«Наши железные дороги завтра»

А. никогда так не разговаривает, по крайней мере если у него есть хоть какая-то реальная надежда получить от финансиста деньги. Он с большей вероятностью будет рассуждать в таком ключе:

«В последнее время мне пришлось несладко, это правда, но я чувствую уверенность, что вижу свет в конце туннеля. Мне нужно приобрести оборудование, расширить свой бизнес по направлениям, которые кажутся практически беспроигрышными, и провернуть несколько новых комбинаций в моем деле. Вот одна-две из них».

Именно такого рода разговоры обычно внушают уверенность, а вместе с уверенностью приходят и кредиты наличными. Наши железные дороги могли бы попробовать этот подход. Если бы они выступили с какими-то вполне конкретными планами расширения электрификации в своих хозяйствах, модернизации терминалов, лучшей увязки своего сервиса с автотранспортным, реального развития контейнерной системы, совершенствования сигнализации и всего остального, они могли бы рассчитывать на лучший кредит. Подобное уже случалось. Не исключено, что это повторится.

Существует однако одна экономия, которая требует минимальных капиталовложений в основные фонды или вообще не требует их, — для ее внедрения требуется лишь дальновидность. Все это время я даже не касался ее — той высшей экономии, которую наша национальная транспортная система все еще может надеяться осуществить.

Более трех четвертей века у нас существовало великое божество в нашей американской железнодорожной политике — когда у нас вообще была американская железнодорожная политика. Этим божеством была «Конкуренция». Было бы опрометчиво утверждать, что оно является фальшивым богом, ибо оно весьма популярно, и с его авторитетом не следует шутить опрометчиво. Но, подобно некоторым другим формам монархов, сколь бы популярными они ни казались, оно представляет собой очень дорогостоящее имущество. Ересь? Ничуть не бывало! Послушайте меня.

На окраине Ванкувера (Британская Колумбия) бок о бок стоят два величественных железнодорожных вокзала. Каждый из них запросто обслужил бы европейский город с полумиллионным населением. Говоря железнодорожным языком, от каждого из них не составило бы труда отправлять и принимать от тридцати до пятидесяти пассажирских поездов ежедневно. И тем не менее ни один из них не является главным пассажирским вокзалом Ванкувера — таковым служит терминал компании «Канадиан Пасифик» на набережной, куда прибывают и откуда отправляются более половины поездов, приходящих в Ванкувер и уходящих из него по каждому буднему дню. На одной из этих двух периферийных станций, принадлежащей «Грейт Нортерн», ежедневно прибывают и отправляются три поезда; на соседней, принадлежащей «Канадиан Нешнл», курсирует всего по два поезда в каждом направлении. Можно лишь догадываться о накладных расходах и стоимости эксплуатации в расчете на каждого пассажира, пользующегося этими архитектурными излишествами. На Центральном вокзале Вашингтона, где монументальное строительство оправданно в несколько большей степени, эти затраты на одного транзитного пассажира составляют сейчас тридцать четыре цента. Железным дорогам, курсирующим в нашу федеральную столицу и из нее, приходится везти своего пассажира на значительное расстояние, прежде чем они компенсируют и покроют этот высокий терминальный сбор и начнут получать от него прибыль.

Было бы делом небольших затрат и огромной экономии проложить соединительный путь между теми двумя пассажирскими станциями Ванкувера, объединить всю работу в одной из них, а вторую забросить — по крайней мере в качестве пассажирского терминала. Гораздо большей экономией было бы вообще не строить ни одну из них, а с самого начала пропускать поезда «Грейт Нортерн» и «Канадиан Нешнл» через просторный и центрально расположенный вокзал «Канадиан Пасифик». Удалось бы сберечь колоссальные капиталовложения.

Почему это не было сделано, спросите вы? Ответ прост. Конкуренция.

Но Ванкувер находится в Канаде, настаиваете вы. Очень хорошо; мы обратимся к причудам канадской железнодорожной ситуации в другой раз. А для начала вернемся через международную границу. Спокан — не в Канаде. Это красивый, хорошо застроенный город, через сердце которого пролегает неприятный барьер в виде трех магистральных железных дорог, идущих параллельно на расстоянии одного-двух кварталов друг от друга. Полоса отвода и вокзал любой из них с легкостью справились бы с объемом работы остальных двух. И не только были бы сэкономлены крупные капитальные затраты, но и сам Спокан был бы избавлен от наличия двух насыпей в стиле «китайской стены» через свой деловой центр.

Конкуренция — поистине великий бог! Именно конкуренция поддерживает фарс раздельных пассажирских терминалов на портовых «молах» Окленда, несмотря на то, что задействованные на переправе через гавань паромы пользуются одним и тем же общим терминалом у подножия Маркет-стрит в Сан-Франциско. Конкуренция заставляет два сложноустроенных пассажирских вокзала в Сиэтле выполнять работу одного; поддерживает существование трех станций, поглощающих средства на накладные расходы и эксплуатацию в Лос-Анджелесе; доводит до абсолютной степени абсурда в небольшом городе Тусон (Аризона), где великолепное здание в парке — с первого взгляда вы наверняка приняли бы его за городскую библиотеку Карнеги — служит конкурирующим пассажирским терминалом для железной дороги, которая пропускает через него всего два пассажирских поезда в сутки в обоих направлениях.

На Западе, говорите вы? Хорошо, давайте вернемся на Восток. За последние два года на окраине города Ричмонд (Виргиния) был открыт крайне дорогой и сложный комплекс пассажирского вокзала, в котором не было абсолютно никакой необходимости. Это так называемый Центральный вокзал железных дорог Атлантической береговой линии (Atlantic Coast Line) и Ричмонда, Фредериксбурга и Потомака, который заменяет неудачно расположенный и неадекватный вокзал Берд-стрит, использовавшийся ими почти со времен Гражданской войны. Вопрос о том, что вокзал Берд-стрит заслуживал закрытия, здесь даже не стоит. Суть в том, что не было никакой нужды строить сложнейшую новую станцию на самом отшибе виргинского города. Ведь в Ричмонде на Мейн-стрит также имелась сравнительно современная станция, которой уже пользовались железные дороги «Чесапик и Огайо», «Сиборд Эйр Лайн» и «Саутерн», и ее при небольшом приспособлении и расширении можно было запросто переоборудовать для удовлетворения потребностей двух других дорог, заходящих в город.

Почему этот простой шаг не был предпринят? Почему не были сбережены крупные капитальные затраты? Конкуренция. Руководство Атлантической береговой линии посчитало, что его поезда не могут прибывать на ту же станцию и отправляться с нее, что и поезда его конкурента в Ричмонде, хотя оно делает ровно то же самое в Чарлстоне, Саванне и Джексонвилле. Конкуренция; конкуренция и немного глупой гордости.

«Гордость, но не глупая», — говорит стоящий у моего локтя крупный железнодорожный руководитель, чей взгляд падает на эти абзацы. — «Именно такого рода гордость, гордость, порожденная конкуренцией, давным-давно вывела наши американские железные дороги на их высокие стандарты совершенства обслуживания».

Красивая теория, но долго ли она продержится? Какова сегодня реальная конкуренция между, скажем, Нью-Йорком и Чикаго? Это две первоклассные железные дороги высшего класса, соединяющие эти два главных города Соединенных Штатов, и еще четыре дороги второго класса, которые тем не менее сами по себе являются весьма превосходными магистралями. На каждой из двух дорог первого класса ежедневно курсирует по пять-шесть прекрасных экспрессов в каждом направлении. Давно на страницах этой книги мы видели, как каждая из них имеет по одному поезду, совершающему поездку ровно за двадцать часов, до последней минуты, и как прежде эти поезда преодолевали путь за восемнадцать часов, также с точностью до минуты. После мудрого шага по удлинению расписаний эти два американских «суперпоезда» — думаю, я могу смело их так называть — остались абсолютно одинаковыми на двух якобы конкурирующих дорогах, несмотря на то, что расстояние между Нью-Йорком и Чикаго на одной составляет 911 миль, а на другой — 979. Почему Пенсильванская дорога с ее более коротким маршрутом не превосходит Нью-Йорк Центральную по своим расписаниям постоянно? Происходит ли это потому, что преодоление ее горных хребтов занимает гораздо больше времени, чем сильно разрекламированный «водный путь» системы Вандербильта? Возможно, но я сомневаюсь в этом.

Истинная причина заключается в том, что расписания всех этих так называемых конкурирующих поездов регулируются по соглашению между так называемыми конкурирующими дорогами. Существует множество таких соглашений. У Пенсильванской дороги есть собственные пути между Нью-Йорком и Буффало, двумя главными терминалами первоначальной дороги Нью-Йорк Центральная, но она не имеет права рекламировать перевозку сквозных пассажиров между этими двумя городами, в обмен на что Нью-Йорк Центральная обязуется не рекламировать перевозку сквозных пассажиров по собственным путям между Нью-Йорком и Питтсбургом — двумя главными терминалами первоначальной Пенсильванской дороги.

Конкуренция? Аккуратная фраза.

Аналогичные соглашения о минимальных расписаниях движения пассажирских поездов регулируют сообщение между Чикаго и городами-побратимами (Сент-Пол и Миннеаполисом), Чикаго и Сент-Луисом, Чикаго и Канзас-Сити, Сент-Луисом и Канзас-Сити, Чикаго и пунктами на Тихоокеанском побережье, а также в других уголках страны. Когда несколько лет назад почтовое ведомство попыталось наладить поистине быструю почтово-поездную службу между Чикаго и Сент-Луисом — поезд, который преодолевал бы 283 мили за шесть часов, — оно не встретило никакого энтузиазма по поводу этого проекта у четырех так называемых конкурирующих железных дорог, связывающих эти города, которые задолго до этого зафиксировали свое минимальное время в пути между ними на довольно неторопливых восьми часах в угоду потребностям самой медленной и самой окольной из всех четырех. В конце концов почтовое ведомство настояло на своем, и сегодня дорога Чикаго и Олтон осуществляет экспресс-почтовые перевозки из Чикаго в Сент-Луис за шесть часов и десять минут. Но обычные пассажирские поезда по-прежнему ходят с прежней неспешной скоростью.

Эти примеры можно было бы умножить. Достаточно ли я показал, чтобы доказать мою мысль? Когда вы отправляетесь между Нью-Йорком и Чикаго по любой из двух дорог высочайшего класса, соединяющих эти города, вы едете практически в одинаковых поездах — вагоны «Пулльман», имеющиеся в составе каждого из них, стандартизированы до мельчайших деталей — по одним и тем же тарифам, с одинаковым временем в пути и отправляясь с пассажирских терминалов, расположенных с одинаковой выгодностью. Единственными решающими факторами между двумя дорогами являются такие второстепенные моменты, как то, предпочитаете ли вы превосходные оладьи в вагонах-ресторанах Пенсильванской дороги или великолепный ветчинный омлет Нью-Йорк Центральной; пейзажи Аллеганских гор или долины Мохок. Разве это не слишком тонкие различия, чтобы выдавать их за реальную конкуренцию?

Конкуренция не породила превосходство этих поездов, точно так же как она не помешала отмене их комфортабельных обзорных вагонов некоторое время назад на основе соглашения. Конкуренция не заставила дорогу Санта-Фе обзавестись прекрасным парком междугородных экспрессов класса де-люкс с целыми составами цельнокупейных вагонов. Конкуренция никогда не давала Соединенным Штатам сквозного поезда от Атлантики до Тихого океана. Нам приходится отправляться на север, в страну нашего соседа с довольно малочисленным населением — в Канаду, чтобы обнаружить такие блага путешествий. Конкуренция никогда не обеспечивала по-настоящему достойного сообщения между Нью-Йорком и Монреалем — двумя столичными центрами великих братских наций Северной Америки.

Идея о том, что конкуренция является непременным условием реального железнодорожного обслуживания, постепенно рассеивается. Люди медленно, но очень уверенно начинают понимать, что ни одна общественная коммунальная услуга по своей сути не является конкурентной. И это несмотря на то, что Конгресс через формулировки своего Закона о транспорте выразил официальное одобрение идее о том, что спасти больного человека нашего американского бизнеса может лишь сохранение, если не расширение, нашей конкурентной системы железнодорожного дела посредством принятия плана «конкурентной консолидации». Это та схема, над которой эксперты Комиссии по межштатной торговле трудятся последние много месяцев и первые контуры которой были недавно опубликованы.

Само выражение этого принципа в Статуте о транспорте показывает, что в настоящее время задумывается колоссальное расширение масштабов наших отдельных железнодорожных единиц, несмотря на тот факт, осознанный давным-давно, что многие из них уже вышли за рамки эффективного оперативного надзора и управления. По одному лишь этому вопросу можно было бы написать целую книгу. Здесь и сейчас достаточно сказать, что, за редкими исключениями, которые ничего не доказывают, единственными железными дорогами, успешно управляемыми сегодня в Соединенных Штатах, являются небольшие железные дороги (маленькие по крайней мере в сравнительном смысле), такие объекты, как Бостон и Олбани, Лакаванна, Бессемер и Лейк-Эри, Буффало, Рочестер и Питтсбург, Эль-Пасо и Юго-Западная, если назвать лишь некоторые из них, — дороги, управляемые как индивидуальные единицы людьми, которые не просто находятся на местах, но поддерживают тесный и постоянный личный контакт с каждым дюймом своего пути. Гений американского железнодорожного дела Харриман осознал этот момент более десяти лет назад, когда начал децентрализацию своего железнодорожного хозяйства, назначив к западу от реки Миссисипи пяти президентов, каждый из которых обладал практически автономными полномочиями. Пенсильванская дорога относительно недавно осознала это при создании четырех региональных систем внутри своего гигантского хозяйства, каждая из которых во многих важнейших аспектах представляет собой отдельную железную дорогу и в значительной степени управляется автономно. Она сделала хорошее начало, но пока зашла далеко не достаточно далеко. Тем не менее принцип признан: вы можете дойти до определенной точки и перешагнуть ее, когда очевидная экономия и преимущества централизации перевешиваются недостатками создания громоздкой и практически неработоспособной машины. В росте любой железнодорожной системы до простого гигантизма наступает момент, когда, как в случае с локомотивом и крытым вагоном, эффективность сменяется возвратом неэффективности.

На Среднем Западе есть производственный город, который в последние годы замечательно вырос как по численности населения, так и в промышленном отношении. За десять лет первый показатель увеличился с 35 000 до 99 000 человек. Его обслуживают две железные дороги: одна представляет собой магистраль важного канадского предприятия, а другая — магистраль небольшой и вполне местной железной дороги. Пути очень крупной американской системы проходят всего в четырнадцати милях от него по ровной местности. Первая из двух реально заходящих в Икс железных дорог управляется из Монреаля, когда ею не управляют непосредственно из Лондона (Англия). Судя по всему, она еще не слышала о бурном росте Икса, поскольку не сделала абсолютно ничего для расширения своих мощностей в ногу с этим ростом; даже ее руководящие лица редко удостаивают Икс проезжим визитом.

Вторая из этих двух дорог забирает весь бизнес. Ее штаб-квартира находится всего в шестидесяти милях отсюда. Ее президент, генеральный директор, суперинтендант и начальник коммерческого отдела — энергичные молодые люди, которые постоянно приезжают в Икс, обедают или завтракают с членами Торговой палаты и местными промышленниками — они называют половину из них по имени. Они чутко реагируют на нужды города и его жителей. Но они управляют небольшой железной дорогой. На них не давит груз забот о пяти тысячах миль линий, или десяти тысячах, или даже двенадцати. Для управления такими системами требуются сверхлюди. И (возможно, к сожалению) мы пока еще не вырастили сверхлюдей в Соединенных Штатах.

Дорога, проходящая всего в четырнадцати милях отсюда, должна была прийти своими путями в Икс добрый десяток лет назад; то есть должна была, если конкурентная система представляет собой все то, что расписывают ее сторонники. Но она точно так же управляется из города, находящегося в девятистах милях отсюда. Ее президент так близок к образу сверхчеловека, какого мне когда-либо доведется узнать, но девятьсот миль есть девятьсот миль, и линия, проходящая так близко к Иксу, — это лишь незначительное ответвление громадной системы, у которой, во всяком случае на вид, имеются сотни куда более важных направлений. И в результате она теряет грузопоток.

Само утверждение о том, что крупная железная дорога не может эксплуатироваться интенсивно или иным образом успешно без личных контактов, будет яростно оспариваться. Меня спросят: а как же Наполеон? Разве не преуспел он в том, чтобы вдохнуть в огромную армию такой моральный дух, какого не было ни у одной другой армии ни до, ни после? Личные контакты для него были практически исключены. И все же разве не было десятков тысяч людей, которые даже не прикасались к краю его одежды и не видели его лица, но которые с радостью отдали бы свои жизни ради спасения его?

Ответом на эти вопросы служит то, что нам пока не удается в сколько-нибудь широких масштабах выращивать Наполеонов. Мы работаем с той глиной, что у нас в руках. А наша человеческая глина лучше всего поддается обработке на короткой дистанции, и почти всегда правило таково: чем короче, тем лучше. Президенту маленькой железной дороги вовсе не обязательно быть Наполеоном, чтобы внушать доверие, привязанность и энтузиазм среди своих работников. Подойдет практически любой настоящий человек, если дорога не слишком велика. И ему потребуется лишь знать своих людей, понимать их и позволять им понимать себя.

Если это справедливо в отношении технической эксплуатации железной дороги, то это еще в большей степени верно для другой великой фазы ее управления — ее сбытовой деятельности. Сбыт транспортных услуг на дальних дистанциях сегодня является поистине фундаментальной слабостью нашей американской железной дороги. Позвольте проиллюстрировать это. Вот ее конкурент в лице местного автоперевозчика, который наступает на пятки и, если угодно, не укладывается в свои надлежащие экономические рамки, а привлекает бизнес на расстояния перевозки до ста или ста пятидесяти миль. Для своих земляков он, вероятно, просто «Том», личность, живой человек, а не бездушная машина. Корпорация всегда находится в невыгодном положении. И при прочих равных условиях или даже при некотором ущемлении его интересов он забирает этот бизнес.

В предыдущих главах этой книги я изложил то, что представляется реальной возможностью оздоровления пригородного и местного сообщения наших железных дорог за счет использования малых электрических или бензомоторных установок, но во всех случаях с такой частотой движения, которая превращает их сервис в подлинно качественную услугу. И все же я бы и гроша ломаного не дал за такую меру, если бы ею от имени железной дороги не мог управлять компетентный руководитель прямо на месте — независимо от его ранга или звания, до тех пор пока у него есть реальные полномочия действовать и двигаться вперед. Проницательный младший руководитель из числа моих знакомых предлагает наделить среднего суперинтенданта дивизиона широкими полномочиями по сбыту транспортных услуг. Против такого плана есть кое-какие возражения, но многое говорит и в его пользу.

Но мне кажется, что организация автобусного движения на ветке или группе веток любой железной дороги — это задача местного сбыта и рекламы, а не только чисто эксплуатационная проблема. Расписания должны быть тщательно продуманы заранее с учетом удобства людей, которые должны ими пользоваться. Их нельзя должным образом составить за сто миль оттуда. На самом деле неплохой идеей было бы провести местный референдум по поводу этих расписаний. Сама по себе как рекламный ход эта мера стоила бы затраченных усилий, в то время как натренированный ум любого хорошего специалиста по рекламе подсказал бы местный «текст» для газет окрестностей, привлекающий внимание к безопасности автобусного сообщения на железной дороге по сравнению с полным ее отсутствием, когда то же самое транспортное средство движется по шоссе. Без столь углубленного изучения и методов продвижения я не могу поверить в то, что простое введение малых пассажирских модулей на наших стандартных железных дорогах увенчается каким-либо заметным успехом — как для самих дорог, так и для их пассажиров.

Теперь мы затрагиваем грани поистине увлекательной темы, которая в последнее время зашла в тупик в Соединенных Штатах, — сбыта транспортных услуг. За эти последние годы менеджеры по движению наших железных дорог превратились либо в прославленных конторских служащих по тарифам, либо в квалифицированных судебных ораторов в Комиссии по межштатной торговле или в органах регулирования штатов. Нет ни одного отдела в железнодорожном деле, где инициатива казалась бы столь умерщвленной столь страшной смертью, как коммерческий отдел. И там тоже правит прецедент, причем, судя по всему, железной рукой. Никто не смеет бросить ему вызов.

На днях британские железные дороги вернулись к своему остроумному довоенному плану установления очень низких тарифов на уик-энд, но неизменно на те поезда, которые обычно не были переполнены. Если человек хотел отправиться в путь в субботу и вернуться, скажем, в воскресенье вечером или даже рано утром в понедельник, чрезвычайно привлекательный тариф манил его в это приключение. Было очевидно, что этим тарифом не станут пользоваться деловые люди в ущерб обычным коммерческим тарифам, поскольку в выходные дни практически никакой деловой активности вести не удается; в то же время определенное нежелание ездить по высоким обычным тарифам — высоким сегодня в Британии, как и везде в мире — преодолевается «распродажным» качеством самого тарифа. И приобретаются новые пассажиры.

Это хороший бизнес. Это настоящий бизнес. Более того, это транспортная наука на железной дороге. Ибо это подлинное создание спроса.

Несколько недель назад (в январе 1922 года) «Нью-Хейвен» объявила об очередном масштабном сокращении своего пассажирского движения. Ее сервис и без того представлял собой лишь бледную тень того, чем он был двадцать или даже десяток лет назад. В качестве причины сокращения она назвала снижение объемов поездок.

Но что делала «Нью-Хейвен» для привлечения новых пассажиров? Занималась ли она рекламой? Совершенствовала ли она детали своего обслуживания? Пыталась ли она побудить людей ездить на ее поездах в непиковые часы? Ничуть не бывало. Она сокращала поезда. Она контролирует ночные паромы на проливе Лонг-Айленд и эксплуатирует их по тем же расписаниям, по которым они ходили более полувека назад, если не считать того, что им постепенно позволяют зачахнуть от сухой гнили и тем самым ликвидируют. По меньшей мере на протяжении четверти века в работе линии Фол-Ривер не было сделано ни единого улучшения. И даже когда натиск разгарного летнего пассажиропотока вынуждает организовывать сдвоенное движение в каждом направлении каждую ночь, ни у кого в руководстве не хватает инициативы предложить «разнести» расписания по времени, чтобы обеспечить хоть какое-то разнообразие услуг.

Я был бы последним, кто стал бы предлагать «Нью-Хейвен» устанавливать низкий тариф из Нью-Йорка или Бостона на матчи команд Йеля и Гарварда или Йеля и Принстона. Было бы верхом абсурда снижать тарифы в то время, когда пассажиропоток по полным стандартным тарифам вздымается до уровня приливной волны, требующей для своей обработки всех эксплуатационных ресурсов компании; а то, что этот поток всегда обрабатывается успешно, делает честь потенциальным эксплуатационным возможностям «Нью-Хейвен». И все же бывают времена, когда она вполне могла бы позволить себе установить привлекательный экскурсионный тариф между Нью-Йорком и Бостоном. Некоторые из ее существующих поездов между этими двумя городами ходят в неудобное время и с невероятной медлительностью. Естественно, они не переполнены пассажирами. Периодическое введение привлекательного тарифа только на эти поезда могло бы привести и, вероятно, привело бы к их полной заполняемости, в то время как люди, путешествующие на них, в массе своей не стали бы теми, кто обычно ездит по регулярным тарифам. Успех Пенсильванской дороги и компании «Балтимор и Огайо», на протяжении многих лет осуществляющих экскурсионные поездки выходного дня между Нью-Йорком, Филадельфией, Балтимором и Вашингтоном, должен был послужить полезным уроком для «Нью-Хейвен», но, судя по всему, этого не произошло.

Я не питаю злобы к «Нью-Хейвен». Напротив, я испытываю лишь сочувствие к железной дороге, которая зарабатывает свыше 60 000 000 долларов в год только на пассажирских перевозках и при этом демонстрирует столь слабое знание фундаментальных принципов торговли. И все же это слишком типично для многих ее собратьев. В дни моего детства на севере Нью-Йорка главным осенним событием была большая экскурсионная поездка в Нью-Йорк. Поезд шел за полцены и состоял из переполненных пассажирских вагонов — салонов, спальных вагонов и десятков обычных вагонов. Это привлекало людей, которые никогда не ездили в большой город на регулярных поездах по стандартным ценам.

Прошло уже несколько лет с тех пор, как выполнялся последний из таких экскурсионных рейсов. Люди, которые раньше ездили на них, больше не отправляются в Нью-Йорк, если не считать поездок на автомобиле раз в четыре-пять лет. Сегодня эти пассажиры для железной дороги потеряны. Когда они смотрят на регулярные тарифы — от двенадцати до пятнадцати долларов в каждом направлении вдобавок к 3,75 доллара за нижнюю полку в одну сторону — и сопоставляют их со знаменитой поездкой по тому старому круговому тарифу всего в 7 долларов, они решают, что проще остаться дома или подождать, пока дядя Джон купит свой новый фордик «Жестяная Лизи», и смотаться с ним.

Когда Комиссия по межштатной торговле, поддавшись определенным влияниям как изнутри, так и снаружи, подняла пассажирские тарифы, она с ликованием почувствовала, что совершила очень умный поступок. Никогда еще она так плачевно не демонстрировала свое отсутствие подлинного видения железнодорожного вопроса. Грузовые перевозки — не всегда, но в значительной степени — должны осуществляться независимо от тарифа. Но пассажирские перевозки — материя темпераментная и капризная, и никогда еще это не было столь очевидно, как в этот золотой век автомобиля. Вы можете привести лошадь к воде, но не можете заставить ее пить. Вы можете поднять тарифы, но вы не заставите людей ездить. За правильным ответом обратитесь к руководителям дорог Новой Англии, которые столь упорно требовали повышения пассажирских тарифов. Я уже упоминал о падении пассажиропотока на 23 процента в 1921 году по сравнению с 1920 годом. Нельзя полностью списать это на царящие тяжелые времена. В значительной степени это проистекает из тяжелых чувств.

Национальное чувство негодования против нынешнего повышения тарифов на проезд недавно нашло свое выражение в законопроекте, внесенном в Сенат Соединенных Штатов с целью восстановления многокилометрового абонемента (также упоминавшегося в предыдущей главе) как недорогого стимула для оптовых поездок — законопроекте, который на момент написания этих строк кажется гарантированно проходящим через Сенат, причем ставка по нему должна быть установлена на уровне трех центов за милю или чуть меньше. На сей раз Комиссия по межштатной торговле изменила своему обычному чутью при попытке оценить общественный спрос.

Почему бы не продавать многокилометровый абонемент по цене чуть ниже розничной стоимости железнодорожной мили? Разве я не могу купить две дюжины пар обуви дешевле, чем за двадцать четыре стоимости одной пары? И разве в любом случае для железной дороги не является хорошим бизнесом попытка заставить своих существующих пассажиров проезжать большее количество миль, а также привлечь совершенно новых клиентов по тем путям, которые я уже предложил?

В Бельгии и Швейцарии можно купить эквивалент проездного билета на американской железной дороге, действительный в течение недели, двух недель или месяца в зависимости от уплаченной суммы. В течение всего срока его действия он дает право на неограниченные поездки лицу, чья фотография на нем размещена. У французов система еще лучше. За пять или шесть сотен франков можно приобрести аналогичную карту, которая на протяжении последующих двенадцати месяцев дает право не на неограниченные поездки, а на покупку неограниченного числа билетов за полцены от регулярных тарифов; после чего для владельца карточки это неизвратимо превращается в азартную игру: купить достаточное количество отдельных билетов, чтобы отбить первоначальную стоимость карты.

Торговля транспортными услугами?

Если вести эту игру правильно, она становится одной из самых тонких и увлекательных в мире — и одной из самых прибыльных для железной дороги.

В последние годы в средствах массовой информации появлялось немало материалов о первостепенной необходимости национализации железных дорог в Соединенных Штатах в гораздо более масштабной форме, чем когда-либо предпринималось прежде. Одна из потенциальных угроз, которая вечно нависает над такой физически огромной страной, как наша, — это заложенная в ней возможность распада из-за ее колоссальных размеров и веса. При определенных обстоятельствах нам было бы не так уж сложно распасться как нации на группы разрозненных штатов, фактически, если не номинально, — группы штатов, не особенно сочувствующих друг другу или стремящихся к сотрудничеству. В нашей истории уже был один очень трагический пример именно такого рода.

Чтобы преодолеть эту постоянную потенциальную тенденцию, крайне важно задействовать все возможные меры для того, чтобы сплотить страну все теснее и теснее. Транспорт — и в особенности железнодорожный транспорт — представляет собой идеальное связующее звено. Используемый в полной мере, он означает, что Новая Англия станет лучше знать Калифорнию, а Калифорния — Новую Англию. И каждая, лучше узнав другую, будет лучше понимать ее, сочувствовать ей и эффективнее сотрудничать. Если Миннесота ездит в Луизиану, а Джорджия в Монтану, каждая становится более понимающей, более терпимой и более тесно связанной практически во всех мыслимых отношениях.

Пассажирские перевозки, доведенные до высокой степени развития, сделают такое взаимопонимание возможным. Мало что другое способно справиться с этим хотя бы наполовину так же успешно. Грузовые перевозки этого не сделают — по крайней мере, не в каких-то особенно крупных масштабах. Поможет более широкое распространение национальных периодических изданий; эта вечно актуальная проблема преодоления нашей сложнейшей задачи национальной консолидации — превращения группы из сорока восьми отдельных штатов, различающихся по климату, почве и даже в заметной степени по расовым и языковым признакам, в более сплоченное и единое государство — была одним из самых веских аргументов, выдвигавшихся против введения системы почтовых зон в нашей стране.

Но даже общенациональное распространение печатной продукции не добьется столь же значительных результатов, как путешествия. Жители Востока, которые каждую зиму отправляются на западное таможенное побережье, сегодня прекрасно понимают тамошние проблемы: что на самом деле означает японский вопрос для жителей Калифорнии, а также причины и следствия большинства мелких вопросов, которые их тревожат. Если бы тарифы на проезд из Лос-Анджелеса в Бостон и Нью-Йорк были столь же привлекательными, какими они некогда были из Бостона и Нью-Йорка в Лос-Анджелес, жители Калифорнии, в свою очередь, возможно, временами относились бы с большим терпением к политической ситуации в Массачусетсе или Нью-Йорке. Именно близкое знакомство порождает истинное понимание.

Чтобы сделать мою мысль еще понятнее, позвольте мне увезти вас далеко за океан — в Италию времен, предшествовавших Первой мировой войне. Итальянское правительство уже тогда осознавало острейшую необходимость формирования более качественного общенационального мышления и взаимопонимания. Как с помощью практического планирования оно могло лучше всего добиться этого? Небольшое исследование быстро показало как: не только позволяя итальянцам увидеть каждый уголок своей страны, но и побуждая их к этому.

Поэтому был разработан весьма привлекательный план продажи билетов. На практике он работал примерно следующим образом. Житель, скажем, Милана, расположенного на великих возвышенных равнинах севера Италии, мог иметь дела, которые звали его во Флоренцию. Когда он приходил на Центральный вокзал Милана — или то учреждение, которое исполняет роль центрального вокзала в Милане, — билетный кассир, хорошо обученный искусству активной продажи транспортных услуг, пытался склонить его к покупке немного более дальнего билета — возможно, до Рима. Его приманкой, его торговым козырем, если угодно, была стоимость проезда за милю от Флоренции до Рима, которая была значительно ниже той, что действовала между Миланом и Флоренцией.

Очень хорошо, предположим, что нашего миланского жителя уговорили поехать и провести те давно обещанные выходные в городе у Тибра. Распродажи по сниженным ценам всегда казались привлекательными как мужчинам, так и женщинам.

«Если бы вы только продолжили путь до Неаполя, — подсказывал билетный кассир, — вы бы обнаружили, что дополнительная плата настолько незначительна, что станет пустяком для вашего кошелька».

И снова прекрасно. Оформите этот картонный билет до Неаполя. В конце концов, там, пожалуй, будет немного теплее, чуточку мягче климат, чем в старом Риме.

«От Неаполя до Мессины — всего лишь сущий пустяк, климат там еще прекраснее, а дополнительная плата за милю значительно меньше даже той, что взимается на участке от Рима до Неаполя».

В конечном итоге потенциальный путешественник в Милане обнаружил бы, что государственные железные дороги Италии готовы чуть ли не преподнести ему в подарок остров Сицилия, лишь бы у него хватило любезности и здравого смысла продлить свое путешествие до этого очаровательного места и вокруг него.

Теперь применим это правило в обратную сторону. Генри Бланк оказывается в Центральном или Пенсильванском вокзале города Нью-Йорка. У него есть деловое поручение, которое впервые в жизни занесет его на шестьсот миль к западу от реки Гудзон. Он планирует отправиться в Кливленд, пробыть там два дня, за которые он выполнит работу шести дней, а затем сразу же вернуться обратно на Бродвей. Но билетный кассир — эксперт по продаже транспортных услуг — изучил итальянскую школу железнодорожного дела.

«Сделайте поездку до Толидо или Детройта, — намекает он, — и мы установим покилометровый тариф от Кливленда до любого из этих городов на уровне фиксированных трех центов за милю вместо 3,6 цента, которые Комиссия по межштатной торговле закрепила законом страны в августе 1920 года».

Бланк колеблется. Билетный кассир — нет.

«Если же вас удастся соблазнить поехать из Толидо или Детройта в этот бойкий молодой город Чикаго, — уговаривает он, — мы оформим для вас билет на промежуточное расстояние между ними всего по 2,75 цента — исторический процент, как вы помните. От Чикаго до реки Миссури — два с половиной цента за милю. Два цента за милю фиксировано на следующем крупном отрезке пути до Эль-Пасо или Альбукерке либо до Шайенна или Денвера; цена снижается всё время, пока вы продвигаетесь дальше на запад, — пока тот билет по маршруту Нью-Йорк — Кливленд, который вы покупаете у меня сейчас, мистер Бланк, не довезет вас через всю Калифорнию по цене в полтора цента за милю. Вы не можете позволить себе оставаться вне Калифорнии при таком тарифе».

И есть большая доля вероятности, что он не останется.

Мой друг, старый железнодорожник, фыркает при этом предположении:

«Как вы думаете, что скажет калифорнийская комиссия по делам железных дорог по поводу какого-то парня из Бостона, который раскатывает по всему их штату по цене полтора цента за милю просто потому, что он купил билет с Южного вокзала до Провиденса и продлевал его один или два раза? — спрашивает он. Затем добавляет: — Я не думаю; я знаю. Они скажут: „Очень хорошо, мистер Южная тихоокеанская железная дорога, если вы можете позволить себе перевозить его по полтора цента за милю, везите человека из Стоктона, который хочет поехать в Сакраменто или Мэрисвилл, по точно такому же тарифу за милю. Это справедливо, и наше дело — заставить вас быть справедливыми!“»

На первый взгляд может показаться, что почтенный специалист по трафику прав; однако второй и третий взгляд покажут вероятность того, что он весьма существенно ошибается. Если у комиссии по делам железных дорог в Сакраменто есть хотя бы половина того рекламного чутья, которым обладают остальные жители Калифорнии, она осознает, что вот он — способ популяризировать свой штат, в лучшем и самом широком смысле этого слова, национализировать его. Более того, она будет знать, что у человека, который покупает билет из Сан-Франциско или Стоктона в Сакраменто или Мэрисвилл, появится собственная возможность продлить его точно таким же образом и на абсолютно тех же условиях. Он сможет ездить по всему Кейп-Коду по цене полтора цента за милю, в то время как окружающие его люди будут платить свои 3,6 цента. Quid pro quo; услуга за услугу — честная игра, и все прочие прекрасные прописи из наших детских учебников.

Передо мной лежит путеводитель по государственным железным дорогам Италии тех благословенных довоенных времен. Из него я узнаю, что мог бы отправиться с Миланского центрального вокзала и совершить кольцевую поездку через Болонью, Флоренцию, Рим, Пизу, Геную и Турин обратно в Милан за 157,5 лиры первым классом — или, по тогдашнему обменному курсу, чуть более чем за тридцать два доллара. На самом деле билет продавался по абсолютно одинаковой цене из любой другой точки этого назначенного кольца и действовал оттуда точно так же. Мы используем Милан здесь лишь как удобную отправную точку для изучения системы.

Но предположим, что билетный кассир в этом оживленном производственном городе Севера продал нам Венецию — небольшую радиальную поездку в стороне от основного кольцевого маршрута: вверх по линии от Падуи и обратно в Падую до того, как мы были готовы отправиться в Флоренцию и Рим. Включение этой радиальной поездки добавило к нашему первоначальному билету всего 8,9 лиры, то есть менее двух долларов. Предположим, что мы хотели бы посетить не только Венецию, но и Неаполь — последнее представляет собой поездку куда большей дальности. Мы могли бы сохранить Венецию и съездить в Неаполь в качестве радиальной поездки из Рима, и все равно иметь наш билет туда и обратно первым классом, следуя в Рим по одному маршруту и возвращаясь по совершенно другому и отличному от него, за 187,9 лиры, или примерно за 37,50 доллара, как тогда было принято считать; при этом срок действия билета продлевался с тридцати до сорока пяти дней.

Вот еще один момент, кажущийся незначительным, но на самом деле наполненный большим смыслом, особенно если рассматривать его с точки зрения торговли транспортными услугами. В довоенные дни различные сервисы вагон-салонов на наших железных дорогах, принадлежали ли они компании «Пуллман» или эксплуатировались самими железными дорогами, имели минимальную стоимость места в двадцать пять центов. Администрация военного времени покончила с этим и установила минимум в пятьдесят центов, к которому вскоре была добавлена 50-процентная надбавка в пользу железных дорог, в результате чего, если пассажиру нужно проехать всего каких-нибудь пятнадцать или двадцать миль в вагон-салоне, с него взимают возмутительную сумму в семьдесят пять центов за эту привилегию.

Пассажиры таких поездок на короткие расстояния в прежние времена составляли значительную общую сумму. Они помогали заполнять вагон-салоны и тем самым не только приносили привлекательный доход, но и поддерживали работу сервиса, который, по крайней мере во многих частях страны, является необходимостью. И тем не менее, судя по всему, ни у кого ни в сфере железнодорожного транспорта, ни в Комиссии по межштатной торговле не хватает дальновидности или коммерческой хватки, чтобы распорядиться о снижении минимального тарифа. Это дело пущено на самотек, как и многое другое в сегодняшнем железнодорожном положении, и ровно настолько же снижает стандарты обслуживания.

Наши железные дороги в последние годы столкнулись с новым и грозным конкурентом в лице быстрого развития в Соединенных Штатах автомобиля и, как следствие, улучшенных шоссейных дорог, по которым он привык передвигаться. Я уже обращал внимание на этот момент ранее и хочу подчеркнуть его вновь. Независимо от того, является ли это частным автомобилем или автобусом, перевозящим пассажиров общественного пользования, он представляет собой серьезного конкурента для них. И тем не менее как они противостоят этой конкуренции, этому неуклонному снижению их пассажиропотока? Ответили ли они конкуренцией на конкуренцию? Увы, нет. Железные дороги либо ополчились на новичка на своих пастбищах, либо просто сократили объемы своего обслуживания, что привело к немедленному результату: еще большая часть трафика ушла от их поездов. В некоторых частях страны эта потеря перевозок приняла серьезный оборот. В определенных районах штата Нью-Йорк местное железнодорожное сообщение сократилось сейчас до уровня, более низкого, чем за последние шестьдесят лет.

Британским железным дорогам также пришлось столкнуться с подобного рода конкуренцией. Она стала особенно острой в течение трех месяцев великой забастовки шахтеров 1921 года, когда они были вынуждены свести все виды своего сообщения к абсолютному минимуму, в то время как моторные автобусы и экскурсионные автобусы (кар-а-банки), работающие на совершенно другом топливе, ворвались в образовавшуюся брешь в каждом уголке Соединенного Королевства и быстро расширили сферу своих услуг. Но как только забастовка была сломлена и железные дороги смогли вернуться к нормальному графику работы, они начали отвечать конкуренцией на конкуренцию. Они перебили цены экскурсионных автобусов на пассажиропоток как по предлагаемым тарифам, так и по качеству обслуживания, и полностью вернули свое.

Тем не менее они не стали дожидаться этого кризиса, чтобы оценить перспективы пассажирских перевозок с использованием автомобилей, особенно применительно к собственному трафику. Когда транспортные средства с бензиновыми двигателями еще были диковинными новичками на дорогах, английские железные дороги начали приспосабливать их для своих нужд и увязывать с работой своих линий на стальных магистралях. В результате сегодня почти в каждом уголке Британских островов бензиновые автомобили и экскурсионные автобусы эксплуатируются в связке со стальными магистралями и служат для них питающими линиями. Точно так же две крупные французские железные дороги — Париж — Орлеан и Париж — Лион — Средиземноморье — уже давно увязали маршрутные автобусы со своими паровыми линиями: первая — в районе Турени, а вторая — на территориях Фонтенбло, Альп и Ривьеры.

Возможности для такого рода скоординированного обслуживания сегодня в Соединенных Штатах ничуть не меньше, чем в Европе, если не больше. Железные дороги, обслуживающие Кэтскилл, Адирондак, Белые горы и Зеленые горы, Скалистые горы и Сьерру-Неваду, вполне могут позволить себе развитие автобусных маршрутов в качестве вспомогательных к линиям, которые уже проникают в эти прелестные труднодоступные места. Дороги «Санта-Фе» и «Южная тихоокеанская» жалуются на конкуренцию со стороны автобусов вдоль своих путей, идущих параллельно тихоокеанскому побережью, однако ничего не сделали для того, чтобы противостоять этой конкуренции или объединить усилия с ней. Сегодня Северо-Западная Тихоокеанская железная дорога заканчивается в небольшом городке Юрика в прекрасном округе Гумбольдт в Калифорнии, в двухстах милях к северу от Сан-Франциско. Путем создания автобусного маршрута почти строго на восток до линии «Южной тихоокеанской» в районе Дансмьюра можно было бы легко учредить кольцевую поездку необычайного разнообразия и красоты. «Южная тихоокеанская» уже сделала первые шаги в этом направлении, учредив весьма успешный комбинированный железнодорожно-автомобильный маршрут через каньон Апач. Успех этого маршрута, пусть его отправные точки и расположены не самым удобным образом, должен поощрить создание других. Возможности вполне реальны — там и на всем пути к востоку от него, вплоть до Атлантического океана.

Одной из самых прискорбных особенностей нашего американского железнодорожного положения является почти полное забвение начальника службы перевозок и тех принципов, которые он призван отстаивать. На большинстве наших дорог продажа транспортных услуг стремительно превращается в утраченное искусство. Конечно, есть несколько исключений — дорог, которые, подобно «Санта-Фе», по-прежнему демонстрируют искреннюю веру в пассажирские перевозки и их возможности не только с помощью передовых методов рекламы, но и посредством тщательного внимания к бесконечным деталям обслуживания. Но эти дороги составляют абсолютное меньшинство. Большинство линий, по-видимому, вполне довольны тем, что сидят сложа руки и с равнодушием принимают тот трафик, который волей-неволей идет к ним в руки.

В недавнем номере журнала «Railway Age» один железнодорожный служащий весьма резко отзывается об этом факте. Он описывает некоторые трудности, с которыми сталкивается обычный пассажир, когда он вынужден ездить в поездах, которые можно охарактеризовать как «весьма второсортные» по своим условиям, обращает внимание на кажущееся равнодушие персонала, а затем продолжает следующим образом:

По собственной воле или в силу служебной необходимости высшие руководители и даже более важные руководители дивизионов и подчиненные должностные лица на некоторых дорогах путешествуют в служебных вагонах, изолированных от контактов с пассажирами своих дорог, не имея возможности узнать мнение или проявляя равнодушие к отзывам о сервисе, который их дороги предоставляют тем самым людям, что обеспечивают доход, делающий эксплуатацию дорог возможной.

Не следует упускать из виду, что, хотя публика оценивает дороги через свои самые тесные контакты с ними (в качестве пассажиров), именно эта самая публика в конечном счете определит, останутся ли дороги под нынешней формой управления и контроля или же будут опробованы какие-то иные методы работы. Это же самое население в качестве отдельных лиц оплачивает счета страны за грузоперевозки в роли грузоотправителей, грузополучателей или потребителей.

Если исходить из того, что почти весь конкурентный объем перевозок обеспечивается за счет «доброжелательного отношения», есть ли лучший способ произвести на потенциального грузоотправителя впечатление эффективностью дороги, чем период, когда он выступает в роли пассажира? Вещи, замеченные в ходе этой поездки протяженностью 8000 миль, похоже, свидетельствуют о том, что по крайней мере некоторые руководители не осознают ценность комфортного, вежливого пассажирского обслуживания как источника притока грузовых отправок или что они не знакомы с тем, как организовано их пассажирское сообщение.

Этот крайне беспристрастный критик железных дорог затем переходит к тому, чтобы указать на абсолютную нелепость попыток дорог эксплуатировать составы, состоящие, пожалуй, всего из двух стандартных спальных вагонов системы «Пуллман», а все остальное — главным образом туристские вагоны, вагоны для сидячих пассажиров и вагоны-рестораны, которые своим сервисом и ценами пытаются соперничать с лучшими отелями по всей стране. В его словах поистине немало здравого смысла. Обслуживание в вагонах-ресторанах во многих случаях абсурдно.

Оно зачастую способно производить впечатление врожденного снобизма, но уж точно не экономичности. Для обслуживания американского вагона-ресторана с равной или меньшей вместимостью по сравнению с его аналогом из Континентальной Европы требуется от десяти до одиннадцати человек, тогда как в европейских вагонах редко бывает больше четырех или пяти служащих. Цены для обычного человека, путешествующего по стране и привыкшего останавливаться в отелях хотя бы среднего уровня, не являются неразумными. Они просто негибкие для человека или женщины с ограниченными средствами, которые вынуждены совершать поездки на дальние расстояния в вагонах и которым не предоставляется практически никакой возможности выйти на промежуточных станциях по пути следования для покупки недорогих продуктов питания. Система комплексного обеда («table d’hôte»), которая так успешно и экономично (как с точки зрения железной дороги, так и ее пассажиров) применяется на железных дорогах Франции и других европейских стран, в Соединенных Штатах почти не получала честной проверки на практике. У дороги «Нью-Хейвен» некогда был знаменитый обед по «фиксированной цене»; то же самое делала — и, кажется, делает до сих пор — дорога «Милуоки». Дорога «Балтимор и Огайо» сегодня предлагает то, что она называет «бизнес-ланчем коммивояжера» за семьдесят пять центов, который, по моему честному мнению, является лучшим обедом в стране за эту цену. Но это исключения. Правилом же является громоздкая организация работы вагонов-ресторанов, когда это странствующее заведение пытается соперничать с городским рестораном по разнообразию блюд, что влечет за собой огромные издержки и неудобства как для большинства его пассажиров, так и для него самого.

Я был бы склонен согласиться с автором статьи в «Railway Age» в отношении полного пренебрежения со стороны исполнительных руководителей наших железных дорог надлежащим контролем за своим поездопотоком, если бы мне недавно не попался на глаза конфиденциальный отчет, составленный для президента крупной дороги одним из его секретных агентов. Этот секретный агент сильно отличался от обычных агентов, которых нанимают для помощи в обнаружении какого-либо сотрудника или сотрудников, заподозренных в хищениях или иных должностных преступлениях. Она была женщиной из хорошего общества, довольно опытным путешественником и по темпераменту склонной быть как щедрой, так и честной. В течение нескольких недель она ездила туда и обратно по линиям этой железной дороги и ее конкурентов — вовсе не по проездному документу, о нет, — но не имея абсолютно ничего, что отличало бы ее от других путешественников. Ее тонкие женские замечания о сервисе направлялись ее работодателю в форме конфиденциального отчета, который попал ко мне. Картофельное пюре в вагоне-ресторане № 4809 было жидким и водянистым. «Шеф-повар должен был догадаться приготовить его на молоке или сливках, а не на воде», — добавляло ее женское суждение. Старший носильщик в большом новом отеле с двойным названием в городе П. посоветовал ей ехать в пункт назначения, где имелась конкуренция, по линии Икс, а не по дороге, которая ее наняла. В кассе города Г. сидел неучтивый кассир. И так далее в том же духе.

Это был пример того, как железная дорога предпринимает первичный, но искренний шаг на пути продажи своих транспортных услуг пассажирам. Недостаточно того, что железные дороги добиваются лучших показателей соблюдения расписания движения поездов — их пресс-агенты в наши дни выпускают горы пропагандистских материалов на этот счет: в реальном сервисе есть и что-то еще. Вернемся еще раз к нашему другу из «Railway Age». Он пишет:

Ожидают ли руководители железных дорог, чтобы их билетные кассиры были продавцами в общепринятом значении этого термина, или же они оставляют эту функцию за агентами по пассажирским перевозкам? Человек, который обнаружил, что ему необходимо совершить срочную поездку в пункт назначения, находящийся за несколько тысяч миль, зашел в объединенную билетную кассу, чтобы купить билет. Цель его поездки требовала посещения определенных городов по пути следования, но он обнаружил, что билетный кассир не может подсказать ему, как спланировать поездку так, чтобы включить в нее эти города. Он проконсультировался с другими билетными кассирами без большего успеха, а затем сообщил о своем затруднительном положении автору этих строк. Автор позвонил агенту по пассажирским перевозкам той дороги, по которой должен был пройти участок пути, и в офис потенциального пассажира немедленно был направлен разъездной агент, который предоставил ему всю необходимую информацию.

Этот потенциальный пассажир был человеком, который годами занимал ответственные посты в инженерном департаменте железных дорог, но он не знал, что железные дороги предоставляют такой сервис потенциальным пассажирам. Последующее расследование выявило тот факт, что путешественники совершенно не осведомлены об услугах, которые городские, районные и разъездные агенты по пассажирским перевозкам готовы им оказать.

Ответ на большинство этих критических замечаний заключается опять-таки в том, что примерно двадцать лет назад работники коммерческой службы перестали быть действительно ключевыми фигурами в структуре большинства наших американских железных дорог. На протяжении более чем двадцати лет они волей-неволей были вынуждены следовать политике жестчайшей экономии, с вполне естественным результатом: на первый план вышел эксплуатационник — человек, от которого можно было ожидать достижения наибольшей экономии в управлении железной дорогой. Сегодня в Соединенных Штатах едва ли найдется крупная железная дорога, которую не возглавлял бы специалист по эксплуатации. Специалисты по эксплуатации, как правило, не обладают развитым коммерческим чутьем. Это способность, которая заложена в некоторых людях от рождения, в то время как другие никогда не смогут даже понять ее. Поистине хорош тот специалист по эксплуатации железных дорог, который умудряется выработать подлинное уважение к торговле транспортными услугами, а затем обеспечить реальное содействие в ее достижении. И тем не менее это, пожалуй, столь же жизненно важная потребность для наших железных дорог сегодня.

Ибо, несмотря на массу критических стрел, которые можно направить в их адрес, железные дороги Соединенных Штатов вновь начинают все в большей степени оказывать подлинный уровень сервиса своим пассажирам; разумеется, его нельзя сравнить с тем, который они предоставляли десять или двенадцать лет назад. Пройдут годы, прежде чем они снова достигнут этого стандарта, и достигнут ли вообще. Но тот сервис, который они действительно оказывают, они совершенно не умеют продавать своей публике — и все из-за отсутствия настоящего искусства продаж. Средний обыватель на улице ни сном ни духом не ведает и не верит, что дороги добились значительных успехов в восстановлении многих своих видов сообщения, как грузового, так и пассажирского. Фактически в его сознании возникло некое неуловимое, но довольно устойчивое представление о том, что наша железнодорожная структура — как в плане оборудования, так и в эксплуатации — начала превращаться в нечто опасно близкое к устаревшему. Искусная пропаганда сторонников автобусов и грузовиков, вымышленные рассказы о будущих коммерческих возможностях аэропланов начали заставлять его втайне сомневаться в том, не готов ли паровой поезд уже сейчас занять место в одном ряду с почтовой каретой и канальной баржей. Железные дороги Соединенных Штатов в условиях великолепной — и, возможно, последней — возможности продемонстрировать многочисленные достоинства и сильные стороны своего нынешнего положения, за редкими заметными исключениями, эту возможность упускают. Они пренебрегают торговлей транспортными услугами.

Мы видели в этой книге и увидим в дальнейшем, как формировался объем перевозок на зарубежных железных дорогах. В прошлом мы развивали железнодорожный трафик здесь, в Соединенных Штатах. На наших железных дорогах завтрашнего дня это будет сделано снова. Кое-что из прошлого можно повторить завтра. Вспомните Атлантик-Сити: изначально это был застроенный скромными зданиями летний курорт, который вел все свои дела примерно в течение двух месяцев в году, а остальные десять — гибернировал. Именно железная дорога — железнодорожная кооперация, если хотите, — при помощи своей рекламы превратила Пасху на Промеенаде в одно из главных официальных мероприятий американского социального календаря. Железнодорожная реклама создала национальный парк Глейшер; в заметной степени — другие великие национальные парки по всей стране. Железнодорожная реклама создала Северо-Запад, Юго-Запад, Калифорнию, Флориду, карнавал Марди Гра в Новом Орлеане.