«Наши железные дороги завтра»

Прежде чем мы перейдем к детальному методу эксплуатации этих пятнадцати шасси грузовиков, рассмотрим подробнее своеобразную топографическую планировку Цинциннати: на этой узкой полоске равнин или низин между высокими холмами и рекой, на которой плотно застроена старая часть города, расположена большая часть его производств. Именно там сосредоточена его деловая жизнь. Именно там с тех пор, как паровоз проложил свой путь к берегам Огайо, были сосредоточены и его железнодорожные терминалы. И с тех пор они расширились почти на каждый квадратный дюйм доступной территории. К восточному концу этой длинной и узкой полосы подходят линии Panhandle системы Pennsylvania, основная магистраль Louisville and Nashville и железная дорога Norfolk and Western. В ее западном конце сгруппированы Кентуккийское центральное отделение Louisville and Nashville, линии Queen and Crescent южной системы, «Балтимор и Огайо», достигающая востока, севера и запада по четырем важным магистралям, «Чесапик и Огайо» и линии Big Four компании New York Central.

Объем трафика, который эти линии привозят в Цинциннати и увозят из его переполненного центра, поистине огромен и быстро растет из года в год. Мало того, что местный трафик исчисляется многими тысячами тонн, но и тот факт, что через Огайо там переброшены три железнодорожные моста, каждый из которых несет по крайней мере один важный сквозной маршрут на Юг, означает огромное количество транзитных грузов, проходящих через эти ворота, — и многое из этого подлежит перегрузке там, что еще больше осложняет ситуацию.

И более того, неуклонный рост города означал постоянный спрос на расширение его железнодорожных мощностей — расширение, которое из-за недавних трудностей в железнодорожных финансах, а также страшных топографических трудностей ситуации в Цинциннати не поспевало за промышленным ростом города. К счастью, большая часть этого недавнего роста пришлась в сторону от городского центра, а не вблизи него. Новые фабрики возникли в новых промышленных районах, далеко на севере и северо-западе от старых частей города. И чтобы приспособить меньшие предприятия этих районов — Брайтон, Айворидейл и Норвуд среди главных из них, — конкурирующие дороги, которые пронизывали их, открыли подстанции грузовых складов в каждом из них. Они обслуживали предприятия, недостаточно крупные для того, чтобы иметь собственные частные тупики, в то время как для того, чтобы предоставить этим производствам преимущества того же сквозного вагонного обслуживания для мелкопартионных грузов, которыми пользовались деловые дома в центре города, они обслуживались грузовыми складами центра города. Расстояния от этих подстанций — от трех-четырех до восьми-десяти миль — разумеется, были совершенно исключены для конных фургонов. Поэтому там, как и в других разросшихся мегаполисах, вошло в практику загружать пакетные грузы в местные крытые вагоны — на сленге бизнеса «ловушечные вагоны» — и отправлять их в сопровождении маневрового паровоза на станцию в центре города, где требовалось место для их подачи и разгрузки. И запутанная ситуация таким образом усугубилась вдвойне.

При обычной практике эти ловушечные вагоны с исходящими грузами отправлялись с удаленной подстанции каждый день вскоре после часа их закрытия — 4:30, — но они не достигали станций в центре города до раннего вечера, спустя несколько часов после того, как все мелкопартионные или транзитные вагоны для пакетных грузов на этот день были закрыты, опечатаны и весело отправлены в путь к своим пунктам назначения. В лучшем случае перевозимые ими вещи попадали в сквозные исходящие вагоны второго дня. В худшем случае они могли попасть в вагоны на четвертый или пятый день, в то время как нетерпеливые грузоотправители начинали раскалять телеграфные провода всеми своими бедами.

Сегодня грузы с этих удаленных подстанций в Брайтоне, Айворидейле, Норвуде, Окли и на Шестой стрит, Сторрс, Ковингтоне и Ньюпорте покидают их в часы закрытия и отправляются с главных грузовых станций центра города тем же вечером — практически без осечки. Грузоотправитель улыбается. И, как и в случае с мелкопартионными грузами, подлежащими перегрузке с одной железной дороги на другую в Цинциннати, экономятся огромное время, деньги и нервы, а также достигается эффективность. Причина? Спешу ответить.

Грузовик пришел на службу железнодорожных терминалов и нашел там сферу, исключительно если не исключительно свою собственную.

И поскольку эксперимент в Цинциннати миновал стадию простых опытных испытаний и сомнений, поскольку там, в этом прекрасном старом городе у двойного изгиба Огайо, был сделан реальный шаг вперед в транспорте, который имеет не только фактическую ценность для него сегодня, но и потенциальную ценность для каждого другого крупного города Америки завтра, давайте немного ближе ознакомимся с его работой. Давайте начнем с того, что позовем на место свидетеля Дж. Дж. Шульца, президента и генерального менеджера компании Cincinnati Motor Terminals и самого железнодорожника с многолетним опытом работы.

Господин Шульц быстро рассказывает нам, как чуть более четырех с половиной лет назад начался эксперимент на сильно переполненной грузовой станции Big Four, чуть южнее и примыкающей к столь же переполненному Центральному союзному вокзалу (пассажирскому). Тогда это была довольно простая установка — два шасси грузовиков, купленных в кредит у компании из Кливленда, и двенадцать сменных кузовов-клетей, созданных благодаря изобретательности местного кузнеца. Они были введены в эксплуатацию между главным грузовым складом Big Four и одной или двумя удаленными подстанциями. Успех плана был почти немедленным. Два грузовика сновали туда-сюда весь день, подбирая и оставляя загруженные кузовы, пока другие железнодорожники Цинциннати не начали осознавать, что их конкуренты из Vanderbilt одержали своего рода победу над ними. Тогда они начали изучать вопрос с грузовиками самостоятельно, с прямым результатом того, что сегодня каждый грузовой склад в Цинциннати, кроме одного, оборудован для обработки стандартизированных кузовов грузовиков на стандартизированных шасси грузовиков и снятия их.

В трансферных грузах схема, если говорить кратко, такова. Крытый вагон, наполненный мелкопартионным скарбом, следующим на различные дороги к югу от Огайо, катится из Питтсбурга на грузовой склад Panhandle, там, в восточном конце загроможденного района Цинциннати. Бригады грузового склада быстро справляются с разгрузкой. Пакетный скарб, который он везет, катится через платформу «внутреннего склада» и без переупаковки попадает в один из двух или трех рядов огромных упаковочных ящиков, которые ждут его. Они похожи на небольшие товарные фургоны французских или английских железных дорог и в действительности представляют собой новый тип стандартизированных красно-серых кузовов грузовиков компании Motor Terminals Co. Один предназначен для грузового склада главного подразделения L. & N., другой — для Кентуккийского центрального подразделения той же системы, третий — для Queen and Crescent. В каждый из них укладывается в среднем по четыре с половиной тоны, накладные помещаются в конверт для водителя, после чего ящик закрывается и опечатывается, как дверь обычного крытого вагона, находящегося в эксплуатации. Начальник грузового склада направляется к своему телефону. Престо! Шасси грузовика подкатывает к грузовому складу Panhandle.

— Готово для Queen & Crescent, — весело кричит водитель внутрь.

Но прежде чем он получит свой загруженный ящик и накладные, нужно доставить один. Подвесной кран, движущийся по рельсу, захватывает ящик, приподнимает его над шасси и ставит на одну сторону платформы грузового склада. С другой он берет загруженный ящик для Queen & Crescent и — почти так же быстро, как это можно рассказать здесь — водружает его на освобожденное шасси. Водитель кричит «до свидания», и грузовик срывается с места, чтобы его почти мгновенно заменил другой, с трансферным грузом для доставки и подлежащим погрузке для одного из других грузовых складов.

— Наш диспетчер отводит пять минут на разгрузку одного кузова и погрузку другого, — говорит господин Шульц. — Этого более чем достаточно.

— Какого диспетчера? — спрашиваем мы господина Шульца.

Он объясняет довольно подробно. Железные дороги, осуществляющие тщательный надзор за ходом реализации плана, установили за свой счет квалифицированного поездного диспетчера, который за столом и телефонным коммутатором в тихом уголке в центре города руководит точными операциями каждого из грузовиков терминальной компании. С помощью своих прямых телефонных линий с каждым грузовым складом и подстанцией он следит за приходами и уходами водителей, а также ведет полный и постоянный учет их работы и может быстро справляться с чрезвычайными ситуациями любого рода, мгновенно подстраивая обслуживание под возникающие потребности. Время — деньги. И время имеет значение.

— Мы перевозим этот скарб через весь город в Queen and Crescent в среднем всего за четырнадцать минут, — поясняет господин Шульц. — И это при том, что в среднем было два дня и четырнадцать часов, а на практике часто от восьми до десяти дней. Некоторый процент выигрыша.

Кажется невероятным процентом, господин Шульц. И все же перед нашими глазами лежат записи, доказывающие это утверждение. Он, кажется, точно знает, о чем говорит:

— Возьмите этот рейс от подстанции Брайтона до главного грузового склада Big Four в старые времена, — добавляет он. — Вторая ночь в пути из главного склада в транзитном мелкопартионном вагоне — только в теории. Знаете, сколько это занимало в среднем на практике с этим ловушечным вагоном? В среднем тридцать шесть часов; так гласят записи. А наши грузовики совершают этот рейс за тридцать минут. Но поскольку они перевозят в среднем всего 4,37 тонны по сравнению со средним грузом в девять тонн в ловушечном вагоне, мы должны, чтобы быть полностью справедливыми, принять это во внимание при сопоставительном расчете и сказать, что наш средний перегон составляет один час и четыре минуты, что все же неплохо смотрится на фоне тридцати шести часов. Или, если развивать мысль дальше, среднее время перевозки одной тонны пакетных грузов на грузовике составляет семь минут по сравнению с тремя часами и пятьюдесятью четырьмя минутами на ловушечном вагоне. Наши водители по расписанию должны развивать скорость десять миль в час на городских улицах, и они легко добиваются этого без какой-либо опасности или неудобств для кого-либо.

— Есть еще один фактор экономии в этом обслуживании, о котором вы не должны забывать, — продолжает господин Шульц. — Используя грузовики, мы избавились от необходимости задействовать двадцать три ловушечных вагона в день только на этом одном грузовом складе. Это не только высвобождает эти вагоны для Pennsylvania railroad для работы на линии, но и за счет экономии платформенных путей, требуемых этими вагонами, в очень значительной мере повышает пропускную способность и эффективность этого грузового склада. И вы можете легко понять влияние на всю ситуацию с терминалами в Цинциннати, когда я скажу вам, что служба грузовиков, которую мы уже ввели в действие, высвобождает в общей сложности 66 000 крытых вагонов в год из обслуживания терминалов Цинциннати для линейных перевозок различных железных дорог, ведущих сюда.

Думаю, я могу это понять. Некоторое время назад самые мудрые и консервативные руководители железнодорожных операций, чьей вотчиной является Цинциннати, задавались вопросом, как в эти дни аномально низкого железнодорожного кредита они собираются избежать масштабного и почти немедленного расширения своих терминалов там, как грузовых, так и пассажирских. Теперь они знают, что эти расходы делать не придется — по крайней мере на грузовых терминалах — в течение ряда предстоящих лет. Ликвидация ловушечных вагонов высвободила от 30 до 40 процентов ценной площади пола в каждом из нынешних местных грузовых складов и, разумеется, настолько же увеличила их рабочую емкость. Запишите это, если угодно, в заслугу грузовика на терминальной службе.

И само обслуживание не отражает никакого роста расходов. Моторная терминальная компания перевозит все трансферные и вспомогательные грузы по средней цене восемьдесят центов за тонну, что, безусловно, выгодно смотрится на фоне 1,20 доллара, которые предыдущая служба перевозок была вынуждена взимать за свой рейс на лорри, или расходов, варьирующихся от 1,12 до 1,60 доллара за тонну, которые обходятся железным дорогам в перевозку собственных ловушечных вагонов маневровыми паровозами. Эта экономия отлично сочетается с высвобождением крытых вагонов, маневровых паровозов и пространства грузовых складов, не говоря уже о значительном ускорении отдельных отправлений, сквозных и местных; все это можно перевести в ежегодную экономию денег реальных масштабов.

Компания автомобильных терминалов уже перевозит около одной тысячи тонн грузов по улицам Цинциннати за девять часов каждого рабочего дня. Ее грузовики с максимальными внешними габаритами семнадцать футов шесть дюймов на восемь футов короче и уже лорри старой компании по перевалке и бесконечно менее подвержены задержкам в условиях ненастной погоды. Более того, поймите, если хотите, что компания по перевалке со всеми ее 115 лорри перевозила лишь 38 процентов мелкопартионных транзитных грузов между различными терминалами Цинциннати. Чтобы справиться со всеми ими, потребовалось бы по меньшей мере 250 грузовиков на конной тяге, в то время как если бы она попыталась решить проблему обслуживания подстанций, потребовался бы еще один парк по меньшей мере равного размера.

Тем не менее ее моторизованный преемник теперь справляется с каждым фунтом из тысячи и более тонн трансферных грузов в Цинциннати ежедневно, а также со всей работой подстанций, с небольшим увеличением на двадцать четыре кузова к 201 уже находящемуся в эксплуатации и без увеличения хотя бы одного шасси к своему нынешнему действующему парку из пятнадцати. Для совершенствования и ускорения своей работы подвесные краны для погрузки и разгрузки коробов-кузовов оснащаются электротележками взамен ручных цепных устройств, что в свою очередь обеспечивает скорость пятьдесят футов в минуту против семи при старом порядке вещей. И это, конечно же, еще большая эффективность.

Вот так обстоят дела в Цинциннати на сегодняшний день. Не требуется особого видения, чтобы увидеть в доказанном успехе терминального плана, который уже перестал быть экспериментом, значительное расширение схемы сбора и распределения грузов для всего города. Больше не будет необходимым или даже существенным, чтобы грузовой склад железной дороги располагался на рельсах или рядом с ними. Он может подойти гораздо ближе к своим пользователям. Иными словами, железнодорожные подстанции для сбора и доставки пакетных грузов могут быть созданы в каждом промышленном районе Цинциннати, тем самым сокращая плечо перевозки для отдельных клиентов и, следовательно, в свою очередь заметно снижая загруженность на городских улицах.

Видите ли вы теперь, к чему это нас ведет? При создании таких подстанций, когда принцип стандартизированных взаимозаменяемых кузовов и шасси грузовиков работает на столь определенную цель, остается мало надобности или вообще никакой надобности в грузовых терминалах в центре города в таком городе, как Цинциннати, за исключением, пожалуй, редкого выставочного парка путей для тяжелых вагонных отправок. На низинах у края города железные дороги могут и, по моему мнению, в конечном итоге будут создавать новые просторные грузовые склады и другие терминальные принадлежности. Станции в центре города, расположенные в сердце каждого промышленного района, сделают все остальное. Расходы на строительство последних будут ничтожны. Стоимость их верхних этажей в качестве лофтов для легкого производства с лихвой перекроет стоимость и содержание наземного автомобильного грузового терминала, в то время как легкость передвижения с ее множеством результирующих экономий сделает расходы на удаленные главные терминалы деньгами, потраченными поистине с пользой.

Каков Цинциннати, такова должна быть и земля снаружи. Именно с этой точки зрения его радикально новый терминальный план приобретает общенациональный интерес и значение. Когда я задерживался на его различных железнодорожных терминалах возле аккуратных деревянных и железных коробов кузовов грузовиков на платформах грузовых складов — первоначальная конструкция открытых клеток уже давно была отброшена в пользу более прочной и долговечной формы контейнера, — меня не покидало чувство поразительного сходства с небольшими десятитонными товарными вагонами французских и английских железных дорог. И я вспомнил огромную эффективность этих же маленьких вагонов для работы, для которой они подходили лучше всего, — перевозки тарных грузов, того сорта вещей, которые мы знаем в этой стране как мелкопартионные грузы. Одним из крупных неприятных источников железнодорожных расходов в Америке, который имеет постоянную тенденцию к росту, является список претензий, выплачиваемых за грузы, поврежденные при транзите. Это составляет довольно крупный годовой счет, поразительно большая доля которого приходится на поломки в перегрузочных пунктах. Помните, что именно здесь наши французские и английские кузены всегда могут показать нам пару фокусов. С их маленькими десятитонными вагонами всегда набирается достаточно тарных грузов, чтобы «собрать» полный вагон даже для самых маленьких населенных пунктов, в то время как по прибытии в один из них маневровые бригады из человека и лошади управляются с вагонными отправками с большой осторожностью и немалой скоростью.

Затем, когда я стоял там на больших и упорядоченных платформах грузовых складов Цинциннати — упорядоченных после прихода грузовика на терминальную службу, и впервые за много лет, — мне не давал покоя вопрос: почему эти прочно построенные коробы не могли следовать дальше в Дейтон, Колумбус или Индианаполис, или, если на то пошло, куда угодно в пределах досягаемости американского грузового вагона? Два таких короба легко поместились бы на платформе полувагона-платформы; не должно быть сложно найти «платформы», способные вместить три семнадцатифутовых автомобильных кузова на своих настилах. Но даже с двумя набралось бы девять тонн пакетных грузов, что составляет полную норму, если не больше того, что средний вагон для пакетных грузов перевозит сегодня по стране. В то время как тринадцать тонн — три хорошо наполненных автомобильных короба — заметно опережают это среднее значение.

Предположим, что эта длинная платформа Big Four должна была проследовать до Колумбуса — на 150 миль или более вверх по линии — с тремя автомобильными коробами на платформе. Один мог быть заполнен на главном грузовом складе Big Four в тени большого пассажирского терминала, другой — в Брайтоне, третий — скажем, в Норвуде. Конкретные станции не имеют значения. Суть в том, что груз имел бы лишь одну перегрузку — во внутреннем помещении терминалов Колумбуса. Там подвесной мостовой кран снял бы три короба с «платформы» и поместил их на платформу грузового склада, где их можно было бы быстро разгрузить, а содержимое разместить на грузовиках или фургонах для распределения по Колумбусу. В то время как автомобильные короба, в свою очередь, были бы перезагружены для отправки обратно прямо в центр Цинциннати, Брайтон-Цинциннати и Норвуд-Цинциннати.

В таком плане нет ничего непрактичного или невыполнимого. Напротив, он чрезвычайно практичен и чрезвычайно эффективен. Его внедрение не является ни сложным, ни дорогим, в то время как экономия огромна. По консервативным оценкам, она уже составляет 1000 долларов в день по округу Цинциннати. Перенесите это соотношение на всю страну, и вы получите возможность совокупной экономии на железнодорожных операциях, которой нельзя пренебрегать.

Вся широкая национальная сфера железнодорожных операций ожидает прихода грузовика и его отсоединяемого кузова в терминальную обработку. Ему суждено стать большим фактором в железной дороге завтрашнего дня. Перенесемся, если хотите, из Цинциннати в Нью-Йорк. Теперь перед нами сложнейшая задача. Намного хуже, чем даже у города у изгиба Огайо. Проблема грузовых терминалов одного лишь острова Манхэттен сегодня является величайшей транспортной проблемой во всей этой стране, если не во всем мире. В нее постоянно привносятся идеализм, инженерия, политика, здравый смысл — все это, по-видимому, с небольшим толком. Недавно был разработан сложный план исправления и пересмотра всей проблемы терминалов Нью-Йоркского столичного округа (включая не только все отдаленные районы, такие как Бруклин, Ричмонд и Бронкс, но и Джерси-Сити, Байонн, Уихокен, Хобокен, Ньюарк, Патерсон, Пассеик и многие другие тесно связанные общины). Этот план разрабатывается недавно созданным Управлением порта Нью-Йорка, созданным по подобию аналогичного органа для порта Лондона. В то время как это пишется, он яростно оспаривается городской администрацией Нью-Йорка. Тем не менее я не буду вдаваться в эту фазу проблемы. Есть достаточно других для рассмотрения, и эта конкретная рано или поздно придет к автоматическому решению.

Ибо независимо от того, кто победит — городская администрация или Управление порта (созданное штатами Нью-Йорк и Нью-Джерси), — остров Манхэттен останется стержнем и ключом всей проблемы. Для его разгрузки может потребоваться, как предполагалось, построить вспомогательные кольцевые железные дороги не ближе чем в сорока милях от него. Это вопрос будущего. На данный момент учтите, что независимо от политических границ — трафик обращает на них мало внимания или вообще не обращает, — коммерческий центр столичного Нью-Йорка (в том смысле, в каком я имею в виду сейчас, хорошо сплоченный город с десятимиллионным населением, пусть даже в двух разных штатах) есть и должен оставаться на острове Манхэттен. Там совершается торговля. Там грузы попадают в расчетно-клиринговую палату. Производство может возрасти и, вероятно, возрастет на внешних окраинах округа. Но распределение останется близко к его сердцу.

Подумайте на мгновение вместе со мной об устаревших грузовых мощностях центра того, что давным-давно стало вторым городом мира, а сегодня, по крайней мере с коммерческой точки зрения, является первым. На длинном узком острове Манхэттен только одна паровая железная дорога имеет прямые рельсовые грузовые мощности. Это Нью-Йорк Центральная железная дорога, которая много лет назад зарезервировала большую часть западного края острова за собой и таким образом получила огромное стратегическое преимущество, а также богатый выбор политических споров. Тем не менее одно, вероятно, с избытком перевешивает другое. Однако в Нью-Йоркский столичный округ входят девять других важных грузовых железных дорог (не считая Уэст-Шор, являющейся дочерней компанией Нью-Йорк Центральной). Эти дороги вместе с Центральной и Уэст-Шор занимают тридцать пять чрезвычайно ценных пирсов в загроможденных секторах острова к югу от Сорок второй улицы и тем самым удерживают причалы от каботажных и отправляющихся пароходных линий, которые постоянно требуют их.

К этим пирсам грузовые вагоны этих одиннадцати дорог прибывают на длинных неуклюжих вагонных паромах, каждый из которых вмещает около десяти вагонов. Паромы загружаются на прямых водных терминалах железных дорог через Гудзон и в других местах и подталкиваются крепкими буксирами в положение вдоль грузовых пирсов. Теоретически один стандартный пирс Манхэттена должен разгружать и загружать, даже при столь неуклюжем подходе, около восьмидесяти вагонов в день. Это основано на наличии четырех паромов у каждого из них одновременно. На практике они справляются хорошо, если пропускают сорок вагонов в день. Проходы между пирсами узкие, в них и в реках вокруг острова Манхэттен наблюдается большая скученность, а задержки не только часты, но и постоянны.

И все же задержки на водных сторонах этих пирсов — ничто по сравнению с задержками на их уличных сторонах. Любой нью-йоркский торговец, розничный или оптовый, расскажет вам об этом: о грузовиках, стоящих в длинных, утомительных, дорогих часах за воротами пирсов, а затем теряющих еще больше времени уже внутри, прежде чем они будут загружены и выедут обратно. В среднем 60 процентов времени грузовика тратится впустую таким образом. Средний причал в центре города имеет ширину всего восемьдесят футов, и после того, как по его центру остается тридцатифутовая проезжая часть, для груза остается не так много места. Должно быть огромное количество перетаскивания и волочения по накопившимся товарам. Все это требует времени и денег.

Конкретно, доставка тарных грузов (технически именуемых классифицированными) на пирс острова Манхэттен обходится примерно в два доллара за тонну. Добавьте к этому от пятидесяти до шестидесяти центов за ручную работу по разгрузке на пирсе и стоимость перевозки по улицам центра Нью-Йорка от восьми до десяти центов за сотню фунтов; и вы получите общую стоимость терминала, значительно превышающую четыре доллара за тонну, что совершенно слишком много.

Одна из главных задач перед инженерами Управления порта Нью-Йорка заключается в снижении этой стоимости. Они предложили увлекательный и детальный план, согласно которому грузовые вагоны восьми железных дорог, прибывающих в Нью-Йорк с юга и запада, разгружаются далеко за пределами перегруженности железнодорожных терминалов — суть полностью разработанного плана Цинциннати, который мы только что видели. Их грузы отправлялись бы в контейнеры особого вида, которые следовали бы на Манхэттен по миниатюрной подземной электрической железной дороге, не слишком отличающейся от той, что успешно используется в Чикаго уже много лет. Эта дорога, соединяясь с удаленными пунктами перевалки грузов, ныряла бы под реку Гудзон у Бэттери и шла дальше под Уэст-стрит на самой западной окраине острова Манхэттен примерно до Тридцать третьей улицы, где она снова прокладывала бы туннель под рекой и возвращалась в Нью-Джерси — простая и эффективная кольцевая линия.

Эта схема весьма интересна, несмотря на ее слабость в виде игнорирования роста Манхэттена на север путем прекращения ее к югу от Тридцать четвертой улицы. К сожалению, она также очень дорога. Большинство таких планов таковы. Ее расчетная стоимость составляет 259 000 000 долларов. Знакомый мне проницательный и опытный железнодорожник, приняв это во внимание для своих накладных расходов и проведя резкий анализ вероятных эксплуатационных расходов, без колебаний высказал мнение, что эта подземная электрическая железная дорога навяжет терминальные расходы в размере чуть более четырех долларов за тонну для классифицированных грузов, поступающих на Манхэттен с западного берега реки Гудзон. Добавьте к этому ваши затраты на уличную перевозку от восьми до десяти центов за сотню фунтов, и вы получите нечто опасное близкое к шести долларам за тонну, чтобы испытывать от этого большую радость для нью-йоркских торговцев.

Одной из важнейших из восьми железных дорог, въезжающих в Нью-Йорк с запада, с точки зрения грузовых перевозок по крайней мере, является «Эри». Несмотря на ужасное наследие финансовых обязательств, понесенных во время ее бесхозяйственности полвека назад, это на удивление прогрессивная собственность в своих методах работы. Нищета и вытекающая из нее необходимость предельной экономии заставили ее пойти на множество остроумных и весьма практичных производственных ухищрений. Огромные расходы, связанные со сложным планом Управления порта Нью-Йорка, вряд ли могут вызывать восторг у энергичного Ф. Д. Андервуда и остальных руководителей «Эри», которые знают, как тяжело им покрывать свои операционные и фиксированные расходы — о дивидендах они и не надеются.

Имея это в виду, они попытались решить проблему нью-йоркских терминалов не за счет крупных расходов, а путем адаптации близлежащих сборов. Они уже заключили договор с автотранспортной конторой на острове Манхэттен о разработке деталей весьма остроумного плана, который выглядит следующим образом.

В течение многих лет «Эри» эксплуатировала две паромные линии от своего исторического терминала на Павония-авеню в Джерси-Сити до Нью-Йорка — на Чемберс-стрит и Двадцать третьей улице соответственно. Чтобы удовлетворить большие потребности дороги в пригородных пассажирских перевозках, необходимо эксплуатировать их с довольно частыми интервалами. Тем не менее Павония-авеню не является принятым маршрутом для сквозного автомобильного движения, будь то грузового или пассажирского, что означает, что паромы «Эри» были более заполнены в своих каютах, чем на автомобильных палубах. И все же очевидно, что эксплуатация заполненного парома стоит чуть дороже или вовсе не дороже наполовину заполненного. Более того, на Павония-авеню в Джерси-Сити «Эри» располагает не только достаточными мощностями грузового склада, но и пространством для их масштабного будущего расширения.

Конечно, не приходилось и ожидать, что рядовой торговец с острова Манхэттен отправится в Джерси-Сити за своим грузом, особенно когда предприимчивые конкуренты «Эри» громогласно заявляли о своей готовности доставить его на пирсы Уэст-стрит. Магомет не пошел бы к горе, но в данном случае гора пошла к Магомету. «Эри» договорилась с крупной автотранспортной конторой в городе Нью-Йорк о доставке классифицированных грузов десятитонными партиями прямо к дверям торговцев. Эти кузовы грузовиков имеют четыре колеса, причем передние колеса относительно легкие и небольшие. На один тягач приходится три таких кузова, что, конечно, означает, что пока один кузов находится в пути, прицепленный к тягачу, два других загружаются и разгружаются на соответствующих терминалах. Так экономится время; и так экономятся дорогие накладные расходы на тягач, пока часы неуклонно отсчитывают время вперед.

Восемнадцать таких комбинаций грузовиков и тягачей помещаются на одном пароме. Интервал движения паромов составляет семь с половиной минут, что означает, что при работе на полной скорости каждый час можно обрабатывать 1760 тонн — поездную нагрузку приличного размера для классифицированных грузов. И если вы хотите еще больше цифр, пожалуйста, поймите, что терминальная стоимость автоперевозок для торговца с Манхэттена была снижена этим методом с восьми-десяти центов за сотню фунтов до всего пяти или шести.

Экономия? Иногда мне кажется, что мы в Америке до сих пор не знаем истинного значения этого слова.

И все же это только начало работы «Эри» на ее нью-йоркских терминалах. Ее главная задача, к которой она приступает прямо сейчас, — задействовать контейнер в его самом настоящем смысле, не просто как съемный кузов грузовика, а как стальной ящик, который можно загрузить, а затем перевозить практически в любой мыслимой форме транспорта.

Сама идея донельзя проста, и она не особенно нова. Экспресс-компании уже много лет используют ее для перевозки своих относительно небольших и ценных посылок, помещая их для безопасности перевозки в большие окованные железом деревянные сундуки. Больше десятка лет назад профессор одного из колледжей Новой Англии — кажется, Амхерста — написал статью, в которой выступал за эту схему для всех тарных грузов и отправил ее в техническое издание, которое незамедлительно отказалось ее публиковать, заявив, что это совершенно фантастическая идея.

И тем не менее мы здесь, благополучно дошедшие до этого в наши дни. План «Эри» в своих последних доработках предлагает выгружать тарные грузы для Нью-Йорка на ее сортировочной станции в Крокстоне в Нью-Джерси, чуть к западу от Бергенских туннелей, а затем после пересортировки перезагружать их в стальные контейнеры-ящики размером семнадцать с половиной на восемь с половиной футов и рабочей емкостью пять тонн. Два таких контейнера заполнят платформу среднего вагона-платформы.

Пересортировка или перегрузка в Крокстоне будет производиться не только в контейнеры для различных собственных и совместных грузовых станций «Эри» на Манхэттене, в Бронксе, Бруклине и Куинсборо, но и на индивидуальные предприятия, где объемы грузов оправдывают такой шаг. Крупные розничные магазины, такие как Macy’s, Wanamaker’s или Altman’s, запросто могли бы получать один или несколько таких контейнеров ежедневно. То же самое касалось бы крупных оптовиков и всех других значительных распределительных предприятий города Нью-Йорк.

Контейнеры, помещенные на платформы в Крокстоне, быстро преодолеют три-четыре короткие мили до береговой линии Уихокена, прямо напротив Уэст-Форти-стрит на Манхэттене. Здесь они попадут на огромные паромы, изначально построенные для терминального движения загруженных крытых вагонов, но каждый из которых легко приспособлен для перевозки шестидесяти пятитонных контейнеров. Все сложные планы, составленные для расширения и развития порта Нью-Йорк, предполагают отправку в металлолом этого великолепного гарборного флота вагонных паромов — общей стоимостью около восьми миллионов долларов. В этой книге я стремлюсь показать возможную экономию железных дорог, а не расходы. Достаточно легко изобразить сложные планы, которые предполагают огромные капитальные затраты. В последние годы у нас было слишком много подобных инициатив. Мне кажется, что самые лучшие планы — это те, которые дают большую операционную экономию при минимальных фактических затратах. Именно такие примеры я стараюсь показать на этих страницах.

Если планы Эри принесут на каждый из ее причалов у воды в нижнем Манхэттене около 7200 тонн смешанных грузов в день по сравнению с примерно 400 тоннами, которые в настоящее время доставляются с помощью старомодного и довольно громоздкого способа паромной переправы самих груженых вагонов через реку Гудзон, это покажется одновременно и реальным повышением эффективности, и простой экономией. Осуществленный другими дорогами, использующими гавань со стороны Уэст-стрит в Манхэттене, этот подход быстро превратился бы в огромную эффективность — прекратилось бы складирование грузов на загроможденных полах причалов; автомобили-фургоны въезжали бы внутрь, получая на свои прочные шасси стальные контейнеры за время, измеряемое скорее секундами, чем минутами, а затем отправлялись бы в путь быстро и упорядоченно. Дж. Дж. Мантелл, управляющий дорогами Эри в Нью-Йорке, который разработал этот новый план и теперь руководит его выполнением, подсчитывает, что при реализации по методам его конкурентов это означало бы, что железным дорогам, идущим в Нью-Йорк с запада, потребовалось бы всего семь причалов вместо тридцати пяти, которые они занимают сейчас. Двадцать восемь причалов были бы высвобождены для обслуживания пароходов, а необходимость масштабных и дорогостоящих улучшений в гавани была бы отложена по крайней мере на несколько лет.

Идея контейнеров, появившись здесь, в Соединенных Штатах, в поле зрения общественности, неуклонно и довольно быстро завоевывает популярность. Один джентльмен из Сент-Луиса, судя по всему, превзошел метод Цинциннати, разработав стальной контейнер, который можно перегружать не только между автомобилями-фургонами и железнодорожными грузовыми вагонами, но и с этих шасси на баржу, платформу или в трюм парохода. Его схема уже применяется на практике, хотя и не в усовершенствованном виде, в федеральной баржевой службе, созданной три года назад на реке Уорриор. Для использования там были приобретены двадцать больших стальных ящиков, и они до сих пор находятся в эксплуатации.

Так получилось, что баржи на реке Уорриор не имеют надстроек, а представляют собой лишь открытые трюмы, в которые можно легко ссыпать или разгружать уголь с холмов Алабамы. Чтобы обеспечить «обратную загрузку» — неизменно столь ценный фактор в транспортном деле, будь то водном или железнодорожном, — в Нью-Орлеане необходимо собирать генеральные грузы. А баржа с открытым трюмом вряд ли сопоставима с крытым вагоном, по крайней мере в представлении грузоотправителя, у которого есть смутное желание, чтобы его товары прибыли в пункт назначения в целости и сохранности.

Поэтому в дело вступил стальной контейнер, разработанный Г. В. Кирхнером из Сент-Луиса. Он перевозит генеральные грузы не только из Нью-Орлеана в Бирмингпорт (неподалеку от Бирмингема), но и поверх угля обратно в Нью-Орлеан. Изобретатель не испытал никакой радости от этого крайне неофициального испытания своего устройства. Он предпочел бы, чтобы его контейнеры обрабатывались и размещались более упорядоченно и систематически. Тем не менее остается фактом то, что положено начало практическому использованию единственной жизнеспособной объединяющей силы из всех предложенных до сих пор, которая направлена на физическое увязывание нескольких различных видов грузового транспорта. Любой искренний сторонник не только теории согласованного транспорта, но и высокой ценности результатов его практического применения в нашей стране не может не испытывать радости в связи с этим экспериментом на реке Уорриор, экспериментом, который рано или поздно будет распространен на аналогичную баржевую службу, которую правительство США теперь успешно создало на Миссисипи. На линии реки Уорриор уже было продемонстрировано, что контейнер может снижать и действительно снижает затраты на рабочую силу на терминалах с шестидесяти пяти центов до четырех центов за тонну, а время разгрузки сокращается с двенадцати-двадцати четырех часов максимум до одного или двух.

Сегодня в нашей стране — медленно, но очень уверенно — происходит отказ от давнего стереотипа о том, что внутренний водный путь сам по себе является конкурентом железной дороги. Много лет назад сами железные дороги показали, сколь незначительную величину в качестве конкурента стальной магистрали представляет река или канал, неизменно в большей или меньшей степени подверженные сезонным или погодным влияниям, в то время как предпринимавшиеся с тех пор попытки — как правило, сопряженные с крупными капитальными затратами — возродить внутренний водный путь в качестве конкурента железной дороги пока оказались безуспешными.

Но рассматривать внутренний водный путь как дополнение к железной дороге или железную дорогу как дополнение к внутреннему водному пути — это лишь вопрос выбора формулировок, — совсем другая история. Правда заключается в том, что статутные законы сегодня сурово выступают против столь разумного и экономичного решения значительной части нашей американской транспортной проблемы. Правда и в том, что немало других проницательных бизнесменов по-прежнему видят в водном пути не более чем дубинку против железной дороги. Правда и то, что многие в остальном дальновидные руководители железных дорог видят в водном пути лишь устаревшее транспортное средство или глупую мечту фантазеров-идеалистов. Тем не менее остается фактом то, что водный путь занимает свое место в транспорте. Железная дорога имеет свое место, и при разумном анализе эти места так или иначе стыкуются друг с другом. Они не противоречат друг другу. И чем раньше это будет осознано, тем лучше для всех нас.

Когда-нибудь нам придется изменить наши статутные законы, и тогда вместо того, чтобы чинить препятствия использованию железными дорогами наших водных путей, мы станем приглашать, призывать, умолять и, если потребуется, принуждать их использовать эти великие природные артерии внутреннего транспорта, главным образом для разгрузки их перегруженных путей, особенно железнодорожных терминалов. А осознать, насколько перегруженными они еще могут стать, в нынешний момент промышленного спада довольно трудно.

В тот день контейнер станет, как я уже говорил, связующим звеном между этими различными транспортными путями. Его гибкость, его адаптируемость и очевидная экономичность позволят ему занять подобающее место.

Между тем в его разработке достигается большой прогресс. А. Х. Смит, крупный и энергичный президент Нью-Йорк Центральной железной дороги, с присущим ему энтузиазмом и энергией взялся за эту идею и, судя по всему, намерен довести ее до конца. Он уже построил десять стальных контейнерных модулей: четыре для пассажирских перевозок, вмещающих по десять ящиков каждый, и шесть для грузовых перевозок, вмещающих по шесть ящиков. Пассажирские модули проходят испытания в почтовой службе США; грузовые модули испытываются Американской железнодорожной экспресс-почтой. Каким именно будет окончательное развитие эксплуатации этих модулей, сам Смит не знает. Он считает, что открывающиеся возможности почти слишком грандиозны для немедленного освоения. Именно поэтому он поддерживает эту новую идею всем авторитетом своей дороги и лично. Он наблюдал за ней внимательно, почти с опаской. Из-за определенного смутного опасения, что один из больших стальных ящиков в один прекрасный день может сорваться с платформы движущегося на высокой скорости поезда в толпу ожидающих людей у железнодорожного полотна, он распорядился принять чрезвычайные меры для их надежного крепления не просто на платформах, а внутри них. Эту задачу решает длинная стальная балка-стенка вагона, в то время как в нынешние времена бандитов и слухов о бандитах на линии тот факт, что открыть стальную дверь контейнера после его установки на вагоне невозможно никаким способом, обеспечивает защиту груза, которую не может предложить ни одна другая форма перевозок.

Здесь снова вступает в дело взаимодействие с автомобильным транспортом. В ходе первых экспериментальных испытаний этого перспективного устройства на Нью-Йорк Центральной железной дороге они быстро и легко вошли в терминальное обслуживание: большие оливково-зеленые грузовики почтовой службы США и темно-синие грузовики Американской железнодорожной экспресс-почты.

Я начал эту главу с автомобиля-фургона. Им же я ее и закончу. Он является предметом великих транспортных замыслов. И тем не менее все это вовсе не пустые мечты. Как мы только что убедились, это тщательно разработанные планы инженеров, давно ставших экспертами в области транспорта. Я мог бы завести вас гораздо дальше вглубь этих планов — в их применение для разгрузки Филадельфии, чья великая набережная вдоль Делавэра доступна для крытого вагона лишь после километров утомительного маневрирования на перегруженных путях и где автомобиль-фургон предлагает почти немедленное и сравнительно недорогое решение проблемы грузовых терминалов; в Чикаго, где ситуация почти столь же плачевна; и в Бостон, где она значительно хуже и где автомобиль-фургон в сочетании с контейнером в терминальном обслуживании вновь является поистине ключом к решению проблемы. Еще дальше я мог бы увлечь вас в этом отступлении — в Балтимор, Питтсбург, Кливленд, Детройт и другие места. Я не решался утомлять вас излишней детализацией. Вы получили достаточно доказательств моих тезисов, в то время как лишь нехватка места препятствует обсуждению финансовых аспектов этой услуги, иногда именуемой доставкой от двери до двери.

Я признаю, что доставка от двери до двери звучит непривлекательно для практического исполнительного директора железной дороги. Он панически боится ее, страшно боится. И тем не менее я этому не удивляюсь. Ваш железнодорожник чувствует, что рано или поздно — и скорее рано, чем поздно, — расходы на эту услугу будут свалены на его плечи и напрямую включены в его транспортный тариф. Помимо этого, я думаю, он приветствовал бы ее безоговорочно. Она значительно упростила бы проблемы движения на его грузовых терминалах и вокруг них, не говоря уже о колоссальной экономии его оборудования.

Более того, наступает день, когда ему волей-неволей придется приветствовать ее. Ибо, по моему мнению, автомобиль-фургон займет среди потребностей железных дорог завтрашнего дня место, уступающее разве что самому локомотиву. Он представляет собой новейшую сферу развития железной дороги, ее с большим отрывом самую масштабную область возможностей. Помните, что картины терминальных ситуаций в Цинциннати и Нью-Йорке, которые вы только что увидели в некоторой детализации, — это лишь две из множества подобных возможностей. Остальные настолько огромны и многочисленны, что их можно назвать безграничными. Они олицетворяют прогресс — прогресс в сфере американского транспорта, столь же определенный и отчетливый, каким было появление локомотива. Годы идут. В них мы действительно движемся вперед. Мы прогрессируем. А транспортное предпринимательство заключается в воплощении видения в практическую деятельность по тем направлениям, которые мы только что наблюдали. Так будет строиться наша железная дорога завтрашнего дня.

ГЛАВА XIII

ЗАКАТ КОНКУРЕНЦИИ

Выдающийся бостонский юрист, который не так уж много лет назад поразил и встревожил всю нацию заявлением о том, что он может сберегать по миллиону долларов в день на эксплуатации ее железных дорог, был абсолютно прав, пусть даже и не совсем в тех направлениях, которые он тогда предлагал. Судья Брандейс в то время предлагал добиться своей грандиозной экономии — оценивавшейся тогда приблизительно в 2 процента в год от стоимости имущества железных дорог Соединенных Штатов — за счет радикальной операционной экономии. Я не сомневаюсь сейчас, что это могло быть осуществлено, причем в значительной мере. На самом деле на протяжении нескольких последних глав я пытался показать некоторые из более масштабных возможностей, которые могут быть реализованы на этих путях; экономию, которая сегодня могла бы быть достигнута нашими перевозчиками, обладай они в данный момент надлежащим воображением и видением, подкрепленными Комиссией по межштатной торговле, наделенной теми же качествами. Мы видели, как в ходе испытания, достаточно продолжительного, чтобы быть убедительным, моторизованные терминалы в городе Цинциннати сберегли тамошним железным дорогам чуть более тысячи долларов в день. Это был лишь один типичный перегруженный американский город. Я также попытался показать, как этот план, по крайней мере в основных чертах, может быть распространен на другие перегруженные американские города. Потребуется не так уж много подобных терминальных сбережений, чтобы составить изрядную долю той национальной экономии, которую некогда предложил наш выдающийся судья Верховного суда.

Аналогичным образом я попытался показать экономию, достигаемую в самой запущенной сфере нашей железнодорожной транспортной системы — на ветках и местном сообщении: электрификацию линий, внедрение бензомоторных уставок как на рельсах, так и вне их, постоянное усовершенствование локомотива, развитие важнейшего контейнера. И все же даже это отнюдь не исчерпывает пределов операционной экономии, еще доступной на американской железной дороге. Существует множество других эксплуатационных сбережений, которые можно было бы получить, но которые не осуществляются сегодня. Например, область более научного управления движением поездов посредством улучшения сигнализации сама по себе представляет собой крайне увлекательное направление. Вторая важная функция железнодорожного сигнала — уступающая лишь его важнейшей функции обеспечения безопасности человеческой жизни и имущества — заключается в том, чтобы обеспечивать непрерывное движение поездов. Поистине плох тот предприниматель, который не осознает высокой ценности поддержания всего своего подвижного состава по возможности в постоянном движении и удержания тем самым накладных расходов на низком уровне.

Существует два способа управления движением поездов. Первый — тот, который все еще наиболее распространен на железных дорогах Соединенных Штатов, посредством письменных инструкций в приказе на движение; второй — с помощью показаний стационарных сигналов, на открытой линии, как правило, автоматической блокировки. Для выполнения инструкций поездного приказа движущийся поезд должен либо замедлить ход, либо остановиться полностью, тогда как по показаниям сигналов он может продолжать движение вперед в хорошем темпе. В первом случае теряется время, во втором оно выигрывается.

Само по себе это может показаться мелочью, но при многократном повторении это выливается в поистине реальную экономию. На одном важном участке одного важного грузового направления — Саскуэханнском дивизионе железной дороги Эри, на 140 милях двухпутного пути — было проведено тщательное испытание экономии, достигнутой за счет установки электрической блок-сигнализации в течение первых двенадцати месяцев календарного года после ввода ее в эксплуатацию взамен старомодной ручной блокировки. По этому участку за типичный год проходит огромный объем перевозок в 2 322 070 451 тонно-милю.

В предыдущий год при использовании ручной блокировки диспетчерское руководство движением на Эри осуществлялось по письменным поездным приказом, передаваемым по телеграфу. Дивизион был разделен на два диспетчерских района, по два человека на каждый район, четыре человека на дивизион для каждой из трех восьмичасовых смен, то есть двенадцать человек на суточный период, в дополнение к двум главным поездым диспетчерам. Более того, на Саскуэханнском дивизионе в течение двенадцати месяцев, непосредственно предшествовавших установке автоматической электрической блокировки, работали 136 сигналистов на сорока шести промежуточных станциях, которым выплачивалось 94 752 доллара из расчета восьмичасового рабочего дня. Даже тогда дорога пыталась сэкономить, закрывая по ночам ряд своих блок-постов ради небольшой экономии по зарплате, хотя чистым результатом этого становилось чрезмерное удлинение блок-участков в эти часы, что приводило к замедлению и сильной задержке движения поездов.

Сопоставьте это с диспетчерской службой всего из шести человек (в дополнение, разумеется, к двум главным диспетчерам) на весь дивизион при полном отсутствии сигналистов (не считая телеграфных отделений, открытых в семнадцати промежуточных пунктах вместо сорока шести, как прежде, где сохранение оператора и системы письменных поездных приказов было жизненно необходимым), и мы начнем замечать реальную экономию. Руководство Эри взяло тот первый год работы своей автоматической блокировки и сравнило его с двенадцатью месяцами, непосредственно предшествовашими этому, когда они перевезли через Саскуэханнский дивизион 2 137 868 274 тонно-мили грузопотока. Благодаря своему новому техническому приему в научном управлении железной дорогой они смогли не только значительно сократить свой эксплуатационный штатт, но и увеличить показатель тонно-миль на поезд с 254 054 до 274 217, что представляет собой весьма значительный рост эффективности. Иными словами, они добились не только ценной экономии времени за счет меньшего числа поездов на линии (фактическая экономия за тот первый год составила 697 поездов), но и экономии эксплуатационных расходов в размере 87 969 долларов. При тогдашней стоимости денег это составляло процент на капиталовложения в размере 1 759 380 долларов.

Спроецируйте это на всю магистраль этой железной дороги — на 999 миль от Нью-Йорка до Чикаго; вспомните, что мы рассматривали лишь один 140-мильный участок этой магистрали, и экономия начнет многократно возрастать. Если бы пропорцию сбережений удалось сохранить, Эри оказалась бы в выигрыше на 630 000 долларов только на своей магистрали; если бы ее можно было распространить и на ветки, эта цифра возросла бы до миллиона долларов или более в год. И тем не менее протяженность путей Эри составляет менее сотой доли общей длины железных дорог США, из которых сравнительно небольшая часть до сих пор оборудована автоматической блок-сигнализацией. Утверждение о том, что наши перевозчики могли бы сберегать по сто миллионов долларов в год за счет использования одной лишь современной научной сигнализации, пожалуй, окажется консервативной оценкой. Миллион долларов в день, господин судья Брандейс! Похоже, вы недооценили, а не переоценили экономию, которую может обеспечить наш национальный транспорт.

Мы отнюдь не исчерпали пределы нашей операционной экономии. Нельзя отрицать, что наши практики-железнодорожники под страшным натиском острейшей потребности в масштабном сокращении расходов сделали многое. В некоторых аспектах, главным образом в создании большегрузных вагонов, мощных локомотивов и тяжеловесных поездов, они не только совершили чудеса, но сегодня, вероятно, приблизились к предельным границам эффективности, если не превзошли их на практике. Недавно они увеличили норму загрузки среднего грузового вагона и ускорили его движение. 1 марта 1920 года, когда частные операторы возвращали свои дороги от государства, они объявили о намерении попытаться достичь показателя «тридцать-тридцать» — среднесуточного пробега в тридцать миль (вместо 22,3 миль, обеспечивавшихся тогда Администрацией железных дорог США) и средней загрузки в тридцать тонн (вместо 28,3 тонн, которых Администрация железных дорог добилась ценой почти сверхчеловеческих усилий, включая воззвания к патриотизму грузоотправителей). Несмотря на крайне неблагоприятные обстоятельства, руководители железных дорог практически достигли намеченной ими отметки, когда в стране начался промышленный спад. И при общем объеме перевозок в миллион вагонов с грузами в неделю (справедливый стандарт для хорошего состояния дел в масштабах всей страны) подобная экономия эквивалентна появлению множества новых вагонов, особенно в те периоды, когда наши железные дороги испытывают нехватку грузового подвижного состава. В одной из предыдущих глав я показал, как стремительно сокращался наш общий парк грузовых вагонов: за три года — более чем на 125 000 вагонов. И тем не менее экономия всего лишь в одну милю в сутки при эксплуатации каждого вагона нашего существующего парка эквивалентна пополнению его на 100 000 вагонов.

Наши железнодорожники уже являются экспертами в эффективном использовании тех несколько устаревших инструментов, которыми они располагают. Я давно говорил, что специалист за специалистом они ни в чем не уступают никому в мире в мельчайших технических деталях железнодорожного транспорта. Их профессионализм ковался в суровой школе. С того дня, пятнадцать или двадцать лет назад, когда эксплуатационные расходы наших перевозчиков начали свой долгий подъем в гору, эти люди были вынуждены идти на жесткую операционную экономию исключительно ради того, чтобы сводить концы с концами. Они исчерпали все возможности такой экономии. Теперь им нужны другие инструменты — более крупные, более совершенные. Им необходимы электрификация, улучшенная сигнализация, новые и более вместительные терминалы. Не забывайте ни на минуту, что если они не получат их — и не получат в скором времени, — пострадают в первую очередь не сами железнодорожники. Пострадают те сообщества, которые они призваны обслуживать. Более крупные и современные орудия труда, правда, послужат источником огромной экономии, но они также помогут обеспечить Соединенным Штатам более качественное железнодорожное обслуживание, и об этом пункте никогда нельзя забывать.

На многие из этих предложений ваш типичный банкир ответил бы, что они прекрасно смотрятся на бумаге, но на практике требуют денег — дефицитного ресурса, которого средняя американская железная дорога нынче отчаянно лишена.

И все же какой способ раздобыть средства на их оплату может быть лучше, чем объявление о решении их принять — вместе с последовавшей за ними радикальной экономией? Если А. — деревенский бакалейщик, а Б. — местный капиталист, и А. хочет занять у Б. денег, разве он идет к нему со следующим разговором?

«Мне жаль, Б., но в последнее время мне приходится туго; на меня наложили множество новых и несправедливых правил, которые предписывают мне, как именно я должен управлять каждой деталью моего бизнеса. И дальше будет только хуже. Я просто не понимаю, как мне выкарабкаться с моим изношенным оборудованием и всем прочим».