«Наши железные дороги завтра»

Вернемся к Новой Англии. Точно так же как нынешняя дорога «Бостон и Олбани» составила бы хорошую магистраль восток-запад от Бостона через Массачусетс до Олбани для наших вновь созданных Линий Южной Новой Англии, бывшая Фитчбургская дорога выполняла бы аналогичную функцию для Линий Северной Новой Англии, которые включали бы в себя «Бостон и Мэн», «Мэн Сентрал», «Ратленд», «Центральный Вермонт» — вероятно, как и сегодня, вплоть до Нью-Лондона — и «Бангор и Арустук». Когда это будет сделано, в регионе Новой Англии останется лишь две отдельные или «иностранные» дороги. И они будут «иностранными» в полном смысле этого слова — «Гранд Транк» (которая сейчас поглощается национальной железнодорожной системой Канады) и «Канадская Тихоокеанская», которые тянутся через Мэн к зимним портам Канады на Атлантике: Портленду, Сент-Джону и Галифаксу. Невозможно представить, чтобы эти линии были потревожены, точно так же как мы не хотели бы, чтобы Канада тревожила важные звенья «Мичиган Сентрал» и «Уэбаш» в юго-западном углу провинции Онтарио.

Многие люди, бьющиеся над этой сложнейшей задачей регионализации железных дорог Новой Англии, пытались исключить дорогу «Бостон и Олбани» из своих расчетов, что не только портит картину, но и делает весь региональный план практически бессмысленным. Другие, поступая аналогичным образом, пытались сбалансировать ситуацию, отдав «Нью-Хейвен» Пенсильванской дороге, что, пожалуй, еще хуже. Выдающийся исследователь американских железных дорог профессор Э. З. Рипли из Гарварда, который недавно предпринял попытку разработки схемы регионализации по поручению Комиссии по межштатной торговле, не впал в такую ошибку. Он отдал «Нью-Хейвен» «Балтимор и Огайо», и я подозреваю, что сделал это, прекрасно понимая, что Пенсильванская дорога, которой давным-давно предлагали «Нью-Хейвен» и которая от него отказалась, вряд ли изменит свое мнение в ближайшем будущем.

В своем недавнем тесном новом альянсе с «Нью-Хейвеном» — альянсе, внешнее выражение которого в значительной степени заключается в нескольких новых поездах прямого сообщения и спальных вагонах из Новой Англии через мост Хелл-Гейт и Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке — Пенсильванская дорога, несомненно, получила все то, что она способна легко переварить. Улица Брод-стрит вряд ли горит желанием взять на себя управление веткой Личфилд в Коннектикуте или веткой Чатем в районе мыса Кейп-Код.

И все же я слышу, как вы спрашиваете профессора Рипли: если Пенсильванская дорога не хочет покупать «Нью-Хейвен», то насколько сильнее захочет предпринять нечто подобное «Балтимор и Огайо», чьи терминалы в Нью-Йорке слабы, а финансы в целом находятся в куда более плачевном состоянии? Может ли проницательный мистер Уиллард в Балтиморе испытывать большее желание, чем проницательный мистер Ри в Филадельфии, браться за управление глухими тупиковыми ветками в Коннектикуте, Род-Айленде или на мысе Кейп-Код? В ответ на все это гарвардский глаз глубокой мудрости подмигнул бы. Мистер Рипли прекрасно знает, что железная дорога Новой Англии должна быть чистокровной региональной железной дорогой — или двумя региональными железными дорогами, — и все же я думаю, что он вполне охотно воспринял бы предложение бостонского банкира о том, чтобы ее собственность (не завидному сегодня и, судя по всему, еще долго не завидному почету) была разделена между тремя, четырьмя или пятью магистральными линиями, которые она обслуживает.

Весь этот вопрос о вероятной собственности региональных дорог я оставил до последующей и заключительной главы этой книги. Я не разделяю мнение многих банкиров о том, что регионализацию дорог следует пытаться осуществлять в покорном преклонении перед их финансовыми результатами последних лет и что она должна основываться именно на этих показателях. Я считаю, что она должна фундаментально базироваться на потребностях в обслуживании тех сообществ, которые региональным дорогам завтрашнего дня предстоит обслуживать. Южный ярус штата Нью-Йорк слишком много лет терпел неудачи из-за того, что его фактически единственным железнодорожным служащим была историческая линия, которую тотальное мошенничество обрекло на пожизненный период перманентного полупаралича.

Столько о Новой Англии. Подобное планирование типично для того, чего можно ожидать от любого неконкурентного регионального плана. По всему внешнему или прибрежному кольцу Соединенных Штатов региональный план без компромиссов и вариаций работает действительно очень хорошо — от предлагаемых Линий Северной Новой Англии, которые вы только что видели, и вплоть до калифорнийской железной дороги или Линий Пьюджет-Саунда, которые непосредственно примыкали бы к калифорнийской с севера. Вдоль внешних границ страны разработать его легко. Это красивый план, и в своей простоте он чрезвычайно манит. И тем не менее, когда дело доходит до центра страны, этот же самый простой неконкурентный региональный план становится практически невозможным. В конце концов, мы имеем дело с вещами такими, какие они есть, а не просто с вещами такими, какими мы хотели бы их видеть.

Тщательное изучение соперничающих планов — неконкурентного регионального и жестко конкурентного регионального — привело меня к твердому убеждению, что реальное решение нашей проблемы организации железнодорожного транспорта в этой стране лежит в компромиссе между ними. Если бы мы начали заново планировать железные дороги Соединенных Штатов, предполагая, что между Атлантическим и Тихим океанами не было проложено ни мили путей и что нашего видения было бы достаточно по-аладдиновски, чтобы предвидеть нынешний рост страны (построенной на самом деле именно на том развитии железных дорог), мы вполне могли бы принять чисто региональный план, как французы сделали столь давно. Но как бы мы ни восхищались такой теорией, мы не можем полностью игнорировать суровые факты — важные объекты, уже построенные и хорошо развитые, признанные пункты формирования и разделения трафика, индивидуальный моральный дух и традиции различных дорог (то самое, что, как мы показали, несмотря на все его недавние трудовые проблемы, все еще столь сильно ощущается на Пенсильванской и некоторых других дорогах).

Поэтому в качестве компромисса мы используем чисто региональную идею там, где чисто региональная идея наилучшим образом служит высокой теории и широким путям суровых фактов и устоявшихся принципов. Мы начинаем в Новой Англии и там создаем автономную региональную железную дорогу (вероятно, две, по причинам, которые мы уже изложили), каждая из которых, как мы видели, имеет штаб-квартиру в традиционной столице Новой Англии — Бостоне.

Затем мы пересекаем реку Гудзон и беремся за тот огромный перегруженный железнодорожный район, который лежит между ней и удаленными на тысячу миль городами Чикаго и Сент-Луис, как за единый блок. Здесь наша проблема начинается со всей серьезностью. Сделать ли из большей части или даже всех них два больших региона — северный с темно-зелеными вагонами и традиционным названием «Нью-Йорк Центральная» и южный, занимающий всю остальную территорию вплоть до Потомака и реки Огайо с винно-красными вагонами и традициями Пенсильванской дороги? Нет, если только мы не хотим рассматривать эксплуатацию двух крупных железных дорог протяженностью от двадцати пяти до тридцати тысяч миль путей каждая. Если мы хотим иметь хоть какое-то интенсивное или хорошее управление, об этом не может быть и речи. Имея по двенадцать тысяч миль для эксплуатации, каждая из этих дорог время от времени уже захлебывается.

Нет, я думаю, что мы можем поступить лучше. Мы можем легко создать четыре длинных узких региона, простирающихся от Нью-Йорка примерно на четыре-пятьсот миль на запад, и добавить к ним вспомогательные регионы или, скорее, региональные железные дороги дальше — до Детройта, Чикаго, Сент-Луиса и Цинциннати. Самым северным из них будет, конечно же, «Нью-Йорк Центральная», единое управление которой будет прекращено или разорвано у Буффало (как в былые дни) и которой будут переданы «Делавер и Гудзон» к северу от Олбани, возможно, северные части «Онтарио и Западной» и некоторые более мелкие объекты. Было бы возможно пойти еще дальше и отдать в целом эффективной, пусть и несколько громоздкой «Нью-Йорк Центральной» «Лихай Вэлли», «Лакаванну», «Эри» (к востоку от Джеймстауна), «Буффало, Рочестер и Питтсбург», а также оставшуюся часть «Делавера и Гудзона». Но я едва ли думаю, что это было бы практично. Мы пытаемся даже в наших теориях твердо стоять на ногах.

Гораздо лучше взять эту последнюю группу и сделать ее вторым из наших длинных узких северо-восточных регионов — назовите его, если хотите, «Эри-Лакаванна» и расположите его восточные терминалы в Олбани, в Нью-Йорке, а посредством поглощения примерно шестидесяти миль дороги «Рединг» — также и в Филадельфии. Это создало бы сбалансированную и компактную группу, достаточно конкурентную и в то же время обеспечивающую огромную экономию за счет совместного использования путевого хозяйства и терминалов. Расточительство в одних только этих вещах едва ли менее чем чудовищно, а возможности для экономии колоссальны.

Третьим в этой конкретной группировке регионов вполне естественно стала бы Пенсильванская дорога. Она также завершалась бы, как в былые дни, в Питтсбурге, хотя, как мы увидим в дальнейшем, со своей собственной вспомогательной региональной железной дорогой она вошла бы в главные города к востоку от Миссисипи.

И наконец, «Балтимор и Огайо»! В более раннем плане и в усердном поиске чистокровной региональной группировки наших железных дорог я пытался бросить этот исторический объект — не только один из старейших среди наших американских железнодорожных путей, но и единственный, который просуществовал восемьдесят лет без изменения названия или существенного изменения в своей организации — в котел вместе с его традиционным соперником, Пенсильванской дорогой. Но это не сработало бы. Два металла отказываются сплавляться.

Но предположим, взять «Балтимор и Огайо», обрубить ее у Паркерсбурга, Уилинга и Питтсбурга — как поступили с Пенсильванской — и прибавить к ней большую часть дорог «Рединг», «Центральная железная дорога Нью-Джерси», «Западный Мэриленд» и один-два гораздо более мелких объекта. В результате получается довольно компактный объект, достаточно конкурентоспособный в своем доступе к крупным терминальным городам своего региона, чтобы умиротворить тех, кто должен продолжать преклонять колени перед этим конкретным божеством бизнеса, и в то же время достаточно унифицированный, чтобы им было легко управлять из его традиционной штаб-квартиры в Балтиморе. Это казалось бы более удовлетворительным в целом, чем уничтожение «Балтимора и Огайо» с ее прекрасными традициями, хорошим моральным духом и общей историей превосходного сервиса.

Вот и всё, что касается наших четырех региональных железных дорог, которые должны расположиться к северу от Потомака, к западу от реки Гудзон и к востоку от Буффало, Питтсбурга и Уилинга. Как насчет региона, который лежит непосредственно к западу от этих трех последних важных городов-шлюзов? Стоит ли нам рассматривать те великие железнодорожные штаты Огайо, Индиана, Мичиган (нижний полуостров) и Иллинойс как единый великий неконкурентный регион в полном согласии с высокой теорией регионального плана? Нет, если мы хоть сколько-нибудь дорожим чувствами жителей тех четырех великих штатов. Единая железная дорога для этих четырех штатов могла бы функционировать, но я сомневаюсь в этом. Я даже сомневаюсь, что можно было бы успешно управлять единой железной дорогой для Огайо или Индианы. Иллинойс мы пока оставим без внимания, в то время как Мичиган была бы безумно рада возвращению ей ее любимой «Мичиган Сентрал» в качестве собственной региональной железной дороги с ее восточными терминалами, как в былые времена, в Буффало и Саспеншн-Бридже и главным западным терминалом в Чикаго — в качестве единой, независимой, автономной железнодорожной собственности с настоящей президентской штаб-квартирой в важнейшем городе Детройте.

Именно к югу от Мичигана проблема усложняется. И здесь я вижу сегодня и на протяжении многих-многих сотен последующих дней лишь сохранение в целом конкурентного транспортного плана. Регионы, да, если нам все еще нравится звучание этого слова. Но регионы, которые переплетаются настолько, что на самом деле это слово становится во многом неверным наименованием. Линии «Нью-Йорк Центральной» на западе (ранее «Лейк-Шор», «Биг-Фору», «Питтсбург и Лейк-Эри» и «Лейк-Эри и Уэстерн»), простирающиеся от терминала головного объекта в Буффало до Детройта, Чикаго, Сент-Луиса, Цинциннати и Питтсбурга, имели бы президента и реальную штаб-квартиру в Кливленде; «Эри-Лакаванна Запад» состояла бы из «Уэбаша» (к востоку от реки Миссисипи), «Никель-Плейта», «Эри» (к западу от Джеймстауна), «Уилинг и Лейк-Эри», «Кловер-Лиф» и «Бессемер и Лейк-Эри». Линии Пенсильванской дороги на западе оставались бы практически такими же, какими они были до недавней послевоенной реконсолидации, но с добавлением необходимого фидера в Детройт; и, наконец, «Балтимор и Огайо Запад» состояла бы из ее нынешнего имущества плюс линии «Цинциннати, Индианаполис и Уэстерн», «Монон» и «Хокинг-Вэлли» — и все это со штаб-квартирой в Цинциннати. Эта интересная небольшая кросс-континентальная дорога интересного Генри Форда, «Детройт, Толидо и Айронтон», легко могла бы вписаться в западный регион Пенсильванской дороги, в то время как «Балтимор и Огайо» получил бы по меньшей мере путевой доступ в Детройт по путям компании «Пер Маркетт», чтобы сохранять равенство со своими тремя региональными конкурентами. Остальная часть «Пер Маркетт» была бы поглощена всеохватывающей «Мичиган Сентрал».

Подобно тому как этот регион, лежащий почти непосредственно к востоку от реки Миссисипи, имеет все шансы оставаться конкурентным в течение неопределенного времени, территория к западу от этого великого потока также неизбежно останется конкурентной. Оставив большую часть Иллинойс Централ для будущего отдельного рассмотрения, перейдем теперь к территории Среднего Запада. Собираемся ли мы создавать там чистокровные регионы и игнорировать славные традиции таких компаний, как Берлингтон, Рок-Айленд и Санта-Фе? Нет, если у нас есть хоть какое-то истинное здравомыслие. К северу от них проблему решить гораздо проще. Милуоки вполне органично вольется в Нортуэстерн; хотя для управления объединенными линиями вплоть до тихоокеанского побережья потребовалось бы по меньшей мере три отдельных региональных объединения: Нортуэстерн — между Чикаго и рекой Миссури, Монтанские линии — оттуда до Спокана и Линии Пьюджет-Саунд — оттуда до самого побережья Тихого океана. В эти почти исключительно региональные системы также вошли бы Великая Северная и Северная Тихоокеанская железные дороги. Линия Берлингтон до городов-побратимов (Сент-Пол и Миннеаполис) прекратила бы свое существование. И справедливости ради по отношению к этой дороге линии Милуоки до Омахи и Канзас-Сити были бы изъяты из нового объединения Нортуэстерн и распределены между Санта-Фе, Рок-Айленд и Берлингтон. В такое распределение также попали бы вечно озадачивающая Чикаго Грейт Уэстерн и обособленное ответвление Иллинойс Централ между Чикаго и Омахой, проходящее под прямым углом к основному направлению этой важной системы и в значительной степени от нее оторванное.

Может показаться более целесообразным вывести Юнион Пасифик напрямую в Чикаго по путям одного из этих двух последних объектов (финансовый интерес Юнион Пасифик к Иллинойс Централ и без того весьма велик), хотя руководству по эксплуатации Юнион Пасифик, вероятно, больше понравилось бы использовать один из маршрутов между Чикаго и Омахой, от которого отказалась бы более крупная группировка Нортуэстерн; существующая линия Милуоки между этими двумя городами построена лучше и потому эксплуатируется проще, чем Иллинойс Централ или Чикаго Грейт Уэстерн. Юнион Пасифик уже давно считает, что обладает таким же правом на прямой выход в Чикаго, как и его главный трансконтинентальный конкурент — Санта-Фе. Подобным образом он был бы доведен до паритета с прямым, хотя и более длинным южным маршрутом.

«Но, — возражаете вы, — как же в таком случае быть с Южной Тихоокеанской? Она ведь тоже весьма серьезный конкурент Санта-Фе».

Ввести и Санта-Фе, и Юнион Пасифик в чикагский узел в качестве трансконтинентальных конкурентов и при этом отрезать Южную Тихоокеанскую было бы поистине вопиюще несправедливо. Я вовсе не собираюсь поступать подобным образом. Перенесемся со мной мысленно с территории Среднего Запада на прекрасное тихоокеанское побережье. Здесь мы вновь мыслим четко в категориях чисто региональных железных дорог. Две из них займут самый крайний прибрежный район на всем протяжении от границы с Мексикой до канадской границы. Южнейшей из этой паре является Калифорнийская железная дорога — прекрасное, солидное название для прекрасной, солидной дороги, простирающейся далеко за пределы даже великого Золотого штата: на север до Медфорда (штат Орегон) и на восток до Эль-Пасо, Альбукерке, Солт-Лейк-Сити и Огдена. На этой огромной и довольно малонаселенной территории — малонаселенной в смысле железнодорожных перевозок по сравнению с землями к западу от реки Миссисипи — у нас появится абсолютно неконкурентная железная дорога, которая, однако, при условии строгого регулирования будет управляться в интересах наибольшего блага наибольшего числа людей. В Калифорнии это уже делалось прежде; это делается и сегодня, причем с огромным успехом. Южная Тихоокеанская дорога обычно весьма чутко реагирует на потребности своей обширной неконкурентной территории. В большинстве случаев она обеспечивает ей адекватное обслуживание.

Новая Англия идеально подходит для создания неконкурентной и высокоэкономной региональной железной дороги. Западное побережье — тоже, но из-за его гигантского охвата мы выделяем этому последнему побережью два региона: один к северу от Калифорнийской железной дороги — Линии Пьюджет-Саунд, простирающиеся, как мы видели, на север от Медфорда, а также на запад от Спокана, на юг от Ванкувера (провинция Британская Колумбия) и на северо-запад от Огдена (штат Юта).

К востоку от этих двух великих дорог — и при этом ни одна из них не является настолько интенсивной, чтобы ею не мог успешно управлять один исполнительный руководитель, — находятся Колорадские линии, охватывающие в общих чертах основную массу железнодорожных путей в пределах штата и простирающиеся на север до Шайенна и на запад до Солт-Лейк-Сити по существующим линиям Денвер и Рио-Гранде, а также по еще не достроенной Денвер и Солт-Лейк. Это гораздо меньший регион, чем два только что рассмотренных нами, но тем не менее территория со значительным объемом перевозок и, в силу своего расположения, требующая максимально интенсивной эксплуатации.

Теперь мы начинаем выстраивать дороги, идущие из Чикаго непосредственно на Юго-Запад, и приводить их к надлежащему соотношению: Рок-Айленд — с его линиями из Чикаго, Сент-Луиса и Мемфиса, сходящимися вместе и доходящими до Эль-Пасо и до Колорадских линий вблизи восточной границы Колорадо; Санта-Фе, забирающая первоначальную Миссури Тихоокеанскую между Канзас-Сити и Сент-Луисом ради столь необходимого ей входа в последний город и соприкасающаяся с Колорадскими линиями у Ла-Хунта, а с Калифорнийской — в Альбукерке и Эль-Пасо; Берлингтон, лишенная своей линии до городов-побратимов, но получившая либо Миссури Тихоокеанскую к западу от Канзас-Сити, либо бывшую Канзас Тихоокеанскую (ныне обособленное, но хорошо построенное ответвление Юнион Пасифик), либо обе сразу, и заканчивающаяся как на границе штата Колорадо, так и — благодаря приобретению Канзас-Сити, Мексика и Ориент и строительству нескольких сотен миль железной дороги — соединяющаяся с Калифорнийской где-то в окрестностях Альбукерке.

Вот это баланс. Вот это честное согласование интересов логичных конкурентов: сохранение конкуренции там, где устранить ее нецелесообразно, и ее упразднение там, где можно вырвать ее с корнем и добиться колоссальной экономии от эксплуатации в результате таких перемен.

Мы еще не совсем закончили. Мы почти не затронули Юг. Он более чем заслуживает внимания, учитывая его бурный рост в последние несколько лет и потрясающие возможности в самом ближайшем будущем. Но поскольку на Юге, как и в Калифорнии, основной рост интенсивности перевозок еще впереди, а не позади, пока еще не поздно включить его в экономичный региональный план.

Мы оставили Калифорнийскую железную дорогу с важным восточным терминалом в Эль-Пасо. Эль-Пасо находится в Техасе, пусть даже едва на его окраине, а потому становится вполне логичным западным терминалом Техасских линий, которые в рамках нашей схемы охватывали бы почти целиком весь штат к востоку от Бомонта, Шривпорта и Тексарканы и к югу от Далласа и Форт-Уэрта. Возможно, даже удалось бы обеспечить Техасской региональной системе прямой вход в Канзас-Сити путем приобретения всей компании Канзас-Сити Саутерн, но я сомневаюсь в целесообразности этого. Это нарушило бы тот тонкий баланс конкуренции, который сохранился вокруг этого крупнейшего железнодорожного узла. Ведь если в Канзас-Сити можно проложить прямую линию, то почему бы не сделать это для Сент-Луиса или даже Чикаго?

Нет, это вряд ли подойдет. Айрон Маунтин, занимающая великолепное стратегическое положение от Сент-Луиса до Техаса, освобожденная от своего злосчастного неравного союза с Миссури Тихоокеанской и получившая взамен Алтон и определенные участки систем Фриско, а также Миссури, Канзас и Техас, стала бы отличным поставщиком трафика для Техасских линий на всем протяжении до Канзас-Сити, Сент-Луиса и Чикаго и при этом позволила бы избежать эксплуатации слишком большого количества миль или чересчур разветвленной единой системы под началом одного руководителя. Между тем фактор конкуренции в конкурентной зоне, которую мы позволили сохранить в стране, был бы удовлетворен тем фактом, что Рок-Айленд, Санта-Фе и Берлингтон также связывали бы Техасские линии с Канзас-Сити, Сент-Луисом и Чикаго. Наш план по-прежнему сохраняет баланс, и сохраняет его чрезвычайно удачно.

У Техасских линий появился бы еще один конкурентный вход в Чикаго. Мы возьмем Иллинойс Централ — избавив ее, если помните, от довольно избыточной линии на Омаху — и сделаем ее основой и ядром гораздо более крупной железной дороги, которой вполне можно присвоить более солидное и емкое название: Миссисипская долинная железная дорога. Из Нового Орлеана строго на север до Чикаго, на запад до Бомонта, на северо-запад до Шривпорта и Литл-Рока, возможно, на восток до Мобила и на северо-восток до Бирмингема — вот из чего складывается по-настоящему доминирующая и в то же время весьма логичная региональная железная дорога. Кроме того, было бы вполне практично и возможно (и, вероятно, так и следовало бы поступить) заставить ее больше соответствовать своему названию, передав ей линию вдоль восточного берега верхнего течения Миссисипи между Сент-Луисом и Сент-Полом, которую в настоящее время эксплуатирует Берлингтон.

Остается еще юго-восточный угол Соединенных Штатов — и именно здесь наша проблема достигает своей финальной и самой запутанной фазы. Перестроить его в два или три чистокровных региона или же сохранить две-три конкурирующие системы в рамках сравнительно крупного регионального округа — вопрос, решить который безошибочно непросто. Тем не менее я считаю, что второй вариант развития событий наиболее вероятен. Перекрестное владение акциями Атлантической береговой линии и Луисвиллской и Нэшвиллской железных дорог — фактор, который трудно игнорировать. Противостоит этой объединенной системе — которая в своем окончательном виде, вероятно, включила бы в себя Нэшвиллскую, Чаттанугскую и Сент-Луисскую дороги, а также историческую Джорджианскую железную дорогу — огромная Южная железная дорога, в которую за последние десять-двенадцать лет было вложено немало сил и средств и которая будет пересекаться с ней практически в каждом крупном конкурентном пункте.

Лишь две другие важные железные дороги проходят по этой юго-восточной территории к югу от Виргинии: Центральная железная дорога Джорджии и Сиборд Эйр Лайн. Первая из них является собственностью Иллинойс Централ и тем не менее не может логично стать частью Миссисипской долинной железной дороги, которую мы обрисовывали всего минуту назад. Самым экономичным шагом, вероятно, было бы распределить эти два предприятия, а также несколько более мелких между новыми объединениями Атлантической береговой линии и Южной железной дороги, в конечном итоге сохранив за каждым из них их нынешние ценные выходы в город Новый Орлеан.

Значительная часть Сиборд Эйр Лайн лежит во Флориде, но Флорида, подобно Новой Англии, Техасу и Калифорнии, вполне легко поддается абсолютно неконкурентному региональному плану. Флоридская железная дорога будет соприкасаться с Атлантической береговой линией и более крупной Южной железной дорогой в Джексонвилле, Пенсаколе и промежуточных пунктах.

И наконец, Виргиния! Она тоже легко вписывается в региональный план, за единственным исключением линий север-юг Южной железной дороги и укрупненной Атлантической береговой линии: первая подходит к Вашингтону с севера через Шарлотсвилл, а вторая — через Ричмонд. Остальные железнодорожные пути в обеих Виргиниях можно было бы весьма логично объединить в единую крупную эффективную систему, которая протянулась бы от приливных вод в окрестностях Норфолка через горы обратно к реке Огайо и даже дальше — до Колумбуса, Цинциннати и Лексингтона. Само собой разумеется, что главным бизнесом такой железной дороги станет перевозка угля. Обладая огромными соединенными водными терминалами в районе Хэмптон-Роудс, она окажется в доминирующем положении как для экспорта своего битуминозного топлива, так и для его дальнейшей отгрузки — как на север, так и на юг — по высокоэкономным прибрежным водным путям.

Экономия — поистине главный девиз этого плана. Я не стану отнимать у вас время или притуплять ваш интерес к деталям, перегружая вас ими. Лишь несколько единых, но весьма типичных примеров экономии, которая будет достигнута в случае реализации этого плана, послужат хорошей иллюстрацией. Вот, например, так называемый Южный ярус Нью-Йорка — длинная полоса округов, которая на протяжении почти двухсот миль тянется вдоль границы с Пенсильванией. Много лет назад историческая Эри проложила свои рельсы через Южный ярус. От своей магистрали — первоначально построенной от Пирмонта-на-Гудзоне до Данкерка (штат Нью-Йорк) — она постепенно прокладывала ответвления на север в самое сердце штата Нью-Йорк: к Канандеиге, Рочестеру и Буффало. В конце концов она переплела эти ветки между собой, и в те дни, когда люди едва ли осмеливались мечтать об автомобиле или улучшенных шоссе, эти ветки в целом были прибыльными.

Рочестерское ответвление протяженностью около ста миль было типичным для многих своих собратьев. Оно ответвлялось от магистрали у Пейнтед-Пост, чуть к западу от Корнинга, и на протяжении следующих сорока миль петляло по очень богатой и процветающей долине, расположенной между крутыми холмами. Это была небольшая железная дорога, но жизненно важная, и в течение многих лет она процветала, по крайней мере в умеренной степени.

Затем в начале восьмидесятых годов через эту узкую долину прошел конкурент. Богатая Делаверская, Лакаваннская и Западная железная дорога, стремившаяся обзавестись собственной линией в растущий транспортный узел Буффало, в 1882 и 1883 годах проложила свои рельсы рядом с Эри — вдоль главного хода на всем протяжении от Грейт-Бенда (штат Пенсильвания, всего в нескольких милях к востоку от Бингемтона, штат Нью-Йорк) до Пейнтед-Пост, а также вдоль Рочестерской ветки вплоть до Уэйленда. Новая железная дорога стала магистральной; двухпутная, она обеспечивала частые и быстрые перевозки. Маленькая Рочестерская ветка Эри зачахла и чуть не умерла.

В региональной структуре, которую вы только что видели в моем изложении, я объединил богатую Лакаваннскую и обнищавшую Эри вместе с Лихай-Вэлли, Буффало, Рочестер и Питтсбург, южными подразделениями Делавер и Гудзон, а также дорогами Олстер и Делавер. Требуется совсем немного воображения, чтобы предвидеть, что подобное объединение — и большинство железнодорожных руководителей и дальновидных банкиров согласятся с тем, что оно логично — сможет значительно упростить эксплуатацию на юге и западе Нью-Йорка и позволить отказаться от миль железных дорог, которые следовало закрыть много лет назад.

Фактически эта система Эри-Лакаванна имела бы по меньшей мере два раздельных магистральных направления от своих объединенных терминалов в Нью-Йорке (насколько эффективно их можно объединить, мы обнаружили, когда увидели возможности электрификации, применяемой к пригородному движению нью-йоркского столичного округа) вплоть до Бингемтона, расположенного чуть более чем в двухстах милях от них. От этого пункта на запад до ожиренного небольшого города Корнинг движение можно было бы объединить на одной из этих магистралей — возможно, трехпутной или четырехпутной, — а другую забросить: это быстрое и простое решение некоторых запутанных проблем пересечения путей в одном уровне в населенных пунктах, через которые она проходит. Аналогичным образом старую обветшалую Рочестерскую ветку Эри можно было бы закрыть на всем протяжении от Пейнтед-Пост до Уэйленда. Параллельные два пути сделали бы ее ненужной.

Я мог бы взять карты атласа западного Нью-Йорка и показать вам еще очень и очень много миль железных дорог, от которых сегодня можно было бы с выгодой отказаться — не во вред, а на безусловную пользу общинам, которым они призваны служить, но уже не служат, по крайней мере эффективно. Но давайте переключим наше внимание с путевого хозяйства на терминалы и на мгновение рассмотрим главный город западного Нью-Йорка — главный во всяком случае по размерам — Буффало. Сегодня в Буффало входят двенадцать паровых железных дорог, которые делят между собой четыре главных пассажирских вокзала. У Лакаваннской дороги есть красивый новый терминал на набережной гавани, куда прибывают поезда не только ее собственного формирования, но также Буффало, Рочестер и Питтсбург и линии Никель-Плейт. У Лихай-Вэлли почти такой же новый и красивый вокзал, которым она пользуется совместно с Гранд-Транк. Эри играет в одиночку в очень старинном здании, в то время как Нью-Йорк Централ, Пенсильванская, Мичиган Централ и еще одна-две дороги размещаются на вокзале Эхсиндж-Стрит, который выглядит совершенно допотопным как в силу своей древности, так и неэффективности.

Несколько лет Буффало лелеяла мечты о настоящем объединенном вокзале, который величественно поднялся бы на берегу озера в окрестностях исторического здания суда и тюрьмы, где Чолгош, убийца Уильяма Мак-Кинли, предстал перед судом и понес заслуженное наказание. Путешественники, которым доводилось проезжать через Буффало и пересаживаться там с одного поезда на другой, разделяли эти мечты о вокзале, через который проходили бы все поезда. Но городские власти и руководство железных дорог зашли в абсолютный тупик в этом вопросе. Нью-Йорк Централ, например, не хотела продолжать подавать свои сквозные пассажирские поезда сообщением Нью-Йорк — Чикаго задним ходом на вокзал Буффало. В качестве компромисса она предложила объединенный вокзал где-нибудь к востоку от Клинтон-Стрит. Но «где-нибудь к востоку от Клинтон-Стрит» для Буффало считается непрестижным, и крупный прибрежный город и слышать об этом не хотел.

Поэтому, пока мэры, генеральные директора, высокооплачиваемые инженеры и все прочие чины бурно спорили и дискутировали, руководство Лакаваннской и Лихай-Вэлли шло вперед и строило собственные пассажирские вокзалы. Невозможно представить, что эти большие красивые вокзалы теперь будут заброшены. При создании регионального плана в этом нет необходимости. С самого начала становится очевидно, что многочисленные поезда Эри-Лакаванна с легкостью до отказа заполнят Лакаваннский вокзал и позволят окончательно закрыть старый пассажирский корпус Эри, избавившись заодно от одной из самых раздражающих проблем пересечения железнодорожных путей в одном уровне в стране, которая неизменно сопровождает его работу.

Вокзал Лихай-Вэлли, если лишь немного расширить помещения его главного вестибюля, с легкостью можно приспоставить для нужд других региональных систем, входящих в Буффало, — Нью-Йорк Централ, Мичиган Централ и Пенсильванской. Ибо так уж получается, что нынешний дебаркадер нового пассажирского терминала Лихай-Вэлли расположен параллельно и непосредственно примыкает к путям и платформам старого вокзала Эхсиндж-Стрит компании Нью-Йорк Централ. Чтобы заставить главный вестибюль вокзала Лихай-Вэлли (пассажирские, багажные, почтовые и прочие службы) обслуживать поезда, которые сейчас прибывают на Эхсиндж-Стрит, вряд ли потребуется что-то большее, чем переустановка этих последних групп путей и платформ при поразительно низких затратах и с потрясающим уровнем эксплуатационной экономии — последнего фактора, который, судя по всему, почти не принимается в расчет теми, кто проектирует наши ослепительные новые американские вокзалы.

Экономия имеет значение как при эксплуатации пассажирского терминала, так и грузового, и чего можно добиться в этом последнем направлении, мы уже видели. Содержание пассажирских, багажных и почтовых помещений железнодорожного вокзала — даже масштабов сравнительно скромных — выливается в кругленькую сумму по истечении года.

Рочестер находится всего в семидесяти милях от Буффало. В него заходят шесть паровых железных дорог, которые занимают пять отдельных и самостоятельных пассажирских вокзалов. Макаду сократил их число до четырех, однако недавно Пенсильванская дорога решила, что больше не может делить помещение красивого и вместительного вокзала Буффало, Рочестер и Питтсбург, поэтому она вновь открыла собственный отдельный пассажирский вокзал — для трех прибывающих и трех отправляющихся поездов ежедневно. Нам необязательно ехать аж до Ванкувера, чтобы увидеть принципиальнейшую расточительность спеси конкурентной системы.

Рочестер — город с населением чуть более 300 000 человек. Во всяком случае два вокзала — два из существующих вокзалов, а возможно, и всего один: отличный новый вокзал Нью-Йорк Централ — могли бы обслужить все пассажирские потребности как ее паровых, так и межгородских электрических железных дорог, причем без каких-либо значительных переустройств путевого хозяйства. И с такой эксплуатационной экономией, а также экономией средств и времени рядового путешественника, которому приходится пересекать город с одной дороги на другую, которую просто невозможно быстро подсчитать.

Кливленд только что приступил к реализации экстравагантного проекта объединенного вокзала, который, если взвесить все за и против, вовсе не станет объединенным вокзалом. Ибо некоторые из наиболее здравомыслящих железных дорог, обслуживающих его, отказались поддаться на столь очевидную аферу с недвижимостью, к тому же требующую огромных затрат в то самое время, когда средняя американская железная дорога заявляет о своей бедности и в силу этого сокращает расходы. Огромные капитальные затраты на этот предложенный новый пассажирский вокзал в Кливленде можно было бы в значительной степени сэкономить, и при этом предоставить этому предприимчивому городу прекрасные пассажирские ворота, которые достойно выразили бы его великую гордость и великое богатство.

Меня не покидает ощущение, что при наличии дальновидности — и отказа от глупой конкурентной спеси — гигантские капитальные вложения, уже сделанные и еще планируемые в новый объединенный вокзал Чикаго, можно было бы в очень большой степени сэкономить за счет расширения и приспособления существующих пассажирских терминалов этого города. У Нортуэстерн, например, вестибюль несоразмерно велик по сравнению с дебаркадером. Второй дебаркадер можно было бы легко построить рядом с нынешним без реальной необходимости увеличивать главный фасад вокзала вдоль Мэдисон-Стрит. Несомненно, новые и гораздо более крупные вокзалы были и по-прежнему необходимы как на Дирборн-Стрит, так и на берегу озера. Но эти новые вокзалы понадобятся даже после завершения строительства так называемого объединенного вокзала, расходы на которое сейчас оцениваются значительно выше 50 000 000 долларов. Эти другие вокзалы можно было бы построить в больших масштабах без затрат этих 50 000 000 долларов, а чикагскому объединенному вокзалу позволить стать достоянием истории.

Бесполезно, как мне кажется, слишком сильно упирать на заработную плату американского железнодорожника, когда осуществляются и продолжают осуществляться валовые капитальные затраты такого рода; или на уровень доходов от перевозок. Наши железные дороги оказались слишком сильно обременены этими побрякушками. Время от времени, конечно, появляется такой вокзал, как новый терминал Гранд-Сентрал в Нью-Йорке, который является воплощением подлинного гения. Если бы все наши пассажирские терминалы обладали экономической мощью нового Гранд-Сентрал, писать эти абзацы не потребовалось бы. И я также думаю, что не пришлось бы поднимать пассажирские тарифы далеко от их довоенного уровня. Но когда сопоставляешь один Гранд-Сентрал с дюжиной вашингтонских вокзалов (с их накладными и эксплуатационными расходами в тридцать четыре цента на пассажира), сразу видишь истинную ценность этого единственного Гранд-Сентрал.

Я не могу спорить с прекрасным гражданским духом, требующим, чтобы вокзал современного американского города служил полноценным архитектурным выражением его прогресса и роста — поистине городскими воротами. Изысканные монументальные конкорсы Пенсильванского вокзала, нового терминала Гранд-Сентрал и вокзала в Вашингтоне не прошли мимо меня мимоходом, в то время как суровая, но истовая красота интерьера вокзала в Канзас-Сити — не говоря уже о чудесных игрушках в аптеке Фреда Харви там же — каждый раз вызывает у меня новый трепет, когда я через него прохожу. И все же кажется, что мы могли бы порой проявлять немного больше здравого смысла и рассудительности при планировании этих вокзалов. Монументы вполне хороши по своему назначению, если их строительство и содержание не обходятся слишком дорого. Позвольте мне вновь привести пример.

Когда мы рассматривали электрификацию стандартных паровых железных дорог в Соединенных Штатах в целом и бостонской пригородной зоны в частности, я вкратце обратил внимание на тот факт, что электрификация колоссально увеличит пропускную способность пассажирских перевозок двух великих терминалов этого города — Южного и Северного вокзалов. Я не стал тогда вдаваться в подробности о том, что это могло бы означать для обоих этих гражданских транспортных узлов, и без того сильно перегруженных в часы пик по утрам и вечерам; о том, как это позволило бы избежать на двадцать пять лет или более несколько надвигающейся нынешней необходимости сносить их и заменять гораздо более крупными вокзалами при огромных капитальных затратах. На Южном вокзале тот факт, что его строители четверть века назад обладали мудростью и дальновидностью проложить под дебаркадером и вестибюлем петлевые тупиковые пути для будущего движения электропоездов (пути и платформы, которые никогда не использовались и о самом существовании которых даже не подозревает большинство людей, ежедневно пользующихся вокзалом), мог бы отсрочить эту необходимость. На Северном вокзоле время неотложного и радикального расширения уже близко, если только его не удастся предотвратить путем внедрения электротяги на большинстве, если не на всех многочисленных пригородных линиях, которые ныне входят в этот оживленный пункт.

Кроме того, в этих главах я уподобил Новую Англию как по ее топографии, так и по транспортным проблемам Старой Англии. Могу ли я теперь пойти дальше и увидеть в Бостоне довольно точную копию Лондона, и не только по внешнему виду — а он таков с его церквями Кристофера Рена, смесью старинных улиц, маленькими парками и площадями и общим обликом чинной сдержанности, — но и по его собственным местным транспортным проблемам? В Лондон каждый рабочий день прибывают десятки тысяч людей на пригородных поездах, как паровых, так и электрических. И тем не менее в Лондоне нет ни одного вокзала, сравнимого по размерам с Северным или Южным вокзалами Бостона. Даже Ливерпуль-Стрит и Ватерлоо, которые ближе всего подходят к ним, сильно уступают по простым физическим габаритам, хотя и не по организации движения поездов. И все же я думаю о Виктории — этом чуде компактности и организации работы терминала.

Виктория — оба вокзала, которые стоят бок о бок и разделяют общее название — кажутся не больше, чем Брод-Стрит или Маркет-Стрит в Филадельфии. Объединенный вокзал уж точно не так велик, как Брод-Стрит, и едва ли больше Маркет-Стрит. И тем не менее каждый рабочий день через его дебаркадеры проходит больше поездов, чем через Брод-Стрит или Маркет-Стрит.

Как это достигается? Во-первых, британский железнодорожник не считает, что при строительстве железнодорожного терминала он обязан создавать огромное место для схождения людей. Разумеется, в крупных пересадочных пунктах в самом сердце этой страны — таких как Канзас-Сити, Атланта, Цинциннати, Омаха или Сент-Пол — существует реальная необходимость в просторных залах ожидания, где транзитные путешественники могут с комфортом разместиться между своими поездами, при необходимости на несколько часов. В более строго терминальных или околотерминальных пунктах, таких как Филадельфия, Нью-Йорк или Бостон, эта необходимость в основном отпадает, и пространство, занимаемое огромными залами ожидания, лучше использовать под более важные вокзальные помещения.

Вокзал Виктория в ширину насчитывает не более десяти платформенных путей. Обслуживать более 300 поездов в день в рамках столь ограниченной пропускной способности означает высочайшую эффективность маневрирования и отправки поездов. Это означает не только максимальную оперативность посадки и высадки пассажиров, но и адаптацию их расписаний везде, где это возможно, так что прибывающий на вокзал поезд с пассажирами используется для регулярного рейса, увозящего других пассажиров обратно, и таким образом удается избежать необходимости «пустых перегонок» в отстойные тупики и обратно. Более того, само расположение путей и самих платформ ведет к эффективности в этих делах.

Когда всего несколько лет назад возникла необходимость радикально увеличить пропускную способность той части вокзала Виктория, которая принадлежит Лондонской, Брайтонской и Южно-Коллективной железной дороге, инженеры обнаружили, что им придется хорошенько подумать, прежде чем они достигнут своей цели. Вокзал имел ширину всего в шесть путей, разделенных на две группы по три пути в каждой — два из них располагались вдоль платформ, а средний предназначался для маневрирования локомотивов туда и обратно. Увеличить эту ограниченную ширину не представлялось возможным. С одной стороны находилась важная сквозная улица Лондона — Бакингем-Палас-Роуд, а с другой — столь же неподвижный вокзал-близнец Юго-Восточной и Чатемской железных дорог. Поэтому инженеры сделали единственно возможное, если не считать невероятно дорогостоящей работы по строительству двухъярусного вокзала: они удлинили его и при сравнительно низких затратах удвоили его пропускную способность.

Сегодня два длинных поезда, стоящие друг за другом на одном и том же пути, могут осуществлять посадку и высадку пассажиров одновременно, причем без малейшей путаницы или затруднений. Высокая платформа (платформа на уровне пола вагона), на внедрении которой много лет назад настоял британский парламент, оказывает огромную помощь в быстрой посадке и высадке. Трудно понять, почему она не получила более широкого распространения в нашей стране. Она с успехом используется как на терминале Гранд-Сентрал, так и на Пенсильванском вокзале в Нью-Йорке, но лишь в очень немногих других точках. И это несмотря на то, что для обслуживания этих двух важнейших вокзалов практически все вагоны «Пуллман» в стране теперь приспособлены для использования с высокими платформами. И тем не менее только Пенсильванская дорога обладала мужеством и дальновидностью, чтобы адаптировать эту весьма разумную форму платформ для своих промежуточных станций. Она уже стала стандартом на этой великой железной дороге.

То, что принятие региональной системы железных дорог для нашей страны принесло бы это и сотню других необходимых улучшений — как более значительных, так и менее масштабных, чем улучшения экономичного пассажирского терминала, — я не пытаюсь доказывать. Но я действительно считаю, что региональная система железных дорог, при которой конкурентный этап займет свое надлежащее место в отношении управления нашими дорогами, стала бы мощным фактором улучшения текущих условий таким образом, который обеспечил бы масштабную экономию от эксплуатации по всей стране. Это, в свою очередь, должно незамедлительно транслироваться обществу в двух формах: снижения тарифов и улучшения обслуживания. Здесь всегда кроется суть ситуации: эффективность железных дорог достигается за счет эффективности работы, не обязательно за счет снижения заработной платы, но также и за счет сокращения других расходов, при условии, что они могут быть достигнуты без ущерба для обслуживания. Обслуживание на наших американских железных дорогах уже давно свелось к уровню, при котором их реальная эффективность и ценность как общественных служащих начинают подрываться. С этого момента мы должны начать ломать голову над тем, как можно улучшить их обслуживание, и нет лучшего пути для этого, чем тот, который заключается в реальной координации их деятельности.

ГЛАВА XVI

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ

Предполагать непогрешимость или даже высокую точность при составлении плана региональной железной дороги для Соединенных Штатов было бы, конечно, нелепо. Мы только что получили простое предложение о создании двадцати пяти или двадцати шести железных дорог, некоторые из которых являются неконкурентными монополиями, а другие — вполне конкурентными, по крайней мере по форме, что представляет собой практически все, чем являются наши так называемые конкурентные железные дороги сегодня. И тем не менее, великому транспортному богу нашего транспортного мира, по-видимому, суждено и дальше умиротворяться. Форма, судя по всему, ему нравится. Мы уступим ему это. Но в национальном транспортном плане, который начинает обретать хоть какую-то реальную форму высокой организации, мы не позволим его составным частям предаваться междоусобной борьбе. Это слишком дорогое дело.

Поэтому, вероятно, мы начнем реализацию нашего регионального плана, контуры которого вы уже видели на географической карте, с того, что объединим наши тысячу с лишним разрозненных железных дорог — почти 265 000 миль путей — в единую крупную организацию. Мы вполне могли бы назвать ее «Железная дорога Соединенных Штатов», даже несмотря на то, что в некотором смысле это будет вовсе не железная дорога, по крайней мере с точки зрения эксплуатации. Ибо как только мы централизуем наше крупное предприятие железнодорожного транспорта, мы тут же начнем его децентрализацию. Мы создадим из него множество железных дорог. Мы в основном последуем схеме, использованной столь успешными частными организациями, как Standard Oil и Bell Telephone, а также столь же успешным государственным институтом — Федеральным резервным банком, и создадим региональные и весьма автономные обособленные организации. Я начал планирование региональной железной дороги для этой страны с того, что количество отдельных подразделений было зафиксировано примерно на уровне этих трех упомянутых мной организмов — примерно ровно дюжина. Однако постепенно я обнаружил, что в таком сложном и масштабном бизнесе, как железнодорожное дело в Соединенных Штатах, двенадцати, четырнадцати или даже шестнадцати региональных компаний будет недостаточно. Возможно, даже двадцати шести недостаточно. В конце концов, это всего лишь деталь. То, к чему мы действительно стремимся сейчас, — это надлежащий метод организации.

Наши региональные железные дороги, рецентрализованные и снабженные каждая президентом и другими руководящими и оперативными должностными лицами, предельно локальными и чуткими к территории, которую они будут обслуживать, оставили бы нечто позади себя в центральной организации, созданной в первую очередь для дела реорганизации. Ибо после решения этой непосредственной задачи Железная дорога Соединенных Штатов все равно продолжала бы существовать как постоянный орган со штаб-квартирой либо в Нью-Йорке, либо в Вашингтоне. Ее modus operandi представлял бы собой практически непрерывные заседания вице-президентов, назначенных от входящих в нее железных дорог — по одному вице-президенту от каждой дороги, специально выбранному для этой цели, — наряду с периодическими встречами президентов и других руководящих работников. Эти люди сформировали бы конгресс, чьи полномочия практически по всем аспектам нашей национальной железной дороги были бы фактически верховными.

Ее величайшей властью — и величайшей ответственностью, если угодно, — стало бы надлежащее финансирование нашей железнодорожной структуры. Эта проблема сегодня слишком грандиозна, чтобы решаться на местном уровне, даже в том месте, которое мы знаем как Уолл-стрит в Нью-Йорке. И Уолл-стрит доказала свою способность справляться с довольно масштабными финансовыми проблемами. Прежде чем мы покончим с финансированием наших железных дорог, руку к нему, возможно, придется приложить не кому иной, как дядюшке Сэму, либо путем принятия на себя облигационной задолженности дорог и выпуска под нее собственных облигаций с чуть более высокой процентной ставкой, либо путем прямого и полного владения перевозчиками.

Я не буду углубляться в эту щекотливую и крайне спорную фазу железнодорожного вопроса в Америке дальше, чем сказать, что я не считаю, будто эта страна уже готова принять государственную собственность и управление — в особенности последнее. Пожалуйста, обратите внимание, что я разделил эти понятия. Так делают нечасто. И тем не менее, именно в этом тонком различии еще может крыться решение всей нашей железнодорожной проблемы. В конце этой книги я вернусь к этому вопросу.

По словам человека, который провел критический осмотр находящихся в обращении ценных бумаг наших американских железных дорог и в чьем профессионализме и беспристрастности не может быть никаких сомнений, они представлены главным образом абсолютно надежными облигациями на сумму около десяти миллиардов долларов и хорошими акциями на сумму около пяти миллиардов долларов, приносящими дивиденды, по крайней мере в нормальных условиях. Около 100 000 000 долларов можно списать на плохие облигации, которые либо являются мошенническими, либо вообще не должны были выпускаться, в то время как имеется от четырех до пяти миллиардов долларов номинальной стоимости акционерных сертификатов, которые сегодня можно считать весьма бесперспективными. Из всех этих ценных бумаг три четверти прошли бы пробу, что в конце концов не так уж плохо соотносится с оценкой стоимости в 18 000 000 000 – 20 000 000 000 долларов, которую сами железные дороги дают своему имуществу.

Эти «хорошие ценные бумаги» в нормальное время приносят в среднем от 750 000 000 до 800 000 000 долларов дохода каждые двенадцать месяцев. Представьте, что наш дядюшка Сэм, прислушиваясь к тому, что кажется в настоящее время довольно определенным голосом своего народа, стремящемуся избежать как государственной собственности, так и государственного управления, распорядился бы, чтобы «хорошие» акции нынешних железных дорог были обменены на акции Железной дороги Соединенных Штатов, которая могла бы либо сохранить выпуск акций за своим собственным именем, либо в нужный момент разделить их пропорционально между своими составными региональными дорогами? Это уж точно не было бы ни государственной собственностью, ни государственным управлением.

В отношении акционерной части этой сделки наш добрый дядюшка Сэм взял бы на себя обязательство гарантировать 4-процентный годовой дивиденд (возможно, 4,5 процента) и попытаться стандартизировать и выплачивать 6-процентный. Это звучит несколько иначе, чем Закон о транспорте, не так ли? На самом деле трудно представить себе, чтобы даже гарантия в 4,5 процента когда-либо стала серьезным бременем для казначейства Соединенных Штатов, в то время как тот факт, что акционерной части капитализации этой железной дороги, которая не является железной дорогой, никогда не позволят превысить 35 или 40 процентов от общего объема, станет реальной помощью в сложившейся ситуации.

Если бы дороги, принадлежавшие Железной дороге Соединенных Штатов, обнаружили, что зарабатывают более 6 процентов на всем имуществе, можно было бы организовать тройное равное деление излишков между их акционерами, их сотрудниками и правительством. Трудно представить себе, однако, что такое положение дел могло бы долго продолжаться без возникновения спроса на понижательную корректировку тарифов. Это вопрос, который большую часть времени решался бы автоматически.

Распределение акций новой централизованной компании среди держателей существующих акционерных сертификатов нынешних компаний производилось бы в пропорции нового стандартного дивиденда в 6 процентов, выплачиваемого Ж. Д. С. Ш., к дивидендам, выплачиваемым нынешними компаниями за средний период в течение определенного количества лет до принятия схемы. Таким образом, акционеры дороги Санта-Фе, получавшие 6 процентов, вероятно, получили бы возможность осуществить обмен на равных условиях; акционеры Northern Pacific, получавшие 7 процентов, получили бы одну и одну шестую долю новых акций за одну акцию имеющихся. Акционеры Нью-Йорк Центральной железной дороги получили бы пять шестых долей новых акций по сравнению со старыми.

«Как вы думаете, многие ли акционеры захотят обменять свои сертификаты на такой основе?» — спрашивает мой ворчливый старый друг-железнодорожник с Запада.

Я ничего подобного не думаю. Я считаю, что им пришлось бы выстроиться в немалые очереди вправо от владельцев ценных бумаг, которые не смогли добраться до пунктов перевода достаточно быстро. Дядюшка Сэм держит мешок? Кредит дядюшки Сэма подпирает нашу транспортную систему? Позвольте мне спросить вас, старый железнодорожник, есть ли у вас хоть какая-то привязанность к облигациям свободы в вашем собственном сейфе?

В то время как акции были бы отозваны и перевыпущены, облигации американских железных дорог — на сумму от десяти до одиннадцати миллиардов долларов, приносившие в среднем 4,30 процента в период правительственного контроля — были бы отозваны по основному долгу и процентам министерством финансов Соединенных Штатов, и, как мы только что видели, под них были бы выпущены новые государственные облигации с ровно настолько более низкой процентной ставкой, чтобы сделать это дело прибыльной банковской операцией для нашего дядюшка Сэма.

Суть этого плана принадлежит не мне. Это идеи почтенного Джорджа В. Андерсона из Массачусетса, крайне трезвомыслящего и дальновидного юриста, имеющего выдающийся опыт в области транспортного права, включая несколько лет работы членом Комиссии по межштатной торговле. Я выдвигаю его здесь ровно за то, чего он стоит, — не более того. Он крайне интересен и, судя по всему, весьма жизнеспособен. Однако мы с судьей Андерсоном расходимся в одном крупном существенном вопросе. Будучи подготовленным федеральным чиновником, он видит в централизации единственную панацею от сложившейся ситуации, что является характерным отношением федералистов со времен Александра Гамильтона до наших дней.