«Наши железные дороги завтра»

Вряд ли можно было ожидать, что практически обанкротившаяся «Эри» сможет добиться значительных успехов в электрификации своих линий. На самом деле несколько лет назад она осуществила весьма успешный проект такого рода от Рочестера до Маунт-Морриса в штате Нью-Йорк, протяженностью тридцать четыре мили. Невероятно богатая «Лакаванна» не сделала вообще ничего. Она щедро тратила деньги — и с чрезвычайным здравым смыслом — на улучшение своего имущества, и нигде это не было заметно так сильно, как в пригородном районе Нью-Джерси вблизи Нью-Йорка. Она подняла или опустила свои линии, удвоила и утроила пути магистрали, построила великолепные пассажирские и грузовые станции на каждом углу. Но она не баловалась с электрической тягой. Совсем недавно она дошла до того, что запланировала электрификацию своей магистральной линии через горный район примерно на сорок миль к востоку и западу от Скрентона в Пенсильвании. Но, судя по всему, у нее нет никаких планов в отношении своего пригородного района Нью-Йорка. Маловероятно, что при нынешнем руководстве дороги, не говоря уже о ее прямых или косвенных интересах в крупных предприятиях по добыче антрацита на северо-западе Пенсильвании, она станет действовать в преддверии появления суперэнергетического плана и его возможных обязательных директив для железных дорог ее региона.

Суперэнергетический план, как мы уже видели, охватывает также Балтимор. И Вашингтон тоже. Между этими двумя городами, а также между Балтимором и Филадельфией проходят две параллельные двухпутные железные дороги. Одна из них удовлетворила бы все реальные потребности, возможно, с добавлением некоторых участков третьих или даже четвертых путей. Вторая дорога является совершенно избыточной.

Много лет назад из Филадельфии в Вашингтон вела лишь одна железная дорога — комбинация дорог «Филадельфия, Уилмингтон и Балтимор» и «Балтимор и Огайо», которую Гражданская война сделала исторической. Эти две дороги соединялись в Балтиморе. Единственным путевым соединением между ними была Лайт-стрит в коммерческом центре этого города. У прибывавших в Балтимор поездах П. У. и Б. отцепляли локомотивы на станции Кантон в восточной части города, в то время как их вагоны по одному тащили лошади через весь город к станции Кэмден на западе, где их снова собирали в составы, ведомые локомотивами Б. и О., и они мчались дальше на Вашингтон, Запад и Юг в целом.

Столь неуклюжее устройство не могло продолжаться вечно. Около пятидесяти лет назад оно завершилось грандиозной ссорой между двумя главными его участниками. П. У. и Б. перешла в руки «Пенсильвании», которая также приобрела контроль над «Северной Центральной», ведущей из Балтимора строго на север через Йорк, Гаррисберг и Уильямспорт в Пенсильвании до Элмиры в штате Нью-Йорк и далее к южному берегу озера Онтарио. «Северная Центральная» и П. У. и Б. начали придираться к «Балтимору и Огайо», у которой были свои весьма суровые привычки. Дела шли все хуже и хуже. Какое-то время поезда бывших соединяющихся дорог испытывали искреннее удовольствие от того, что пропускали стыковки в городе Балтимор (если использовать старое название города), и в конце концов все дошло до того, что дороги прекратили продавать сквозные билеты по путям друг друга — метод возмездия, за который расплачивался путешественник.

Из этой свалки выросла фаза конкуренции, которая быстро переросла в строительство параллельных железных дорог. «Пенсильвания» пробила чрезвычайно дорогостоящую серию туннелей под Балтимором и построила Южный вокзал на Чарльз-стрит в более новой части города, недавно замененный нынешним вокзалом с тем же названием. От этого вокзала она построила «Балтимор и Потомак» до собственного нового терминала в Вашингтоне (также старого образца), где она пользовалась ценными эксклюзивными соединениями с важными железными дорогами, ведущими на юг от Потомака. После этого она стала свободной и независимой от «Балтимора и Огайо» в своем важнейшем бизнесе на направлении Нью-Йорк — Филадельфия — Вашингтон, в то время как ветка «Северной Центральной» между Балтимором и ее магистральной линией в Гаррисберге дала ей шанс получить конкурентный бизнес как между Вашингтоном и Балтимором, так и с Западом.

На этот резкий удар «Балтимор и Огайо» ответила ответным ударом, хотя и медленно. Ей никогда не удавалось привлекать средства так же легко, как ее более крупному противнику. Постепенно она тоже проложила туннели под Балтимором — опередив «Пенсильванию», по сути, в той самой передовой электрической установке, о которой я уже упоминал — и открыла свой красивый вокзал Маунт-Ройал всего в нескольких кварталах от Южного вокзала. Она продлила свою линию от Маунт-Ройала на девяносто пять миль до Филадельфии, проложив ее параллельно собственности «Пенсильвания» П. У. и Б. и вступив с ней в ожесточенную конкуренцию. Она получила выгодный терминальный участок в Филадельфии и проложила бы собственные пути до самого Джерси-Сити, если бы не трагический инцидент, которому не место в этой книге. Здесь достаточно сказать, что в конце концов она добилась прав на проход поездов от Филадельфии до Джерси-Сити по комбинации определенных линий «Рединга» и Центральной железной дороги Нью-Джерси. Недавно, как мы уже видели, они были продлены настолько, чтобы привести ее на вокзал «Пенсильвания». Соперничество железных дорог сегодня во многих частях страны — штука не слишком серьезная, за исключением, разве что, целей рекламы.

В данном случае я нарушил свое правило и углубился в историю железных дорог с единственной целью — показать, как прекрасно определенная часть этого параллельного и в значительной степени избыточного железнодорожного строительства может быть переведена на скоростное электрическое движение. В течение последних нескольких лет существовал план избавления Балтимора от давления транзитного грузового потока через ее сердце путем строительства грузового обхода к северу от города, который должен был использоваться совместно «Пенсильванией» и «Балтимором и Огайо». Как ни странно, сам город выступил против этого плана. В Балтиморе есть особо восхитительный пригородный район, простирающийся на много миль к северу от ее фактических городских границ. Построить предлагаемый грузовой обход, не пересекая этот район, совершенно невозможно. Балтимор — консервативный город. То, что частичка ее комфорта или красоты должна быть принесена в жертву коммерческой необходимости, в ее глазах немыслимо.

И все же когда-нибудь этот обходной путь будет построен — хотя бы просто потому, что это является коммерческой необходимостью, и движение по двум парам туннелей в самом центре города заметно сократится.

А теперь представьте, что эти туннели объединены и находятся под совместным управлением, а не конкурируют друг с другом. Если дорога «Балтимор и Огайо» может использовать пассажирский вокзал Пенсильванской железной дороги в Нью-Йорке, нет никаких моральных причин, мешающих ей использовать пассажирский вокзал Пенсильванской железной дороги в Балтиморе, что позволило бы добиться реальной экономии на эксплуатационных расходах. Балтимор, в гораздо большей степени, чем Нью-Йорк, предоставляет возможности для физического соединения железных дорог с обеих сторон города. На самом деле соединение на восточной окраине уже существует, а на западной оно и не требуется. Задуманная мной схема позволила бы пустить поезда дальнего следования компании «Балтимор и Огайо» по путям Пенсильванской железной дороги до Южного вокзала в Вашингтоне, который они уже используют совместно.

Теперь у нас остается практически свободная первоклассная пара путей на всем протяжении от станции Маунт-Роял в Балтиморе до Южного вокзала в Вашингтоне, расстояние между которыми составляет сорок миль. Система электрификации с использованием третьего рельса, которая сегодня охватывает три или четыре мили этой линии в пределах Балтимора, может быть легко продлена до Вашингтона — не только до Южного вокзала, но и далеко за его пределы. Она могла бы проходить на нижнем уровне вокзала, со стороны, противоположной той, где расположены углубленные пути железных дорог, идущих от вокзала и из-под него на юг, и продолжаться в виде метро через центр Вашингтона до Джорджтауна и Чеви-Чейз. Аналогичным образом в Балтиморе она, вероятно, продолжилась бы на север от Маунт-Роял до Роланд-Парка или даже дальше, в то время как между двумя городами на протяжении многих лет вдоль линии «Балтимор и Огайо» тянется почти непрекращающаяся череда деревень, пригородов и полупригородных поселков.

Таким образом, здесь открывается идеальная возможность для создания системы скоростного внеуличного транспорта в двух городах, причем, за исключением предложенного метро под Вашингтоном, с минимальными затратами. Подобное внедрение зависит лишь от отказа от довольно нелепой показухи конкуренции между железными дорогами, которая, как мы убедимся в свое время на страницах этой книги, на самом деле никакой конкуренцией не является, в то время как возможности, открывающиеся для развития как Вашингтона, так и Балтимора, слишком многочисленны, чтобы уместиться на многих страницах.

Аналогичная возможность предоставляется в оживленных городах Толидо и Детройт на Великих озерах и между ними, где пассажирское сообщение между соединяющими их паровыми железными дорогами не менялось и не улучшалось уже более сорока лет. Сорок лет назад это были небольшие города; их общая численность населения едва превышала 166 000 человек. Сегодня в одном лишь Толидо проживает 250 000 человек, а в Детройте — почти миллион. При этом тому же населению в 1 250 000 человек предоставляется то же пассажирское железнодорожное сообщение, что и 166 000 жителям. Правда, за это время страна пережила эпоху как междугородного трамвая, так и автомобиля. Объем перевозок между Толидо и Детройтом, осуществляемых обоими этими видами транспорта, огромен. Тем не менее каждый из них сталкивается с большими задержками на улицах этих огромных и постоянно растущих городов.

Железные дороги, обеспечивающие наиболее прямое пассажирское сообщение между Толидо и Детройтом, находящимися на расстоянии шестидесяти миль друг от друга, представляют собой однопутные ветки Мичиганской центральной и Нью-Йоркской центральной железных дорог, которые на большей части своего протяжения идут практически параллельно. Тем не менее до совсем недавнего времени никому не хватило проницательности управлять этими двумя однопутными дорогами как единой двухпутной, просто используя одну линию в одном направлении, а другую — в противоположном. Мичиганская центральная дорога всегда была консервативным предприятием, как и дорога «Лейк-Шор», предшествовавшая Нью-Йоркской центральной дороге в этом регионе.

Тем не менее консерватизм, сколь бы ценным он ни был во многих отношениях, никогда не должен служить препятствием для прогресса. И настоящий прогресс уже давно должен был диктовать необходимость электрификации этого сильно загруженного участка железной дороги; особенно с учетом того, что Мичиганская центральная дорога, являющаяся собственностью Нью-Йоркской центральной дороги, осуществляла довольно масштабную электрификацию в связи с прокладкой нового туннеля под детройтской рекой и строительством своего сложного нового пассажирского терминала в этом городе. В течение многих лет Мичиганская центральная дорога, как и другие железные дороги, пытавшиеся пересечь границу с Канадой в Детройте, была вынуждена перевозить свои вагоны и поезда на пароме через быструю и довольно узкую реку. В лучшем случае это был утомительный и отнимающий много времени процесс. В худшем случае это была борьба с плавучим льдом, нулевыми температурами и всеми сопутствующими им трудностями.

Туннель позволил этого избежать. Это было ему на пользу. Он также избавил Мичиганскую центральную дорогу от ее давнего пассажирского вокзала на берегу реки в деловой части Детройта и — во избежание маневров с разворотом скоростных поездов дальнего следования — потребовал строительства красивой новой станции в довольно труднодоступной части города. Это было минусом нового туннеля.

Тем не менее, обладай Мичиганская центральная дорога подлинным видением, она вполне могла бы извлечь из этих перемен полную выгоду. Позвольте мне показать вам, как это можно было сделать.

Представьте себе, если хотите, кольцевой маршрут, созданный за счет приобретения пассажирского терминала на Братш-стрит и подходных путей компании «Гранд-Транк», которые так долго использовались детройтским ответвлением Нью-Йоркской центральной дороги, а также за счет привлечения и убеждения компаний «Гранд-Транк», «Канадиан Пасифик» и «Вабаш» использовать туннель и пассажирский вокзал Мичиганской центральной дороги на справедливых, разумеется, условиях компенсации. Затем представьте себе короткий участок линии скоростного внеуличного транспорта — вероятно, это была бы эстакада, — построенный вдоль набережной от старого вокзала Мичиганской дороги до вокзала на Братш-стрит. Эврика! Создано полноценное стандартное железнодорожное кольцо, на которое нанизан новый пассажирский вокзал, превращенный ныне в настоящий объединенный вокзал для всех стандартных железных дорог, входящих в Детройт.

Теперь быстро перелистните ваш атлас на карту Толидо. Там существует аналогичная возможность. Параллельные железные дороги семьи Вандербильтов, идущие из Детройта, охватывают город с двух сторон. С двух других сторон имеется изобилие путей. Было создано кольцо, двухпутное кольцо, если хотите, соединенное отличным двухпутным звеном (легко поддающимся дальнейшему расширению до многопутности). Старый вокзал Нью-Йоркской центральной дороги в Толидо расположен по отношению к городу почти так же неудачно, как и новый вокзал Мичиганской центральной дороги в Детройте. Тем не менее с помощью этого двойного кольца, которое я так приблизительно обрисовал, можно было бы осуществлять постоянное и высокоскоростное движение электропоездов с моторными вагонами для скоростного внеуличного транспорта, свободное от любых задержек, связанных с уличным движением. Человек, прибывающий на главный пассажирский терминал любого из городов из Нью-Йорка, Чикаго или любого другого удаленного города, посредством быстрой и удобной пересадки на платформе мог бы через несколько минут оказаться практически в любом нужном ему районе.

Электрификация! Интенсивная эксплуатация пассажирского транспорта! Мы пока даже не поцарапали поверхность их возможностей. По всей стране открываются подобные возможности для развития. Редкая возможность имеется в Сент-Луисе — преобразование старинного и грязного моста Идза через Миссисипи вместе с гораздо более грязным туннелем, проходящим через самое сердце города на пути к огромному Южному вокзалу, путем перехода с паровоза на электровоз или поезд с моторными вагонами. Как только это будет сделано, автоматически создается линия скоростного внеуличного транспорта, ведущая в два штата: из восточной части Восточного Сент-Луиса, через мост Идза, как мы только что видели, и через центр города по туннелю, который пронизывает его уже более полувека (какой великолепный шанс для создания большого вокзала в центре города на Бродвее и еще одного под старым зданием почты!), — затем снова выходит из туннеля в поперечном направлении через депо Южного вокзала, следует по долине Милл-Крик вдоль полосы отчуждения дороги «Вабаш» в элегантный Уэст-Энд Сент-Луиса, через Форест-парк и Делмар с ответвлениями, возможно, в Университет-Сити и даже в далекий Сент-Чарльз. Все это почти так же легко и просто, как нос на вашем лице. В то же время влияние на уличное движение перегруженного центрального Сент-Луиса было бы заметным с самого начала.

Быстрое увеличение числа легковых автомобилей в крупных американских городах, по-видимому, не породило большей проблемы, чем именно эта проблема уличного движения. По правде говоря, улицы Нью-Йорков, наших Сент-Луисов, наших Чикаго, наших Филадельфий и наших Бостонов никогда не проектировались для движения целых флотилий транспортных средств, каждое из которых перевозит по улицам всего одного, двух, трех или четырех человек. Два или три года назад я ехал по улицам Детройта с производителем автомобилей с мировым именем. Мы говорили о тех серьезных трудностях, политических и экономических, с которыми тогда боролась местная транспортная компания.

«Мы не увидим эти желтые вагоны на улицах нашего Детройта через восемнадцать или двадцать лет», — весьма высокопарно объявил он, взмахнув в их сторону рукой.

Я с ним не согласился.

«Ни в одном городе, который два десятилетия спустя объявит себя поистине столицей, люди не смогут добираться до работы в деловом центре и обратно на собственных автомобилях, — утверждал я, — за исключением сравнительно немногих, кто может позволить себе роскошь иметь шофера. Создание достаточных условий для гаражей в центре американского города с миллионным или большим населением практически исключено. Для этих городов транспорт должен оставаться массовым, а не индивидуальным. Почти наверняка во многих из них строительство метро или расширение существующих линий все же позволит полностью освободить поверхность центральных улиц исключительно для автомобильного движения. В таком случае трамвай просто превратится в подземную единицу и продолжит существование исключительно как гражданская необходимость».

Если бы не было никаких других аргументов в пользу развития электрических систем скоростного внеуличного транспорта в мегаполисах наших крупнейших городов, один этот довод заслуживал бы самого внимательного рассмотрения. Огромный междугородный трамвай, столь ценный на определенном этапе нашего национального прогресса и развития, сегодня стал чужаком на улицах даже наших крупных городов. Нигде это не осознавалось так остро, как в двух важных городах штата Нью-Йорк — Рочестере и Сиракьюсе, — где завершение строительства нового Барж-канала превратило русло заброшенного канала Эри в безрадостную полосу грязи и слянтины прямо в их центрах. Каждый из этих городов штата Нью-Йорк сегодня представляет собой настоящий узел междугородного трамвайного движения до такой степени, что это значительно усиливает существующие у них транспортные заторы. Сейчас предлагается приспособить старое русло канала Эри и использовать его в качестве подземного терминала и подъездных путей для этих тяжелых междугородных вагонов — предложение, которое теперь кажется весьма вероятным к осуществлению. И Рочестер, и Сиракьюс уже довольно давно страдают и испытывают затруднения из-за того количества пространства, которое эти вагоны занимают на их улицах. С их проблемой сталкиваются множество других амбициозных городов по всей стране.

Существует один аспект работы американских железных дорог, которого я уже касался и к которому еще вернусь, — проблема малодеятельных ветвей. В следующей главе, когда мы подробно обсудим возможности применения бензомоторного вагона к этой небольшой, но всегда сложной транспортной задаче, мы рассмотрим перспективы этого ответвления железной дороги — сегодня его наиболее заброшенного ответвления и, как следствие, ужасно чахнущего. Есть много мест, где увядшую ветку можно снова сделать здоровой и сильной с помощью электрификации. Позвольте мне проиллюстрировать это.

Вот в одном из наших северо-восточных штатов (но за пределами сверхэнергетического района) находится линия, которая идет от С—— через W——, небольшой город, имеющий значительное значение как местный центр, далее к C——, железнодорожному узлу, а затем вверх к B——, в самое сердце горного леса. На первых двадцати восьми милях своего пути, от С—— до C——, эта дорога проходит через довольно плотно застроенную промышленную территорию, где промежуточные города почти соприкасаются друг с другом. Сорок лет назад на этой линии ходило четыре пассажирских поезда в каждом направлении; сегодня их снова только четыре. Было время, когда их было пять или шесть. Автомобиль, находящийся в частном владении, и автобус общего пользования вернули прежний показатель в четыре поезда. И даже эти четыре заполнены не полностью.

Жителям этой местности не особенно нравятся автобусы. Они пользуются ими главным образом из-за частоты движения и того факта, что автобусы делают частые промежуточные остановки вдоль линии. Оба эти фактора вполне доступны для железной дороги при условии внедрения легкого подвижного состава, курсирующего с частыми интервалами. Из одного конца в другой этой шестидесятимильной линии имеется в изобилии гидроэнергия. Хороший инженер, с которым я знаком, говорит, что весь этот маршрут легко мог бы обслуживаться за счет мощности в 5000 лошадиных сил. И снова эврика. Крупная и в целом успешно работающая железнодорожная система, которой принадлежит эта полускрытая ветка, упускает хорошую возможность — отчасти из-за того, что ее реальное руководство находится слишком далеко от самой линии, о чем в свое время будет сказано гораздо подробнее. Суть в том, что здесь и сейчас эта возможность упускается, а шанс получить неплохой доход теряется. Совокупность таких небольших возможностей получения стабильного дохода обеспечила бы значительные дивиденды по акциям даже для сети дорог протяженностью 12 000 миль.

По всей стране насчитываются сотни таких линий, сотни подобных возможностей для получения стабильного дохода. Вскоре мы перейдем к возможностям использования бензомоторного вагона применительно к ним; однако не могу ли я уже сейчас предположить, что если когда-нибудь мы как нация столкнемся с серьезным дефицитом запасов сырой нефти, на которую в наши дни предъявляются столь колоссальные требования, мы сохраним нашу гидроэнергию? Это довод в пользу электроподвижного состава в противовес бензиновому или керосиновому, которым мы едва ли можем позволить себе пренебречь.

ГЛАВА X

В ЗАЩИТУ ПАРОВОЗА

Лишь мгновение назад мы называли паровоз на американской железной дороге «отстающим». И все же мы приберегли контраргумент, чтобы занести его в протокол. Во всей этой безумной суете вокруг возможностей электричества на тяжелом железнодорожном транспорте о нем забывают. Такова неизбежная судьба отстающего. Однако, по правде говоря, паровозу есть что сказать в свою защиту. Он может выступить с реальным опровержением. Сегодня он может быть отстающим, но завтра... Случалось ли вам когда-нибудь знать школьника или школьницу, которые были отстающими, а в дальнейшей жизни добивались блестящего успеха? Я сам знал нескольких таких людей.

Более того, даже сейчас трудно представить, что вся протяженность всех наших железных дорог когда-либо будет переведена на электротягу. Даже выдающееся видение Макаду, который относился к этому вопросу весьма благосклонно, предполагало его использование лишь примерно для одной пятой части железнодорожной сети Соединенных Штатов. Обширные внутренние районы страны, равнины, прерии и широкие долины Миссисипи, Миссури и большинства их притоков обладают сравнительно ограниченными возможностями гидроэнергетических ресурсов. И это несмотря на такие грандиозные сооружения, как плотина Кеокук и другие в том же роде, в то время как огромные расстояния там препятствуют экономической эффективности центральных паровых электростанций для выработки электрического тока.

Так что давайте умеряем самые дикие фантазии мыслью о том, что паровоз, вероятно, останется с нами еще на некоторое время, скажем, еще на одну или две сотни лет. Нам придется с ним мириться. И раз уж приходится с ним мириться, что нам с ним делать? Как сделать его наиболее эффективным для будущих потребностей нашей американской железнодорожной системы? На наших железных дорогах сегодня насчитывается более 67 000 таких машин. Он является фактором их прогресса, которым нельзя пренебрегать. Они не могут позволить себе оставаться отстающими, сколь бы бурными ни были вторжения его конкурента — электровоза.

Паровая железная дорога Соединенных Штатов, по-видимому, достигла вершины своей эффективности около двенадцати лет назад. Паровоз около двенадцати лет назад также достиг своего кажущегося предельного размера для любых практических операций: длины в 120 футов и веса чуть более 800 000 фунтов. Ширина и высота на протяжении многих лет из-за туннелей и других габаритов довольно жестко ограничивались соответственно десятью и пятнадцатью футами. Наконец, при длине примерно в 120 футов был достигнут и практический предел длины; даже тогда был создан локомотив, который не только не мог маневрировать на самых длинных поворотных кругах в депо, но и на кривых с довольно мягким радиусом. Кроме того, был достигнут предел физических возможностей человека-кочегара, которому приходилось забрасывать от пятнадцати до восемнадцати тонн угля в течение четырех-шести часов непрерывной работы.

Эти 120-футовые локомотивы были пригодны только для протяженных и почти прямых участков пути и для эксплуатации без разворота, в то время как вес в 400 тонн представлял собой не только реальную нагрузку на мосты, но и постоянное и устрашающее разрушительное воздействие на самые лучшие пути. Таким образом, в 1910 году наступил кажущийся пик развития американского локомотива — вершина, покоренная в ходе долгих попыток максимально снизить эксплуатационные расходы.

Это был кажущийся пик. Был ли он на самом деле истинной вершиной эффективности?

Я в этом сомневаюсь.

400-тонный локомотив в основном представлял собой тот же паровоз, который Джордж Стефенсон впервые построил и пустил в ход еще в 1827 году; это было лишь увеличение «Сторбриджского льва», который впервые уперся колесами в железо в Хонесдейле, штат Пенсильвания, в 1829 году и тем самым возвестил о наступлении новой эры в американской цивилизации. Кое-что было добавлено, но совсем немного. Какой-то инженер в Сандаски, штат Огайо, установил колокол на котле, около полувека назад появился Джордж Вестингауз с воздушным тормозом, кто-то придумал инжектор, появилось еще несколько весьма незначительных усовершенствований — и всё. Помимо этого и нескольких совсем незначительных перестановок его рабочих частей американский локомотив 1910 года был очень похож, даже внешне, на своего предка, скажем, примерно 1840 года. Восемьдесят лет — это большой срок. Он должен был предоставить широкие возможности для развития. Судя по всему, этого не произошло.

Около тридцати лет назад несколько сообразительных немецких инженеров впервые разработали план подачи пара из котла в цилиндры при столь высокой температуре, чтобы его полная энергия не рассеивалась мгновенно при попадании внутрь и пар не превращался частично в воду. Технически последнее известно как «насыщенный пар». Идея перегретого пара оказалась удачной задумкой и давала очевидную экономию. И все же прошло десять или дюжина лет, прежде чем она проникла по эту сторону Атлантики, — если быть точным, ровно двадцать лет назад. Я иногда удивляюсь, что она пришла к нам даже так быстро. Руководители наших американских железных дорог, как правило, не особенно внимательны к тому, что делается на транспорте в других странах. В Европе насчитывается 14 000 внедрений другого усовершенствования локомотивов, которое только начинает применяться в наших дорогих и любимых Соединенных Штатах. Вот так-то. Если бы успешное внедрение монорельса произошло, например, в Патагонии, ваш средний янки-железнодорожник прочитал бы об этом на страницах своего любимого журнала «Railway Age», а затем снисходительно улыбнулся бы, сказав:

«Очень любопытно. Но нам это, конечно, не подойдет».

Наши железные дороги, которые давным-давно не смогли разработать никакой научной системы вознаграждения своих сотрудников, также не сумели провести интеллектуальное или организованное исследование механического или научного прогресса в своей области. В армии Соединенных Штатов уже давно существует свой «штаб» — крайне компетентная группа людей, которые, будучи освобождены от рутины и муштры ежедневных операций или текущих деталей, ведут постоянное и исчерпывающее изучение всевозможных военных возможностей: от сложного механизма новейших орудий от Круппа, Шнейдера или Армстронга за рубежом до правильного типа ботинок для марширующего солдата. Железные дороги нашей страны должны иметь такой «штаб». Лишь немногие из них хотя бы пытались создать столь дальновидный орган. Они оказались наглухо связаны своими традициями и в результате пострадали.

Сопоставьте это отношение с позицией автомобильных производителей страны. В обстановке жесточайшей конкуренции они почти с самого начала и почти повсеместно сотрудничали ради усовершенствования самой машины. Тот или иной завод, разработав и доведя до совершенства какое-то новшество для улучшения двигателя внутреннего сгорания или бензинового двигателя, выкладывал его в общий котел на благо своих конкурентов. Мне доводилось видеть, как автопроизводитель тратил месяцы на доводку блока цилиндров, а затем в безумной спешке гонял его по Индианаполисскому автодрому час за часом со скоростью более ста миль в час.

«Зачем это было нужно? — спросили его. — Вы ведь не рассчитываете, что ваши машины будут подвергаться столь суровым испытаниям?»

Он рассмеялся и ответил:

«Нет, но какой-нибудь владелец этой машины однажды чуть не застрянет на второй передаче на каком-нибудь крутом грязистом холме, и если клапаны начнут залипать, он затаит обиду на эту машину».

В конце концов этот производитель добился того, что клапан стал работать так, как ему хотелось. Когда он довел его до совершенства, в соответствии со своим соглашением он открыл новый блок цилиндров для использования своими коллегами. Никаких секретов, никаких патентов; они могли свободно им пользоваться. И некоторые из них им воспользовались.

Более того, автомобильная промышленность, как она теперь любит себя называть, не ограничивается тем, что позволяет отдельному производителю выполнять всю работу по совершенствованию машины. В ней есть централизованные бюро, технические эксперты и инженеры, которые постоянно работают в интересах отрасли в целом. Создание удивительного мотора «Либерти» времен войны было бы невозможно без такой централизованной организации.

Подобный план никогда не предпринимался за всю историю разработки паровозов. В этой сфере отдельные производители действуют в одиночку. И они совершенно откровенно заявляют вам, что у них нет ни малейшего финансового стимула вести научные разработки. Их продукция обычно продается большими партиями — как картошка, по меркам. И в условиях нынешней бедности многих их клиентов — по крайней мере, относительной бедности — они утверждают, что норма прибыли удерживается на таком уровне, который почти или совсем не позволяет им вести «штабную» работу.

Теперь вспомните, если хотите, что в течение восьмидесяти лет паровоз в Соединенных Штатах рос исключительно в размерах. Помимо воздушного тормоза (который, по сути, не был сугубо локомотивным усовершенствованием), с времен Стефенсона не было сделано практически ни одного фундаментального улучшения, которое заставило бы фунт железа, фунт угля и фунт воды выполнять больший объем работы. И все же, когда наши сверхразмерные локомотивы были созданы, операционные гении наших американских железных дорог потребовали еще больше мощности и еще раз больше мощности. Более длинные и тяжелые составы были, судя по всему, их единственным выходом из требований, поступавших сверху об обеспечении еще большей экономии от эксплуатации.

Затем медленно и после очень большой задержки руководители железных дорог начали опрашивать свои механические отделы, какой именно прогресс, если таковой вообще имеется, достигается в интенсивном усовершенствовании локомотивов — за рубежом или прямо здесь, в Америке. Механические отделы быстро дали отчет. На самом деле существовало несколько возможностей. В перечислении они выглядели примерно так:

Пароперегреватель: то самое немецкое устройство, с которым мы только что познакомились, служащее для подачи пара в цилиндры при столь высокой температуре, чтобы он не успевал быстро растрачиваться в виде водяного пара; эта цель достигается главным образом за счет использования специальных жаровых труб в котле, по всей длине которых пар проходит дважды. После этого он поступает в цилиндры перегретым, а не насыщенным, как в старинном паровозе.

Кирпичный свод в топке: нечто вроде троюродного брата пароперегревателя. Его название в значительной степени отражает его суть. Свод, переброшенный через переднюю часть топки, оказывает очень заметное влияние на обеспечение полного сгорания топлива до того, как тепло достигнет дымогарных труб котла, и тем самым обеспечивает большую экономию расхода угля или нефти. Его применение появилось вместе с увеличением максимальной ширины топки в новейших типах американских паровозов, что, в свою очередь, стало возможным, когда локомотив был удлинен и позади его ведущих осей была установлена пара поддерживающих колес.

Подогреватель питательной воды: сопутствующее устройство для ускорения выработки котельного пара и тем самым достижения дополнительной экономии расхода угля. Пожалуй, наименее испытанное и поэтому наименее устоявшееся из всех этих устройств.

Бустер: по сути, миниатюрный локомотив, прикрепленный к тем самым поддерживающим колесам сразу за ведущими осями и придающий самому большому паровозу при трогании с места или в других точках серьезной нагрузки ускоряющую силу, равную той, которую могла бы обеспечить дополнительная масса паровоза в 50 000 фунтов. Тем не менее бустер соединен через хитроумную зубчатую передачу от своих цилиндров к движущей силе точно так же, как двигатель высококлассного автомобиля, и весит всего 3500 фунтов в сборе — сущая мелочь по сравнению с вырабатываемой им энергией. Его включение и отключение происходят практически автоматически. Машинист, когда ему требуется его помощь либо при трогании с места, либо на крутом подъеме, приводит в действие его дополнительную мощность быстрым поворотом крошечного рычажка рядом с собой.

«Хм, — прервал меня мой друг, старый железнодорожник с Запада. — Полагаю, вы думаете, что мы собираемся найти машинистов такой квалификации, которые смогут справиться со всеми этими модными штучками, что вы хотите навесить на паровозы?»

Нет, старый железнодорожник. Ни на минуту. У нас в Америке уже есть такие машинисты; девять из десяти людей, управляющих нашими локомотивами в Соединенных Штатах, вполне способны справиться со всеми этими устройствами, а также со значительным количеством дополнительных. Даже за рубежом, где, вообще говоря, уровень отдельного работника железной дороги не считается столь высоким, как в нашей стране, машинисты сегодня привыкли ко всем этим современным приспособлениям — отличительным признакам поистине современного паровоза. Проницательный американец, который знал и любил паровозы всю свою жизнь, побывал во Франции несколько месяцев назад и проехал в кабине одного из тех высокоскоростных локомотивов, которые водят тяжелые экспрессы Северной железной дороги из Парижа в Кале — 180 миль за три часа тридцать пять минут (выдающийся ежедневный показатель), — и ему открыли глаза. Во-первых, кабина была безупречно чистой. Я почти могу добавить: «конечно же». Я и сам ездил в кабинах британских локомотивов после Перемирия. Неужели там, по ту сторону узкого пролива Ла-Манш, только что закончилась война? Подвижной состав британских железных дорог явно опровергал этот факт. Их локомотивы были чистыми, яркими, свежевыкрашенными; они не были ржавыми, грязными или текущими. Они содержались в порядке, проходили непрерывный уход даже в течение пятидесяти одного душераздирающего, страдающего от нехватки людей месяца Первой мировой войны. Это было очевидно.

Кабина паровоза, в которой мой друг ехал от Северного вокзала до пирса Кале, была более чем безупречной; она была сложной. Здесь были рычаги, там рычаги, манометры повыше и манометры пониже. Она больше походила на пульт управления солидного парохода, чем локомотива. Там было устройство переменной тяги, один орган управления, другой; сам паровоз представлял собой четырехцилиндровую компаунд-машину со всеми усовершенствованиями, которые мы только что видели (и даже кое с какими новыми), и при этом расстояние в 180 миль нужно было преодолеть за 215 минут, что быстрее, чем идет почти любой сегодняшний американский поезд, — быстрее на двадцать пять минут самого быстрого поезда между Нью-Йорком и Балтимором (185 миль); быстрее на тридцать одну минуту самого быстрого экспресса между Нью-Йорком и Провиденсом (также 185 миль).

Где-то между Парижем и Амьеном кочегару стало немного нездорово. Почти без слов обменявшись репликами в кабине, железнодорожники поменялись местами. Кочегар разумно отстоял свою смену у контроллера; машинист больше часа подбрасывал в топку уголь пополам с брикетами. В тендере было 15 процентов брикетов, и локомотивной бригаде полагалась премия за любую экономию топлива в пути. Кроме того, имена машиниста и кочегара, отпечатанные на аккуратных маленьких латунных табличках, были закреплены на самом видном месте по обеим сторонам кабины паровоза — во многом так же, как мистер Андервуд из компании «Эри» некогда начал называть свои лучшие паровозы в честь людей, которые регулярно ими управляли, выписывая их имена крупными, заметными буквами на кабинах локомотивов, где в прежние дни паровозы носили имена президентов, губернаторов, директоров железных дорог и прочих лиц, искавших мимолетной земной славы. Французский план лучше тем, что он обеспечивает гибкость при распределении локомотивов; американский план лучше тем, что он присваивает машинисту еще более высокие и постоянные отличия. Хотел бы я, чтобы вы увидели старого Харви Спрингстеда, каким я видел его около десяти лет назад в первый день, когда он привел паровоз «Харви Спрингстед» в потрепанный старый терминал дороги «Эри» в Джерси-Сити. Уоррен Г. Гардинг, принимающий прекрасный букет цветов от самой симпатичной десятилетней девочки из Мариона, штат Огайо, не смог бы выглядеть более гордым человеком.

Когда этот скоростной локомотив компании «Шемен де фер дю Нор» (по-французски — Северная железная дорога) совершил первую и единственную остановку по пути из Парижа на пирсе Кале, шестнадцать человек набросились на него со щетками, тряпками, молотками, гаечными ключами и бог знает чем еще. Да, шестнадцать. Мой друг пересчитал их. И позже он обнаружил, что до войны их было тридцать два. Скоростной локомотив прошел настоящий техосмотр, в то время как невысокий машинист и его кочегар отправились в близлежащее «Кафе де ля Гар», чтобы насладиться своим завтраком и маленькой бутылочкой вина.

Шестнадцать человек подошли к этому локомотиву! Четыре человека были бы хорошей силой для среднего американского депо или оборотного терминала; и паровоз, вероятно, простоял бы два или три часа в ожидании осмотра. Одним из преступлений против американского локомотива является недостаток заботы и внимания, которые ему уделяются. Подумайте только: обнаружилось, что паровоз на одной из наших первоклассных железных дорог находится в таком расстроенном состоянии в отношении регулировки клапанов, что всего несколько часов ремонтных работ над ними позволили сразу же сэкономить 25 процентов расхода топлива! Разве это не означает экономить на копейках и терять на рублях?

Я отвлекся. И без всяких извинений. Мы перечисляли реальные устройства для усовершенствования паровоза: пароперегреватель, кирпичный свод, подогреватель питательной воды, бустер. Ни одно из них — по крайней мере, в своих главных чертах — не является запатентованным устройством. Любой хороший производитель локомотивов может свободно их использовать. Он ждет лишь слова покупателя паровоза. Не существует также никакой патентной монополии на механический углеподатчик. На рынке уже есть два или три очень хороших типа, и если вы сомневаетесь в их эффективности, позвольте мне снова предложить вам в какой-нибудь погожий летний день спуститься в собственный подвал и перебросить там лопатой семнадцать тонн угля из одного угла в другой за четыре или пять часов. Переночуйте — если хотите завершить иллюзию, предпочтительно на жесткой неудобной кровати — и на следующий день перебросьте весь уголь обратно за четыре или пять часов. После этого спросите себя: если бы вы были кочегаром паровоза, чувствовали ли вы реальную необходимость в механическом углеподатчике?

Нет никакой монополии и в планах по замене все большего числа легких движущихся деталей локомотива из легированной стали взамен старомодных тяжелых громоздких частей, которые сохраняют свои позиции чуть ли не по одной лишь традиции. Наш американский паровоз сегодня слишком тяжел. Автомобильная промышленность — та группа людей, которая благодаря тесному сотрудничеству усовершенствовала практически каждую деталь американского автомобиля, — вновь указала путь. Если сбалансированный коленчатый вал ценен для резиноколесного транспортного средства на бетонном шоссе, неужели устройство со схожей изобретательностью и ценностью следует считать невозможным для рельсового экипажа на стальной магистрали? Возможности интенсивного развития паровоза только в этом направлении кажутся практически бесконечными. Если Генри Форд, обладая не только мастерством и опытом своего удивительно изобретательного механического ума, но и экспертным штабом, который всегда под рукой, сможет успешно кардинально усовершенствовать американский паровоз, я думаю, американская общественность будет склонна назвать его поистине благословенным. Если мистеру Форду удастся лишь поставить лучшие подшипники под наши железнодорожные вагоны, его имя следует считать благословенным в нашей железнодорожной традиции. Подшипник оси среднего железнодорожного вагона в этой стране — в особенности грузового подвижного состава — не улучшался и не менялся уже более полувека. Он практически такой же, каким был в 1860 году, — набивка из хлопчатобумажных концывок и смазки, помещенная в буксу на конце оси, устройство, которое вечно пересыхает, нагревается и вспыхивает пламенем. Сопоставьте эту архаичную вещь с подшипником оси современного автомобиля или грузовика. Шариковые подшипники или, в случае более тяжелых транспортных средств, роликовые подшипники. Одно детройтское специализированное предприятие установило их на большой крытый вагон Мичиганской центральной дороги несколько месяцев назад, и два человека без особых усилий сдвинули вагон по тупиковому пути.

Если эти вещи могут быть сделаны и уже сделаны, почему они не делаются сегодня?

Ответ прост: традиции — косные традиции — и стоимость. Если бы я позволил моему другу, старому железнодорожнику с Запада, прервать меня, он сказал бы мне, что именно последнее делает их совершенно невозможными. На что я ответил бы:

«Если бы вы покупали автомобиль, что бы вы предпочли — автомобиль или тачку?»

Пару минут назад мы обсуждали на этих страницах электровоз. Не вдаваясь в подробности его механических тонкостей, мы упомянули, что средняя стоимость одной такой крупной единицы сегодня составляет от 150 000 долларов, не говоря уже о соразмерной стоимости электростанции и проводов, без которых он, конечно, совершенно бесполезен. Средняя стоимость паровозов самых больших размеров сегодня колеблется от 40 000 до 75 000 долларов, что представляет собой реальное падение по сравнению с пиковыми ценами времен войны.

Но дело не в этом. Суть в том, что средний руководитель железной дороги покупает электровоз по принципу «верьте на слово». Если бы он стоил 250 000 долларов и руководитель был бы внутренне убежден, что он ему необходим, он бы не содрогнулся от цены и не пытался бы идти на мелкую экономию, пытаясь купить его лишенным всех эффективных приспособлений.

Средний руководитель железной дороги покупает паровозы совсем иначе. О нет. Он говорит:

«Дайте нам новых паровозов на десять миллионов долларов. Я хочу, чтобы они были хорошими паровозами, лучшими паровозами из всех, что вы когда-либо строили». И затем добавляет: «Сколько же штук мы получаем на эту мерку, в конце концов?»

Количество, а не качество. Это один из наших излюбленных американских грехов. Сколько? А не насколько хорош. Сколько? Какое большое число нужно добавить к следующему годовому отчету, чтобы произвести впечатление на акционеров? Ничего о технических усовершенствованиях. Ничего о качестве.

Производитель снимает свои чертежи — все тот же старый паровоз, который он строил последние десять, двадцать, тридцать лет. Никакой штаб не работал над тем, чтобы усовершенствовать эту старомодную машину. Он быстро производит подсчеты. Его конкуренты делают расчеты против него. И в конце концов он делает свое предложение. Железная дорога может купить много паровозов на десять миллионов долларов; порядочное количество за одну десятую этой суммы, если она не слишком привередлива в деталях.

После этого удивитесь ли вы, если я скажу, что ни один паровоз в Соединенных Штатах сегодня не отражает даже близко предельных возможностей самой машины? Это не относится к электровозу, где последняя единица, вышедшая из цехов, почти наверняка оказывается лучшей из всех когда-либо построенных. Позвольте мне проиллюстрировать это.

Прошло уже добрых десять лет с тех пор, как в нашей стране был создан самый эффективный пассажирский локомотив, выдававший одну цилиндровую лошадиную силу в час из 16,5 фунта воды и 2,12 фунта угля и весивший всего 121 фунт на цилиндровую лошадиную силу. Несколько лет спустя был создан столь же эффективный локомотив для грузовых перевозок, выдававший одну цилиндровую лошадиную силу в час из 15,4 фунта воды и 2,00 фунта угля и весивший при этом всего 88,9 фунта на цилиндровую лошадиную силу. Пожалуйста, помните, что это было несколько лет назад. С тех пор было построено много-много локомотивов, которые были далеко не так хороши. Некоторые из них уже переведены на легкую работу. Почему?

Почему эти машины 1910 года не только не догоняют, но и не превосходят машины 1922 года? Почему вообще возникает необходимость списывать паровозы, во всяком случае, в течение полувека после их постройки? Нет ни одной их несущей детали, которая не подлежала бы бесконечной замене, после чего все сводится к простому вопросу смазки.

Несколько месяцев назад под дебаркадером пассажирского вокзала в Туре во Франции я видел паровоз с медным котлом дороги Париж — Орлеан, на аккуратных боках которого красовалась дата постройки: 1857 год. Это по-прежнему был эффективный маленький локомотив, выполнявший небольшую работу, соответствовавшую его небольшим размерам, и выполнявший ее очень хорошо. Самым старым паровозом из тех, что мне лично доводилось встречать на постоянной службе в Соединенных Штатах, был локомотив, принадлежавший бумажной компании близ Потсдама, штат Нью-Йорк, который был построен «Таунтонскими локомотивными мастерскими» для железной дороги Южной Тихоокеанской магистрали в 1860 году и продан компании «Центральная Вермонт» в следующем году. Несколько раз перестроенный, он все еще находился в строю в 1919 году. Этот паровоз является скорее исключением. Двадцатилетний локомотив в нашей стране сегодня — это ветеран. Знаменитая «999» Нью-Йоркской центральной дороги, которая в 1893 году выставлялась на Чикагской выставке как самый быстрый локомотив в мире, в 1903 году водила местный молочный поезд на севере штата Нью-Йорк. Теперь она отправлена на покой в качестве музейного экспоната.

Почему наши паровозы списывают таким образом? Почему они не строятся повсеместно с учетом их максимальных возможностей развития? Почему их не снабжают теми механическими усовершенствованиями, которые опыт доказал как вполне стоящие?

И снова: традиции и стоимость.

Первое из них когда-нибудь будет устранено. Что же касается второго — послушайте моего друга, дорогого старого практика-железнодорожника с Запада. Я сильно сомневаюсь, что он вообще сможет дочитать предыдущие абзацы до конца. Но если ему удастся завершить их чтение, я предвкушаю получение телеграммы — письмо никогда не будет достаточно быстрым или категоричным, — в которой будет написано примерно следующее:

«Ну что вы опять вытворяете? Разве вы не знаете, что внедрение всех этих чертовых штуковин [выражение смягчено, чтобы успокоить чувства телеграфистов] в наше железнодорожное дело обойдется в пару национальных долгов — по меркам старых дней? Как могут железные дороги, стесненные в средствах, без денег сегодня, браться за подобные вещи?»

Я не стану отвечать телеграммой. У меня нет бесплатного бланка «Вестерн Юнион». Но я сяду и напишу моему старому буйному другу, что, по моему скромному и неэкономичному мнению, лучший способ сэкономить — это внедрять методы, ведущие к экономии. Когда система «Лакаванна» потратила около 14 000 000 долларов несколько лет назад на реконструкцию и совершенствование примерно сорока миль своей главной линии между Скрэнтоном и Бингемтоном, некоторые умники говорили, что только такая чрезвычайно богатая дорога может позволить себе подобные излишества. Что ж, в прошлом году эксплуатационная экономия, достигнутая этой компанией благодаря данному улучшению и только ему одному, составила около 12 процентов от затрат, в то время как сами деньги были получены под 4 процента. Я хотел бы спросить мистера Андервуда из вечно почти банкротской компании «Эри», разве это рачительно управляемое предприятие не оказалось бы в состоянии конкурсного управления и беспомощности целое десятилетие назад, если бы не его масштабная реконструкция профиля путей на главной линии к востоку от Янгстауна, штат Огайо? А мистера Дэниэла Уилларда из «Балтимор и Огайо» — разве неправда, что пароперегреватели всего на 1000 из 1600 локомотивов этой дороги экономят ей более 750 000 тонн угля в год?

Чтобы сберечь деньги на наших американских железных дорогах, часто приходится их тратить, причем тратить щедро, но, разумеется, всегда с умом.

Мы правильно оцениваем расходы по результатам. Усовершенствование паровоза, стоящее 10 000 долларов при покупке и даже столько же на обслуживание ежегодно, является хорошей инвестицией, не так ли, если оно экономит 50 000 долларов в год? Пароперегреватель, свод, бустер и подогреватель питательной воды в совокупности колоссально увеличивают мощность паровоза. Чтобы получить их эквивалент в самом локомотиве, среднему грузовому локомотиву типа «Микадо» с восемью большими ведущими колесами и трубками котла увеличенной длины — девятнадцать или двадцать футов — потребовалось бы иметь не менее четырнадцати ведущих колес и трубки котла невероятной и непрактичной длины в тридцать шесть футов. Достаточно ли это наглядно для понимания неспециалистом? Можете ли вы понять следующее в отношении одного только бустера? Возьмите разумный отрезок равнинного железнодорожного участка, скажем, от 125 до 175 миль. Это хорошая линия с легким профилем, и локомотив даже умеренной мощности должен легко проводить по ней 3000-тонный грузовой поезд, если бы не этот противный небольшой холм посреди маршрута. Цепь не прочнее своего самого слабого звена. Железнодорожный участок не легче своего самого крутого подъема. Данный конкретный подъем означает, что максимальный вес поезда на этом участке никогда не может превышать 2700 тонн.

Теперь мы устанавливаем бустер — тот самый миниатюрный локомотив для поддерживающих колес, который мы видели несколько минут назад, устроенный подобно автомобильному двигателю и обладающий такой же цепкой движущей силой. Когда машинист подъезжает к этому противному холму, в работу включается бустер, и 3000-тонный поезд преодолевает холм так же легко, судя по всему, как если бы он катился под уклон по инерции.

Самым известным пассажирским поездом сегодня в Америке, если не во всем мире, является «Туенти Сентчери Лимитед», курсирующий между Нью-Йорком и Чикаго, преодолевая 969 миль ровно за двадцать часов. Двадцать лет назад он начинался как единственный поезд умеренной длины — около семи-восьми вагонов «Пуллман» и вагон-ресторан. Сегодня он почти всегда состоит как минимум из двух секций, каждая из которых включает от десяти до двенадцати тяжелых стальных вагонов-ресторанов и спальных вагонов «Пуллман». В цифрах увеличение веса близко к 216 процентам. Поезд вполне мог бы пройти путь до Чикаго за восемь часов, как это было в самом начале, если бы это позволяли условия безопасности и другие факторы. Мощность локомотива не является ограничивающим фактором.

Как же это было достигнуто? Как типичный локомотив «Двадцатого века» был настолько усовершенствован, чтобы удерживать перевозимый им поезд на высшем уровне среди американских пассажирских перевозчиков? Ответ прост: за счет постоянного применения каждого проверенного устройства для улучшения этой машины. Нью-Йоркская центральная дорога, которая обслуживает этот поезд, не часто обвиняется в недостатке механического прогресса. Обратимся к цифрам еще раз: одна известная железная дорога, которая полностью убедилась в идее усовершенствованного локомотива, за последние двадцать пять лет неуклонно увеличивала свой средний вес поезда на 400–1700 тонн по сравнению с прежними показателями. Ее максимум теперь близок к 3200 тоннам коммерческого груза. За те же четверть века эта железная дорога демонстрирует увеличение веса поезда на 233 процента и увеличение средней скорости на 66 процентов. Сегодня она без колебаний везут 5000-тонный поезд с постоянной скоростью в гору и под гору двадцать пять миль в час.

Наш паровоз — отсталый вид транспорта? Только тогда, когда вы не даете ему честной возможности проявить свои реальные достоинства.

Если бы все остальные наши железные дороги были столь же прогрессивны в этом отношении, как те две, которые я только что привел в пример, не было бы никаких причин уделять этой проблеме столь пристальное внимание. К сожалению, это не так.

Мгновение назад я сказал, что развитию нашего паровоза мешали две вещи — традиция и стоимость. Разве я сейчас не разрешил вопрос стоимости, по крайней мере в той степени, в какой это возможно на страницах данной книги, показав огромную экономию, достигаемую при использовании эффективного локомотива — экономию, которая в грубом приближении составляет в среднем 25 процентов от эксплуатационных расходов на локомотив? Теперь перейдем к проблеме традиции.

Крайний восточный сорокапятимильный участок главного направления Нью-Йорк — Бостон железной дороги New York, New Haven, and Hartford еще тридцать четыре года назад был отдельной железной дорогой, Boston and Providence, пролегавшей между этими двумя городами. Путь от старой станции Парк-Стейшн в Бостоне до станции в Провиденсе и обратно — девяносто миль — составлял дневную норму выработки для одного из ее локомотивов. На некоторых пригородных маршрутах паровозы работали еще меньше. Они были избалованными механизмами.

В прошлом году я совершил поездку из Нью-Йорка в Шербур на гигантском пароходе «Олимпик» и провел много часов в самом прекрасном машинном отделении на всех семи морях. Неутомимые машины, вращающиеся валы не прекращали своей стремительной работы ни на шесть дней, ни на шесть ночей. При необходимости, и если бы хватило топлива, они с тем же успехом могли бы работать двадцать шесть дней и двадцать шесть ночей или даже дольше. Все дело сводится к правильной смазке и уходу, и ни к чему больше.

Суточный непрерывный тест автомобиля — это пустяки; пятисоткилометровый или тысячекилометровый тест его двигателя без остановок в наши дни — сущая детская забава. Вам же не приходит в голову после того, как вы проехали на собственной машине девяносто миль, думать, что ей нужно дать отдохнуть, прежде чем снова выводить ее на линию. Если бы вы не могли проехать на ней при необходимости в два или три раза большую дистанцию без отдыха, вы, вероятно, захотели бы ее продать.

И тем не менее в Соединенных Штатах до сих пор осталось множество девяностомильных пробегов локомотивов; некоторые из них, например между Нью-Йорком и Филадельфией, обусловлены эксплуатационными удобствами, которые не так-то просто изменить. Другие сохраняются в силу традиции. Сто пятьдесят миль по-прежнему остаются типичным участком в сознании многих консервативных железнодорожников. А предметом особой гордости прогрессивных производителей электровозов является то, что их машины могут легко преодолевать два таких типичных участка без отдыха и осмотра. Но следует помнить, что когда осмотр наконец проводится, он должен быть самым тщательным, подобно осмотру в Кале.