«Наши железные дороги завтра»

Совсем недавно Нью-Йорк Центральная железная дорога внедрила эксперимент по объединению в один сквозной пробег двух прежних участков между Олбани и Буффало протяженностью 300 миль. Дорога Санта-Фе сократила количество раздельных пробегов от Чикаго до тихоокеанского побережья с двенадцати до шести. Кажется, нет никаких веских причин, почему Нью-Йорк Центральная железная дорога не могла бы пустить локомотив от Хармона, внешней границы нью-йоркской зоны электрификации, прямо до Чикаго (946 миль) или на два участка дороги Санта-Фе между Чикаго и Лос-Анджелесом (2246 миль). На Юго-Западе дорога Missouri, Kansas, and Texas railway уже осуществляет пробег протяженностью 700 миль и готовится ввести 1000-мильный пробег. Это просто вопрос наличия надлежащих пунктов снабжения водой и топливом. Очевидно, что бригады не смогли бы совершать такие поездки. Мне доводилось видеть, как машинист вел экспресс из Нью-Йорка в Буффало по дороге Lackawanna или Erie — чуть более 400 миль в каждом случае — и не отпускал контроллер на всем протяжении пути. Но это был трюк. Я же говорю о регулярной работе изо дня в день.

Однако локомотивные бригады вполне можно менять на расстояниях примерно от 150 до 175 миль. Но нет никаких причин менять сам локомотив. Если корабль мощностью 11 000 лошадиных сил, вращающий два вала длиной 250 футов, способен непрерывно работать в течение шести дней и проходить 3000 миль, нет абсолютно никаких оснований для того, чтобы хорошо оснащенный локомотив пасовал перед такой же задачей.

Паровоз — отсталый вид транспорта?

Нет никаких внутренних причин для того, чтобы он был отсталым, если только сами люди этого не захоотят. Пути его возможного совершенствования не были пройдены до конца. Уже сегодня люди разрабатывают планы по установке третьего цилиндра в его механизм; потенциал кирпичного свода, пароперегревателя и системы подогрева питательной воды позволил поднять выработку пара выше возможностей потребляющего его механизма. Существует масса возможностей для дальнейшего совершенствования этого механизма.

В Англии вплоть до настоящего времени, а также в течение многих лет его ранней истории в нашей стране паровоз, говоря языком конструкторов, имел «внутреннее соединение»: цилиндры и дышлы располагались внутри рамы и под котлом. Постепенно этот тип локомотивов на нашем континенте был заброшен. Несмотря на аккуратность внешнего вида — иностранец всегда придает огромное значение внешнему виду своего локомотива, — важный движущий механизм был настолько скрыт, что это делало его сравнительно недоступным для ремонта. И поэтому мы пришли к тому, что стали размещать весь движущий механизм на внешней стороне локомотива, где до него легко добраться и где его можно легко демонтировать.

Сегодня намечается тенденция к созданию локомотива, который будет иметь как внутреннее, так и внешнее соединение. Для двух цилиндров внутри рамы места практически нет. Но для одного место определенно найдется. А с сохранением двух внешних цилиндров в скором времени будет создан локомотив, который, вдобавок ко всем своим улучшенным парообразующим способностям, быстро займет лидирующее место как по скорости, так и по мощности. Это позволит снизить эксплуатационные расходы и установить новые рекорды.

Паровоз — отсталый вид транспорта?

Разве на этот вопрос не дан сейчас исчерпывающий ответ?

ГЛАВА XI

АВТОМОТРИСА С БЕНЗИНОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ И ЕЕ ВОЗМОЖНОСТИ

За двенадцать месяцев 1921 года движение было прекращено на 1626 милях стандартных паровых железных дорог в Соединенных Штатах, причем на многих из них — навсегда. Из этого числа 217 миль, что лишь ненамного меньше показателей 1920 года, были не просто закрыты: пути были разобраны, а имущество продано. В дополнение ко всему различные регулирующие комиссии разрешили закрыть еще 191 милю линий, и на рассмотрении находились заявки на ликвидацию еще 575 миль. В эти цифры вошли некогда весьма важные дороги, такие как Colorado Midland и Colorado Springs and Ripple Creek (четверть закрытого километража пришлась на штат Колорадо), а также Missouri and North Arkansas, не говоря уже о множестве мелких железных дорог длиной от двадцати пяти до сорока миль и менее. Маловажные? Да, для вас и для меня, когда мы мчимся по стране на экспрессе, но зачастую имеющие огромнейшее значение для тех общин, которым они призваны служить.

Положение коротких линий в нашем железнодорожном транспортном крахе даже хуже, чем у их более крупных собратьев. Даже в благополучные дни перед нашим вступлением в Первую мировую войну они постоянно сталкивались с трудностями. Уже тогда автомобильные грузовики начали наносить серьезный удар по их доходам. Так что неудивительно, что они приветствовали появление Уильяма Гиббса Макаду и государственного управления как шанс на реальное спасение. Однако сколь ложной оказалась эта надежда, быстро показал генеральный директор Администрации железных дорог США, когда он наотрез отказался возиться с этими дорогами — а их насчитывается около тысячи — в создаваемой им единой структуре железнодорожного транспорта. Он заявил, что они не нужны для успешного ведения войны. И на этом вопрос был закрыт. Но и это еще не все. Последний удар последовал тогда, когда в результате перенаправления грузопотоков, ставшего неизбежным следствием федерального контроля, небольшие железные дороги по всей стране стали терять те мелкие отправки, которые им зачастую перепадали от дружественно настроенных работников грузовой службы. После этого многие из них сдались. Все больше и больше дорог прекращают работу и по сей день. В редких случаях местная гордость помогает им оставаться на плаву; я могу вспомнить Kanona and Prattsburg — небольшую одиннадцатимильную линию на западе штата Нью-Йорк, которую сегодня эксплуатирует группа фермеров и деревенских жителей, уже задающихся вопросом, не разумнее ли будет продать свой локомотив и сдать на слом ту тонкую железную нить, которая связывает их с внешним миром.

Там, где эти маленькие дороги еще живы, они еле дышат. Маленький локомотив, купленный впопыхах у крупной железной дороги, которая эксплуатировала его почти до полного износа, потрепанные вагоны, мосты и эстакады, настолько запущенные из-за отсутствия надлежащего ухода, что пускать по ним тяжелые вагоны становится откровенно небезопасно, — все они испускают последний вздох. По правде говоря, короткие линии погружаются в состояние комы.

То же самое происходит и с типичными ветками их более крупных собратьев. В отчетах Комиссии по межштатной торговле о закрытых километрах за последние несколько лет фигурируют ответвления и подходы некоторых весьма значительных железнодорожных систем по всей стране. В этих случаях пути и подвижной состав содержались на приемлемом уровне — по крайней мере, обеспечивающем достаточную безопасность. И им также перепадал какой-то объем перевозок. Тем не менее они столь же уязвимы перед лицом конкуренции со стороны автомобильных грузовиков на автодорогах, как и самостоятельные изолированные короткие линии.

Справедливости ради стоит добавить, что закрытие многих из этих коротких линий и небольших ответвлений крупных дорог, вероятно, пойдет на пользу. Значительную их часть изначально вообще не следовало строить. Но другие линии, которые уже исчезли или исчезают, жизненно важны для обслуживаемых ими регионов. И их следует спасти.

Их можно спасти. Их можно сделать прибыльными даже несмотря на экспансию автомобильных грузовиков.

В последние дни Первой мировой войны — когда, как мы помним, транспорт заторов на наших железных дорогах приблизился к критической точке — возникла потребность в том, чтобы автомобильный грузовик, бывший тогда еще игрушечным младенцем, пришел на помощь. Он появился и, полагаю, спас положение — с триумфом, как любят выражаться романисты. Мы застали время, когда широко разрекламированное шоссе Линкольна — не только от Нью-Йорка до Филадельфии, но и на несколько сотен миль дальше на запад — было заполнено экстренными грузовыми перевозками, причем некоторые из них осуществлялись на довольно большие расстояния. То же самое происходило и на других важных магистралях не только в Нью-Джерси и Пенсильвании, но также в Нью-Йорке, Коннектикуте, Массачусетсе и еще в полудюжине штатов, как прекрасно знает сегодняшний автолюбитель, лавирующий между выбоинами и колеями, оставленными военным автотранспортом. На волне решения той транспортной проблемы были проложены новые чудесные маршруты автоперевозок. Некоторые из них планировались тщательно. Производитель шин в Акроне, столкнувшись с тем, что доставлять продукцию своим филиалам и клиентам в Новой Англии вовремя практически невозможно, организовал службу автогрузовиков на расстоянии более 900 миль до Бостона, разработал расписание для шестидневной поездки и выполнял его летом и зимой с такой точностью, какой многие американские грузовые или пассажирские поезда не демонстрировали уже много-много месяцев. Некоторые энтузиасты, взяв этот практический пример за основу, дали волю своей фантазии. Они призывали развивать дальние перевозки. Более того, еще два-три года назад утверждалось, что через четыре-пять лет будут созданы регулярные линии быстрых грузовых автоперевозок из Нью-Йорка или Бостона до столь отдаленных пунктов, как Чикаго, Сент-Луис или Канзас-Сити.

Сегодня мы знаем, что это были лишь фантазии. Из дюжины магистральных маршрутов грузовых автоперевозок, открытых для девяностомильного участка между Нью-Йорком и Филадельфией, до сегодняшнего дня дожили лишь единицы. Пропорция остается прежней и в других густонаселенных районах страны, особенно в тех, которые страдают от суровых зим. Тем не менее, с другой стороны, значительная часть делового сообщества, по-видимому, пришла к вполне определенному выводу, что автомобильный грузовик должен заменить железную дорогу на расстояниях до ста миль и менее, в то время как старые железнодорожники уже много лет открыто заявляли, что грузовой вагон начинает приносить прибыль лишь тогда, когда перевезет свой груз по меньшей мере на сорок миль, а сегодня современное поколение эксплуатационников называет цифру в восемьдесят миль. На расстояниях между этими значениями — и несомненно гораздо ближе к восьмидесяти, чем к сорока милям — огромные городские терминальные расходы американских железных дорог сводят на нет прибыль от самих перевозок. В свое время я перейду к детальному рассмотрению этих вопросов, касающихся грузовых терминалов в наших крупных городах. А пока учтите, что автомобильный грузовик по крайней мере в значительной степени свободен от этой терминальной проблемы. И это огромный плюс в его пользу.

В настоящее время в нашей стране автомобильным транспортом ежегодно перевозится примерно 2 000 000 тонно-миль грузов; по оценкам, пять лет спустя эта цифра вырастет до 60 000 000 тонно-миль. Разумеется, следует понимать, что условный и сравнительный показатель тонно-миль получается путем умножения количества реально перевезенных тонн на расстояние в милях, которое преодолевает каждый груз.

Эти цифры взяты из замечательной статьи Филипа Каботами из Бостона, опубликованной в недавнем номере журнала «Atlantic Monthly». Говоря об избыточной нагрузке автодорог Новой Англии грузовиками, мистер Кабот отмечает:

Любое злоупотребление влечет за собой наказание. Расплата за такое отношение к нашим дорогам будет тяжелой, и платить за нее придется налогоплательщику. Содружество Массачусетс потратило более 25 000 000 долларов из средств налогоплательщиков на дорожное строительство, и значительная часть этого покрытия уже стерта в порошок под колесами пятитонных грузовиков; теперь ущерб приходится устранять, причем стоимость работ возросла, пожалуй, вдвое по сравнению с прежней. Наш налог штата в последние годы рос не по дням, а по часам; вклад владельцев грузовиков в дорожное строительство столь ничтожен, что основное бремя ляжет на плечи налогоплательщика, на чью и без того перегруженную спину вот-вот свалится гигантский дополнительный побор как раз тогда, когда он рассчитывал на облегчение. И не заблуждайтесь относительно того, кому придется нести это бремя. Старое представление о том, что налог можно возложить на какой-то один класс, растворилось в воздухе. Теперь мы понимаем, что налог платит не капиталист и не производитель. Налог платит обыватель через повышенную стоимость всего, что он покупает. Он оплачивает счет за любую растрату общественных средств.

Та же ситуация повторяется сегодня в штате Нью-Йорк, где уже израсходовано более 100 000 000 долларов на создание примерно восьми тысяч миль дорог, которые уже стираются в порошок под тяжелыми колесами грузовиков. Под эти дорожные улучшения выпускаются облигации со средним сроком службы пятьдесят лет. Дорога же, используемая для грузовых перевозок, приходит в негодность через семь или восемь лет. В результате получается финансовый тупик, который в состоянии постичь даже школьник.

Все то, что справедливо для Массачусетса и Нью-Йорка, в равной степени относится к Калифорнии, Огайо, Пенсильвании, Нью-Джерси или любому другому штату, который приложил немало усилий и потратил средств на создание сложной системы усовершенствованных шоссе для собственных нужд. И дороги не только построены избыточно легко — в большинстве случаев они еще и слишком узкие для движения тяжелых грузовиков. В этом может убедиться практически любой автомобилист. Он может поделиться бесчисленными личными примерами того, как пытался объехать эти громоздкие коробки на колесах, которым в девяти случаях из десяти на шоссе вообще делать нечего.

Ибо не забывайте, что один из таких крупнейших грузовиков не перевозит — и ему не должны позволять перевозить — более пяти тонн груза по общественной дороге, в то время как по-настоящему хороший грузовой поезд на железной дороге везет от трех тысяч тонн и выше, а обслуживает его рабочая бригада в составе максимум шести-семи человек. Чтобы перевезти этот минимальный объем товаров на пятитонных грузовиках, потребуется задействовать шестьсот машин и по меньшей мере шестьсот человек. Один из моих знакомых, являющийся страстным энтузиастом автотранспорта, резко возражает против этого утверждения:

«Это некорректное сравнение, — возмущается он. — А как же остальные работники железной дороги — диспетчеры, ремонтные бригады, путейцы, все они?»

На что я отвечаю: «А как насчет бригад, которые обслуживают шоссе?» Тот факт, что владелец грузовика не платит зарплату этим людям напрямую, не означает, что он или кто-то другой не оплачивает их труд косвенно, через налоги. А расходы на гаражи и мастерские составляют такую же часть затрат на содержание грузовика, как и на содержание локомотива.

Мне кажется, однако, что мы упускаем саму суть дела. Давайте признаем очевидные преимущества грузовика: колоссально возросшую удельную мощность двигателя внутреннего сгорания по сравнению с паровозом, каким бы ни было его топливо; гибкость и экономичность этой единицы по сравнению с электровозом в районах и на линиях со сравнительно небольшими объемами перевозок. Эти достоинства автогрузовик уже продемонстрировал там, где ему предоставлена возможность двигаться по хорошему мощеному шоссе. На плохой дороге экономичность его использования невелика. Лучше всего он чувствует себя на дорогах, которые строились в первую очередь для комфорта легковых автомобилей.

Но давайте усовершенствуем такое мощеное шоссе. Нет в мире ни одной бетонной или асфальтовой дороги, которая могла бы сравниться с полированной поверхностью гладкого стального рельса. Сила тяги любой единицы подвижного состава возрастает при его использовании многократно — зачастую в двадцать пять раз.

Иными словами, если отбросить метафоры, мы снимаем с автогрузовика дорогие резиновые шины и заменяем их стальными колесами с ребордами, как у железнодорожного вагона или локомотива. Престо! Перед нами полностью автономный локомотив, гораздо более легкий, чем самый легкий из практически применимых паровозов, обеспечивающий около 35 процентов экономии энергии; при этом мы объединяем такой локомотив с грузовым или пассажирским вагоном, либо с тем и другим вместе.

«Если бы не автомотриса, я бы сегодня не смог управлять этой маленькой дорогой», — говорит генеральный директор, управляющий и универсальный мастер на все руки небольшой короткой линии где-то в холмах северо-западной Пенсильвании.

Я прекрасно понимаю, что он имеет в виду. Его топливо добывается на близлежащих скважинах. Он покупает его очень дешево. Его немаленький грузовик, перевозящий семь-восемь тонн грузов или пассажиров, способен совершать шесть оборотных рейсов в день по двенадцатимильному участку с гораздо меньшими затратами, чем потребовалось бы для паровозика с поездом, выполняющих всего два оборотных рейса в день. Иными словами, он утроил объем услуг, что принесло несомненную пользу пассажирским перевозкам этой маленькой дороги, и добился реальной экономии эксплуатационных расходов. Дорога, которая в противном случае пополнила бы пугающую статистику закрытых железнодорожных линий за 1921 год, была спасена к великой радости обслуживаемых ею общин.

Не так давно я ехал из Кейна в Маунт-Джуэтт — двенадцать миль по холмам того же северо-западного угла Пенсильвании. Мне нужно было успеть на северный экспресс дороги Buffalo, Rochester, and Pittsburg, отправляющийся из последней станции. Между Кейном и Маунт-Джуэттом пролегает довольно глухая ветка одной из крупнейших и лучше всего управляемых железных дорог Америки. Стояла глухая зима, и я предпочел бы ехать на поезде. Но один поезд в сутки вкупе с неудобными пересадками не оставлял мне никаких шансов. Мне пришлось ехать в автобусе по скользкому, покрытому льдом шоссе. Еще двадцать три человека, большинство из которых также пытались успеть на северный экспресс дороги B. R. & P., делали то же самое. Автобус совершал четыре рейса в день в каждом направлении, и водитель говорил, что это не только прибыльно, но и стабильно. За проезд в каждую сторону он брал семьдесят пять центов, что составляло чуть более шести центов за милю. Многие жалуются, когда приходится платить больше 3,6 цента за милю на железной дороге, но обычно это не пассажиры коротких расстояний.

Здесь паровая железная дорога по умолчанию теряла свои перевозки. Очевидно, она не могла пустить на эту малую линию паровой поезд — судя по всему, изношенный локомотив с двумя изношенными и грязными вагонами — и успешно конкурировать с автобусом; но я полагаю, что с собственной хорошо продуманной автомотрисой, курсирующей с частыми интервалами и согласованной с поездами на терминалах, железная дорога смогла бы вернуть себе значительную долю утраченного трафика. К сожалению, как я уже говорил, это была глухая ветка. Тем не менее президент железной дороги, ответвлением которой она является, очень гордится тем, что эффективность управления его хозяйством не снижается из-за его огромных масштабов. Он честно и искренне пытается улучшить качество обслуживания, залечить раны, нанесенные в период федерального управления. Он сотворил чудеса всего за несколько месяцев. Но, главным образом потому, что он всего лишь человек, а не супермен, он не может знать все о подобных отдаленных ветках. Он даже не способен создать организацию, которая бы обладала таким знанием. Ни один президент четырехтысячемильной железной дороги на это не способен. И это одно из главных зл, которые навсегда можно поставить в вину методу дистанционного управления («абсентеизма») при эксплуатации наших железных дорог.

В некоем восточном штате есть небольшая железная дорога протяженностью около 130 миль, которая чуть не дотягивает до статуса полноценной короткой линии. Тот факт, что годовая выручка дороги едва превышает миллион долларов, как раз позволяет ей входить в классификацию железных дорог I класса по версии Комиссии по межштатной торговле. Она пересекает пересеченную горную местность. Ее бизнес носит в основном сезонный характер. Летом ей едва хватает пассажирских вагонов и локомотивов для обслуживания туристов. Зимой же она с трудом находит столько пассажиров, чтобы оправдать курсирование двух небольших поездов по линии, в то время как ее грузовые перевозки во все времена незначительны.

Когда я впервые познакомился с этим предприятием десяток или более лет назад, оно круглый год обслуживало три пассажирских поезда в день по всей системе — главной линии и двум веткам. Но это было до эпохи конкурирующих автобусов и улучшенных автодорог, которые теперь пролегают параллельно почти каждой миле ее путей и на строительство которых она, будучи крупным налогоплательщиком, внесла весьма щедрый вклад. Местный тариф в то время составлял три цента за милю, хотя закон штата обязывал продавать проездные билеты из расчета два цента за милю.

Как конкурирующие автобусы, так и конкурирующие автомобили, находящиеся в частном владении, постепенно сокращали ее пассажирские доходы, хотя курортная зона, которую она обслуживает, неуклонно росла в престиже и популярности за последние дюжину лет. Как она ответила на конкуренцию со стороны бензиновых машин на автодороге? Сократив круглогодичное движение поездов до двух в день и постепенно подняв тариф до пяти центов за милю. Люди, которым нужно проехать из одного конца ее главной линии в другой (около 110 миль), все еще склонны пользоваться ее услугами. Автобус на дальних дистанциях едва ли эффективнее грузовика. И в по-настоящему суровые зимние дни ее уютные маленькие пассажирские вагоны, хорошо освещенные и отапливаемые, привлекают больше, чем плохо освещенные и холодные автобусы, курсирующие по шоссе штата.

И все же на этом престиж заканчивается. Во всех остальных случаях авторитетом и популярностью пользуется автобус. Он заезжает в самые глухие кварталы обслуживаемых городов; пассажирские станции маленькой железной дороги расположены неудачно — по крайней мере, не везде. Он останавливается для посадки и высадки пассажиров практически в любой точке маршрута. Он чист. А летом он не только чище, но и прохладнее парового поезда.

Но представьте, что эта небольшая железная дорога разработает или найдет хорошую бензиновую пассажирскую автомотрису и, оснастив ее ребордными колесами, пустит ее пять или шесть раз в день хотя бы по своей главной линии. Ей, возможно, придется сохранить один паровой поезд в день в каждом направлении для перевозки молока, почты и экспресс-грузов по маршруту. Остальные четыре рейса можно с легкостью выполнять на автомотрисах.

С самого начала это обеспечило бы высокую частоту движения — решающий фактор для привлечения любого объема пассажиропотока. Коммивояжер, который едет сегодня по ее главной линии и пытается вести дела хотя бы в довольно крупных городах на маршруте, едва ли сможет совершить поездку в одну сторону быстрее, чем за неделю. В результате у большинства коммивояжеров сегодня есть собственные автомобили, и они совершают поездку туда и обратно за три-четыре дня. При расписании в два поезда в день они часто обнаруживали, что могут завершить дела в деревне в течение часа, после чего им приходилось ждать, возможно, пять или шесть часов до прибытия поезда, который отвезет их в следующий город. Теперь же они могут управиться со своими делами в населенном пункте, будь то пятнадцать минут или час с четвертью, и отправиться в следующий город сразу же по завершении всех дел, в то время как железная дорога безвозвратно теряет большой объем перевозок.

Движение с частотой пять или шесть поездов в день, подобное тому, что я только что предложил, вернуло бы значительную часть этого потока. Неудобное расположение пассажирской станции этой небольшой железной дороги в ее главном городе можно было бы легко компенсировать тем, что автомотриса останавливалась бы на основных пересечениях улиц населенного пункта, что обеспечило бы по-настоящую гибкое обслуживание. Тот факт, что бензомоторный вагон железной дороги был немного тяжелее, немного теплее и лучше освещен, чем его конкурент с мощеного шоссе, стал бы весомым аргументом в его пользу. Если добавить к этому то обстоятельство, что автомотриса стальной колеи постоянно защищена ребордами рельсов (тогда как занос — нередкое происшествие на мощеной дороге), управляется по телеграфным приказам (столкновения — не редкость на дорогах штата) и обслуживается квалифицированным, обученным сотрудником, — все это аргументы, которые быстро найдут отклик у любого специалиста по рекламе. Мы еще вернемся к этим возможностям, когда будем обсуждать вопросы продажи транспортных услуг. А пока держите их в уме как веские доводы в пользу потенциала отдельной небольшой железной дороги или скромного ответвления крупной магистрали. Если эти ответвления сегодня чахнут и умирают, то в большинстве случаев в этом виноваты лишь управляющие ими люди — по крайней мере, их нехватка дальновидного видения.

Это вполне можно назвать проявлением недальновидности наших железнодорожников, которые наконец-то начинают замечать экономический потенциал бензомоторных пассажирских вагонов хотя бы для того, чтобы дополнить ими непомерно дорогие паровые поезда на местных линиях и направить часть образующейся экономии на благо своих пассажиров. Иными словами, высказанная мной мысль о горной дороге, которая могла бы вернуть пассажиропоток за счет использования автомотрис для совершения шести поездок в день вместо нынешних редких двух рейсов паровых поездов, в равной степени применима и в других регионах страны с развитой сетью путей. Такой подход с первого взгляда не понравится рядовому эксплуатационнику паровой дороги, приученному низко кланяться перед лицом таких божков, как поездо-миля и вагоно-миля. Увеличение поездо-миль? Невозможно. Отнюдь не невозможно. Я пойду дальше и скажу, что средней паровой дороге будет совершенно невозможно добиться хоть какого-то успеха в борьбе с конкуренцией автобусов, пока она кардинально не увеличит пробег поездов. Как мы уже видели, частота движения поездов — это истинный критерий качества пассажирского сервиса. Автомотриса позволила удовлетворить этот критерий и при этом добиться реальной экономии на эксплуатации. Будет крайне жаль, если ее не начнут внедрять повсеместно ради столь высокой цели.

На мгновение мы отвлеклись на пассажирские возможности моторного вагона, установленного на стальные рельсы. Его грузовой потенциал выглядит не менее впечатляюще. Когда благодаря неизбежному внедрению контейнеров (огромных стальных упаковочных ящиков для оперативной обработки мелких и прочих грузов) автомотриса с ребордными колесами на ветке станет идеальным дополнением к товарному вагону на магистрали, мы получим нечто приближающееся к по-настоящему эффективному современному транспорту на наших американских железных дорогах.

Мистер Кабот в своей статье в журнале «Atlantic», посвященной ситуации в Новой Англии, из которой я уже цитировал, обращает внимание на очевидную и поразительную аналогию между Новой Англией и Старой Англией как по плотности населения, так и по характеру промышленности и перевозок, а затем задается вопросом, почему Новая Англия не может обслуживаться теми же видами железнодорожного транспорта, которые так успешно применяются в Старой Англии на протяжении многих лет. Он указывает на бессмысленность использования огромных товарных вагонов, подобных тем, что применяются в дальних перевозках в центральных и западных районах страны, и подвергает резкой критике привлечение к работе в Новой Англии руководителей с западных дорог — людей, которые специализировались главным образом на перевозках грузов на большие расстояния.

Несомненно то, что Старая Англия — каждый уголок Великобритании — прекрасно знакома с эффективной организацией перевозок грузов на короткие расстояния. Десятитонный (максимум пятнадцатитонный) товарный вагон британских железных дорог представляет собой небольшую единицу, с которой при необходимости легко справляется одна или две лошади на сельской станции. Это к тому же недорогая единица подвижного состава; а благодаря своей дешевизне Англия может позволить себе иметь более миллиона грузовых вагонов на 25 000 миль путей по сравнению лишь с чуть более чем двумя миллионами вагонов на 265 000 миль железных дорог в США, что в значительной степени обеспечивает гибкость ее железнодорожной грузовой службы.

Более того, грузовые перевозки в Великобритании осуществляются практически за ночь. Обычные мелкие отправки грузов там передвигаются с быстротой и легкостью экспрессов в нашей стране. Товары, отправленные со столичных терминалов в конце дня, прибывают в Бристоль, Манчестер, Ливерпуль или даже в Глазго и Эдинбург на следующее утро. Хотя очевидно, что в случае широкого внедрения в нашей стране высокоскоростных пассажирских автомотрис нам также придется ускорить движение грузовых поездов, курсирующих между ними, что естественным образом потребует более активного использования высокоскоростного и усовершенствованного паровоза сравнительно умеренного веса, а также применения относительно небольших и быстрых грузовых поездов, нам придется отказаться — по крайней мере, для такого рода перевозок — от нашего американского фетиша в виде чрезмерно длинных и чрезмерно тяжелых грузовых составов.

На время мы позволили себе отклониться от темы бензомоторной автомотрисы на железнодорожном пути. До сих пор я подчеркивал идею демонтажа резиновых шин обычного тяжелого грузовика и установки вместо них стальных колес с ребордами. Существует компромиссный вариант этого плана, который заслуживает хотя бы краткого упоминания.

В Императорской долине на юге Калифорнии добрый десяток или более лет назад была построена небольшая паровая железная дорога длиной одиннадцать миль, соединившая несколько изолированный поселок Холтвилл с линией Southern Pacific в Эль-Сентро. Она влачила довольно сносное существование до тех пор, пока появление автомобильных грузовиков и улучшенных дорог не начало болезненно подрезать ее доходы. Тогда выяснилось, что ее маленький пассажирский поезд не выдерживает конкуренции с автобусом. Ее доходы упали до нуля. Ситуация была удручающей. Казалось, что маленькую железную дорогу, в которую было вложено немало капитала, придется закрыть.

Однако ее не закрыли. Какой-то изобретательный ум в Лос-Анджелесе сконструировал грузовик с колесами совершенно нового типа, каких раньше никто не видел. На внутренней стороне находились ребордные колеса для движения по стальным рельсам, а прямо снаружи от них — массивные колеса с резиновыми шинами для езды по автодороге. Проблема той маленькой дороги как в отношении грузовых, так и пассажирских перевозок была решена. Ей больше не нужно было ждать пассажиров и грузы, которые добирались до ее станции в процветающем и растущем Эль-Сентро. Ее комбинированные грузовики с легкостью двигались по городской застройке; они могли подъехать к двери любого отеля или магазина, принять пассажиров или груз, а затем, добравшись до железнодорожного терминала, с помощью простого механического устройства встать на рельсы и мчаться в Холтвилл, используя тяговые преимущества стальных рельсов даже перед хорошо мощеной грунтовкой, о чем я уже упоминал. Более того, дороге больше не нужно было тратиться на диспетчерскую службу. Если два ее «поезда» встречались посредине линии, благодаря тому же остроумному механическому приспособлению один из них мог остаться на рельсах, а другой съехать на земляную поверхность рядом с ними. Обычным порядком работы линии стало то, что поезда, следующие на восток по путям, имели преимущество на рельсы, в то время как идущие на запад съезжали на грунт. Что может быть проще?

Гибкость автомотрисы поистине поразительна. Вполне можно представить себе такое развитие описанного мной устройства, при котором автомотриса или пассажирский вагон смогли бы выходить далеко за пределы концевых станций рельсового пути. Иными словами, почему Холтвилл должен быть конечным пунктом пригородного сообщения? Если в восьми милях к востоку от него есть груз, почему бы не отправить «поезд» по шоссе на эти восемь миль, чтобы он забрал груз там?

Интеграция автомобильных дорог с паровыми железными дорогами — тема, вызывающая почти бесконечный интерес. Благодаря ей ветки наших крупных дорог и магистрали малых могут эксплуатироваться практически бесконечно. Несомненно, существует множество случаев, когда для железной дороги было бы гораздо практичнее и выгоднее полностью отказаться от ответвления, используя вместо него ближайшую параллельную автодорогу. С этой возможностью, разумеется, связан вопрос загруженности такой параллельной дороги. Один из аргументов в пользу размещения грузовика на железнодорожном пути, который я только что привел, заключается в разгрузке шоссе. Но здесь, как и во многих других случаях, нужно действовать по ситуации. В одном случае целесообразнее использовать автодорогу как дополнение к железнодорожному пути, в другом — совершить большую ошибку.

Эта перспектива имеет огромные масштабы. В Великобритании железные дороги уже движутся в сторону использования автодорог для прямой конкуренции с грузовиками и паровыми фургонами независимых перевозчиков. Их шаги встречают противодействие. На данный момент трудно сказать, получат ли они разрешение самим выйти на автодороги и вести там борьбу со своими новейшими конкурентами. Но независимо от того, выиграют они этот спор или проиграют, сам факт их предложений свидетельствует о дальновидности. Беспристрастному наблюдателю кажется, что железная дорога, которая почти всегда — если не абсолютно всегда — является крупнейшим налогоплательщиком в любом регионе, должна обладать определенными неотъемлемыми правами на общественную дорогу, на содержание которой она платит столь высокие налоги.

Но независимо от того, являются ли подобные идеи практическими вещами или лишь фантазиями мечтателя, остается фактом то, что американские железные дороги, одержимые перспективами сквозных или дальних грузовых перевозок, как правило, игнорируют огромный потенциал коротких расстояний, что можно считать одним из проклятых наследий нашей конкурентной железнодорожной системы. Во Франции, где от принципа конкуренции как от глупого и расточительного отказались давным-давно, интенсивная работа с грузопотоками поставлена гораздо лучше. Позвольте проиллюстрировать это.

Несколько месяцев назад я оказался в небольшом, устаревшем атлантическом рыболовецком порту Ле-Сабль-д’Олон в провинции Вандея, примерно посредине между Сен-Назером и Ла-Рошелью. К прочным каменным набережным этой живописной закрытой гавани подходили три типа железных дорог, каждая из которых была весьма типична для Франции. Первая представляла собой ветку нормальной колеи (четыре фута восемь с половиной дюймов) государственной системы железных дорог, которая соединяла Ле-Сабль-д’Олон с магистральной линией, а через нее — со всей сетью железных дорог Франции и Европы. На железнодорожном терминале и у набережных также имелась узкая колея шириной шестьдесят сантиметров (двадцать четыре дюжины дюймов), а у самой воды располагалась третья — сорокасантиметровая. Последняя меня невероятно заинтересовала. Ее крошечные рельсы, расположенные на расстоянии едва восемьнадцать дюймов друг от друга, казались столь неэффективными; и тем не менее мне сказали, что она успешно функционирует уже много лет.

«Это рыбная линия», — объяснили они.

«Какая?» — спросил я.

«Дорога, которая тянется по пляжам и доставляет рыбу в большие десятитонные вагоны, ожидающие ее здесь, на железнодорожной станции», — последовало дальнейшее пояснение. Я понял. Это был интегрированный железнодорожный транспорт: крошечный паровозик (он был едва ли крупнее тех, что катают детей на ярмарках) и его маленькие вагончики служили активным и эффективным питателем для крупной магистральной сети дорог республики. Интенсифицированный транспорт в лучшем смысле этого слова.

Позже в тот же день, выезжая из Ле-Сабль-д’Олон, мы долго ехали вдоль шестидесятисантиметровой линии. Ее рельсы незаметно располагались на лужайке рядом с национальным шоссе. Она тянулась вдоль этой дороги много миль, поднималась и опускалась вместе с профилем шоссе, а когда дорога подходила к водопропускной трубе или узкому мосту, маленький железнодорожный путь без колебаний изгибался и разделял узкий мост с автотранспортом. В одном из городков мы встретили поезд — на линии был всего один состав, уходивший утром и возвращавшийся вечером, — но он шел с мощным и безупречным двадцатипятикилометровым локомотивом, который вез три или четыре легких пассажирских вагона и шесть-семь вагонов с местными грузами.

Не смейтесь. Я сам знаю, во что превратилась бы эта идея в Соединенных Штатах: медный провод над осью пути, отдельные мосты над ручьями и речушками, возможно, щебеночный баласт, стандартная колея, даже собственная полоса отчуждения и большие вагоны трамвая — как же мы, янки, любим звучное слово «большие»! — курсирующие каждый час по линии. Экономичность? Черт возьми. Зачем вообще об этом говорить? Мы довольно гордимся нашими междугородными трамваями во многих частях нашей страны. Но рядовой акционер межгородов не очень-то гордится своими вложениями в них. Мы видели крах, постигший некоторые из них в Новой Англии. Немногие из них сегодня приносят прибыль; на самом деле большая часть их сегодня борется с банкротством несмотря на сильно возросшие тарифы и вынужденную масштабную экономию на эксплуатации. Множество этих дорог никогда не стоило строить, особенно там, где они дублировали существующие паровые железные дороги. Это была серьезная экономическая ошибка, за которую мы теперь расплачиваемся. Линии, отходящие от паровых дорог, следовало интегрировать много лет назад. То, что этого не произошло, объясняется в целом весьма глупой гордостью, прикрывавшейся маской консерватизма.

И все же эти маленькие французские узкоколейки, если и не приносили «огромных» денег, во всяком случае не несли убытков. В годы перед Первой мировой войной они обычно приносили в среднем около 2 процентов годовых на вложенный капитал. Но дело было не в этом. Будучи местными по владению и управлению, они строились в первую очередь не ради прибыли, а для удобства обслуживаемых ими общин. Пожалуйста, помните об этом. В Париже я однажды встретил человека, который построил множество миль таких небольших железных дорог.

«Дешево? — сказал он в ответ на один из моих вопросов. — Конечно, дешево. В этом же вся суть. Они повторяют рельеф шоссе, потому что это избавляет от дорогих земляных работ. Но вы заметите, что шоссе, вдоль которых они проложены, почти всегда находятся на относительно ровных участках Франции, поэтому уклоны там таковы, что хорошо спроектированный локомотив, пусть даже и довольно маленький, преодолевает их без труда. Линии делают крутые повороты, чтобы приспособиться к мостам на шоссе, но отдельные мосты стоили бы денег, а наши узкоколейки — это прежде всего дешевые железные дороги. И кривые не доставляют хлопот нашим маленьким локомотивам. Они чрезвычайно хорошо приспособлены для собственных задач, и поэтому, когда наша линия делает прямой угол при переходе с одного шоссе на другое, поскольку долгий плавный поворот потребовал бы отдельной полосы отчуждения и, возможно, сноса домов в придачу, наш хорошо спроектированный локомотив проводит десять, двенадцать или даже тринадцать груженых вагонов через этот крутой поворот на шоссе с минимальными трудностями или вовсе без них».

Француз поднялся из-за стола и подошел ближе, тыча пальцем мне в лицо.

«Разве вы не видите? Неужели вы не понимаете? — продолжил он. — Мы избавились от той невероятно дорогой вещи, которую вы, американцы, называете “накладными расходами”. Владельцы одной из таких наших дорог не заморозили целое состояние на каждую милю путей ради земляных работ, мостов, медного провода и электростанций. Наши локомотивы маленькие — заметьте, всегда отлично спроектированные и потому не столь дорогие, причем для всей работы нашей средней узкоколейки требуется всего один, два или три таких паровоза. Лучшие из них обходятся много дешевле самых маленьких динамо-машин, не говоря уже о моторных вагонах, в то время как худшие из них вполне способны тянуть наши небольшие вагончики».

В этих маленьких дорогах таится огромный урок для Америки. Не все наши автодороги усовершенствованы; на самом деле лишь очень небольшая их доля таковыми является. Пройдет много-много лет, прежде чем будет завершена значительная их часть. Сама мысль о столь масштабной задаче вызывает содрогание, в то время как, повторюсь, растет нежелание использовать наши новые мощеные дороги в качестве железнодорожных путей, особенно для тяжелых грузовых перевозок. Большинство из них слишком узкие; да и более широкие дороги постепенно разрушаются от круглогодичного движения тяжелых грузовиков. Помните, что средний срок службы лучших дорог в штате Нью-Йорк, где строительство таких дорог достигло высокой степени совершенства, составляет от силы семь-восемь лет.

Предположим, мы начнем прокладывать легкие узкоколейные линии вдоль многих важных автодорог Соединенных Штатов — не параллельно нашим стандартным железным дорогам, а в качестве питающих ответвлений к ним. Их ширина колеи может составлять всего двадцать четыре или тридцать дюймов, и строить их можно столь же эффективно и экономно, как во Франции.

Для пассажирских перевозок такие детские железные дороги не имели бы значения. Но для обработки грузов, особенно сельскохозяйственной продукции, они предоставляли бы уникальные возможности. Не каждый фермер может позволить себе иметь грузовик; на самом деле, если бы он вел по-настоящему точную бухгалтерию в отношении такого механизма, то обнаружил бы, что использовать его по карману только крупному фермеру, и не только из-за стоимости его содержания, но и из-за «накладных расходов». Поймите, что для таких фермеров небольшая узкоколейная железная дорога — питающий путь к ветке или магистрали какой-нибудь стандартной паровой железной дороги протяженностью от десяти до двадцати миль, недорого проложенный вдоль шоссе и оснащенный единственным небольшим локомотивом (возможно, с одним резервным на случай чрезвычайных ситуаций) и от ста до двухсот маленьких четырехколесных платформ — стала бы настоящим благом, а капитальные затраты оказались бы сравнительно небольшими. Строить ее и управлять ею должны сами фермеры, которым она служит. Поскольку на линии одновременно находится не более одного поезда, не будет никакой опасности столкновений, отпадет необходимость в диспетчерской системе, а сам метод работы будет предельно простым.

Поезд — небольшой локомотив и от десяти до пятнадцати маленьких вагонов — отправлялся бы с главного терминала, где он соединялся со стандартной паровой железной дорогой. У каждого фермерского дома устраивалась бы простая стрелка или тупик. Возле каждого из них оставляли бы по меньшей мере один маленький вагон. Таков был бы утренний процесс работы. Ближе к вечеру поезд возвращался бы за столько рейсов, сколько потребуется, собирая маленькие вагончики, заполненные к тому времени фермерской продукцией. Их доставляли бы на паровую железную дорогу и там разгружали в большие товарные вагоны дороги для отправки в города.

Конечно, этот план можно было бы изменить, сделав небольшую железную дорогу двухпутной при существенно возросших расходах и используя на ней бензиновые автомобили-фургоны, чьи снабженные ребордами колеса для движения по путям можно было бы быстро ставить на место. Однако мне это кажется излишней дороговизной. При таком плане для пятнадцати вагонов с товарами потребовалось бы в действительности пятнадцать локомотивов, каждому из которых нужен отдельный машинист. Насколько лучше, чтобы эти пятнадцать вагонов с товарами вез один локомотив с одним машинистом и, возможно, также кочегаром! Локомотив вполне мог бы быть бензиновой или керосиновой двигательной установкой внутреннего сгорания, либо паровозом, работающим на угле или нефти. Это вопрос для экспериментов и тщательного решения. И дело не в этом.

Суть в том, что средний мелкий фермер не может позволить себе вкладывать деньги в грузовик, который, вероятно, будет простаивать слишком много часов из двадцати четырех, либо развалится на кусках дорогах его полей. Даже трактор, используемый для медленных поездок в город и обратно, представляет собой сомнительную экономическую выгоду. Но у предлагаемого типа вагона можно было бы заменить колеса с ребордами на обычные шины с железными ободьями за пять минут — вероятно, сообразительный сын фермера справился бы с этой задачей за три, — в то время как трактор, упряжка лошадей или мулов могли бы отвезти его в поле, где он был бы загружен сельскохозяйственной продукцией.

Такая железная дорога — как бы мне хотелось, чтобы ее назвали Фермерской железной дорогой округа Бейтс или как-нибудь в этом роде! — доставляла бы уголь и товары со стандартной железной дороги к фермерским домам. Однако главным ее назначением был бы входящий поток сельхозпродукции. Разгрузка шоссе, если таковое окажется типичным узким легким покрытием, столь часто используемым в этой стране, была бы очевидна, в то время как в случае с откровенно невыразимыми грунтовыми и песчаными дорогами облегчение для лошадей или грузовиков фермера, не говоря уже о его нервах, было бы поистине огромным.

Иногда, когда я размышляю о масштабах возможностей железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах, меня поражает их колоссальность. Мы иногда говорим, что сейчас мы развили полную железнодорожную систему в этой стране. Такое утверждение — шутка. Мы даже не поскребли поверхность транспортных возможностей здесь. Мы взялись за очевидное и пренебрегли возможностями, которые не столь очевидны. Но они все же существуют и ждут появления нужного интеллекта и воображения, чтобы извлечь из них надлежащую пользу. Это сразу подводит нас к возможностям грузового контейнера для американской железной дороги — не только для железной дороги, но и для всех тех других видов транспорта, которые, как мы говорили, должны быть связаны с ней и которые, в конце концов, я верю, будут скоординированы и связаны с ней: грузовика, баржи, отправляющегося парохода. Для всех этих видов транспорта контейнер — поистине краеугольный камень арки. Он нечто большее. Он связывает их воедино. Он не просто краеугольный камень, но самый связующий раствор транспортной арки.

Я упоминал лишь мгновение назад о передаче грузов с этой воображаемой фермерской железной дороги, основанной на французских образцах, на паровозную железную дорогу в пункте соединения между ними. Перегрузка в лучшем случае дорога. В худшем — она и громоздка, и сопряжена с задержками. Контейнер сводит перегрузку грузов к абсолютному минимуму.

И все же, поскольку у него так много разнообразных и увлекательных аспектов, я не буду вдаваться в его обсуждение на страницах этой главы, а уделю ему отдельную главу. Он действительно заслуживает книги.

ГЛАВА XII

УСКОРЕНИЕ РАБОТЫ ГРУЗОВЫХ ТЕРМИНАЛОВ

В течение многих лет старые железнодорожники подчеркивали тот факт, что обычный грузовой вагон не приносил прибыли, пока не перевозил свои товары по меньшей мере на сорок миль; новое поколение определяет эту цифру ближе к восьмидесяти милям. И когда вы спрашиваете о причинах и следчаях этого, ответ звучит всего в двух словах: «расходы терминала». Решительное сокращение этих расходов, особенно в грузовых перевозках, означает сегодня достижение одной из крупнейших единовременных экономий в эксплуатации американской железной дороги, в то время как, как мы видели и еще увидим, дальнейшие эксплуатационные расходы являются, по-видимому, ее единственным спасением, независимо от того, кто возьмет на себя трудную задачу по управлению ими.

Я уже говорил, что максимальное рентабельное расстояние перевозки для грузовика по шоссе составляет от пятидесяти до восьмидесяти миль. Теперь сопоставьте эту цифру с минимальным рентабельным расстоянием перевозки для грузового вагона и посмотрите, не приближаемся ли мы к решению проблемы грузовых терминалов. Я думаю, что приближаемся. И одна практическая и конкретная иллюстрация должна послужить причиной для такого заявления.

Вот Джонс из окрестностей Пассеика в Нью-Джерси, выделывающий кожу, и Смит, владеющий фабрикой обуви скромных размеров в Линне в Массачусетсе, который ее использует. В прежние времена кожа отправлялась из Нью-Джерси в штат Залива вагонными партиями. Но в последние несколько лет этот метод оказался совершенно слишком медленным, даже при медленно возвращающейся силе и грузовой эффективности наших железных дорог. Требуется по меньшей мере три дороги, чтобы преодолеть расстояние между Пассеиком и Линном, причем и Нью-Йорк, и Бостон, через которые вагоны, вероятно, будут проходить, в любой оживленный сезон становятся пересадочными пунктами страшной и постоянной загроможденности — и при этом Джонс и Смит бранятся и обвиняют друг друга.

Сегодня кожа покидает дубильню Джонса ежедневно в 3:15 дня и прибывает к фабрике Смита в Линне задолго до полудня следующего дня с почти часовой точностью. Даже в дни, когда грузы двигались в больших объемах, эта точность неуклонно сохранялась. Перевозка грузовиком на всем пути? О боже мой, нет! Предстоит покрыть двести пятьдесят миль, и — как это пишется, в разгар зимы — не только покрыть их вовремя, но и по цене, значительно меньшей, чем экспресс, и не слишком опережающей тарифы на первоклассные грузы. Это исключает возможность выполнения работы грузовиком — по крайней мере на всем пути. Но это не отменяет того факта, что именно грузовик сделал это преобразование возможным. Теперь посмотрите, что делается на самом деле.

Каждый вечер в четверть восьмого скорый грузовой поезд железной дороги Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд отправляется с терминала Мотт-Хейвен этой системы в верхней части Нью-Йорка на Бостон. Обладая отборным подвижным составом, он показывает хорошее время на 229-мильном участке пути до Бостона и прибывает туда незадолго до шести часов утра. Прагматичный и дальновидный автотранспортный концерн в Нью-Йорке заполняет от трех до дюжины крытых вагонов в этом поезде каждую ночь. В этот терминал Мотт-Хейвен он направляет собственный парк грузовиков не только изо всех пунктов отправки грузов в районах Манхэттен, Бруклин, Куинсборо и Бронкс Большого Нью-Йорка, но и из многих промышленных городов в окрестностях на радиусе от тридцати до сорока миль. Из бостонского терминала Нью-Хейвена он эксплуатирует аналогичный парк и таким образом превращает путешествие партии шкур из Пассеика в Линн в единый железнодорожный перегон в дополнение к автомобильному рейсу для сбора и доставки. Простота и эффективность. А эффективность и экономия.

Теоретически казалось бы нет ничего, что мешало бы единственной крупной экспресс-компании (в которую все старые компании были объединены в качестве меры военного времени) делать то же самое. Однако на практике их контракты с железными дорогами запрещают этот очень простой и эффективный метод работы. Эти контракты обязывают экспресс-компанию загружать свой груз в железнодорожные багажные вагоны, независимо от краткости перевозки. Если «Америкэн Рэйлвей Экспресс» берет два рулона ковра с Пятой авеню и Сорок седьмой улицы в Нью-Йорке в Йонкерс, находящийся на самом краю большого города и едва ли в дюжине миль от магазина ковров, она должна тащить их на свой большой терминал на западной стороне острова Манхэттен и там помещать в багажный вагон Нью-Йорк Центральной железной дороги для перевозки до своей станции в Йонкерсе, откуда, конечно, совершается второй рейс доставки. Ничто в теории — или в ее простой практике — не мешает грузовику экспресс-компании, который забрал рулоны ковров в магазине на Пятой авеню, продолжить движение на север прямо к дверям дома в Парк-Хилле или любой другой части Йонкерса, куда они адресованы. Точно так же экспресс-груз, направляющийся с острова Манхэттен в такой близкий пункт, как Ньюарк — семь или восемь миль железнодорожного пути, — должен полностью следовать в багажном вагон, что само по себе столь же абсурдно, как отправка вещей из Нью-Йорка в Чикаго на грузовике.

Крупные железнодорожники не сразу увидели практические возможности грузовика. Однако постепенно они привлекают к себе внимание. Возьмем Цинциннати. Возможно, вы не грузоотправитель и поэтому не знакомы с ситуацией с грузами там. Если это так, позвольте мне сказать вам, что в те дни, до того как дядя Сэм попытался объединить все свои железные дороги и старые конкурирующие системы использовали пункты индивидуальной привлекательности для получения трафика, смышленые молодые люди, которые искали приоритетные грузы для своих отдельных линий, использовали в качестве сильнейшего из своих доводов обещание исключить Цинциннати для любых отправлений, направляющихся на север, юг, восток или запад через его окрестности. Покойный Дж. Дж. Хилл обычно говорил, что крытому вагону требуется столько же времени и это стоит столько же, чтобы пройти через терминалы Чикаго — около двадцати двух миль, — сколько от Чикаго до городов-близнецов — почти пятьсот миль. Применив аналогичный тест к терминалам Цинциннати, можно было бы сказать, что поездка из Городка Королевы через Огайо до Эль-Пасо была бы столь же справедливым сравнением.

Ибо в то время как Чикаго лежит на широкой плоской равнине и не представляет абсолютно никаких топографических проблем для железнодорожного инженера, Цинциннати, притаившийся под устрашающими холмами там вдоль реки, всегда был его отчаянием. Когда Коллис П. Хантингтон сорок или более лет назад впервые задумал идею реальной трансконтинентальной железнодорожной системы и попытался ввести свою Чесапикско-Огайскую дорогу в качестве неотъемлемой единицы этого плана в Цинциннати, он обнаружил, что дороги, уже находившиеся там, крайне враждебно настроены к его проникновению. Они считали город неприступным. Тем не менее Хантингтон перехитрил их с помощью великолепного инженерного государственного переворота, в ходе которого он перекинул удивительный великий мост через Огайо в сердце города и на верхние уровни его Центрального союзного вокзала.

Сегодня Цинциннати стоит таким же, каким стоял тогда, — на вид неприступным. Его железнодорожные терминалы вечно забиты и перегружены. И, по-видимому, они не способны к расширению иначе как ценой затрат многих миллионов долларов. От одного из них, грузового склада Panhandle в восточном конце центра города, вдоль кромки реки до трех или четырех других, расположенных близко друг к другу станций в центре города Big Four, «Балтимор и Огайо», «Чесапик и Огайо» и «Куин энд Кресент», расстояние составляет едва ли больше мили. Прямой путь вдоль дамбы соединяет их все, однако данные показывают, что среднее время прохождения грузового вагона от первого из этих грузовых складов до любого из последних четырех в течение прошлых лет составляло два дня и четырнадцать часов. Именно из-за таких практических условий значительная часть работы по передаче мелкопартионных грузов с одной железной дороги на другую через Цинциннати выполнялась трансферной компанией по городской улице. Огромные фургоны этой компании, каждый из которых запряжен лошадьми или мулами, а кучер сидит верхом на юго-западной лошади или муле, раньше были привычным зрелищем на узких уличках города близ реки. Я говорю «раньше были» вполне осознанно. Ибо эти причудливые и старинные экипажи сегодня исчезли из центральной части Цинциннати. На их месте появился вездесущий грузовик. И на смену 115 открытым повозкам на конной тяге — наши английские кузены назвали бы их «лорри» — пришли пятнадцать эффективных, современных пятитонных бензиновых грузовиков. Мулы и лошади были отправлены пастись. И это еще не все. Многие из маневровых паровозиков, которые раньше таскали местные передаточные или «ловушечные» вагоны от одного главного грузового склада к другому или от подстанций в различных отдаленных промышленных районах округа Цинциннати, были освобождены для службы в другом месте, и была достигнута огромная экономия людей и денег.