«Наши железные дороги завтра»

Самой тщательно рекламируемой железной дорогой на североамериканском континенте является, пожалуй, «Канадиан Пасифик». На втором месте — «Санта-Фе». И по оценкам, из билетов в оба конца, продаваемых в среднем за год из Чикаго и пунктов восточнее до тихоокеанского побережья, более 70 процентов выписаны по маршруту «Санта-Фе» в одну сторону и «Канадиан Пасифик» в другую. Самым рекламируемым отдельным поездом в стране является «Туенти Сенчури Лимитед». И он, вне всякого сомнения, пользуется наибольшей популярностью у пассажиров. Окупается ли торговля транспортными услугами?

Вернемся к нашим баранам. Мы говорили о конкуренции. Было сказано, что именно конкуренция — и только конкуренция — подстегнула торговлю транспортными услугами. Несомненно, это отчасти верно. Это один из лучших аргументов в пользу сохранения нашей расточительной конкурентной системы железнодорожного транспорта. Но при анализе выяснится, что рекламные примеры, которые я только что привел, были направлены почти исключительно на популяризацию дальних поездов прямого сообщения. Я не видел, чтобы «Санта-Фе», «Нью-Йорк Централ» или «Канадиан Пасифик» часто подчеркивали преимущества путешествий на коротких расстояниях в своих неконкурентных зонах. Прошлой весной и опять же этой весной рекламные тумбы Лондона воспевали прелести ближайших окрестностей с таким колоритом, красотой и привлекательностью, что хотелось закрыть свой письменный стол и устремиться на природу — прокатиться на поезде, а затем снова прокатиться на поезде.

Французские железные дороги являются неконкурентными, однако ни в чем не уступают никому по основательности и привлекательности своей рекламы — качеству своей торговли транспортными услугами. Это часть их интенсивного управления железными дорогами. Не пора ли нам услышать чуть больше об интенсивном управлении нашими железными дорогами как в сфере их эксплуатации, так и в деле привлечения перевозок? Вот жизненно важный принцип транспорта в Соединенных Штатах — говоря сейчас в целом, а не конкретно о железных дорогах, — который за последние годы, судя по всему, был в значительной степени упущен из виду. В широком смысле это также и экономия. Думаю, я к этому моменту уже показал экономичность и необходимость систематически развивающегося транспорта, применяемого равномерно по всей стране, а не размазываемого густо здесь и тонко там усилиями этого лжебога конкуренции.

Этот жизненный принцип был полностью упущен из виду в головах тех политиков, которые в качестве предварительной американской железнодорожной политики подарили нам «конкурентную консолидацию» наших дорог. Казалось, конкуренция действительно была их божеством.

«Как могут такие прекрасные промышленные города, как Рочестер, Акрон, Дейтон или Гранд-Рапидс, процветать и продолжать процветать без железнодорожной конкуренции?» — спрашивали они, видимо забывая, что на протяжении многих лет такие прекрасные промышленные города, как Бриджопорт, Нью-Хейвен, Хартфорд и Провиденс, не просто жили, а процветали и продолжали бурно расти без всякой железнодорожной конкуренции. В старые времена, до того как она пустилась во все тяжкие на финансовом поприще и довольствовалась ролью благоустроенного слуги своей общины, железная дорога «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд» доказала, что способна обеспечивать в неконкурентной зоне сервис, ничуть не уступающий сервису ее собратьев из конкурентных зон. Не конкуренция создавала или разрушала сервис «Нью-Хейвена»; это были доходы, расходы, человеческий моральный дух и даже регулирование, если хотите, но не конкуренция. Видение Чарльза С. Меллена о том, что Новая Англия однажды должна стать крупной неконкурентной железнодорожной территорией, было весьма реальным и дальновидным. Возражения могут вызывать лишь методы, с помощью которых он пытался воплотить это в жизнь.

Ни в одной другой стране мира конкурентная теория на транспорте сегодня не насаждается столь упорно. На самом деле тенденция носит решительно противоположный характер. Именно для того, чтобы наблюдать эту тенденцию — четкое стремление ликвидировать конкуренцию и наладить сотрудничество и гармонию между европейскими железнодорожными компаниями, — я и отправился за океан не так давно. И в следующей из этих глав я изложу некоторые свои наблюдения относительно ситуации с региональными железными дорогами во Франции (где эта система действует уже давно) и в Великобритании (где она только сейчас внедряется), особенно в части влияния на наши будущие перспективы здесь, в Соединенных Штатах.

Между тем наша конкурентная система продолжает оставаться одной из наших излюбленных железнодорожных расточительностей. Помните, что ошибки, которые мистер Макаду допустил в своем руководстве Федеральной администрацией железных дорог, с лихвой перевешивались очевидной экономией, которой он смог добиться в тот момент, когда устранил фактор конкуренции в нашей национальной транспортной машине. По мере того как ему удавалось все успешнее преодолевать давние конкурентные настроения между руководителями железных дорог — в немалой степени вполне естественные и человеческие личные амбиции, — он получал возможность осуществлять и расширять эту экономию. Военный железнодорожный комитет, созданный железными дорогами в начале 1917 года и во многом предвосхитивший появление федерального контроля, несмотря на свои благие намерения, честные старания и реальные результаты, постоянно тормозился этим чувством конкуренции даже между его собственными членами. Тем не менее, как мы видели, ему не хватало автократической власти правительственного генерального директора, поэтому он потерпел неудачу и подлежал замене. И очевидная экономия военного времени — прямая маршрутизация перевозок, пуллинг и взаимообмен подвижным составом, совместное представительство и тому подобное — претворилась в жизнь.

Добиться этого в национальном и постоянном масштабе, уменьшить конкуренцию, а не усиливать ее (никакой здравомыслящий человек не воображает, что нам когда-либо удастся полностью избавиться от элемента конкуренции), все еще может означать полную реорганизацию нашей национальной железнодорожной системы. И все же даже столь радикальный шаг не следует рассматривать как фатальный или невыполнимый. Сегодня вполне реально предположить, что наши находящиеся в частной собственности и под частным управлением железные дороги — по крайней мере в их нынешнем виде — могут пасть. В текущей ситуации мало что способно вызывать оптимизм относительно их будущего успеха, по крайней мере на нынешних путях.

Единственной альтернативой частной собственности и управлению являются государственная собственность и управление. Для большинства американцев сама мысль о дальнейшем государственном контроле крайне неприятна, мягко говоря. Для них железнодорожная национализация — вполне реальная угроза. И тем не менее этой угрозы нельзя избежать с помощью одних лишь обличительных песен. Ее можно преодолеть и в конечном счете предотвратить посредством какого-то четкого национального плана или стратегии в отношении наших дорог — простой вещи, которой нам мучительно не хватает на протяжении ряда последних лет. Если такой план означает их коренную реорганизацию, мы должны начать ее. И чем раньше, тем лучше.

ГЛАВА XIV

РЕГИОНАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЗА ОКЕАНОМ

Зарождение железных дорог по ту сторону Атлантики опережало наше собственное настолько незначительно, что их можно считать одновременными. В Великобритании, где родилась железная дорога в том виде, в каком мы знаем ее сегодня, условия ее младенчества были во многом схожи с условиями в Соединенных Штатах. В Континентальной Европе они существенно отличались. Там военная необходимость намного перевешивала насущные коммерческие нужды. Там первые железные дороги диктовались международными стратегами. С тех пор и по сей день их расширение направлялось той же самой необходимостью.

И все же, признавая с самого начала, что потребности и возможности европейских железных дорог во многом отличаются от наших, остается фактом то, что сегодня там есть многое, чему наши железнодорожники из Соединенных Штатов могли бы и должны поучиться. Есть также немало такого, чему европейские железнодорожники могли бы и должны поучиться у некоторых из наших крупных операторов и экспертов по трафику, однако эта фаза проблемы не имеет прямого отношения к данной книге.

Именно для того, чтобы изучить некоторые особенности работы европейских железных дорог, которые могли бы найти непосредственное применение на наших дорогах в Соединенных Штатах, я несколько месяцев назад отправился через Атлантику в западные страны Европы. Центральная и Восточная Европа все еще находились в транспортном хаосе, и от них нельзя было ожидать почти ничего полезного для того, кто хотел увидеть их железные дороги в условиях хотя бы отдаленно приближающихся к нормальным. Но в Великобритании, Франции, Испании и Италии железные дороги функционировали хорошо — чрезвычайно хорошо, если учесть то огромное бремя, которое было так недавно на них возложено. Впрочем, последние две из этих четырех стран можно сразу исключить из текущего рассмотрения. Ни плотность населения, ни условия перевозок ни в Испании, ни в Италии не делают их транспортные проблемы представляющими большой интерес или ценность для Соединенных Штатов. А вот Великобритания или Франция вполне могут содержать ключ к реальному решению нашей самой острой транспортной проблемы текущего момента.

По площади эти две плотно застроенные и промышленные нации не так уж далеки друг от друга. Ирландия в это сравнение не включена; впрочем, в этой главе мы не будем рассматривать ирландские железные дороги. Они также не имеют отношения к дискуссии, даже если бы условия в Ирландии сегодня были хотя бы приблизительно нормальными, чего решительно нельзя сказать.

Территория Франции, грубо говоря, примерно равна площади пяти наших крупных промышленных штатов, тянущихся от Нью-Йорка до Чикаго: Нью-Йорка, Пенсильвании, Огайо, Индианы и Иллинойса. В этой части Соединенных Штатов проживает всего около тридцати пяти миллионов человек по сравнению с сорока миллионами французов, однако протяженность железных дорог там примерно в два раза больше. Французы распределили свои железные дороги по территории довольно равномерно. Мы — нет. В этих пяти наших промышленных штатах наблюдается не только во многих случаях грубое дублирование и избыточность инфраструктуры — чаще всего из-за последствий чрезмерно стимулированной конкуренции, — но в других случаях значительные территории и по сей день не обеспечены надлежащим образом железнодорожным сообщением. Наш хлеб намазан маслом далеко не равномерно.

Как и у Великобритании. Подобно нам, она строила свои транспортные планы так, чтобы отвечать требованиям реальных условий из года в год. Добавьте к этому крайнюю нерегулярность ее очертаний; ее главный город и извечный транспортный узел расположен вовсе не в центре перенаселенного острова, а почти на самом его юго-восточном углу; другие ее крупные города, портовые и внутренние промышленные центры, разбросаны тут и там по воле слепого случая минувших веков и разделены высокими грядами холмистых гор. Возьмите такие условия, и вы получите зачатки транспортной проблемы, которая уже на старте поставила бы в тупик мудрейших экспертов по трафику, выпади им редкая возможность разработать совершенно новую железнодорожную систему для Соединенного Королевства.

Разумеется, никакой столь мудрый или научный план проектирования ее железных дорог никогда не был возможен. Они росли, как я только что сказал, по мере необходимости. От примитивных истоков Стоктон-Дарлингтонской и Ливерпуль-Манчестерской дорог почти ровно век назад они неуклюже развивались до тех пор, пока почти двадцать лет назад последняя из магистральных линий не проложила себе путь в Лондон и конкурентное развитие британской железнодорожной системы не подошло к фактическому концу. Стратегия проталкивания новой линии здесь, строительства соединительной ветки там, проникновения в тот или иной город с целью увести бизнес у другой дороги стала историей. В дальнейшем главной задачей британского железнодорожного менеджера, как и его коллеги в Соединенных Штатах, стало обеспечение надлежащего транспорта для нации, которая отказывалась «сидеть на месте» и упорно росла до немыслимых размеров. За годы железнодорожного развития население Великобритании увеличилось с пятнадцати-шестнадцати миллионов до более чем сорока двух. В одном только ее городе сейчас проживает более семи миллионов человек.

Тем не менее, как и следовало ожидать, неуклюжая конкурентная система строительства железных дорог не обеспечила ей поистине адекватной инфраструктуры железнодорожного транспорта. Ее хлеб тоже намазан маслом из рук вон плохо. Крупные промышленные районы, такие как окрестности Лондона, Бирмингема, Ливерпуля, Манчестера или Шеффилда, а также ее угольные районы, порой обеспечены железными дорогами гораздо более чем адекватно. И все же остаются участки этого небольшого острова (чтобы пересечь его по наибольшей протяженности, нужно преодолеть расстояние, примерно равное пути от Нью-Йорка до Буффало), которые даже сегодня должным образом не обеспечены рельсовым транспортом. Это, правда, довольно скудный улов. Конкурентная система о них не заботилась. Она никогда не распределяет масло равномерно. Масло отправляется туда, где оно имеет наибольшую ценность, и никуда более. В определенных местах масла оказывается слишком много. Англия начала усваивать этот урок.

Во Франции развитие железных дорог шло гораздо медленнее. Таков уж извечный нрав французов. С самого начала их правительство взяло дело в свои твердые руки. Оно позаботилось о том, чтобы французские железные дороги планировались в первую очередь исходя из военных потребностей страны, а также из ее многочисленных мирных нужд. Если все это поначалу и тормозило железнодорожное строительство, то в конечном итоге дало Франции лучший национальный план железнодорожного транспорта во всем мире. В 1842 году, спустя шестнадцать лет после зарождения железнодорожного строительства в Великобритании, во Франции все еще было возможно определить, в каком конкретном направлении должны прокладываться ее главные линии. В том году был принят закон, решавший этот жизненно важный вопрос столь исчерпывающим и в целом удовлетворительным образом, что неэкономное дублирование железнодорожных систем как Соединенных Штатов, так и Великобритании было почти полностью предотвращено; в то же время в течение следующих трех-четырех лет были заложены конкретные основы регионального распределения территории между различными железнодорожными системами, или сетями (réseaux), которые с небольшими изменениями существуют и по сей день.

В отличие от Англии и Шотландии, Франция представляет собой почти идеальное поле для первоначального проектирования железнодорожных линий. Если Париж, неизменный торговый и общественный узел страны, и не находится в самом центре республики, то по крайней мере расположен достаточно близко, чтобы позволить разработать такую железнодорожную схему, при которой большинство главных линий образуют грубые спицы великого колеса, расходящегося лучами от Парижа как ступицы. Пять региональных систем Франции, ее сетей (réseaux) — «Северная» (Nord), «Восточная» (Est), «Париж — Лион — Средиземноморье», «Париж — Орлеан» и «Государственная» (Etat) — обслуживают эти грандиозные лучи. «Северная» занимает тот сегмент колеса, который примыкает к проливу Ла-Манш — от Ле-Трепор-Мер вплоть до Дюнкерка и бельгийской границы. К востоку от нее лежит «Восточная», соприкасающаяся с «Северной» в Суассоне и Лане и после соприкосновения с новоприобретенными линиями Эльзаса-Лотарингии доходящая на юго-востоке до Бельфора.

Дорога «Париж — Лион — Средиземноморье» имеет лишь две спицы колеса, ведущие к парижскому узлу, но она является крупнейшей из находящихся в частной собственности французских железных дорог, простираясь от Бельфора до Сета на средиземноморском побережье и обслуживая швейцарские и итальянские ворота, не говоря уже о долине Роны и Ривьере. Непосредственно рядом с ней располагается дорога «Париж — Орлеан» с Тулузой и Бордо в качестве главных южных терминалов. В этих городах она соединяется с южной системой «Миди», которая также встречается с дорогой П.-Л.-М. в Сете.

Государственная железная дорога («Этат») с ее линиями из Парижа на запад и юго-запад Франции завершает великое железнодорожное колесо. Чуть более десятилетия назад она поглотила довольно крупную, но неизменно убыточную систему «Запад» (Ouest). До того времени казенная железная дорога была наименее значимой из всех французских владений. Ее линии, уходившие главным образом в довольно бедные районы Вандеи и Шаранты, были откровенно убыточными. В 1908 году французский джентльмен по имени Жорж Клемансо преуспел в распространении благотворного влияния государства на столь же несчастливую систему «Запад». С тех пор государственная железная дорога Франции приобрела явное значение — географически и политически, но не особенно в каком-либо другом отношении. Ее ежегодный дефицит так и не был преодолен. Дела зашли настолько далеко, что предлагается сдать эту систему в аренду частной корпорации для эксплуатации. Правительство больше не может ее содержать. Только ее пригородное сообщение принесло убыток в 100 000 000 франков в 1921 году.

В настоящий момент, однако, все французские железные дороги работают с убытком, оцениваемым по-разному: от миллиона франков в день и выше. С начала Первой мировой войны был накоплен совокупный дефицит, значительно превышающий миллиард долларов. И тем не менее сами дороги продолжают выплачивать дивиденды — те из них, разумеется, которые находятся в частной собственности и под частным управлением. Они гарантируются правительством в соответствии со специальным законодательством, восходящим еще к 1857 году. В первые дни недавней войны, когда даже прежде прибыльные «Северная», «Восточная» и П.-Л.-М. начали нести тяжелые убытки, правительство поспешно провело через парламент специальное законодательство, чтобы обеспечить сохранение заинтересованности в надлежащей эксплуатации жизненно важных линий железнодорожного транспорта путем простого и вполне человеческого процесса поддержания дивидендов, даже если разницу оплачивал налогоплательщик. Эта разница неуклонно росла. Заработная плата за шесть лет выросла на 327 процентов, штат — в основном из-за весьма буквального толкования Францией нового закона о восьмичасовом рабочем дне — увеличился с 355 000 до почти 500 000 человек, то есть примерно на 41 процент. И несмотря на увеличение тарифов на грузовые и пассажирские перевозки на 25 процентов (впоследствии повышенных в общей сложности до 70 или 80 процентов для пассажирских и до 140 процентов для грузовых), коэффициент эксплуатационных расходов ее железных дорог качнулся от 57 процентов в 1913 году до абсурдной и невозможной цифры в 125 процентов в 1920 году.

Однако, как бы ни были важны и жизненно необходимы эти вещи для француза, они не имеют особого отношения к той фазе ситуации с международными железными дорогами, которая находится под нашим непосредственным прицелом, — конкуренции, а вместе с ней и неизбежному, расточительному дублированию линий и прочих элементов любой национальной транспортной системы. Если бы французская железнодорожная сеть была обременена этим расточительством, содрогаешься даже при мысли о последствиях. Французские железные дороги тогда не приближались бы к банкротству, они были бы вовлечены в него полностью и разрушены до такой степени, что вся Франция оказалась бы парализована — горькая трагедия России повторилась бы вдоль западного побережья Континентальной Европы.

По моему мнению, именно благодаря простому и абсолютно экономичному размещению ее железных дорог они смогли выдержать те страшные и многократно возросшие нагрузки, которые выпали на их долю за последние семь лет. Решения людей, которые изначально планировали их общее расположение, снова и снова полностью оправдывались тем поистине великолепным образом, с каким они вынесли свое почти непосильное военное бремя, а в дальнейшем — тем, как они справились с почти столь же важными и сложными проблемами послевоенного периода. И то, и другое красноречиво свидетельствует о присущем французским железным дорогам моральном духе, не говоря уже о стойкости и выносливости самого француза.

Мгновение назад мы начали показывать, как эти региональные и в целом неконкурентные железные дороги Франции были нанесены на ее карту. Мы уподобили основные линии «Северной», «Восточной», П.-Л.-М., «Париж — Орлеан» и «Государственной» спицам великого колеса с Парижем в качестве ступицы. Вне этих пяти крупнейших регионов лежат два других — «Миди» и недавно приобретенные линии в Эльзасе-Лотарингии. Первая из них, как мы только что видели, занимает важную территорию к северу от Пиренеев; вторая обозначена своим названием. Окончательный план эксплуатации линий в Эльзасе и Лотарингии еще не определен. Они могут быть разделены между «Восточной» и П.-Л.-М., но более чем вероятно, что они продолжат функционировать как отдельная система. Франция давным-давно осознала всю порочность сосредоточения слишком крупного железнодорожного имущества под единым оперативным руководством.

Этот план носит практически идеально региональный характер. Единственными значительными исключениями являются случаи, когда длинная ветка компании «Париж — Орлеан» ответвляется под прямым углом от основного ствола и уходит в самое сердце территории компании «Этат» (к Нанту и Бресту), а также когда «Этат», в свою очередь, имеет довольно окольную линию из Парижа в Бордо — главный внешний пункт системы «Орлеан». (Вполне возможно, что при планируемом возвращении компании «Этат» в частное управление эта линия будет передана обществу «Париж — Орлеан». Это стало бы логичным шагом во французском региональном плане.) Тем не менее в Нант почти всегда едут по линии П.-О. и крайне редко — в Бордо по линии «Этат», в то время как в Марсель или Лион альтернативы П.-Л.-М. нет вообще. Чтобы добраться до Реймса или Страсбурга, необходимо пользоваться Восточной железной дорогой (Эст), а до Булони или Кале — Северной (Нор). Нет никакого другого выбора, кроме компании «Этат», чтобы добраться из Парижа в Руан или Гавр.

Перед нами пример региональной эксплуатации железных дорог, доведенной практически до совершенства при почти полном устранении конкуренции. Ибо помните, пожалуйста, что она никогда не устраняется полностью. Даже если бы кто-то дошел до последней степени консолидации и централизации, конкуренция не исчезла бы полностью. Во Франции, даже если бы компания «Париж — Орлеан» больше не доходила до Нанта, а «Этат» — до Бордо, даже если бы каждый ярд рельсового пути оказался под единым автократическим и абсолютным началом, сохранялась бы конкуренция ее объединенной железнодорожной сети с таковыми за пределами республики, а внутри нее — естественная конкуренция, скажем так, городов к северу от Парижа с южными городами за трафик этого мегаполиса; Восток вечно противостоял бы Западу. Вы не можете полностью исключить конкуренцию в бизнесе точно так же, как не можете отменить восходы и закаты великого солнца. Но вы можете устранить абсурдные фазы, очевидные излишества конкуренции — в особенности на транспорте. Помните всегда, если хотите — я намеренно повторяю эту мысль, — что в один прекрасный день вы сможете перестать рассматривать автофургон, баржу внутренних водных путей, междугородный трамвай и поезд паровой железной дороги как конкурентов, а воспринимать их в надлежащем смысле каждого как агентов той великой функции жизни, каковой является транспорт, и потому в какое-то время или в каком-то месте должным образом соотнести их. И вы можете начать с того, чтобы рассматривать железные дороги в совокупности как по меньшей мере единого эффективного агента из их числа, а не как множество ссорящихся мальчишек, растрачивающих большую часть своей энергии на пустячные споры. Этот урок преподносят железные дороги Франции остальному великому транспортному миру.

Их разделение на семь крупных эксплуатационных единиц — но всегда тщательно соотнесенных единиц — служит исключительно целям надлежащего надзора. В предыдущей главе мы видели, сколь легко эффективность отдельной железной дороги может быть сведена на нет позволением ей вырасти до чрезмерных размеров. И прежде чем я полностью закончу, я надеюсь показать вам, что даже в схеме региональных железных дорог, которая применительно к Соединенным Штатам могла бы предусматривать до сорока различных железных дорог — различающихся по названию и эксплуатационной структуре, — должно предприниматься четкое усилие, направленное на жесткую централизацию определенных функций; в частности, финансирования, привлечения трафика и контроля над ним, а также штабного изучения передовых методов эксплуатации любого рода. По первому из этих двух направлений французские сети (réseaux) пока еще достигли немногого. До настоящего времени наблюдалось мало централизации их управления, хотя сейчас и предпринимаются шаги в этом направлении. По мнению некоторых из мудрейших французов на сегодняшний день, такие шаги являются не только следующим этапом в развитии их железных дорог, но и неминуемо увенчаются успехом. Лишь запутанная проблема единой системы, находящейся в государственной собственности и под государственным управлением, мешала их осуществлению на протяжении столь долгого времени.

Однако во Франции уже многое сделано для стандартизации методов и практики эксплуатации. Четыре компании — «Этат», «Миди», «Париж, Лион и Средиземноморье» и «Эльзас — Лотарингия» — создали для этой цели организацию с довольно громоздким названием: L’Office Central d’Etudes du Matériel de Chemins de Fer (Центральное бюро исследований железнодорожного подвижного состава). Эта чрезвычайно активная организация делится на четыре отдела: один заведует испытаниями, второй занимается проектированием локомотивов, третий — проектированием вагонов, а четвертый ведает вопросами электрификации железных дорог.

Уже достигнут прогресс и в составлении планов для различных типов стандартных локомотивов. Было также проведено исследование стандартных конструкций грузовых вагонов специальных типов, таких как цистерны, цельнометаллические вагоны и им подобные. Были проведены весьма интересные испытания вагонов-рефрижераторов для перевозки рыбы и фруктов. Между прочим, можно сказать, что до наступления Первой мировой войны во Франции или где-либо еще в Европе перевозки в рефрижераторных вагонах почти или вовсе отсутствовали, и это несмотря на выдающиеся успехи, достигнутые в Соединенных Штатах в этой сфере перевозок по меньшей мере за двенадцать или пятнадцать лет до того. Чтобы безопасно перевозить через тропические моря определенные материалы с низкой температурой вспышки, предназначенные для производства взрывчатых веществ, двум французским производителям потребовалось построить суда, оснащенные сложными холодильными установками. Технические знания, которые эти люди приобрели таким образом в производстве оборудования для изготовления льда, они теперь готовы с выгодой применить в производстве вагонов-рефрижераторов, в то время как быстрое развитие чудесной новой территории Франции к югу от Средиземноморья сулит расширение площади, достаточной для производства в изобилии свежих фруктов и овощей не только для ее собственных городов, но также и для городов значительной части остальной Западной Европы.

Возможно, однако, наиболее интересная работа, проделанная к настоящему времени центральным исследовательским бюро французских железных дорог, связана с развитием электричества в качестве практической рабочей силы для их линий. (Я вскользь упоминал об этом в одной из предыдущих глав.) Пока они отстают в этой работе. Компания «Этат» эксплуатирует дюжину миль электрической железной дороги стандартной колеи между Парижем и Версалем. Сравнительно новый парижский терминал компании П.-О. осуществляет электротягу на протяжении, пожалуй, еще дюжины миль за пределами вокзала Орсе. Кое-где по всей стране разбросано совсем немного изолированных высокоскоростных электрических линий. В этих вопросах французы действительно действуют медленно. Но они, как правило, действуют весьма основательно, и сегодня они разработали поистине потрясающий план электрификации по меньшей мере одной трети всей своей железнодорожной сети.

В качестве начала в мае 1921 года был принят законопроект, разрешающий компании осваивать огромный потенциал гидроресурсов Роны — столь огромный, что, по оценкам, он позволит Франции экономить шесть миллионов тонн угля в год, что весьма существенно для страны, которая в среднем за год потребляет не более шестидесяти миллионов тонн.

Эта новая схема будет означать немедленное строительство восемнадцати крупных электростанций вдоль верхнего течения реки общей мощностью 1 100 000 лошадиных сил. Главными потребителями этого огромного запаса чистой и неисчерпаемой энергии станут город Париж и железная дорога «Париж, Лион и Средиземноморье». Предлагается полностью электрифицировать все железнодорожные линии в гигантском четырехугольнике между Беллегардом, Лионом, Марселем и Вентимиль.

По мнению выдающихся французских инженеров, это отдельное предприятие станет самым грандиозным с экономической точки J зрения из всех когда-либо предпринимавшихся во Франции. И все же это лишь начало. У компании «Париж — Орлеан» также имеются амбициозные планы, в соответствии с которыми она рассчитывает подвести электрическую энергию, вырабатываемую водой, более чем к половине из своих 3250 миль линий. Компания «Миди», проходящая на протяжении многих миль вдоль подножия Пиренеев, обладает изобилием возможностей для использования этой дешевой движущей силы. Ее руководство отличается исключительной прогрессивностью, и можно ожидать, что оно воспользуется этими возможностями в не столь отдаленном будущем.

Конечным результатом этой великой национальной экономии станет ежегодная экономия многих миллионов тонн угля в стране, которая не имеет топлива в избытке и которая, по сути, зависит от импорта угля для самого своего существования, не говоря уже о развитии промышленности.

И все же сколь ни великим окажется этот колоссальный экономический шаг для Франции, он по-прежнему останется второстепенным по сравнению с ее дальновидностью прошлых лет в упрощении всей ее эксплуатационной системы посредством разумного и логичного плана региональных железных дорог с вытекающей отсюда колоссальной базовой экономией. Франция с самого начала пошла по верному пути. Она даже сегодня пожинает его плоды. Завтра, когда ее прочие экономические условия придут в новое равновесие, она пожнет куда больший плод. Крупнейшие достижения ее регионального плана еще впереди.

Англия уже давно приняла к сведению положение дел у своего соседа, находящегося сразу за проливом. Она увидела свое спасение во французском решении проблемы расточительной роскоши дублирования железных дорог. И даже традиционная британская предвзятость против заимствования идеи у другой нации была наконец сломлена — в данном конкретном случае сломлена весьма основательно. И тем не менее вполне вероятно, что, если бы не наступление Первой мировой войны, британец и по сей день наслаждался бы расточительной роскошью избыточного сервиса, который предоставляла ему его экстравагантная конкурентная система — очень похожая на нашу — на протяжении многих лет. Ибо именно экстравагантность, ничто иное, ничто больше, побуждала каждую из трех железных дорог, связывающих города Ливерпуль и Манчестер, удаленные друг от друга примерно на тридцать миль, запускать ежечасное сообщение между этими городами. Поезда могли ходить на две трети или три четверти пустыми, и такое случалось часто, но гордость Лондонской и Северо-Западной, Ланкаширской и Йоркширской, а также Чеширских линий была поддержана. Конкуренция — великий защитник гордости.

Тут подоспела Первая мировая война, и Англия с самого начала оказалась в нее глубоко вовлечена. Нагрузка, выпавшая на долю ее железных дорог, была колоссальной. Чтобы справиться с ней, они с самого начала были переданы под правительственный контроль, а их услуги, за исключением военных, были сведены до минимума. Такие излишества, как три поезда в час в каждом направлении между Ливерпулем и Манчестером, были немедленно отменены. В рамках плана сотрудничества поезда между этими двумя крупными английскими городами были, используя выражении инженера, «разнесены по времени» — сведены в тройное чередование, что обеспечивало практически те же интервалы движения между ними, но при эксплуатации чуть менее одной трети прежнего количества поездов. От пассажира требовалось лишь проявить достаточно здравого смысла, чтобы изучить расписание и узнать, с какого из трех пассажирских терминалов отправится его поезд в назначенный час.

Поразительной особенностью всего этого стало отсутствие жалоб со стороны путешествующей публики, последовавшее за столь масштабным сокращением движения поездов. Повсюду в Великобритании дело обстояло одинаково. Конкурирующие поезда между многими из ее самых оживленных центров, прибывавшие и отправлявшиеся практически в одни и те же часы, но следовавшие по разным маршрутам, были объединены, причем должное внимание уделялось потребностям промежуточных городов, которые могли обслуживаться лишь одной дорогой; и в течение пяти лет обеспечивалось на удивление хорошее военное обслуживание. Не идеальное, конечно. Путешествующему англичанину приходилось сидеть немного теснее на своем месте, порой — стоять в очередях у билетных касс для покупки билета, а изредка, при отсутствии носильщиков, — самостоятельно справляться по крайней мере с частью своего багажа на терминалах. Но во всем этом было очень мало трудностей и колоссальная результирующая экономия.

Великобритания никогда не вернется к прежним излишествам дней необузданной транспортной конкуренции. Истиной является то, что со времени подписания перемирия ее железнодорожное сообщение, как пассажирское, так и грузовое, было радикально увеличено, но оно и близко не достигло того уровня, на котором находилось в 1913 году. Изысканные удобства вроде запуска быстрых экспрессов без оставок между Лондоном и океанским причалом в Фишгарде в Южном Уэльсе, если привести лишь один пример из многих, были отменены и никогда не будут возобновлены ни при вашей, ни при моей жизни. Суровые реалии масштабной экономии, рожденной великой войной, и последовавший за ней колоссальный рост издержек на труд, топливо и сырье не располагают к излишествам. Из них родилось требование всеобъемлющей постоянной экономии, которое привело к принятию парламентом важного Закона о железных дорогах в августе 1921 года после многих тяжелых недель исчерпывающего изучения.

Свести пятьдесят четыре почти полностью конкурирующие железные дороги в четыре практически не конкурирующие и обеспечить государственный контроль над тарифами и прочими сборами, достаточный для того, чтобы приносить составляющим дорогам норму доходности, равную той, которую они получали в 1913 году, — вот вкратце главная цель чрезвычайно пространного Закона о железных дорогах, заменившего все предшествовавшее транспортное законодательство. Это самый радикальный шаг в бизнесе, который Англия предприняла за очень и очень долгое время. На него возлагаются надежды мыслящих людей. И поскольку, следуя по стопам давно устоявшихся региональных систем Франции, он стал большой надеждой для нашей крайне запутанной ситуации с железнодорожным транспортом в Соединенных Штатах, он вполне заслуживает хотя бы небольшого детального изучения.

Южное побережье Англии тянется на расстоянии от Лондона в шестьдесят миль и более, пролегая как к востоку, так и к западу от Брайтона, ближайшей точки к этому великому городу. С Лондоном его связывают три отдельные системы: на самом экстремальном востоке — аффилированные Южная и Чатемская железные дороги, хорошо знакомые тысячам американцев, использовавшим их в качестве важнейшего звена между вокзалом Виктория и началом переправы через пролив в Дувре; Лондонская, Брайтонская и Южно-Береговая; а также Лондонская и Юго-Западная, причем эта последняя линия доходит на западе аж до Плимута в Корнуолле. В определенном смысле можно сказать, что эти три железные дороги представляют собой региональные железные дороги внутри региона. Каждая имеет вполне определенную и неконкурентную территорию. Каждая обслуживает свое собственное «княжество» и обслуживает его превосходно. Сделать регион из этих трех железных дорог — абсолютно не проблема. Она решается еще до того, как по-настоящему начнется.

Не представляет труда объединить в единый регион и восточное побережье Англии к северу от Лондона вплоть до старой шотландской границы и за ее пределы. Три более или менее параллельные железные дороги — Большая Центральная, Большая Северная и Большая Восточная — занимают восточные графства вплоть до Йорка, расположенного в 188 милях к северу от Лондона, где Северо-Восточная дорога фактически берет свое начало и занимает крайний северо-восточный угол Англии как абсолютную монополию. Эта последняя линия доходит до точки, находящейся всего в 58 милях от Эдингбурга. Однако из соображений удобства эксплуатации ее локомотивы следуют до самой этой древней шотландской столицы, преодолевая последние 58 миль по путям компании «Норт Бритиш». Пожалуй, вряд ли можно найти лучший пример абсурдно малой типичной английской железной дороги сегодняшнего дня, чем осознание того факта, что на протяжении 392 миль, лежащих между Лондоном и Эдинбургом — совершенно не расстояние по нашей американской железнодорожной карте, — сквозные скорые экспрессы идут по трем разным железным дорогам. Единственное имеющееся у нас условие, которое превосходит это и является его аналогом, — это движение сквозных поездов компании «Балтимор и Огайо» из Нью-Йорка в Филадельфию, которые проходят по путям трех дорог (Пенсильванской, «Лихай Вэлли» и «Филадельфия и Рединг») на коротком 90-мильном участке между Манхэттеном и въездом на собственные пути Б. и О.

Британские железнодорожники уже давно осознали абсурдность железной дороги, которая является слишком короткой, точно так же как они способны указывать с тонким презрением на наши многочисленные железные дороги, которые являются абсолютно слишком длинными. Более десяти лет назад эти четыре дороги восточных графств Англии попытались предвосхитить нынешний принцип группировки, заложенный в Законе о железных дорогах, путем слияния своих владений в единую лаконичную региональную железнодорожную собственность. Это предложение было ожесточенно встречено в парламенте и затем отклонено. Великобритания тогда еще не была убеждена в пагубности принципа конкуренции на транспорте. Потребовалась война, чтобы преподать ей этот важный экономический урок.

Подобно тому как северо-восточный угол Англии является бесспорным «княжеством» единой системы, точно так же отдельная железная дорога — Великая Западная — тянется в одиночку прямо на запад от Лондона и почти полностью доминирует на своей территории. Объединить ее в региональную группу с любой другой крупной британской железнодорожной системой оказалось практически невозможным. После ряда тщетных попыток профессиональные и непрофессиональные железнодорожники, пытавшиеся разрешить проблему регионального плана для Великобритании, оставили эту идею. Они обнаружили, что могут объединить Великую Западную только с Кембрийской и некоторыми другими менее важными уэльскими дорогами, и теперь оставили все как есть — в виде единого хорошо развитого региона протяженностью около 3650 миль, замкнутого в себе и, за исключением одной длинной ветки, уходящей к Ливерпулю, довольно компактного.

В центре Англии находилась самая сложная часть всей проблемы выработки рационального и экономичного регионального плана. В последующих и заключительных главах этой книги я покажу, как в двух внутренних индустриальных центрах Америки — один из которых расположен к востоку, а другой к западу от реки Миссисипи — мы столкнемся с двумя территориями, где реализация чисто регионального плана практически невозможна. То же самое происходит и в центральной Англии. Две крупные железные дороги, пожалуй, две величайшие во всей Великобритании — Лондонская и Северо-Западная и Мидлендская, — занимают этот промышленный район с идеальным переплетением линий и в каждом его углу энергично борются за его трафик. Другие железные дороги вторгаются на него незначительно: как мы только что видели, Великая Западная со своей линией через Бирмингем вплоть до Ливерпуля, Великая Центральная и, в своих северных пределах, кросс-континентальная Ланкаширская и Йоркширская. Последняя линия, впрочем, недавно была поглощена Лондонской и Северо-Западной. Она тоже предвосхитила решения Закона о железных дорогах и вошла в любую группировку в качестве крупнейшей единой системы в Великобритании с существенно большим числом миль путей, чем четыре тысячи — системы, грубо сопоставимой по размерам и объему перевозок с нашей собственной «Балтимор и Огайо», хотя по своей истории, а также по традициям своего персонала она более тесно аналогична Пенсильванской железной дороге.

Попытка разделить важные Лондонскую и Северо-Западную и Мидлендскую системы означала бы полный крах всего духа и плана британской региональной системы. Поэтому они были объединены в единую группу, и вместе с ними — Ланкаширская и Йоркширская, разумеется, Северо-Стаффордширская, «Фернесс», Каледонская, Глазго и Юго-Западная, а также Хайлендская компании (последние из них, как показывают их названия, являются шотландскими линиями).

Итак, перед нами четыре железные дороги, созданные из пятидесяти четырех, — около 24 500 миль путей по сравнению с 27 000 миль французских железных дорог. Группировки сформировались по линиям, которые я только что показал, и носят названия: Южная; Северо-Восточная, Восточная и Восточно-Шотландская; Западная; а также Северо-Западная, Мидлендская и Западно-Шотландская группы соответственно. Более мелкие и относительно маловажные линии Соединенного Королевства легко вписываются в один из этих четырех крупных регионов. Какое-то время сама Шотландия представляла собой довольно озадачивающую проблему. Энергичный молодой британский министр транспорта сэр Эрик Геддес твердо выступал за сохранение всех шотландских железных дорог в отдельной, обособленной и мощно унифицированной группе. В этом он встретил противодействие. Старинная конкурентная идея о том, что должно существовать по меньшей мере два отдельных и соперничающих маршрута из Лондона на север в Шотландию — один на восточном побережье, а другой на западном побережье Великобритании, — никак не желала уходить в прошлое. Геддес сдался. Затем какое-то время он предлагал щедрый компромисс в виде двух отдельных шотландских групп, по одной с каждой стороны острова, соединяющихся с Восточной (английской), а также Северо-Западной и Мидлендской группами в Йорке и Карлайле соответственно. Но и в этом он потерпел поражение. Шотландия лишилась своей железнодорожной автономии. Ее линии будут слиты и как самостоятельные сущности навсегда потеряны в общем потоке двух более крупных групп всего королевства.

Геддес в своей позиции в отношении шотландских железных дорог отстаивал региональный план в его чистейшем виде. Его теория была превосходной. Но ей пришлось уступить место прагматичной практике. Так случается часто. Помните всегда, если хотите, что железнодорожная конкуренция была великим божеством как в Великобритании, так и в Соединенном Штатах. И все же к конкуренции не следует относиться слишком сурово даже самым возвышенным идеалистам. У нее есть свои достоинства, и их немало. Большинство прекрасных достоинств нашего железнодорожного сервиса в этой стране сформировалось в период ее наиожесточеннейшей конкуренции. Это неопровержимо. Вполне вероятно, что, не будь у нас этого конкурентного периода, мы не имели бы сервиса, даже близко сопоставимого с тем высоким стандартом превосходства, которого мы достигли десятилетие назад. Дело в том, что за последнее поколение подлинная конкуренция перестала существовать между нашими железными дорогами; остающаяся от нее видимость представляет собой страшный тормоз для любой действительно экономичной их эксплуатации сегодня.

Всего несколько лет назад лорд Монксвелл, выдающийся британский исследователь железнодорожных проблем, сказал:

«На первый взгляд может показаться, что она [конкуренция] обладала определенными преимуществами. Обнаруживается, что в Великобритании — единственной европейской стране, где различные маршруты между одними и теми же важными центрами в значительной степени находятся под раздельным управлением, — железнодорожное сообщение является более полным, чем где бы то ни было, за исключением Франции [курсив мой], а пассажирские тарифы отнюдь не являются особенно высокими. Но когда мы помним, что Великобритания была первой страной, развивавшей железные дороги, и потому получила огромную фору перед остальным миром, и что население Великобритании на единицу площади намного больше, чем у любой другой крупной страны — более чем в два раза больше, чем у Франции, и в полтора раза больше, чем у Германии, — мы видим, что существуют иные причины, с которыми можно связать эти эффекты».

«Однако никакие подобные условия никоим образом не свидетельствуют о том, что конкуренция, если она достижима, не способна приносить хорошие результаты на железных дорогах в настоящее время. Отнюдь нет; железные дороги предоставляют столько возможностей для улучшения, что если бы удалось обнаружить какое-то действительно эффективное средство побудить их управляющих к смелым экспериментам, то более чем вероятно, что последовали бы наилучшие результаты. Как только что отмечалось, удобства, предлагаемые пассажирам, в целом, безусловно, больше в Великобритании, чем где-либо еще, и в связи с этим — вероятно, вследствие этого — обнаруживается, что пассажирские доходы на душу населения примерно в два раза выше, чем во Франции или Германии».

«Следовательно, на первый взгляд есть очень веские основания полагать, что доходы возрастают вместе с предлагаемыми удобствами. Теперь же двумя вещами, о которых пассажиры могут заботиться больше всего, являются сниженные тарифы в третьем классе и повышенные скорости. Если бы железнодорожные управляющие, движимые подлинным духом конкуренции, предложили эти преимущества, возможно и даже вероятно, что путешествия возросли бы настолько, что железные дороги, помимо оказания великого благодеяния своим клиентам, сами извлекли бы немалые выгоды».

«Что касается грузовых перевозок, то окончательное устранение всякой конкуренции, скорее всего, привело бы к ликвидации нескольких неудовлетворительных особенностей этих перевозок. Даже несмотря на то, что в тарифах между различными компаниями, обслуживающими одни и те же пункты, видимой конкуренции нет, нет никаких сомнений в том, что страх потерять трафик неоднократно побуждал железные дороги идти на те или иные уступки торговцам, результатом чего становилось предоставление более или менее тайных скидок тем торговцам, в чью пользу эти уступки делались».

Я цитирую лорда Монксвелла столь подробно потому, что его замечания, сделанные по поводу британской железнодорожной ситуации восемь лет назад, столь уместны и применимы к нашей американской железнодорожной ситуации в данный момент. Он видел зарождение и упадок конкуренции на своем родном острове. И мы тоже видели ее зарождение и упадок на североамериканском континенте.

Вернемся на последнюю минуту к плану британской региональной группировки в том виде, в каком он в конечном итоге был осуществлен парламентом; некоторые из многочисленных деталей имеют для нас жизненно важное значение, поскольку это те детали, с которыми нам вскоре неизбежно придется столкнуться при перестройке нашей собственной национальной железнодорожной структуры. Закон о железных дорогах там, после довольно точного описания географии региональной группировки, учреждает Трибунал по слияниям, состоящий из трех комиссаров, которые будут утверждать и подтверждать представленные им схемы слияния. Этот трибунал должен быть судом записи и иметь официальную печать. Его решения подлежат пересмотру Апелляционным судом, решение которого будет окончательным, если он не разрешит передать дело на рассмотрение в саму Палату лордов.

Ожидается, что работа этого трибунала завершится в начале 1923 года, так что новые группы смогут начать активную деятельность 1 июля того же года. Одно время предлагалось ввести всю схему в действие с 1 июля 1921 года; министр транспорта предложил все это еще в июне 1920 года. Но это, очевидно, был слишком короткий срок. Железнодорожные компании и слышать об этом не хотели. Они желали, чтобы все началось не ранее 1 января 1924 года, и почти добились своего в этом вопросе.

Ибо не следует полагать, что законопроект был принят без споров. Их было много, и некоторые из них носили ожесточенный характер. Шотландский вопрос был лишь одной из нескольких сложных подпроблем. Семья многих британских железнодорожников сочла норму доходности, проистекающую из правильного установления тарифных сборов в каждой из группировок, совершенно слишком низкой. Тот факт, что она была равна уровню 1913 года, для них ничего или почти ничего не значил. Тот год принес средней британской акции железнодорожной компании доходность лишь в 3,64 процента, и некоторые крупные держатели этих ценных бумаг считали, что они должны иметь гораздо большую отдачу от своих инвестиций.

Тем не менее углубление в этот сложный вопрос потребовало бы сложного изучения британской железнодорожной капитализации. Для нашей текущей позиции достаточно сказать, что она велика, чрезвычайно велика в расчете на милю по сравнению с нашей американской капитализацией. Те люди, которые сделали своей особой задачей кричать об раздутых акциях и облигациях наших дорог, получат пищу для размышлений, если изучат капитализацию зарубежных железных дорог; особенно если примут во внимание, что предварительные отчеты об оценке Комиссии по межштатной торговле показывают, что многие из наших перевозчиков обладают реальной стоимостью имущества, значительно превышающей совокупность выпущенных под нее ценных бумаг.

Вся сфера эксплуатации британских железных дорог предлагает множество ценных и наводящих на размышления намеков даже для такой нации, которая якобы столь искушена в управлении железными дорогами, как эта. В рамках одной главы невозможно вдаваться во все из них. Среди них — развитие электрификации на магистральных линиях Великобритании; несмотря на кажущийся медленный прогресс в этой великой работе (в настоящее время с электротягой эксплуатируется лишь 365 миль из 24 500), известно, что группа выдающихся американских инженеров-электриков уже некоторое время занимается разработкой схемы перевода каждой мили британской железной дороги на электроэнергию. Другими примерами являются изысканное упрощение и экономичность работы ее терминалов и удобство ее небольших товарных вагонов для перевозок на короткие расстояния. Все это представляет интерес. И тем не менее отдельный аспект ее регионального развития настолько превосходит даже это, что требует практически исключительного внимания.

Франция проложила путь, почти вне всяких сомнений доказала ценность региональной системы; Великобритания теперь следует ее примеру. Соединенные Штаты станут следующими в очереди. Поскольку возможности расширения этой — величайшей из непосредственных железнодорожных экономий — столь огромны в этой стране с развитым железнодорожным транспортом, я отложу их описание на потом. Тогда я постараюсь показать, как все мы как нация — пассажир железной дороги, акционер железной дороги, сотрудник железной дороги в равной степени — можем выиграть от распространения на нашу национальную транспортную машину плана, столь остроумного, столь подлинно экономичного и при этом столь простого, что просто поразительно, как наши крупнейшие железнодорожники не додумались до него давным-скоро. То, что они не додумались, является довольно печальной иллюстрацией их дальновидности — или ее отсутствия.

ГЛАВА XV

РЕГИОНАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ДОМА

Почти шесть лет назад я начал тщательное изучение возможностей регионального развития железных дорог в Соединенных Штатах. В то время я еще не бывал в Европе. Тем не менее довольно исчерпывающее познание общей схемы организации ее железнодорожного транспорта, приобретенное в процессе внимательного чтения, позволило мне осознать региональный план в том виде, в каком он там существует, в особенности французские сети (réseaux). Уже тогда — задолго до нашего вступления в Первую мировую войну — было очевидно, что схема организации, на которой наши дороги строились на протяжении восемьдесят пяти лет, приближается к концу своей полезности. Сверхконсолидация, упадок реальной конкуренции между отдельными перевозчиками, все более неразумое вмешательство государства в мелкие детали работы железных дорог, падение морального духа — каждый из этих факторов по отдельности, все они вместе свидетельствовали о медленно приближающемся конце нашего старого железнодорожного уклада.

Что должно было прийти ему на смену? Государственная собственность? Те из людей, у которых в 1916 году мелькнула пара мыслей о том, что государственная собственность и управление нашими железными дорогами могут оказаться не столь уж плохой вещью в конце концов, к концу 1920 года были изрядно разочарованы. В начале этой книги я вкратце рассмотрел достижения и неудачи Администрации железных дорог США. Она доказала, что при централизации всей железнодорожной структуры этой страны могут быть достигнуты определенные крупные эксплуатационные экономии; она также столь же определенно доказала тот факт, что наши 265 000 миль железных дорог, объединенные в единую структуру, оказались слишком громоздкими и неповоротливыми для какого бы то ни было эффективного управления. Парадоксальное по звуку утверждение, но по сути весьма точное.

Три года назад я попытался создать альтернативные схемы централизации и децентрализации железных дорог. В одной из них я раболепно преклонился перед нашим великим американским божеством конкуренции. В меру своих способностей и знаний я признал банковский контроль, естественные маршруты и пункты разделения трафика, а также перекрестные советы директоров и формы собственности. На бумаге я набросал ряд «конкурентно консолидированных» железных дорог — не более двадцати или, самое большее, двадцати пяти — для всей территории Соединенных Штатов. Я объединил далеко отстоящие друг от друга дороги на том основании, что они уже соединили себя совместной собственностью; я расколол Новую Англию надвое, отдав дорогу «Нью-Хейвен» Пенсильванской дороге, а остальные ее железные дороги — и без того перегруженной и несколько неповоротливой «Нью-Йорк Центральной». Такие шаги следовали логике Уолл-стрит. Комфорт и удобство Бостона не имели абсолютно никакого значения. Разве у него не было конкуренции? Какое имело значение то, что при таком плане у «Балтимор и Огайо», «Эри», «Лакаванны», «Лихай Вэлли» или канадских дорог не было бы доступа ни к нему, ни к прекрасной промышленной территории вокруг него, иначе как по путях конкурентов? Это была всего лишь деталь!

И хотя Бостон мог бы иметь конкуренцию двух дорог, большая часть остальной Новой Англии — нет. Как я уже говорил в этой книге, железнодорожная конкуренция может быть промышленной необходимостью, более того, самим дыханием коммерческой жизни для таких прекрасных производственных городов, как Рочестер, Акрон, Дейтон или Гранд-Рапидс, но как насчет таких прекрасных производственных городов, как Бриджпорт, Нью-Хейвен, Хартфорд и Провиденс? Разве они тоже не имеют права на дыхание коммерческой жизни? И тем не менее предоставить этим четырем крупным типичным городам Новой Англии железнодорожную конкуренцию означало бы полный распад компактной системы «Нью-Хейвен» — задачу практически невыполнимую. Южная Новая Англия уже довольно прочно сформировалась как чистокровный железнодорожный регион. Ничем иным она считаться не может.

Поэтому я порвал свой план «конкурентной консолидации» и начал работу по попытке перевести всю страну на идею чистокровного регионализма, начиная с Новой Англии, которую легко можно рассматривать как единый регион, пусть даже Бостон и содрогается при одной мыслей об этом. И фактически с точки зрения лучшего управления Новую Англию было бы гораздо лучше разделить на две региональные железные дороги, каждая со штаб-квартирой в Бостоне. Одна из этих дорог охватывала бы дорогу «Бостон и Олбани» и дороги к югу от нее, «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд» и ее подконтрольные владения, «Центральную Новую Англию», а также «Нью-Йорк, Онтарио и Западную». Между прочим, эта последняя дорога представляет собой некую загадку в любом региональном планировании. От Кэмпбелл-Холла в штате Нью-Йорк, где она соединяется с «Центральной Новой Англией» и «Нью-Хейвеном» (через мост Пукипси), до Скрантона и самого сердца антрацитового района, она является неотъемлемой частью железнодорожной системы Новой Англии. От Кадосии — где ветка на Скрантон ответвляется от нынешней магистрали — на север до Осуго она решительно не является Новой Англией. Там ее ценность весьма сомнительна даже для местного трафика. От Оксфорда до Осуго в любом новом порядке вещей она могла бы быть отдана либо объединению «Эри» и «Лакаванны», либо «Нью-Йорк Центральной», причем ни одна из дорог, вероятно, не претендовала бы на эту возможность.