Сам я считаю, что Железная дорога Соединенных Штатов, если возникнет необходимость ее инкорпорировать, должна быть создана исключительно как федеральная корпорация. Уставы штатов сегодняшних железных дорог станут практически недействительными и ничтожными, как только дороги перестанут функционировать как отдельные предприятия. Я допускаю, что вокруг этого щекотливого вопроса могут возникнуть судебные разбирательства. Но на фоне неуклонного упадка прав штатов во всей нашей политической жизни я не испытываю больших опасений по поводу окончательного исхода таких разбирательств. По всей видимости, сегодня власть принадлежит федеральному правительству, а не отдельному штату.
Сам я утверждаю, что как только централизованная организация будет создана — и я еще вернусь к ее возможностям через минуту, — незамедлительная децентрализация имеет не меньшее значение для сложившейся ситуации. Бостон энд Албани, Лакаванна, Бессемер и все другие успешные мелкие железные дороги нашего сегодняшнего дня заставляют меня действовать крайне осторожно, когда я предлагаю какую-либо национальную централизацию фактической эксплуатации или реальных отношений между перевозчиками и их работниками. И сентиментальность тоже грозит предупреждающим пальцем. Я понимаю, что она имеет в виду своим взглядом.
Было бы жалко, даже трагично, упразднять название американской железной дороги, такое как Пенсильванская или Северо-Западная, пытаться закрасить красные вагоны одной линии и желтые другой. Нью-Йорк Центральная — слишком хорошее название, чтобы его забраковывать. То же самое справедливо и в отношении Балтимор и Огайо. Как мы можем разглагольствовать о моральном духе и при этом сметь выбивать из-под него то, что является его главной опорой? Неужели сентиментальность действительно ничего не значит? И традиция? Не стали ли мы нацией, возможно, чересчур материалистичной?
С другой стороны, Southern Pacific сегодня мало что значит как название железной дороги, которая доходит на севере до Портленда, штат Орегон, и проникает так глубоко в сердце страны, как Огден. Калифорнийская железная дорога обладает чувством собственного достоинства, которое должно привлекать каждого жителя этого великого штата. Таким же чувством обладают и линии Пьюджет-Саунд.
Что в имени тебе моем?
Все. Сентиментальность. Традиция. Моральный дух. Прогресс. Доллары и центы, если вы заставите меня быть материалистом.
Но гораздо более важным завоеванием является близость контактов, возникающая благодаря размещению президента железной дороги с широкими полномочиями всего в нескольких часах езды от людей, которым он стремится служить. Почему житель Конкорда, штат Нью-Гэмпшир, или Льюистона, штат Мэн, должен ехать дальше Бостона для урегулирования даже самых серьезных разногласий с железной дорогой? Или житель Мэдисона или Расина — дальше Чикаго? А когда дело доходит до контактов с коллегами по работе, можно ли ожидать, что президент железной дороги в нашей федеральной столице Вашингтоне будет знать об условиях жизни в Грейт-Фолсе, штат Монтана, или в Уичито-Фолсе, штат Техас? Между прочим, именно это является главным вопросом, по которому Пенсильванская дорога сегодня борется с Советом по трудовым спорам на железнодорожном транспорте в судах. Она желает получить право встречаться со своими работниками по-своему. Это подлинное региональное мышление. Люди, контролирующие компании Standard Oil и Bell Telephone, давным-давно благословили день, когда неблагоприятное для них тогда законодательство навязало им региональную систему. Теперь они знают ее реальные преимущества. Одна только близость контроля над рабочей силой стоит всех хлопот и всех расходов.
Среди тех, кто действительно знает ситуацию, существует мало споров или их вовсе нет о том, что девять десятых решения проблемы труда на железнодорожном транспорте в том виде, в каком она существует в нашей стране сегодня, кроется в улучшении контактов между работодателями и работниками. Такая критическая ситуация, какую мы наблюдали совсем недавно, когда генеральный менеджер крупной железной дороги не мог донести свои предложения до работников ремонтных мастерских, вряд ли была бы возможна на дороге с не слишком большими границами. Один высокопоставленный руководитель, которого я знаю, собирается крайне резко отреагировать на мое предложение о том, чтобы региональные магистральные линии в непосредственном районе между Нью-Йорком и Чикаго были разбиты в Буффало, Питтсбурге и на реке Огайо.
«Я могу сидеть в своем кабинете, — говорит он, — и каждое утро в течение часа беседовать с каждым из моих подчиненных руководителей — в Питтсбурге, Кливленде, Детройте, Чикаго, Сент-Луисе, Цинциннати».
И все же в этом-то и заключается проблема. Слишком многие железные дороги в этой стране управлялись по принципу междугородней телефонной связи. Десятиминутный разговор по медному проводу вряд ли равноценен дню личного общения раз в десять, двенадцать или четырнадцать дней. Я не буду отрицать, что люди, находящиеся на самом верху наших крупнейших железных дорог, творят чудеса с помощью междугороднего телефона. Но я не думаю, что они добились с его помощью интенсивного руководства железными дорогами или чего-то хотя бы отдаленно напоминающего его. И я не заметил, чтобы они добились каких-либо выдающихся результатов в улучшении своих отношений с работниками или в повышении морального духа на своих дорогах.
И все же, точно так же как региональная эксплуатация — и весьма разделенная региональная эксплуатация — имеет важное значение для достижения наилучших эксплуатационных результатов на наших американских железных дорогах, с другой стороны, централизация жизненно важна для любых масштабных результатов в сфере перевозок или финансов.
Против любого плана централизации наших железных дорог всегда будут возражать, что он делает легкий первый шаг к государственной собственности. Подобные аргументы глупы. И тем не менее, если для федерального правительства в какой-то отдаленной перспективе было бы хорошим делом сделать такой шаг, почему не является хорошим делом предпринять его сегодня? Особенно когда оно находится в положении, позволяющем рассчитывать на ценную правительственную помощь при совершении этого шага. В этом и заключается истинная суть данного вопроса.
Ибо немногие практикующие железнодорожники станут отрицать определенные огромные преимущества, которые могут быть достигнуты благодаря полной централизации нашего железнодорожного имущества — не только в финансировании и тарифообразовании, но также в привлечении перевозок и контроле над ними, в экспертном изучении механических и эксплуатационных проблем силами штатных специалистов, а также в подготовке надлежащих кадров, в особенности для замещения будущих руководящих должностей. Все эти функции, и даже больше, Железная дорога Соединенных Штатов могла бы взять на себя и взяла бы. В спорах, которые могли бы время от времени возникать между региональными дорогами, ее решающее слово было бы абсолютным, а ее власть — верховной. И нигде это сегодня так не необходимо, как в щекотливом вопросе тарифов — в особенности грузовых.
Эксперты по перевозкам этой супержелезной дороги улаживали бы эти вопросы тарифов, подлежа пересмотру лишь в отношении затрагиваемых строгих правовых вопросов Комиссией по межштатной торговле, которая тогда превратилась бы практически исключительно в высший суд железнодорожного права, решения которого, в свою очередь, подлежали бы пересмотру только самим Верховным судом Соединенных Штатов. Эксперты по перевозкам Железной дороги Соединенных Штатов полностью контролировали бы маршрутизацию сквозных перевозок, если они проходят по линиям двух или более региональных перевозчиков. Но в качестве непосредственного начала лучшим строительным шагом, который они только могли бы сделать, было бы создание по-настоящему научной структуры грузовых тарифов для нашей страны.
До настоящего времени это считалось невозможным как экспертами по перевозкам вне рядов железных дорог, так и теми, кто находится внутри них. Но это казалось невозможным лишь из-за отсутствия надлежащей центральной организации или власти среди наших железных дорог в их нынешнем виде. Подобный план в основных чертах — называемый системой блоков и зон — уже ряд лет успешно применяется как в нашей службе посылочной почты, так и в экспресс-перевозках. Я сам работал в сфере экспресс-доставки, когда он только зарождался там. Вплоть до самого часа его появления тарифные сетки экспресс-компаний представляли собой настоящие китайские грамоты; они были почти так же сложны и устарели, как тарифные сетки на грузоперевозки наших американских железных дорог сегодня.
Чрезвычайно одаренный и дальновидный ум покойного Франклина К. Лейна разработал блочно-зонную тарифную систему для экспресс-перевозок. Некоторые из пожилых сотрудников экспресс-компаний тогда чувствовали, что настал самый мрачный день в их истории. В течение года самые реакционные из них обратились в новую веру. Они увидели ее простоту, ее справедливость, ее полезность, ее экономичность.
То, что было сделано для экспресс-перевозок почти полдюжины лет назад, должно быть немедленно сделано для ситуации с железнодорожными грузами здесь. К моменту своего ухода с поста генеральный директор Макаду уже начал планировать национальную структуру грузовых тарифов. Он привлек к доработке ее деталей Эдварда Чемберса, вице-президента компании Santa Fe и одного из способнейших специалистов по перевозкам, которых когда-либо знала эта страна. План Чемберса был разработан весьма подробно, но так и не был обнародован. Известно, однако, что он очень близко следует общей схеме как посылочной почты, так и блочно-зонных тарифов экспресс-перевозок, отличаясь от них лишь сложностью деталей, обусловленной огромным ассортиментом товаров, которые железная дорога вынуждена перевозить в своих вагонах.
Для централизованного бюро перевозок наших железных дорог существует также огромная международная возможность. Представительство наших американских дорог за рубежом сегодня выглядит поистине плачевно. У Southern Pacific есть собственный офис в Париже. Возможно, есть и другие. Если так, то я их никогда не видел. Но за долгие месяцы моего проживания в этом старом городе железные дороги со всех уголков мира, за исключением Соединенных Штатов, заманчиво взывали ко мне из витрин своих магазинов вдоль бульваров. То же самое и в Лондоне; то же самое и в других великих столицах Европы. Только Америка — только тот прекрасный великий уголок Северной Америки, который мы называем Соединенными Штатами, — одинаково глуха и слепа к возможностям путешественника и заморских грузов. В апреле 1921 года в главном отеле Мадрида я взял в руки расписание видной американской железной дороги; в своем привычном оформлении оно казалось старым другом. И оно действительно было старым другом. На нем стояла дата — декабрь 1916 года, — равно как и на всех его собратьях из США на стойке с расписаниями у представителя Кука.
Железная дорога Соединенных Штатов достойно представляла бы каждую милю железной дороги в Соединенных Штатах в каждом крупном городе мира. Ее офисы стали бы форпостами американского коммерческого предпринимательства. Они были бы наполнены исчерпывающей и актуальной информацией как для туриста, так и для грузоотправителя. Вполне возможно, что они продавали бы сквозные билеты и сквозные накладные до самых скромных и уединенных американских общин, в то время как сегодня дефицит информации, которую европа может с легкостью получить даже о важных городах наших США, просто пугает. Контрастирует ли такой сервис — или его отсутствие — с тем обслуживанием, которое предоставляют, скажем, Швейцарские федеральные железные дороги в городе Нью-Йорке, куда можно прийти и найти самую полную и точную информацию о самой маленькой швейцарской деревушке?
Я уже намекал на ту ценную работу, которую эта Железная дорога Соединенных Штатов могла бы проделать в технической части бизнеса, как в изучении постоянно появляющихся новых изобретений, так и в разработке лучших методов работы с уже имеющимися инструментами. Последнее, безусловно, включало бы постоянное изучение путей гораздо лучшей координации между нашими паровыми железными дорогами, нашими шоссе и нашими внутренними водными путями. Вероятно, это привело бы не только к тщательному изучению наиболее эффективного и экономичного контейнера, но и к фактическому владению несколькими миллионами таких контейнеров. Было бы неплохо, если бы право собственности на все наши грузовые вагона, а также на наши нынешние спальные вагоны компании Pullman было передано ей. Преимущества пула в собственности этих парков колесных перевозчиков, столь чрезвычайно ценного при межжелезнодорожном сообщении, уже давно осознаны нашими практичными руководителями железных дорог. Железная дорога Соединенных Штатов могла бы осуществить такую совместную собственность с минимальной суетой и шумом. В конце концов она могла бы даже совершить грандиозный подвиг — учредить сквозной скорый пассажирский поезд между Нью-Йорком и Сиэтлом. Кто знает?
Иными словами, работа этой централизованной железнодорожной организации была бы не только аналогична штабу любой армии, но и превосходила бы его во многом. Опытные железнодорожники, освобожденные на время, короткое или долгое, от деталей и забот повседневных проблем и работающие со квалифицированными техническими специалистами и даже признанными теоретиками, должны были бы творить — и творили бы — чудеса. Я также намекал на возможность создания сильной центральной организации по подготовке и набору будущих руководящих кадров. Эти возможности могли бы быть развиты гораздо дальше в сфере сверхвзаимоотношений между американской железной дорогой и рядовым составом ее сотрудников. При надлежащей схеме представительства на нашей Железной дороге Соединенных Штатов — о чем подробнее через минуту — возможно, даже удалось бы добиться того, чтобы она заменила нынешний довольно злосчастный Совет по трудовым спорам на железнодорожном транспорте в Чикаго и тем самым обеспечила реальную государственную экономию.
И все же помните, что реальный наем и непосредственные взаимоотношения и власть между железной дорогой и ее работником — независимо от его ранга — всегда должны оставаться за региональной организацией. Ибо помните также, что во многом именно для этой цели мы и создали ее — чтобы улучшить человеческие отношения между человеком-руководителем железной дороги, ее клиентом-человеком и ее работником-человеком. Только контакт делает это. Ради этого мы прошли через децентрализацию. Мы постарались сделать так, чтобы власть в этих человеческих отношениях оставалась активной, бдительной и чуткой на местах. Если мы сможем добиться этой одной великой цели, если мы сможем сделать нашу железную дорогу Соединенных Штатов как огромный механизм организации быстро реагирующей на человека и его права, это будет стоить огромных расходов и хлопот по децентрализации. Помните все это время, если хотите, о том, что самым большим болезненным местом нашей железнодорожной проблемы является то, что мы всегда слишком много думали о ней в категориях долларов и недостаточно в категориях людей.
Я не испытываю особой скорби по поводу организованных объединений грузоотправителей или работников. Все они имеют право на справедливое обращение — и не более того. Первая группа легко может стать занозой, вторая — автократом. И тем не менее, справедливое отношение к клиенту и работнику — это скала, на которой наши железные дороги могут стоять уверенно, а его отсутствие — это скала, о которую они неминуемо разобьются. Возможно, это неудачная эпиграмма, но это непреложный факт.
Фактически я могу пойти гораздо дальше и заявить безо всяких обиняков, что никакой план реорганизации нашей железнодорожной системы Соединенных Штатов не имеет сегодня реальных перспектив на успех, если в своих основах он не признает необходимость коренным образом изменившегося статуса труда.
Не имеет значения, что сейчас пять или шесть миллионов рабочих временно остались без работы, что забастовка железнодорожников в октябре 1921 года была отменена, потому что организованный труд не видел в ней ничего, кроме поражения; факт остается фактом: в будущем труду должно быть предоставлено справедливое и надлежащее представительство в первоначальном руководстве, и тем самым он должен быть вынужден взять на себя свою собственную долю ответственности за бесперебойное и устойчивое развитие наших средств железнодорожного транспорта. То, что ему должна быть предоставлена справедливая заработная плата, уже находится вне зоны дискуссионных обсуждений. Могут быть и, вероятно, будут еще долгие дискуссии о том, что именно представляет собой справедливая заработная плата и справедливые условия труда для железнодорожника, но факт остается фактом: если и то, и другое не поддерживать на справедливом и честном уровне, не найдется достаточного количества железнодорожников, готовых поддержать человеческую сторону машины. Вот самоочевидный факт, из поля зрения которого наши реформаторы порой полностью выпадают.
Имея в виду этот принцип, я считаю, что дирекция Железной дороги Соединенных Штатов, разделенная на три группы, должна иметь одну из них, состоящую из директоров, избираемых квалифицированными работниками дорог. При условии, что пятнадцать или двадцать один человек будут оптимальным размером дирекции — во избежание слишком громоздкого и неповоротливого органа, — от пяти до семи человек будут представлять труд, аналогичная группа — общественность (вероятно, назначаемая президентом Соединенных Штатов и утверждаемая Сенатом), в то время как третья группа будет избираться акционерами компании. Может оказаться более целесообразным иметь отдельный состав из пятнадцати директоров для каждой из региональных железных дорог и, сделав эти дирекции почти исключительно местными, тем самым еще больше способствовать тому, чтобы руководство этих региональных дорог было чутким к обслуживанию своих индивидуальных дорог прямо здесь и сейчас.
Суть в том, что независимо от того, будет ли у будущей организации железнодорожного транспорта Соединенных Штатов один совет директоров или двадцать пять — двадцать шесть, труд должен иметь там свое представительство. Это в дополнение к возможному распределению одной трети дивидендов, превышающих 6 процентов, о чем я уже упоминал, составило бы щедрый дар труду. Ибо взамен труд должен сделать щедрое предложение. Ибо, несмотря на сентименты, я полагаю, что это обычный экономический принцип при преподнесении даров. Дар, который труд должен сделать в ответ в данном случае, заключается в признании им того, что любое объединение работников, ограничивающее торговлю, — под каким бы названием оно ни выступало, — является незаконным и противоречит общественному благосостоянию. Забастовки в любой форме несомненно являются объединениями, ограничивающими торговлю. Сегодня они легальны. Они должны быть объявлены вне закона как в законодательстве, так и в общественном мнении. Это, разумеется, не может повлиять на право отдельного железнодорожника оставить свое рабочее место, если он того пожелает. Сама по себе эта норма также является фундаментальной. Несомненно то, что ни одна железная дорога не захочет иметь в своем штате недовольного и разочарованного человека на протяжении многих часов.
В последнее время среди многих мыслящих людей определенного склада ума вошло в моду объяснять многочисленные проблемы наших железных дорог в нашей стране либо «высокой» заработной платой, которую они выплачивают своим работникам, либо чрезмерным регулированием со стороны различных правительственных комиссий, как штатных, так и федеральных. Что касается вопроса заработной платы, то я сказал свои последние слова в этой книге. Да и крайне спорный вопрос регулирования — или так называемого чрезмерного регулирования — не стоит долгого обсуждения.
Время от времени какая-нибудь одаренная (но непросвещенная) душа врывается в публичную печать с крайне оригинальным предложением о том, что нам следует каким-то таинственным и оккультным образом вернуться в дни до 1887 года, когда регулирование наших железнодорожных перевозчиков было неизвестным искусством в этих Соединенных Штатах. Все это звучит довольно завораживающе, особенно для таких людей, которые могли быть свидетелями или жертвами — прямыми или косвенными — некоторых нелепых постановлений, которые эти комиссии, особенно комиссии штатов, время от времени выносят. Несомненно, было немало глупых решений. Несомненно, многие из них противоречили друг другу и сводили на нет чужие усилия. И вмешательство профессионального политика в тонкие центры транспортной машины, о которой он на самом деле абсолютно ничего не знает, доставило нам очень много хлопот. Но —
Я не верю, что какой-либо мыслящий железнодорожник или пассажир железных дорог — независимо от его работы, степени или положения в обществе — действительно захотел бы добровольно вернуться в те неотеченные, нерегулируемые дни 1886 года, если бы только смог этого избежать. За тридцать пять лет многое забывается. Когда-то нашим журнальным «разгребателям грязи» потребовалось почти два десятилетия, чтобы зафиксировать те крупные деловые пороки, которые возникли именно в те дни, которые теперь кажутся нам столь благословенными во многом потому, что тридцать пять лет очень сильно помогли нам в деле забвения.
Затем есть чудак, который взывает к возвращению Хилла или Гарримана — я и сам делаю это временами; я испытывал и до сих пор испытываю огромное восхищение к каждому из них, — Хилла или Гарримана, которые по мановению какой-то мистической волшебной палочки снова приведут все транспортные дела в порядок. Мы, американцы, просто боготворим персонаж подобного рода, даже если во многом создали его в собственных фантазиях. Мы любим падать ниц к его ногам.
И все же, даже будучи одним из тех, кто время от времени громко призывает к появлению Хилла или Гарримана, я вполне готов признать, что, возможно, медленный, но верный прогресс нашей американской цивилизации привел нас к тому моменту, когда мы переросли необходимость в смелых, прямолинейных капитанах индустрии, какими были эти две крупные и живописные фигуры нашей недавней истории. Помните, вполне возможно, что если бы любому из них было предоставлено верховное руководство над всеми нашими железными дорогами, они могли бы и не добиться такого оглушительного успеха. Не исключено, что даже под их волшебными руками могли возникнуть недоверие и недовольство как со стороны пассажиров железных дорог, так и со стороны их работников. Помните, что мы движемся вперед. И 1922 год не может быть 1886 годом. Или 1896 годом. Или 1906 годом. Или даже 1916 годом. И, пожалуй, вполне хорошо, что он никогда не станет ни одним из этих годов. Зачем вообще поворачивать стрелки часов назад? Гораздо лучше смотреть вперед.
Взгляд в будущее еще может принести нам государственную собственность и управление нашими железными дорогами. Прямо сейчас я этого не вижу. И тем не менее, иногда мы движемся здесь, в Соединенных Штатах, довольно быстро и совершаем разворот кругом с поразительной стремительностью.
Впрочем, вероятно, прежде чем мы приняли бы и государственную собственность, и управление в качестве постоянной политики, по крайней мере, мы проглотили бы лишь одну из этих пилюль. В текущей ситуации нет необходимости принимать обе сразу. Если бы такая необходимость возникла, это, вероятно, была бы собственность, и возможно, в общих чертах по тем линиям, которые я обозначил для формирования Железной дороги Соединенных Штатов. В таком случае было бы необходимо придумать какой-то план аренды региональных железных дорог частным корпорациям исключительно для их эксплуатации. Это уже делалось, в частности в Индии, но никогда не имело громкого успеха. Это также метод, используемый городом Нью-Йорком для эксплуатации своих новых линий скоростного внеуличного транспорта, и снова без успеха. На этом пути множество осложнений, множество потенциальных трудностей. И едва ли можно представить себе, что это войдет в практику раньше схемы централизованной, находящейся в частной собственности и управляемой железной дороги.
И все же, несмотря на все эти возможные осложнения и трудности, в глазах обычного думающего человека она по-прежнему предпочтительнее двойной дозы государственной собственности в сочетании с государственным управлением. Я думаю, что уже показал вам: первая из них открывает широкие возможности для надлежащего финансирования стабильного роста и будущего развития нашего железнодорожного транспорта. Это более сильный из близнецов. О втором пока трудно говорить с большим энтузиазмом. Называть его неиспытанным — значит выражаться одновременно и мягко, и с чрезвычайной вежливостью. Заявлять, будто американская общественность сегодня даже хочет испытать его на практике, означало бы сделать громкое заявление, поистине очень громкое заявление. Не присоединяясь к воплям о приходе второго Хилла или второго Гарримана или тотальном уничтожении всех регулирующих комиссий, я искренне верю, что наша американская общественность сегодня желает чуть более безопасной, чуть более надежной панацеи от своих транспортных бед, чем государственное управление. Это не то решение, которого она действительно желает для своих железных дорог завтрашнего дня.