самые крупные камни под воздействием тряски и давления транспорта будут постоянно выходить наверх и что единственный способ удержать камни дороги от движения — использовать материалы одинакового размера от самого основания. В дорогах, устроенных на крупных камнях в качестве основания, постоянное движение или смещение материалов открывает множество щелей, сквозь которые проникает вода.

Также было обнаружено, что дороги на твердом основании изнашиваются быстрее тех, что лежат на мягком грунте. Это явно проявилось на дорогах, где соображения экономии или иные причины мешали сразу перебрать дорогу до самого основания: износ всегда уменьшался, как только удавалось убрать жесткое основание. Известный факт: дорога служит гораздо дольше на болоте, чем на скальном грунте. Свидетельства, представленные Комитету Палаты общин, показали, что сравнение на дороге между Бристолем и Бриджуотером составляло пять к семи в пользу износа на болоте, где дорога уложена на обнаженную поверхность грунта, по сравнению с участком той же дороги, проложенным по скалистой местности.

Обычная для Ангдии и всеобщая для Шотландии практика при устройстве новой дороги заключается в том, чтобы вырыть траншею ниже поверхности прилегающего грунта и насыпать в нее некоторое количество крупных камней; следом за этим укладывается вторая порция более мелкого камня, обычно размером примерно в семь-восемь фунтов. Эти предварительные слои камня называются подстилающим слоем дороги и имеют разную толщину в зависимости от каприза строителя и, как правило, пропорционально сумме денег, выделенной в его распоряжение. На некоторых новых дорогах, построенных в Шотландии летом 1819 года, толщина превышала три фута.

То, что принято называть собственно дорогой, укладывается поверх подстилающего слоя путем насыпания на него сразу больших количеств щебня или гравия, обычно толщиной в фут или восемьнадцать дюймов.

Если бы материалы, из которых состоит сама дорога, были тщательно отобраны, подготовлены и уложены, некоторых неудобств этой системы можно было бы избежать. Однако при том небрежном отношении, с которым эта работа обычно выполняется, дорога оказывается проницаемой для воды, как сито; вода проникает сквозь всю массу, собирается и удерживается в траншее, откуда дорога склонна разрушаться при любых изменениях погоды.

Дорога, сформированная по таким принципам, никогда эффективно не отвечала цели, которую дорожный строитель должен постоянно держать перед глазами, а именно: создание надежного ровного настила, по которому экипажи могут передвигаться с безопасностью и равной быстротой во все времена года.

Если признать — как, судя по всему, теперь признают весьма повсеместно, — что в нашем королевстве искусственная дорога требуется лишь для устранения неудобств крайне неустойчивого климата и что вода наряду с чередованием заморозков и оттепелей представляют собой те золы, с которыми нужно бороться, должно быть очевидно, что нет ничего более ошибочного, чем создание резервуара для воды под дорогой и облегчение воде доступа через дорогу в эту траншею, где она под воздействием мороза разрушает дорогу.

Поскольку никакая искусственная дорога никогда не сможет стать столь же хорошей и полезной, как природный грунт в сухом состоянии, требуется лишь получить и сохранить это сухое состояние столь значительного участка земли, который отводится под дорогу.

Первой операцией при строительстве дороги должно стать действие, противоположное выкапыванию траншеи. Дорогу следует не заглублять, а скорее приподнимать над обычным уровнем прилегающей земли; во всяком случае необходимо позаботиться о достаточном падении для отвода воды, чтобы она всегда находилась на несколько дюймов ниже уровня земли, на которую предполагается уложить дорогу. Это достигается либо устройством стоков в более низкую местность, либо, если это неосуществимо в силу особенностей местности, грунт, на который планируется уложить дорогу, должен быть подсыпкой поднят так, чтобы оказаться на несколько дюймов выше уровня воды.

Оградив грунт от грунтовых вод, дорожный строитель должен защитить его от дождевой воды с помощью прочной дороги, выполненной из чистого сухого камня или кремня, отобранного, подготовленного и уложенного так, чтобы он был совершенно непроницаем для воды. Этого невозможно добиться без тщательного слежения за тем, чтобы с щебнем не смешивалось ни земли, ни глины, ни мела или иных веществ, способных удерживать или проводить воду. Щебень должен быть подготовлен и уложен так, чтобы соединяться своими гранями в твердое, компактное, непроницаемое тело.

Толщина такой дороги не имеет значения с точки зрения ее прочности на несение нагрузки: эта цель уже достигнута обеспечением сухой поверхности, поверх которой дорога укладывается в качестве покрытия, или крыши, предохраняющей ее в таком состоянии. Опыт показал, что если вода проходит сквозь дорогу и напитывает коренной грунт, дорога при любой своей толщине лишается опоры и рассыпается на части.

В результате изменения трассы платной дороги близ Роунхэм-Ферри в приходе Эштон под Бристолем возникла необходимость удалить старую дорогу. Эта дорога была очень искусно разрыхлена и переложена в 1816 году, после чего планировалось изменить трассу, и в связи с этим ей позволяли сильно истираться. В настоящее время ее толщина в большинстве мест не превышает трех дюймов, а нигде не доходит до четырех. Тем не менее при удалении дороги обнаружилось, что за всю прошедшую зиму туда не проникло ни капли воды и мороз ее не затронул, а естественная земля под дорогой оказалась совершенно сухой.

За последние три года по этому принципу было построено несколько новых дорог. Часть великой северной дороги из Лондона через Ходдесдон в Хартфордшире, два участка дороги на Дурдхэм-Дауне и у Роунхэм-Ферри близ Бристоля, а также несколько частных дорог в восточной части Сассекса.

Ни одна из этих дорог не превышает в толщину шести дюймов, и хотя дорога на великой северной дороге подвергается очень тяжелому движению (находясь всего в пятнадцати милях от Лондона), она не разрушилась и не пострадала от прошлой суровой зимы, в то время как дороги между ней и Лондоном стали непроходимыми из-за разрушения до самого основания, а почтовые и прочие кареты были вынуждены добираться до Лондона в обход. Стоит отметить, что эти плохие дороги стоили на милю ежегодного ремонта дороже, чем первоначальное строительство этой полезной новой дороги.

Улучшение дорог по принципу, который я старался разъяснить, за последние четыре года получило стремительное распространение. Оно было воплощено на различных дорогах с применением всевозможных материалов в семнадцати различных графствах. Поскольку эти дороги построены так, что исключают попадание воды, ни одна из них не разрушилась в течение прошлой суровой зимы; не было ни перерывов в сообщении, ни дополнительных расходов Почтового ведомства на перевозку почты по ним на протяжении более чем одной тысячи миль дорог.

На предстоящий сезон намечено строительство множества новых дорог значительной протяженности. Некоторые из них будут поддержаны субсидиями или ссудами от правительства, и огромной экономией средств станет и позволит правительству более эффективно оказывать помощь, если эти дороги будут строиться наиболее одобренным и экономичным способом.

Ненужные расходы, сопутствующие строительству новых дорог по доселе применявшимся методам, служат одной из главных причин нынешней тяжелой задолженности дорожных трестов королевства. Основная часть крупных сумм, взятых взаймы изначально, была растрачена на бесполезную и, по моему мнению, вредную подготовку основания. Этот долг тяжким грузом ложится на финансы всех дорог Англии и во многих случаях поглощает почти всю выручку на выплату процентов. В Шотландии это бремя ощущается еще острее: поистине, в этой стране нередки случаи, когда кредиторы теряют и основной долг, и проценты по своим ссудам на дороги.

Это влечет за собой не только крупный и ненужный убыток в самом начале и дефицит средств для обычного ремонта и содержания дорог, но также отбивает охоту к созданию новых дорог. Если бы более качественная и экономичная система получила всеобщее распространение и внедрение, произошло бы множество грандиозных приращений и улучшений в сообщениях страны, от которых землевладельцы в настоящее время воздерживаются из страха перед масштабами затрат и трудностями получения денежных ссуд.

Мера замены удобных и полезных дорог мостовыми из камня — это своего рода отчаянное средство, к которому прибегает невежество. Плохое качество или дефицит материалов нельзя считать разумным оправданием, поскольку того же количества камня, которое требуется для мощения, вполне достаточно для устройства превосходной дороги в любом месте. Должно быть очевидно, что дорожные материалы наилучшего качества можно приобрести дешевле брусчатки.

Очень скверное качество гравия вокруг Лондона в сочетании с нехваткой мастерства и усердия либо для преодоления его недостатков, либо для добычи лучшего материала побудило несколько небольших трестов, ведущих из этого города, прибегнуть к плану мощения своих дорог в той мере, в какой позволяют их средства. Вместо того чтобы пустить свои обильные фонды на приобретение хороших материалов для дорог, они стали завозить камень из Шотландии и замостили дороги с затратами, в десять раз превышающими расходы на прекрасные дороги, недавно устроенные на некоторых из прилегающих трестов. Лишь немногие из этих мостовых были уложены так, чтобы удерживаться в порядке сколько-нибудь долгое время, так что были понесены тяжелейшие расходы без каких-либо полезных результатов, и приходится сожалеть, что этот расточительный и неэффективный способ набирает силу в окрестностях Лондона.

Эту практику переняли и в местах, где нельзя привести те же резоны: в Ланкашире почти все дороги вымощены за огромные деньги и по этой причине прославились своим скверным качеством. В Эдинбурге, где имеются самые лучшие и дешевые материалы в королевстве, нехватка инженерных познаний для строительства хороших дорог побудила попечителей в значительной степени прибегнуть к устройству мостовых с затратами, в которые трудно поверить при сопоставлении с тем, во что обошлись бы дороги по наилучшим принципам.

Преимущества хороших дорог перед мостовыми признаны повсеместно; расширение мощения следует поэтому осуждать как безусловное зло помимо огромности расходов. Мостовые особенно неудобны и опасны на крутых подъемах, таких как въезды на мосты и т. д. Ярчайший пример тому можно наблюдать у лондонского конца моста Блэкфрайарз, где тяжелые повозки поднимаются с огромным трудом и где лошади падают и получают увечья чаще, чем в любом другом месте королевства. Мостовую в таких местах следует разобрать и преобразовать в хорошую дорогу, что можно сделать из того же камня с затратами, не превышающими десять пенсов за квадратный ярд. Такая дорога окажется долговечнее мостовой, а в случае повреждения ее можно отремонтировать менее чем за одну десятую часть расходов, которых потребовала бы перекладка брусчатки.

Эту меру внедрили с большим успехом и значительной экономией средств в пригородах Бристоля, где мостовые разобрали и около трех лет назад переделали в хорошие дороги.

Преимущества рекомендуемой системы столь очевидны при обычном наблюдении за ремонтом старых дорог и применялись в столь значительных масштабах в течение последних четырех лет, что умы большинства людей с ними смирились, а возражения, основанные на старых предрассудках и подозрениях, уступили место опыту. Однако применение тех же принципов к строительству новых дорог неизбежно оказалось куда более ограниченным. Посему потребуется больше великодушия и доверия со стороны сельских дворян, а также более терпеливого изучения принципов, на которых основана система, прежде чем они позволят внедрить ее на новых дорожных направлениях. Остается надеяться, однако, что важность темы порекомендует ее к общему рассмотрению.

ОТЧЕТ СПЕЦИАЛЬНОГО КОМИТЕТА ПО ШОССЕЙНЫМ ДОРОГАМ КОРОЛЕВСТВА ВМЕСТЕ С ПРОТОКОЛАМИ ЗАСЕДАНИЙ И СЛУШАНИЙ ПО ДЕЛУ.

ОТЧЕТ.

Специальный комитет, назначенный для рассмотрения актов, действующих в настоящее время в отношении платных и прочих дорог в Англии и Уэльсе, а также целесообразности дополнительных постановлений для их лучшего ремонта и сохранения и обязанный время от времени докладывать Палате о своих наблюдениях по этому поводу, и которому были переданы петиции Джозефа Д. Бассетта, Джона Ричардса Рида и Джона Мартина, а также ряда попечителей платных дорог в графствах Мидлсекс, Кент, Суррей и Сассекс, — во исполнение распоряжений Палаты изучил переданные ему вопросы и пришел к следующему ОТЧЕТУ:

Ваш Комитет счел своим непреложным долгом обратить первоочередное внимание на отчеты прежних комитетов, назначенных для расследования того же важного вопроса. В этих отчетах, равно как и в приложенных к ним документах, содержится немало научных сведений и ценных предложений, которые несомненно способствовали продвижению улучшений в искусстве строительства и сохранения дорог. Тем не менее цель внесения поправок в законы, относящиеся к ним, осталась недостигнутой, поскольку законопроекты, внесенные с ограниченной целью на этот счет, были утеряны в ходе прохождения через парламент, а предложения о более масштабных улучшениях были оставлены без дальнейшего внимания.

Если Вашему Комитету будет позволено назвать вероятные причины столь обескураживающего результата трудов его предшественников, он рискнет предположить, что для достижения немедленной практической пользы было охвачено слишком широкое поле исследований; что некоторые из наиболее уверенно рекомендованных систем носили новый и умозрительный характер; что постановления, которые предполагалось на них основать, слишком сильно задевали интересы приобретенной собственности; и что даже самые ценные сведения, доведенные до сведения Палаты, опирались на остроумные теории, которые в ту пору были воплощены на практике крайне ограниченно, если вообще претворялись в жизнь, или же не подвергались добросовестному эксперименту.

Поскольку соображения, повлиявшие на назначение нынешнего Комитета, несомненно выросли из успешного испытания усовершенствованной системы дорожного строительства, Ваш Комитет счел правильным предпринять специальное исследование всех обстоятельств этого эксперимента и различных случаев следования данному примеру.

Господин Джон Лаудон Мак-Адам, в течение многих лет направлявший свое внимание как мировой судья и комиссар на улучшение дорог, был приглашен занять пост главного инспектора обширного дорожного треста вокруг города Бристоль.

Великолепное состояние ремонта, в которое пришли дороги под его началом, привлекло самое широкое внимание и побудило комиссаров различных округов обратиться к нему за помощью или советом.

Всеобщее признание его полной успешности повсюду, где он привлекался к работе, а также доказательства того, что его улучшения сопровождались реальным снижением расходов и одновременно обеспечивали беднейших полезнейшей занятостью, заставляют Ваш Комитет придавать высокую степень значимости тому, что им уже совершено. Подражание его планам облегчается их простотой и откровенностью, с которой он их разъяснил, хотя способность инспектора судить об их применении должна подразумеваться в качестве существенного требования.

Ваш Комитет подробно остановился на этой усовершенствованной системе строительства дорог в качестве предварительного соображения перед любым изменением законов, будучи убежден, что принципиально важно адаптировать законодательство к новым обстоятельствам; что первый требуемый шаг заключается в принятии действенных мер для гарантирования создания хороших дорог; и что их последующее сохранение при условии единоразового принятия правильных принципов ремонта потребует меньше законодательных предписаний, чем прежние исследователи сочли необходимым.

Для полного уяснения методов, применяемых господином Мак-Адамом, Ваш Комитет отсылает к его показаниям в приложенном Приложении, а также к показаниям его сына и различных комиссаров, воочию наблюдавших успех его планов.

Но хотя Ваш Комитет и ограничил свои первоначальные изыскания фактическим состоянием платных дорог и результатами недавних планов по их улучшению, он отнюдь не сузил свои изыскания до действий или мнений одного лишь лица. В прилагаемых им показаниях можно обнаружить, во-первых, описание нынешних общих дефектов платных дорог, данное теми, чья деятельность и интересы позволяют им лучше всего знать природу и масштабы зла; за этим изложением следует не только детализация системы господина Мак-Адама, о коей уже упоминалось, но и показания других выдающихся инспекторов и гражданских инженеров, под чьим началом были осуществлены новейшие и совершеннейшие улучшения.

Ваш Комитет полагает, что высочайшей похвалы заслуживают глубокие познания, проявленные господином Телфордом при трассировке и устройстве новых дорог в Северном Уэльсе, однако ограничился общим изучением его планов, сознавая, что их достоинства будут особо представлены на суд Палаты в отчетах Комитета по Холихедским дорогам.

Согласные свидетельства всех допрошенных Вашим Комитетом свидетелей устанавливают тот факт, что общее состояние платных дорог в Англии и Уэльсе крайне несовершенно, но в то же время доказывают, что для достижения желательнейшего преображения требуется лишь надлежащее управление. Не самый безынтересный результат изысканий Вашего Комитета заключается в том, что самая совершенная система оказывается и самой экономичной; что даже первый результативный ремонт дурной дороги может быть осуществлен с небольшим увеличением затрат, если таковое вообще будет, а ее последующее сохранение в порядке при разумном управлении обернется для общественности значительной ежегодной экономией.

Нет вопроса, по которому среди всех приверженцев того, что теперь можно назвать наукой дорожного строительства, наблюдалось бы столь решительное совпадение мнений, как то, что первым действенным шагом к всеобщему улучшению должно стать привлечение лиц с выдающимися способностями и опытом в качестве главных инспекторов.

Ваш Комитет, полностью разделяя это мнение, с тревогой размышлял о том, каким образом можно достичь этой цели с наименьшими издержками для страны и наименее пагубным или оскорбительным вмешательством в существующие обычаи и полномочия.

На его рассмотрение были вынесены различные планы изменения общего устройства законов, затрагивающих управление платными дорогами, с предложениями либо передать надзор и покровительство некоторым из существующих правительственных ведомств, либо учредить новый совет комиссаров специально для этой цели.

Ваш Комитет воздерживается от перечисления причин, побуждающих его воздержаться от рекомендации любого из этих планов, какими бы преимуществами в единстве или силе управления они ни обладали.

По их мнению, существуют веские причины для того, чтобы в целом оставить руководство делами различных дорожных трестов в руках их соответствующих комиссаров, чей опыт, репутация и интересы служат лучшими залогами компетентности, внимания и экономии. Если Ваш Комитет считает необходимым в одном отношении предложить вмешательство в их назначения, это ни в коем случае не проистекает из какого-либо недоверия к их суждениям или честности.

Обязанности главного инспектора требуют надлежащего образования и талантов. Эти качества должны справедливо вознаграждаться, и очевидно, что ограниченность средств дорожных трестов в целом не дает возможности выплачивать такому должностному лицу адекватное жалованье. Эту трудность во многих случаях можно было бы преодолеть за счет добровольных объединений, однако там, где желательно всеобщее внедрение системы, полагаться на столь ненадежную опору не следует.

План, которому Ваш Комитет после всестороннего рассмотрения склонен отдать предпочтение, заключается в наделении магистратов каждого графства, заседающих на сессиях мировых судей, полномочиями назначать одного или нескольких генеральных инспекторах, коим надлежит осуществлять надзор и управление платными дорогами в пределах графства под авторитетом и руководством комиссаров различных трестов. В настоящее время нет необходимости вдаваться в подробные правила, которыми должны предписываться исполнительные обязанности такого должностного лица с тем, чтобы держать их под совещательным контролем комиссаров, чьи заседания он обязан посещать и перед которыми должен неизменно отчитываться об улучшениях и изменениях, кои он пожелает рекомендовать в пределах их трестов.

Ваш Комитет полагает, что наиболее подходящим способом выплаты жалованья этому должностному лицу станет единая ставка за милю по всем дорогам в пределах графства, устанавливаемая магистратами на сессиях мировых судей и выплачиваемая из фондов соответствующих трестов.

Успех этого плана назначения генеральных инспекторов графств в значительной степени будет зависеть от твердости, проявляемой магистратами при отбрасывании любых соображений личного благоволения и беспристрастном обращении к честности, талантам и энергии характера в качестве рекомендаций к должности; определенные навыки в инженерном деле также следует рассматривать как ценное качество.

Ваш Комитет продемонстрировал свое всеобщее нежелание как-либо вмешиваться в почетное и безвозмездное отправление функций комиссаров дорожных трестов; однако в одном случае он склонен отступить от рекомендованного им принципа. Тщательное рассмотрение свидетельств относительно неудовлетворительного состояния и неразумного управления дорогами вокруг столицы, а также преимуществ, которые проистекли бы из объединения многочисленных мелких трестов, на которые они столь неудобно разделены, побуждает Ваш Комитет выразить Палате настоятельную рекомендацию принять специальный акт парламента об объединении всех трестов в радиусе примерно десяти миль вокруг Лондона под началом единого состава комиссаров. Именно к этим дорогам в первую очередь относятся самые тяжкие жалобы владельцев дилижансов и инспектора почтовых карет при почтовом ведомстве. И будь то улучшение за счет завоза кремня и прочих обычных материалов или путем укладки гранитной брусчатки в центре либо по бокам дорог, очевидно, что «мероприятие, выполняемое экономичным и действенным образом, должно осуществляться в расширенном масштабе; оно должно стать единым интересом, управляемым единым избранным органом весомых, способных и авторитетных людей».

Цель рекомендации Вашего Комитета заключается в том, чтобы сделать дороги вокруг столицы образцом для королевства благодаря внедрению наиболее разумной системы устройства и ремонта, которая таким образом окажется под всеобщим надзором; и можно ожидать, что дух улучшений, излучаемый из этого центра, с быстротой распространится по всей стране и распространит «те неисчислимые общественные и частные блага», которые прежний комитет предвкушал от достижения этой великой национальной цели.

Ваш Комитет глубоко осознает уважение, подобающее лицам, чья собственность вложена в фонды этих трестов, равно как и тем, кто ныне действует в качестве комиссаров. Ему прекрасно известно с усердие, с каким Палата может отнестись к любому предложению о создании новых покровительственных и доходных должностей, и он не скрывает своей убежденности в том, что целесообразным окажется вознаграждение тех эффективных комиссаров, от которых ожидается посвящение своего времени исполнению активных обязанностей.

Тем не менее Ваш Комитет предвидит, что если Палата одобрит создание совета комиссаров для этой цели, она сочтет правильным поставить во главе его лиц видного звания и репутации в качестве гарантии независимости и почтенности его заседаний.

Все эти соображения, безусловно, требуют осмотрительного обсуждения и деликатности при составлении плана; однако Ваш Комитет уверен, что мудрость и рассудительность Палаты найдут средства преодолеть трудности без несправедливости или рискованных новаций.

Очевидно, что создание этого обособленного центрального органа лучше всего осуществить посредством внесения отдельного законопроекта, тогда как план наделения магистратов полномочиями назначать инспекторов графств естественным образом составил бы часть общего законопроекта о внесении поправок в законы, касающиеся платных дорог.

Ваш Комитет со всей тщательностью взвесил сравнительные преимущества попытки внести поправки в эти законы посредством дополнительных постановлений и всеобъемлющего плана, заключающегося в попытке объединить в одном акте Парламента все ценное из старых законов с добавлением новых предписаний, необходимость которых признана.

Комитет 1811 года проникся целесообразностью «объединения старых и новых предписаний в единый общий кодекс, разделенный на две ветви: одна касается путей сообщения, а другая — платных дорог», хотя они и сочли, что «это потребует больше времени и труда, чем могут себе представить те, кто не имеет определенного опыта в составлении подобных законов».

«Ваш Комитет без колебаний заявляет о своем мнении, что, если эта задача — сколь бы сложной она ни была — не будет выполнена, законы, касающиеся дорог, останутся в неполном, неопределенном и неудобном состоянии. Они не сомневаются, что Палата согласится с ними в том, что продвижение такой меры заслуживает юридической помощи со стороны правительства его Величества тем, кто расположен посвятить свое время и внимание этому предприятию; и они питают надежду, что, если Палата сочтет нужным вновь назначить Комитет для той же цели на следующей сессии Парламента, многое окажется сделанным для подготовки такого законопроекта».

Сам ваш Комитет не остался невнимателен ко многим поправкам, которые, по его мнению, этот акт должен в себя включать, причем некоторые из них комитет переходит к подробному описанию для рассмотрения теми членами, чье внимание может быть привлечено к предмету настоящего Отчета.

Нет никакого предмета, который казался бы более достойным регулирования, чем расходы, сопутствующие принятию и возобновлению актов о платных дорогах. Их можно было бы уменьшить, включив в общий акт те обычные положения, которые применимы ко всем дорожным трестам, и избавив от необходимости присутствия свидетелей в Лондоне для подтверждения уведомлений, требуемых предписаниями Палаты; но еще большее преимущество было бы достигнуто за счет продления срока действия этих актов и обеспечения их возобновления без уплаты пошлин.

Представляется необходимым всеобщее преобразование дорожной повинности как для общественной пользы, так и для частного удобства. Сумма компенсационных выплат могла бы взиматься в виде сбора; и предметом рассмотрения станет то, не может ли быть заложен какой-либо лучший принцип распределения средств, собранных таким образом, между путями сообщения и платными дорогами.

Преимущество наделения приходских должностных лиц полномочиями заключать контракты с комиссарами на ремонт дорог, проходящих через приход, силами принадлежащих ему работников, настоятельно подчеркивалось вниманию вашего Комитета, но хотя они и склонны признать, что подобная система зачастую может приносить желаемое облегчение приходам, они не уверены в равной степени в том, что она будет способствовать улучшению дорог. Они считают правильным вынести это предложение на рассмотрение Палаты, хотя и слишком не уверены в его полезности, чтобы отважиться добавить к нему свою рекомендацию.

Кажется общепризнанным, что существующие освобождения от уплаты дорожной пошлины, предоставляемые повозкам с широкими шинами, требуют пересмотра, поскольку огромный вес, перевозимый ими, делает их более разрушительными для дорожных материалов, чем может компенсировать их предполагаемая польза в деле укатки полотна. Не вдаваясь в пока еще не улаженный спор относительно относительной полезности конических, бочкообразных или цилиндрических колес для тяги, совершенно очевидно, что узкая часть поверхности, по которой колеса первых двух описанных видов соприкасаются с землей, не может дать им преимущества катка. Как только неблагоразумные освобождения от пошлин будут отменены, а пошлины упорядочены для всех повозок и телег с колесами умеренной ширины пропорционально либо перевозимому весу, либо количеству лошадей, исчезнет прежний соблазн перевозить чрезмерные грузы; и весьма вероятно, что новая практика, регулируемая личной выгодой, сделает излишним ограничение разрешенного к перевозке веса.

Некоторые правила представляются абсолютно необходимыми в отношении поведения смотрителей дорожных шлагбаумов и ответственности арендаторов за штрафы, налагаемые на их слуг.

Таким образом, ваш Комитет отметил лишь несколько из тех объектов для внесения поправок, которые привлекли его внимание. Приведение этих и других предлагаемых улучшений в надлежащую форму — сведение воедино различных положений прежних актов — исключение того, что бесполезно или вредно — примирение противоречащего друг другу — пересмотр и упорядочение того, что является надежным и полезным, потребует содействия лучших юридических умов. Тем не менее ваш Комитет, воспользовавшись предоставленным Палатой правом сообщать о частичных результатах своих расследований, продолжит проводить такие изыскания и собирать такие материалы, которые могут проложить путь к осуществлению этого важного начинания.

Сразу будет замечено, что они ограничили себя лишь одной отраслью возложенной на них работы, посчитав более разумным не отвлекать свое внимание и внимание Палаты слишком большим количеством предметов исследования, но довести до практического результата то, за что они взялись в первую очередь.

Если Палата примет их рекомендацию о возобновлении Комитета на следующей сессии, предмет путей сообщения естественным образом привлечет их внимание, как только они полностью подготовят план внесения поправок в законы, касающиеся платных дорог.

25th June, 1819.

ПРОТОКОЛЫ ПОКАЗАНИЙ.

СВИДЕТЕЛИ:

Martis, 2º die Martii, 1819:

Charles Johnson, Esq. p. 81

Mr. William Waterhouse 84

Mr. William Horne 88

Mr. John Eames 92

Veneris, 21º die Maij:

Mr. George Botham 94

Jovis, 4º die Martij:

John Loudon MᶜAdam, Esq. 96

Martis, 9º die Martij:

John Loudon MᶜAdam, Esq. 117

Jovis, 11º die Martij:

John Loudon MᶜAdam, Esq. 134

James McAdam, Esq. 136

Col. Charles Brown 144

Ezekiel Harman, Esq. 145

Thomas Bridgeman, Esq. 146

John Martin Cripps, Esq. ibid.

W. Dowdeswell, Esq. 148

Martis, 23º die Martij:

Mr. Benjamin Farey 150

John Farey, Esq. 154

Jovis, 25º die Martij:

John Farey, Esq. 157

James Walker, Esq. 165

Jovis, 1º die Aprilis:

Mr. James Dean 182

Jovis, 6º die Maij:

Thomas Telford, Esq. 187

Martis, 11º die Maij:

Mr. Robert Perry 195

Abstract of Return of Turnpike Roads round London 196

MINUTES OF EVIDENCE.

Вторник, 2-й день марта 1819 года.ЭДВАРД ПРОТЕРО, ЭСКВАЙР,в кресле председателя.

Чарльз Джонсон, эсквайр, вызван и допрошен.

Вы являетесь инспектором и надзирателем почтовых карет при Почтовом ведомстве?—Да.

Как долго вы занимаете эту должность?—Еще нет двенадцати месяцев.

Было ли ваше внимание при исполнении обязанностей этой должности направлено на состояние платных дорог по всему королевству?—Я уделял этому предмету общее внимание, и мне, разумеется, доводилось уделять ему особое внимание, когда поступали жалобы на потерю времени.

В каком состоянии ремонта, по вашей оценке, находятся платные дороги в целом по всему королевству?—Я определенно (насколько у меня была возможность их осматривать) считаю, что почти все дороги могли бы быть улучшены; однако есть лишь очень немногие случаи, когда я счел бы необходимым посоветовать Почтовому ведомству вмешаться, за исключением ближайших окрестностей Лондона.

Не является ли практикой Почтового ведомства вмешиваться упомянутым вами образом, посредством судебного преследования, только если зло достигло весьма значительных масштабов?—Не раньше, чем оно превратится в весьма существенное зло.

Считаете ли вы, что общее неудовлетворительное состояние дорог проистекает из каких-либо местных неблагоприятных условий, или из бесхозяйственности в отношении средств, или применения материалов?—Этот вопрос включает в себя столько соображений, что я едва ли знаю, как на него ответить; но я думаю, что в целом можно наблюдать большой недостаток того мастерства в формировании дороги и поддержании ее в исправности, которое весьма очевидно в некоторых частях страны.

Считаете ли вы, что упомянутые вами дефекты в окрестностях Лондона проистекают из каких-либо местных неблагоприятных условий или из того, что дороги хуже управляются?—Общепризнано, что в окрестностях Лондона у них нет столь хороших материалов для ремонта дорог, поскольку там преобладает гравий; но я думаю, что могу заявить: там определенно ощущается недостаток внимания и заботы.

Известны ли вам случаи в окрестностях Лондона, когда лучшие дороги были получены благодаря превосходному управлению?—В начале зимы мы испытывали такие большие трудности с экстерской почтовой каретой, что я был вынужден обратиться в дорожный трест Эгема. Тогда мне доложили, что весь город Эгем был покрыт несеяным гравием слоем в восемь или девять дюймов от одного края до другого; следствием этого стало то, что почтовая карета теряла десять, пятнадцать или двадцать минут каждую ночь. Впоследствии нам дали понять, что комиссары передали эту конкретную дорогу под надзор г-на Мак-Адама, и в настоящее время у меня нет абсолютно никаких поводов для жалоб на нее.

Вообще говоря, считаете ли вы, что почтовые кареты задерживаются из-за плохого состояния дорог в окрестностях Лондона сильнее, чем где бы то ни было?—У них определенно больше трудностей при проезде в Лондон и из него на протяжении первых пятидесяти или шестидесяти миль, чем почти в любой другой части страны. Именно по ночам у нас самые тяжелые грузы, и поэтому весьма желательно, чтобы дороги возле города были скорее лучше, чем хуже прочих.

Было ли ваше внимание в последнее время направлено в особенности на состояние дорог в других частях королевства?—Прошлой осенью я проехал значительное расстояние по северу Англии. Разумеется, я счел дороги, по которым проезжал там, значительно превосходящими в целом те, что находятся в пределах первой сотни миль от столицы. Впоследствии мне довелось проехать через весь Северный Уэльс, и я обратил особое внимание на линию дороги до Холихеда.

По какой дороге?—Через Ковентри. Дороги, которые встречаются в Северном Уэльсе, удивительно хороши и, по моему скромному мнению, свидетельствуют о большой науке в их формировании. Я имею в виду новые дороги. Материалы в той местности, разумеется, очень хороши. По эту сторону Бирмингема, что также является дорогой на Ливерпуль, есть на что сильно пожаловать, особенно от Данчерча до Давентри. В настоящее время эта дорога находится в весьма запущенном состоянии, очень тяжелая, узкая и заблокированная наносами грунта. Мне доводилось обращаться к этому дорожному тресту, но я не слышал, чтобы что-либо было сделано.

Обнаружили ли вы, что система судебного преследования обеспечивает какое-либо действенное средство от тех зол, в отношении которых у вас были основания это наблюдать?—Я думаю, да. Однако в течение последних нескольких лет было возбуждено очень мало судебных преследований; почтмейстер-генерал не считает правильным оказывать давление на округа во время сельскохозяйственного кризиса. Следует сказать, что в настоящее время мы не считаем это причиной для воздержания от таких мер.

Ощущали ли вы со стороны комиссаров общую готовность уделять внимание тем жалобам, с которыми вы находили повод обращаться?—Те обращения, с которыми мне доводилось выступать, судя по всему, принимались очень хорошо; однако я не могу сказать, что во многих случаях дороги сильно улучшились. К этому ответу я добавлю, что недавно я проезжал по дороге из Оксфорда через Хенли в Лондон; и хотя это одна из тех дорог, на которые сильно жалуются, в настоящее время она определенно находится в весьма неподобающем состоянии.

В таких случаях не подкрепляете ли вы свои меры более сильными действиями, судебным преследованием?—Я думаю, что в данном случае было бы необходимо возобновить наши обращения и, возможно, прибегнуть к судебному преследованию; однако я счел благоразумным не вмешиваться, главным образом ввиду работы этого Комитета.

Судя по тому, что вы видели на новых дорогах в Уэльсе, не полагаете ли вы, что почти все платные дороги в Англии способны претерпеть весьма значительное улучшение путем применения равного мастерства в распределении используемых на них материалов?—Безусловно, полагаю.

Мистер Уильям Уотерхаус вызван и допрошен.

Вы держите гостиницу «Лебедь с двумя шеями» на Лад-лейн?—Я принадлежу этому заведению; я не держу дом, я управляющий каретным бизнесом.

Вы являетесь владельцем многих почтовых и прочих карет?—Да.

Как у владельца почтовых и дилижансов, было ли ваше внимание направлено на состояние дорог, по которым они путешествуют?—Да, было.

Сообщите Комитету, считаете ли вы дороги находящимися в таком состоянии ремонта, в каком они могли бы находиться при надлежащем управлении и имеющихся у них преимуществах?—Беря их в целом, я считаю, что нет.

Считаете ли вы, что сумма дорожных пошлин, собираемых в настоящее время, была бы достаточной для приведения их в состояние хорошего ремонта при надлежащем управлении?—Судя по той информации, которую мне удалось получить о суммах, за которые сдаются внаймы шлагбаумы при различных трестах, я полагаю, что получаемые таким образом деньги вполне достаточны для приведения их в очень хорошее состояние. Например, есть один трест, называемый Давентрийским трестом, ведущий от Олд-Стратфорда к Данчерчу; их пошлины, как я понимаю, приносят более 100 фунтов стерлингов на милю в год. В этом тресте было сделано очень мало улучшений; а дороги весьма ненадежны и в целом находятся в плохом состоянии.

Считаете ли вы, что это происходит от нехватки надлежащих материалов или от недостатка должного мастерства в их использовании?—От того и от другого. Материалы, которые имеются у них в этой окрестности, по моему мнению, нехороши; а люди, которых они нанимают на дороги, не справляются с задачей, и поэтому дороги сильно запущены. Инспектора и работающие под их началом люди несостоятельны.

Знаете ли вы какие-либо случаи, когда подобные неблагоприятные условия были преодолены благодаря надлежащему мастерству и изобретательности?—Я полагаю, что могу заявить о том, что в отношении одного конкретного треста дело обстояло именно так. Полагаю, они называют его Хоклиффским трестом. Это небольшое расстояние, но на нем были достигнуты весьма значительные улучшения. О тех крупных улучшениях, которые там были сделаны, мне сообщили несколько комиссаров, и они были осуществлены благодаря их искусным и внимательным инспекторам. Они действительно весьма сильно улучшили этот трест. Полагаю, я могу упомянуть еще одну дорогу из Лондона, которая сильно улучшилась, я имею в виду Эссекскую дорогу (поскольку их инспектор — человек толковый и способный понимать свое дело), между церковью в Уайтчепеле и Брентвудом.

Имеются ли какие-либо конкретные дефекты в управлении дорогами в целом, которые, по вашему мнению, могли бы быть устранены и которые вы можете указать Комитету?—Прежде всего, большие улучшения могут быть достигнуты за счет правильного формирования дорог. Я знаю, что в некоторых местах, особенно отсюда до Колни, где имеется глинистое основание и на этой линии дороги имеется очень много грунтовых вод; эти воды часто проступают сквозь гравий и наносят дороге весьма существенный вред. Когда это происходит, я считаю, что им следует сделать скрытый дренаж дороги и отвести эти грунтовые воды, что послужит средством достижения того, чтобы дороги стали прочными и твердыми, намного тверже, чем они есть сейчас.

Не является ли распространенным дефектом укладывать гравий на дорогу без достаточного просеивания или промывки?—Очень распространенным.

Не считаете ли вы дурной системой также укладывать гравий слишком сильно по центру дороги, придавая ей тем самым излишнюю выпуклость?—Да, безусловно. Я считаю, что его укладывают в целом слишком толстым слоем и слишком высоко посредине. Нет никакой необходимости в том, чтобы дороги были настолько сильно закруглены.

Замечали ли вы какие-либо несчастные случаи, происходившие из-за крутизны дороги?—Да; несколько несчастных случаев с моими каретами, а также с каретами других людей, вследствие того, что дорога была уложена столь высоко посредине.

Не сопряжена ли такая форма дороги также с неудобством при тяге экипажа?—Я так считаю, поскольку она слишком сильно смещает вес на одну сторону.

Не несут ли владельцы дилижансов огромных убытков в результате плохого состояния дорог из-за износа своих лошадей?—Да; особенно на первых пятидесяти или шестидесяти милях от Лондона.

Что касается соблюдения расписания почтовыми каретами, обнаруживаете ли вы, что испытываете большие трудности на дорогах вблизи Лондона, чем на тех, что находятся на большем расстоянии от города?—Я уверен, что да. Для выполнения этой работы требуется большее количество лошадей, и, по моему мнению, для преодоления того же числа миль на первых пятидесяти милях от Лондона требуется десять лошадей, тогда как на расстоянии за пределами этой отметки с той же скоростью это может быть сделано восемью.

Есть ли разница в стоимости лошадей, используемых вблизи города и на расстоянии от него?—Я могу покупать лошадей по 15 фунтов стерлингов за штуку, которые будут выполнять работу на расстоянии от Лондона не хуже тех, за которых мы вынуждены платить в среднем по 30 фунтов стерлингов за штуку для работы вблизи города.

Привыкли ли вы гонять кареты на расстояние, превышающее пятьдесят миль от Лондона?—В настоящее время нет; я гонял кареты на расстояние до ста миль от Лондона и всегда обнаруживал там, что восемь лошадей проезжают столько же миль, сколько десять на первых пятидесяти милях от Лондона.

Не увеличились ли очень сильно дорожные пошлины за последние годы в соответствии с новыми актами парламента?—По моему мнению, дорожные пошлины в целом удвоились за последние пятнадцать лет.

Улучшились ли дороги хоть в какой-то степени в той же пропорции?—Нет, не улучшились.

Подсчитывали ли вы среднюю плату за милю, которую карета с четырьмя лошадьми платит в качестве дорожной пошлины?—Я подсчитывал: по моему мнению, средняя сумма по всему королевству составляет 3½ пенса за милю; она составляла более 3 пенсов, когда я брал их более двенадцати месяцев назад.

Обнаруживаете ли вы, что лошади изнашиваются за гораздо более короткий промежуток времени при работе карет на первых пятидесяти милях от Лондона, чем дальше вглубь страны?—Да, очень сильно. Мы подсчитываем, что наше поголовье лошадей, занятых на работе на первых пятидесяти милях от Лондона, прослужит не более четырех лет; в провинции, на большем расстоянии, полагаю, они рассчитывают, что их поголовье в среднем прослужит шесть лет.

Не вынуждены ли вы часто запрягать по шесть лошадей в ваши кареты на дорогах из Лондона?—Иногда такое случается; мы работаем с шестью лошадьми там, где дороги плохие и тяжелые. Я могу сказать, основываясь на своем знании одной конкретной дороги, а именно от Лондона до Бирмингема, что для преодоления того же количества миль, которое восемь лошадей проходят между Бирмингемом и Холихедом, требуется двенадцать лошадей.

Сколько каретных лошадей вы держите?—Около четырехсот.

Знакомы ли вы с новыми дорогами в Северном Уэльсе, проложенными мистерем Телфордом?—Да, знаком.

Как вы думаете, потянули бы три из ваших лошадей холихедскую почтовую карету по тем дорогам столь же легко, сколь четыре из них везут ту же карету на любом участке дороги от Лондона до Данчерча?—У меня нет в этом никаких сомнений.

Происходит ли это от устройства дороги, или от природы материалов, или от того и другого?—От того и другого. Устройство новой дороги необычайно хорошо, и материалы также очень хороши.

Можете ли вы заявить, каково конкретное устройство этих дорог?—Они уложены в форме, достаточно круглой для того, чтобы вода стекала с них сама, если на них падает ливень. Они не очень высоки; и их превосходство заключается в небольшой выпуклости. Они имеют наилучшую форму из всех дорог, какие мне доводилось видеть.

Мистер Уильям Хорн вызван и допрошен.

Вы содержите постоялый двор «Золотой крест» на Чаринг-Кросс?—Да.

Вы являетесь владельцем многих почтовых карет и дилижансов?—Да.

Ваше внимание, разумеется, было направлено на состояние дорог, по которым они путешествуют?—Да, было.

Можете ли вы сообщить Комитету, в каком состоянии находятся дороги в целом с точки зрения их качества?—Я думаю, что в целом в течение последних семи лет они были лучше, чем прежде, хотя сейчас они плохие. Они в целом плохие и могли бы быть очень сильно улучшены.

Можете ли вы назвать Комитету какие-либо конкретные примеры улучшений, которые произошли в пределах вашего собственного знания?—Да; один из них между Лондоном и Хаунслоу, которая, как должно быть известно каждому, была очень плохой; та дорога была приведена в хорошее состояние, хотя до этого была чрезвычайно плохой.

Считаете ли вы применение материалов на этой дороге в настоящее время хорошим?—Да. Именно лучшее устройство дороги вместе с иными материалами по сравнению с теми, что использовались прежде, стали средством улучшения этой дороги. Они привезли мел и кремний из Кента по каналу и получили их с такими же небольшими затратами, как и гравий; и они образовали твердую, хорошо связанную дорогу, которая раньше была плохой.

По каким еще дорогам путешествуют ваши кареты?—Я упомяну ту, которая представляет собой прямую противоположность, — Аксбриджскую дорогу.

На ней обычно используется гравий?—Исключительно гравий, и дорога очень плоская. Она сделана ниже полей, что привлекает на нее воду, и поэтому она не может быть отведена с нее. Это главная причина того, что дорога столь плоха.

Не является ли практикой на этой дороге сваливать дорожный смет или наносы по обочине дороги?—Является.

Исходя из вашего опыта, считаете ли вы добротность дорог хоть в какой-то пропорции зависящей от местных преимуществ или недостатков, или же вы обнаружили, что мастерство и опыт работающих на них инспекторов привели к конкретным улучшениям?—Они главным образом зависят от наличия хороших инспекторов. Дуврская дорога покажет это лучше, чем любая другая известная мне дорога. Я помню, как в течение этих семи лет то место, что тогда называлось «Солнце в песках», было превращено в очень хорошую дорогу. Эта дорога была вся рыхлой и песчаной: ее осушили, и теперь это очень хорошая дорога.

Можете ли вы назвать, под чьим надзором находится эта дорога?—Под надзором мистера Коллиса. Сейчас он работает на Брайтонской дороге, осуществляя там улучшения того же рода: срезая холмы и приводя дорогу в хорошее состояние.

Обнаруживаете ли вы, что дороги, по которым ездят ваши кареты, намного хуже в окрестностях Лондона, чем в более отдаленных частях?—Я нахожу их более худшими для карет вблизи Лондона, но отчасти это можно объяснить более интенсивным движением вблизи Лондона по сравнению с сельской местностью.

Являются ли лошади, которых вы используете в дилижансах вблизи Лондона, более ценными, чем те, которые используются на большем расстоянии?—Это зависит от экипажа. Я думаю, что для дилижансов лошади на выезде из Лондона значительно дороже тех, что используются на большем расстоянии от Лондона; а что касается почтовых карет, то наоборот. В провинции дневной состав карет очень хорош, но ночью их эксплуатируют из рук вон плохо.

Обнаруживаете ли вы, что ваши лошади, используемые на дилижансах вблизи Лондона, изнашиваются быстрее, чем те, что находятся на большем расстоянии?—Гораздо быстрее, я полагаю. Я сам использую около четырехсот лошадей и уверен, что покупаю сто пятьдесят в год, чтобы поддерживать численность и содержать поголовье в порядке. Я считаю, что мое поголовье полностью изнашивается за три года.

Насколько дольше в среднем прослужат лошади на удалении от города?—Я полагаю, в два раза дольше по следующим причинам: во-первых, работа легче, а во-вторых, корм лучше; кроме того, лучше их содержание; конюшни просторнее и здоровее; в провинции они болеют не так часто, как мы в Лондоне.

Привыкли ли вы гонять кареты на какое-либо значительное расстояние от Лондона?—Я гоняю их на полпути до Бристоля; с мистером Пиквиком из Бата я осуществляю перевозки до Ньюбери.

Знаете ли вы, считается ли работа лошадей, используемых еще ниже по этой дороге, более легкой или более тяжелой?—Я бы сам не стал держать более крупных лошадей для той работы; я бы держал коротконогих лошадей из-за холмов.