«Наши железные дороги завтра»

И здесь снова происходит подразделение. Железная дорога в своем материальном аспекте состоит из пути, по которому все бегает, и того, что бегает по пути. Путь в том широком смысле, в каком мы сейчас его рассматриваем, состоит из гораздо большего, чем две стальные рельсы, уложенные на деревянные шпалы или брусья, которые в свою очередь установлены на профилированном земляном полотне. Это означает мосты, туннели, стрелочные переводы, сигналы, терминалы и промежуточные станции, здания, пассажирские и грузовые склады, локомотивные сараи, ремонтные мастерские и все остальное. А под вещами, которые бегают по путям в этом и любом другом смысле, следует понимать локомотивы разнообразных форм и вагоны в бесконечном количестве.

И поскольку вагоны, как правило, совершенно беспомощны без локомотивов, которые толкают или тянут их туда и сюда, давайте начнем с локомотива. На мгновение мы оставим в стороне паровой локомотив и огромные возможности его развития далеко за нынешние пределы и перейдем непосредственно к тому виду тяговой силы, который вызывает наибольший отклик в современной фантазии — к электричеству.

Использование электричества в качестве движущей силы на так называемых стандартных железных дорогах этой страны (инженеры-электрики любят называть их дорогами с тяжелой тягой) не является новизной. Оно началось почти тридцать лет назад, когда железная дорога Балтимор и Огайо завершила электрификацию своих тогда новых туннелей под городом Балтимором. Этот шаг был предпринят главным образом для устранения неприятного дыма, особенно в главном туннеле, соединяющем станции Маунт-Ройял и Кэмден, расстояние между которыми составляет почти две мили. На самом деле сегодня поезда, идущие от Маунт-Ройял к Кэмдену по ровному уклону вниз, следуют без хлопот по прицепке к ним электровозов; это легкий гравитационный спуск на протяжении двух миль. Для поездки в обратном направлении электровоз прицепляется на станции Кэмден впереди магистрального паровоза поезда и наконец отцепляется примерно в двух милях к востоку от Маунт-Ройял простым способом следования вперед на стрелочный перевод с острыми концами — адаптацией старинного «летучего перевода».

Очевидный успех этой ранней установки медленно привел к ее копированию в других местах среди железных дорог страны: пригородная схема с третьим рельсом на дороге Нью-Хейвен от Бристоля через Нью-Бриттен до Хартфорда в Коннектикуте и ветка той же системы до Нантакет-Бич в Массачусетсе. Тем не менее процесс шел очень медленно. Ваш типичный железнодорожник особенно неприязненно относится к новинкам. Лишь около пятнадцати лет назад появились электрические установки сколько-нибудь значительных размеров: крупные пригородные службы, созданные дорогами Нью-Йорк Центральная, Нью-Хейвен и Пенсильванской, одновременно с аналогичными пригородными службами в Окленде (Калифорния) и в Портленде (Орегон), а также в некоторых более протяженных туннелях страны; туннель Хусак старой дороги Фитчбург, туннель Мичиган Централ под рекой Детройт и туннель Грейт-Нортерн через Каскадные горы в Вашингтоне являются яркими примерами установок последнего рода. За ними последовали крупные установки дороги Норфолк и Вестерн через Аллеганские горы и дороги Чикаго, Милуоки и Сент-Пол — о чем гораздо подробнее чуть позже. А после этого наступил долгий перерыв: колоссальный рост затрат на материалы и строительство всех видов, война и нынешний паралич развития наших железных дорог.

В последнее время возникло требование — по крайней мере со стороны непрофессиональной части железнодорожного мира — о возрождении прогресса в расширении электрической тяги на наших стандартных железных дорогах. Макаду почувствовал это задолго до того, как оставил свой высокий пост, и заявил, что по крайней мере одна пятая часть железнодорожной сети должна управляться электрической тягой при первой же возможности. И совсем недавно в стране пришло более масштабное осознание массовой расточительности потенциальной гидроэнергии, а также постепенного сокращения и роста расходов на запасы угля.

Крупные строители и проектировщики наших паровозов не дремали в отношении этого движения. В самые последние годы они ответили на него реальным повышением качества этой машины. Долгие годы паровой локомотив рос в количественном отношении — в чистых размерах и массе, если угодно, — а не в качестве. И в очередной раз мы были очарованы употреблением слова «большой». Когда мы читали не так давно о появлении первого 200-тонного локомотива, у нас на мгновение перехватило дыхание. Четыреста тысяч фунтов! И это без огромного груза угля и воды. Что за монстр! Это поистине был Франкенштейн. Но о том, что старый Франк мог сотворить, круша мосты и рельсовые пути, мы и не помышляли. И все же чем был 200-тонный локомотив по сравнению с 300-тонными и 400-тонными монстрами, которые дороги Санта-Фе и Делавэр и Хадсон начали устанавливать примерно дюжину лет назад? Казалось, что предела достичь невозможно.

И тем не менее тот факт, что предел размеров может быть достигнут и по-видимому был достигнут, все еще не означал, будто даже приблизились к пределам эффективности парового локомотива. Поскольку методы, с помощью которых эти пределы могут быть расширены — судя по всему, почти бесконечно, — столь сложны и к тому же увлекательны, я рассматриваю их в отдельной главе этой книги. Эта глава и следующая за ней являются летописью достижений и возможностей электровоза, будь то в качестве отдельного юнита или просто компактного пучка энергии, упрятанного в тележках пассажирского или грузового вагона. Этот локомотив удостоится нашего первоочередного рассмотрения.

Теперь, несмотря на все усовершенствования, которые, как мы увидим, были в нем сделаны, современный американский паровой локомотив по-видимому остается отстающим. В те дни, когда его топливо было одновременно обильным и сравнительно дешевым, можно было просто сказать, что он расточителен, и оставить это без внимания. Но теперь, когда уголь, если и не стал дефицитнее, то обошелся гораздо дороже, его расточительность стала совершенно неоправданной.

В 1918 году, самом недавнем году, за который имеются данные, наш паровой локомотив потребил 163 000 000 тонн угля в дополнение к 45 700 000 баррелей нефти. Приведя последнюю к ее угольному эквиваленту, мы получаем общее потребление топлива в пересчете на уголь в размере 176 000 000 тонн. И когда мы сопоставим это потребление с перевезенными грузами — 1918 год был одним из рекордных годов для наших американских железных дорог, — то увидим, что на каждую тысячу тонн груза, перемещенного ими на одну милю, они сожгли 290 фунтов угля. Через любую современную парогенерирующую электростанцию — цифры взяты из современных электростанций тех немногих железных дорог, которые уже оказались достаточно прогрессивными, чтобы установить электрическую тягу, — ровно сто фунтов угля могут легко переместить более 1600 тонн груза на одну милю (в точной терминологии самих железнодорожников — 1600 тонно-миль).

Иными словами, тот же самый грузовой трафик, перемещаемый электричеством через паровые электростанции, потребовал бы чуть более пятидесяти миллионов тонн угля. От 120 000 000 до 130 000 000 тонн угля было бы сэкономлено — экономия, грубо выражаемая в деньгах на сумму от трех четвертей миллиарда до одного миллиарда долларов, что само по себе составило бы 4- или 5-процентный дивиденд на общую капитализацию наших американских железных дорог.

В только что показанной экономии мы предполагали абсолютную универсальную замену электрической тяги паровой на всем пространстве страны. Однако это непрактично сегодня; маловероятно, что это станет практичным и в какое-либо будущее время для каждого из наших 275 000 миль американской железнодорожной сети. С другой стороны, эта огромная оценка национальной экономии базируется исключительно на основе потребления угля. Наиболее впечатляющая экономия, которую вы увидите до окончания этой главы, достигается нашими линиями, которые приспособили доселе расточаемую гидроэнергию для движения своих поездов. Я стоял на краю Ниагарского водопада и видел там, как поезд за поездом прибывают и отправляются, каждый из которых тянет паровой локомотив. И все это время я знал, что сила и мощь этого могучего водопада освещают дома и приводят в движение уличные трамваи Торонто и Сиракьюса, находящихся по суше в ста и ста пятидесяти милях соответственно. Какая насмешка над эффективностью!

Однако в данный момент мы рассматриваем вопрос не в деталях, а в целом. Он ужасающе велик, ужасающе раточителен, если хотите. Ибо наш паровой локомотив отстает не только из-за своей чрезмерной жадности к пище, но вдобавок к тому он ленив. Устрашающую долю своего времени он проводит в отдыхе или в ремонте для своей работы. На каждый час, проведенный им на линии, он тратит еще один час в круглом депо — и это, разумеется, помимо ежегодных визитов в мастерские для полного капремонта и починки. Движение на Пятой авеню в Нью-Йорке или Мичиган-авеню в Чикаго никогда бы не сдвинулось с места, если бы автомобилям разрешалось парковаться вдоль их оживленных обочин. Одна из причин, почему движение на наших железных дорогах не улучшилось в периоды кризисов, заключается в том, что наблюдалось слишком много парковки как локомотивов, так и вагонов, особенно первых.

Одна восточная магистральная железная дорога, которая десяток лет назад испытывала страшные трудности с перемещением своих грузов, пригласила консультанта-инженера для получения заключения об увеличении ее мощностей. Подобно большинству инженеров, сторонний эксперт увидел в проблеме возможность для золотого века подрядных организаций и инженеров. Новая сортировочная станция здесь, крупные дополнения и перепланировки к другим в другом месте, в третьих местах — длинный участок дополнительных путей главной линии; этот трюк можно было бы провернуть где-то за шестьдесят-сто миллионов долларов по тем временам.

Эти цифры ошеломили президента дороги. Он остался не удовлетворен и потому снова обратился за посторонней консультацией, на этот раз к практичному главному управляющему западной линии.

«Скажите мне, что вы можете с этим поделать?» — спросил он.

Представитель Запада совершил быстрый рейс по линии и уже через шестьдесят минут подготовил свой отчет; он был кратким, лаконичным, устным.

«Дайте мне пару миллионов долларов на новые локомотивы, и через неделю ваша проблема будет решена. Вам не нужны новые станции, которые в свою очередь будут забиваться. Вам нужны не дефицит станций, а движение на линии. Если у вас достаточно тяговой силы, вам не потребуется много станций, не столько, сколько у вас сегодня. Ваши составы будут продолжать движение, а не простаивать на запасных путях».

Проблема той восточной дороги дюжину лет назад сегодня стоит перед практически каждой магистральной дорогой Северо-Востока. Вспомните, если позволите, что на протяжении более чем десятилетия к востоку от Питтсбурга или Кливленда не прокладывалось новых главных путей. До этого значительный объем работ по разгрузке был выполнен полуюно дюжиной или около того крупных дорог на этой территории. Но то облегчение, которое принесли эти перемены, давно сошло на нет, так что сегодня оно едва заметно. И неуклонно растущий трафик требует свежей разгрузки.

То, как это может быть обеспечено, не является простой задачей для крупных инженеров. Пенсильванская дорога может спланировать и уже спланировала еще больше низкоуклонных обходных линий через Аллеганские горы и сквозь них, но Питтсбург по-прежнему остается ее бутылочным горлышком — там, среди высоких холмов, которые практически бросают вызов инженерам-железнодорожникам. Нью-Йорк Центральная нуждается в дополнительных путях главной линии, но гораздо больше она нуждается в избавлении от собственных узких мест — в Олбани и снова в Буффало. Именно проблема городов имеет значение — не только Олбани, Буффало или Питтсбург, но Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия, Балтимор, Кливленд, Цинциннати, Сент-Луис и Чикаго. Бессмысленно прокладывать дополнительные главные пути, когда терминалы в сердцах этих крупных городов настолько плачевно перегружены, что на перемещение грузового вагона хотя бы через один из них уходит столько же времени, сколько на триста-пятьсот миль открытого пути.

Гладкие и блестящие стальные рельсы, проходящие через каждый из этих перегруженных транспортных узлов, — это тоже их Пятые авеню и Мичиган-авеню. Мы не разрешаем бензиновому локомотиву парковаться и загораживать эти асфальтированные магистрали. Но отсталому паровому локомотиву разрешено бездельничать в больших круглых депо вдоль стальной магистрали. Сегодня он не просто отстающий, а самый настоящий вредитель. Я лишь мгновение назад намекал на время, которое он должен проводить между рейсами, отдыхая и подвергаясь более или менее капитальному ремонту — очистке топок, переборке механизмов, чеканке дымогарных труб и тому подобному, двенадцать часов из каждых двадцати четырех. Более того, ему требуется вода каждые семьдесят пять миль и свежий запас угля каждые 150.

С другой стороны, возьмите электровоз. Мало того, что он экономит вес, не перевозя уголь или воду, и тем самым направляет этот вес в тяговые механизмы — его мощность сегодня составляет 7000 лошадиных сил против примерно 3000 у наших крупнейших паровозов, — он действительно проходит 5000 миль без необходимости получать инспекционное обслуживание, которое его старомодный паровой собрат, судя по всему, должен проходить каждые 150 миль. А это значит, что сутками напролет — и даже неделю или две, если возникает необходимость, — он может оставаться в постоянной эксплуатации, переходя от одного поезда к другому и меняя лишь бригады. Локомотив всегда готов.

И то, справедливо для этого сравнения легкого ремонта и капитального ремонта в «головном цехе», который паровой локомотив должен проходить в конце каждого участка, еще в большей степени справедливо для двух недель в «кормовом цехе» — более тяжелого ремонта и более тщательного капитального ремонта, который он должен проходить каждые двенадцать месяцев, если его требуется поддерживать в хоть сколько-нибудь приличном состоянии эффективности. Паровой локомотив должен отправляться в «кормовой цех» после пройденных 75 000 миль. За исключением аварий, электровоз может никогда туда не отправляться. Его обычный ремонт сводится лишь к замене изношенных подшипников или периодической перемотке якоря, что легко выполняется в любом небольшом цехе на узловой станции. Сложные предприятия оборотных депо, угольных и водных станций, поворотных кругов, шлаковых ям и крупных цехов, необходимых каждые сто или сто пятьдесят миль на линиях паровой железной дороги, исчезают, в то время как благодаря способности электровоза к длительной непрерывной работе сами узловые станции вполне могут исчезнуть.

Нью-Йорк Центральная железная дорога на своем участке протяженностью 440 миль между Нью-Йорком и Буффало, используя паровые локомотивы на 410 милях этого расстояния, в течение многих лет производила три смены локомотивов за поездку в один конец; в последнее время она справляется с этим несколько лучше. «Эри» и «Лакаванна» между теми же городами совершают такое же количество смен локомотивов. То же самое делают «Балтимор и Огайо» и «Пенсильвания» между Нью-Йорком и Питтсбургом на лишь немного большем расстоянии. Это стандартная практика паровых железных дорог. Она меняется лишь в последнее время. Если бы эти линии использовали электровозы, локомотивы могли бы с легкостью преодолевать весь этот отрезок — с возможной сменой локомотивных бригад один-два раза, но без замены самих локомотивов — и с огромной экономией времени, хлопот и денег.

Эти утверждения высказаны не голословно. Это конкретное заявление сделано со слов президента железной дороги «Чикаго, Милуоки и Сент-Пол», которая успешно осуществила самую протяженную и научную электрификацию из всех, что до сих пор внедрялись в Соединенных Штатах. Его зовут Г. Е. Байрэм, и главная линия его дороги в настоящее время полностью оборудована для электротяги на протяжении 649 миль — от Харлоутона, штат Монтана, до Эвери, штат Айдахо, 438 миль (что примерно соответствует протяженности линии Нью-Йорк Центральной дороги между Нью-Йорком и Буффало или Пенсильванской дороги между Нью-Йорком и Питтсбургом), а также от Отелло до Такомы, штат Вашингтон, 211 миль.

«Мы регулярно гоняем наш электровоз на все 438 миль между Харлоутоном и Эвери с одним и тем же пассажирским поездом, — говорит мистер Байрэм, — и если бы путь был электрифицирован на такое расстояние, с тем же успехом могли бы прогнать его и на четыре тысячи миль. Фактически, принимая в расчет обслуживание, износ, возможности ремонтной базы и тому подобное, мы подсчитали, что один из наших электровозов заменяет три единицы самого тяжелого парового типа».

Сорок пять электровозов, находящихся в настоящее время в эксплуатации на участке Харлоутон — Эвери (первом из введенных в строй), фактически заменили 120 паровых локомотивов, которые требовались для него ранее. Энергия для этого участка, пересекающего высокие хребты Скалистых гор, а также для более нового участка дальше на запад, пересекающего Каскадные горы, полностью обеспечивается за счет воды. Экономия топлива на 650 милях обычной загруженной однопутной магистральной железной дороги за двенадцать месяцев — 259 000 тонн угля и 31 700 000 галлонов котельного топлива, согласно тщательным подсчетам за один типичный год — весьма значительна. Когда вы проецируете это на загруженные двухпутные, трехпутные и четырехпутные железные дороги нашей восточной территории, вы начинаете видеть ту огромную экономию, которую я обрисовал в начале этой главы. И она основывалась лишь на использовании угля на электростанциях, которые вполне естественно становятся неотъемлемой частью любого плана электрификации.

Рассмотрим важный эксперимент «Милуоки» несколько подробнее. Она не спешила обнародовать точные цифры экономии в долларах и центах от внедрения электротяги до тех пор, пока несколько лет эксплуатации не подтвердят это вне всяких споров и разногласий. Тем не менее некоторая часть ее экономии вполне очевидна. Я не буду вдаваться в замечательную систему «рекуперативного торможения», при которой в течение года около 60 процентов тока, забираемого электровозами дороги из подвесного контактного провода, возвращается в эту медную нить посредством кажущегося простым приема превращения мотора электровоза на мгновение в динамо-машину и использования таким образом древней силы тяжести на спускающемся горном уклоне для фактической выработки электрического тока и возвращения его в незримое хранилище через эту соединительную среду медного провода. Достаточно сказать, что 60-процентный возврат тока — это ощутимая величина. Если вы в это не верите, спросите у первого встречного работника троллейбусной службы, что бы значило для его дороги, если бы 60 процентов угля, превращенного их электростанциями в пепел, можно было бы снова превратить в хороший уголь — да вдобавок добиться колоссальной экономии на тормозных колодках.

Об этом уже рассказывалось. Но ранее никогда публично не приводилось сравнение эксплуатационных расходов между Миссулским участком — половиной электрифицированного участка Харлоутон — Эвери дороги «Милуоки» — и примыкающим горным участком, который в 1918 и 1919 годах не был электрифицирован и к тому же не подвергался суровым зимам Миссулского хребта. Стоимость ремонта локомотивов за 1918 и 1919 годы на этом паровом участке была в два с лишним раза выше, чем на электрическом, чему немало способствовал тот факт, что электровоз перевозит более тяжелые поезда и с более высокой скоростью, чем паровоз, и тем не менее, несмотря на эту возросшую пропускную способность, имеет гораздо более низкие затраты на техническое обслуживание на милю пробега. Расходы на поездные бригады на паровом участке были почти в два с половиной раза выше, чем на электрическом — также из-за большего тоннажа поездов и скорости при электротяге. Расходы на машинистов по схожим причинам были выше на 55–60 процентов при паровой тяге.

Легко рассуждать общими фразами, гораздо труднее порой добраться до конкретной сути ситуации. Разве не является конкретной сутью то, что на этом паровом участке «Милуоки» расходы на содержание депо оказались в два с половиной раза выше, чем на электрическом, — и по причинам, которые мы уже видели? Нам не нужны точные доллары и центы экономии, когда перед нами предстают такие сравнения.

Нам также не нужны точные доллары и центы, когда мы переносимся на восток к важной электрификации углевозной дороги «Норфолк и Вестерн» через горы Блю-Ридж в Западной Вирджинии — чрезвычайно загруженному тридцатимильному участку линии, по которому непрерывно движется огромный тоннаж битуминозного угля. Условия здесь значительно отличаются от условий на «Милуоки», однако достигаемые результаты во многом схожи. На Н. и В. огромные составы со стотонными стальными вагонами (3250 тонн на поезд), для которых раньше требовались три мощных паровых «Мале», теперь тянут два сочлененных электровоза, причем с удвоенной скоростью. Сконцентрируйте свое внимание на этом последнем утверждении, а затем вспомните то, о чем мы говорили касательно необходимости постоянного и равномерного движения моторвагонных поездов по самым загруженным улицам наших мегаполисов. Для понимания реальной экономики электрификации железных дорог вовсе не обязательно знать, что «Норфолк и Вестерн» заставила двенадцать двойных электровозов выполнять работу тридцати трех паровых «Мале», важнее знать, что те великие горные поезда движутся со скоростью четырнадцать миль в час вместо семи, как раньше. Здесь налицо скорость, но скорость, выраженная в двойном измерении, — скорость, если угодно выразиться так, возведенная в степень.

При этом возникает и другое интересное соображение: на любой железной дороге с высокой интенсивностью движения исключительно важно, чтобы поезда двигались с постоянной скоростью. В прежние дни движение грузовых поездов со скоростью семь миль в час на тридцатимильном горном участке с крутыми подъемами дороги «Норфолк и Вестерн» имело тенденцию «тормозить линию» и сдерживать идущие позади поезда, несмотря на то, что на более ровных участках их паровая тяга могла легко вести их со скоростью четырнадцать миль в час. Но только не при условии свободного пути. Тот тридцатимильный участок на перевале действительно был помехой эффективной работе линии. Электричество устранило эту помеху. И, между делом, дым от бурого угля в очень грязном туннеле через вершину хребта Блю-Ридж.

Возьмите такую скорость, такой ровный поток движения и примените его к нашим перегруженным магистралям Северо-Востока; если говорить о самом конкретном примере и самой острой необходимости. Представьте, что на железных дорогах к востоку от Чикаго и Сент-Луиса, к северу от Вашингтона и Цинциннати больше не нужно прокладывать новые магистральные пути, не нужны дорогостоящие выемки в горах, окружающих Питтсбург, или новые затраты в Буффало, если удастся добиться лишь значительно ускоренного движения грузов по существующим рельсам. Таким образом, здесь достигается двойная экономия: не только за счет использования топлива (пока оставляя в стороне решение проблемы водной энергии), но и за счет значительно улучшенного использования существующих терминалов и путевого хозяйства. Если наши железные дороги могут сэкономить три четверти миллиарда долларов в год за счет сжигания угля и нефти на центральных электростанциях, а не в топках локомотивов, будет справедливо сказать, что экономия на терминалах, которая может быть достигнута за счет увеличения существующих мощностей на 40–50 процентов без физического расширения, сравняется с первой экономией. Когда ботинок начинает жать, находится множество способов облегчить ногу.

Есть железнодорожники, причем проницательные железнодорожники, которые не станут сразу подпевать хору. Вот один из них — на Дальнем Западе, крупный руководитель эксплуатационной службы, выученный много лет назад одним из полудюжины настоящих капитанов этой отрасли. Он ощущает необходимость серьезного ослабления транспортного напряжения на своей собственной великой системе — острую необходимость более плавного движения поездов на ее путях.

«Игра, — говорит он, — предельно проста. Нужно убрать трение в трубе и одновременно увеличить давление».

Что в его случае означает комбинацию из большего количества грузовых вагонов — или лучшей загрузки существующего парка — и дополнительных вторых или двухпутных линий через просторы Запада. И все же, когда я предлагаю электризацию как способ устранения трения в трубе, он печально качает головой.

«Мой старый шеф, — начинает он, и в самой его фразе проступает преданность делу, — когда-то думал так же, как вы сейчас. Он стремился внедрить электротягу на крутых подъемах нашего горного участка. Он затребовал отчеты о возможности этого из трех независимых источников: от двух крупных компаний по производству электрооборудования и от нашего собственного довольно искушенного штата инженеров. Отчеты этих различных сторон почти не расходились. Практически единогласно они оценили стоимость работы чуть более чем в десять миллионов долларов, или в то время примерно в 550 000 долларов годовых процентов. Счет за топливо при том объеме перевозок, который мы тогда имели, сократился бы примерно на 300 000 долларов. Такой вид экономии меня не прельстил. Я так и сказал шефу».

Я спросил этого крупного железнодорожника, как обстоят дела с тем горным участком сегодня, когда его трафик значительно вырос, а счет за топливо увеличился более чем вдвое. Он ответил, что не только стоимость электрооборудования — локомотивов, динамо-машин, медного провода и всего остального — удвоилась или более чем удвоилась, но и стоимость процентных ставок по привлекаемым средствам возросла на 25–33 процента. И поэтому та широкая маржа, что была более десяти лет назад, практически не сузилась.

Я затронул этот вопрос здесь, потому что он предельно справедлив и уместен. Несомненно, та бумажная экономия в размере от полутора до двух миллиардов долларов в год, о которой мы только что говорили, была бы значительно сокращена за счет роста стоимости электрооборудования и процентов по кредитам на его приобретение, но сегодня разница в пользу электризации растет день ото дня, и по мере того как мы продвигаемся на восток и проблема заторов на наших железных дорогах усугубляется, выгода от электротяги также возрастает. Даже с учетом того, что затраты на электризацию действительно огромны: энергоблоки обходятся от одного до пяти миллионов долларов, локомотивы стоят по 175 000 долларов и выше каждое, а все прочие принадлежности пропорционально дорожают, — игра определенно стоит свеч.

К тому же вовсе не обязательно покупать локомотивы по четыре или даже пять за миллион долларов при процентных ставках около 8 процентов, если железная дорога вообще способна занимать. Существует множество обходных путей к электризации. Возьмем, к примеру, Новую Англию.

В том самом северо-восточном углу нашей страны, как мы уже достаточно подробно видели, железнодорожный ботинок уже начал жать очень сильно. За редким исключением тамошние железные дороги банкроты или практически банкроты. И тем не менее их экономическая потребность и возможности в плане электрофикации никогда не были столь велики, как в данный момент. Если вы не верите этому резкому заявлению, представьте себя президентом той некогда процветающей маленькой железной дороги где-нибудь в штате Мэн, к которому заходит агент по снабжению и сообщает, что только что заплатил двадцать семь долларов за тонну тендерного угля для ваших паровозов, — при том, что Мэн богаче неразвитой гидроэнергертикой едва ли не сильнее любого другого штата в Союзе!

Новая Англия нуждается в электрификации своих паровых железных дорог, и нуждается в ней немедленно. Для нее это не новость. Она начала свои эксперименты с подобным развитием более двух десятилетий назад, когда «Нью-Хейвен» проложила ту третью рельсовую нить вдоль своей оживленной линии Бристоль — Нью-Бритен — Хартфорд и внедрила частое пригородное электросообщение. Это было начало; начало, которое медленно, но верно привело к установке контактной сети на нескольких других ветках системы «Нью-Хейвен» и, в конце концов, к масштабным работам по электрификации Нью-Йорк Центральной дорогой Центрального вокзала в Нью-Йорке. Последнее охватило всю магистральную линию от Сорок второй улицы до Нью-Хейвена. Сейчас она там и заканчивается. И когда вы заводите речь об электрификации с кем-то из высших должностных лиц дороги, он указывает на эту особо сложную установку и говорит:

«И в мыслях не было. Пятнадцать лет назад мы разделяли ваше видение и внедрили этот красивый проект. И к чему он нас привел? К долгам. Это одна из лучших установок в мире и одна из самых дорогих. Хотя возросшая пропускная способность Центрального вокзала за счет двухуровневой планировки — схемы, абсолютно невозможной при использовании пара в качестве тяговой силы, — несомненно оправдала расходы, факт остается фактом: если рассматривать нашу электрическую зону изолированно, сегодня она не приносит дохода на вложенный капитал. Из двух локомотивов одинаковой мощности паровой обойдется в 45 000 долларов, а электрический — в 150 000 долларов. В дополнение ко всем этим инвестициям в контактную сеть существуют еще и затраты на ее содержание, и они немалые. Ремонтные и монтажные поездки для оперативного устранения неполадок, равно как и для обслуживания, должны быть наготове день и ночь вместе с целым штатом квалифицированных и дорогих работников. Все это стоит денег».

Я знаю, что это стоит денег, мистер «Нью-Хейвен». Но я также знаю, что для перемещения поезда с помощью электровоза требуется вдвое меньше угля, чем по сравнению с паровозом той же мощности. Помните, что ненасытный аппетит паровоза к углю, судя по всему, не прекращается. Он может простаивать на запасных путях половину или треть рабочей смены, однако работа кочегара у дверцы топки идет непрерывно. А если этот кочегар страдает недостатком повседневной квалификации, перерасход угля только возрастает, а не уменьшается. Президент крупной восточной железной дороги подсчитал, что даже немного более грамотное обращение с угольными лопатами его кочегаров сберегло бы дороге 500 000 тонн угля ежегодно. Ибо даже если уголь должен приводить в движение железную дорогу, то если эта дорога питается от центральной электростанции, там практически нет неэффективности при сжигании; центральная станция работает по ежечасным ведомостям учета угля, и перерасход быстро обнаруживается.

Однако я не имел в виду для немедленного использования в Новой Англии ту сложную инфраструктуру, которая имеется у «Нью-Хейвена» на западном конце его главного направления. Под этим для данной дороги, а также для участков других линий там я подразумевал сравнительно простую конструкцию электроснабжения, которую сама «Нью-Хейвен» годами эксплуатировала на некоторых своих изолированных пригородных линиях в Коннектикуте и Массачусетсе. Я имею в виду вместо тяжелых стальных пассажирских вагонов магистральных стандартов по размеру и весу, приводимых в движение дорогими электровозами, — электрические моторные вагоны сравнительно небольшого размера и веса, самоходные и автономные, эксплуатируемые составами от одного до двенадцати вагонов в соответствии с текущими потребностями перевозок. Территория «Нью-Хейвена» к югу от Бостона, где ее пригородное сообщение сегодня находится в самом плачевном состоянии, особенно созрела для внедрения подобной системы. Там некогда конкурентная традиция междугородных сообщений докатилась до своего финального уныния.

Транспортные системы по всей Новой Англии не избежали трудностей, постигших их собратьев в других частях страны. Пожалуй, я без колебаний скажу, что их неприятности были скорее больше, чем меньше, чем у их собратьев. В Новой Англии, вероятно, было заброшено больше трамвайных путей, чем в любой другой отдельно взятой местности. От Плимута до Сагамора в Массачусетсе тянутся двадцать миль путей и контактного провода, которые, подобно железной дороге Хэмпден (когда-то построенной неким Чарльзом С. Мелленом на протяжении дюжины миль к востоку от Спрингфилда), никогда не использовались и, вероятно, никогда не будут использоваться. Два года назад линии компании «Бэй Стейт» в Глостере и районе мыса Энн и вокруг них были полностью заброшены, в то время как компания «Коннектикут Компани» (собственность «Нью-Хейвена») постоянно угрожала сделать то же самое в некоторых своих крупных городах, если не прекратится конкуренция со стороны «джитни». Своевременное выполнение местными властями этого требования спасло в этих городах троллейбусное сообщение — по крайней мере, временно. Большим вопросом остается то, будет ли у нас через пятнадцать лет какое-либо троллейбусное сообщение в большинстве американских городов с населением менее 100 000 человек. Но самым важным примером закрытия междугородного троллейбусного сообщения, привлекшим мое внимание, стал уход с линии компании «Шор Лайн Электрик» вдоль северного берега пролива Лонг-Айленд на протяжении шестидесяти миль между Нью-Хейвеном и Нью-Лондоном.

В пассажирской транспортной машине Новой Англии произошли серьезные сокращения. Причины, приведшие к ним, многочисленны и слишком запутаны, чтобы обсуждать их здесь. Главный факт заключается в том, что практически ни один из этих участков трамвайных путей, за исключением городских систем, по всей видимости, уже никогда не вернется к эксплуатации. Многое из этого не следовало строить, но раз уж оно было построчно, то стало одновременно и удобством, и необходимостью для обслуживаемой территории, а его закрытие — ощутимым социальным и коммерческим ударом по этому региону.

Так уж получается, что на паровых железных дорогах Новой Англии также имеется огромное количество избыточных путей в виде ветвей и даже некоторых второстепенных магистралей. И некоторые из них, в свою очередь, стали убыточными лишь тогда, когда рядом пролегла трамвайная линия, которая быстро изменила ситуацию: вместо территории, поддерживающей одну бережливо управляемую линию, возникла ситуация, когда две ожесточенно конкурирующие линии едва ли могли не понести убытки обе. Теперь начинает появляться возможность для возврата к прежним условиям.

Для «Нью-Хейвена», «Бостон и Мэн» и некоторых других железных дорог Новой Англии должно быть и является возможным преобразовать часть своих второстепенных линий в недорогие комбинированные грузопассажирские дороги, используя при необходимости пар для грузовых перевозок и электричество для пассажирских.

Под тем, что я имел в виду для «Нью-Хейвена», а также других дорог Новой Англии, подразумевался тот же тип простой инфраструктуры, который долгие годы и, судя по всему, успешно эксплуатировался на некоторых пригородных линиях к востоку от Хартфорда, между Мидлтауном и Берлин-Джанкшн в Коннектикуте, между Провиденсом, Уорреном и Фолл-Ривером, а в летние месяцы — до Нантакет-Бич за Бостоном. Я имел в виду автомобили сравнительно небольшого размера и веса, самоходные, не зависящие ни от какого локомотива вообще. Этот район к югу от Бостона, где пригородное сообщение «Нью-Хейвена» сегодня находится в самом плачевном состоянии, созрел для внедрения подобной системы — по крайней мере, вплоть до Плимута, а возможно, и до Нью-Бедфорда, Ньюпорта и Провиденса.

Для дороги «Бостон и Мэн» зона пригородных линий некогда «Восточной железной дороги» от Северного вокзала до Салема, Глостера и далее до Ньюберипорта и Портсмута предоставляет аналогичные возможности немедленного применения. Здесь проходят линии, по которым сегодня пущен минимум транзитного движения, и большую его часть при необходимости можно было бы убрать и перенаправить на более прямые магистральные пути оригинальной «Бостон и Мэн», расположенные чуть западнее и ведущие напрямую на Портленд и север. Они пронизывают территорию, где междугородные линии отмирают быстрее всего и полностью закрываются, в результате чего возникает серьезное неудобство для населения.

Дальнейшим результатом — и пренебрегать им нельзя — стала бы колоссальная экономия пропускной способности Северного вокзала, точно так же как «Нью-Хейвен» и «Бостон и Олбани» могут добиться аналогичной колоссальной экономии на Южном вокзале. Регулярное интервальное движение поездов с моторными вагонами, увеличивающееся в часы пик, означает полное отсутствие маневровой работы. Прибывающий поезд высаживает пассажиров с одной стороны и принимает других для отправления в обратный путь с другой стороны, находясь на единственной паре путей и без каких-либо лишних движений, что на практике означает фактическое удвоение пропускной способности вокзала.

Линии Новой Англии именно в эти дни испытывают дефицит — катастрофический дефицит — паровых локомотивов. И тем не менее немедленная установка воздушных контактных линий на некоторых из их перегруженных ответвлений за короткое время высвободила бы десятки локомотивов, которые, пусть и неэффективные для вождения длинных или тяжелых тяжеловесных поездов, могли бы перемещать более короткие; вслед за этим могло бы последовать осуществление более масштабных проектов.

«Ладно, допустим, для округа Беркшир, штат Массачусетс, — перебиваете вы, — но как насчет юго-восточного угла Новой Англии? Разве реки там, в Род-Айленде, не загружены под завязку?»

Согласен. Я не предаюсь столь безумным фантазиям, будто все железнодорожные пути юга Новой Англии могут работать на электроэнергии, вырабатываемой водой. На подходе лучший план. Передо мной лежит предварительный проспект суперэнергетического плана Северо-Восточного Атлантического побережья, на изыскания для которого Конгресс уже выделил щедрые ассигнования. Двумя словами, этот план предусматривает, что в крупной густонаселенной промышленной зоне, включающей Массачусетс, Коннектикут, Род-Айленд, юго-восточную часть Нью-Йорка, восточную Пенсильванию и части Нью-Джерси и Мэриленда, текущее потребление в 17 000 000 лошадиных сил (из которых 10 000 000 приходятся на промышленные нужды и 7 000 000 — на железные дороги) будет полностью обеспечено за счет объединения и соединения высоковольтными линиями электропередачи существующих пароэлектрических станций, а также создания центральных электростанций у истоков угольных пластов Пенсильвании и Западной Вирджинии, причем последние будут иметь мощность всего 5 500 000 лошадиных сил и при этом помогут покрыть текущую потребность в 17 000 000.

Это лишь угольные источники электроэнергии; а я только что подчеркнул важность неуклонно сокращающихся запасов угля и неизбежного постоянного роста цен на сам уголь. Даже те огромные и масштабные экономические выгоды, которые могут быть получены от объединения паровых электростанций и сжигания угля у шахты, кажутся ничтожными по сравнению с выгодой от научного объединения и использования доступных и малоиспользуемых гидроресурсов региона. Именно в этом аспекте ситуации суперэнергетический план обретает наибольшую ценность. Помните ли вы, как мгновение назад мы видели, что операционная экономия «Милуоки» в Скалистых горах базировалась главным образом на использовании водной энергии, а не на сжигании угля на ее электростанциях?

Гидроэлектрические ресурсы суперэнергетического региона, которые не были освоены на полную мощность или вообще не освоены, включают энергетические площадки в Адирондаке; вдоль рек Гудзон, Ракет и Блэк-Ривер; вдоль верхнего течения Делавэра и нижнего течения Саскуэханны и, наконец — самого главного, — самой реки Св. Лаврентия, взятой чуть ниже Огденсбурга в штате Нью-Йорк. Эта последняя часть проекта тесно связана с проектом судоходного канала по реке Св. Лаврентия, международным планом, в котором Соединенные Штаты и Канада разделят расходы и выгоды как в отношении энергии, так и в отношении возможностей расширения речного судоходства. По оценкам, в рамках этого плана может быть выработано более 1 400 000 лошадиных сил, половина из которых будет доступна для использования нашей страной. В настоящее время весь проект канала реки Св. Лаврентия подвергается ожесточенным политическим нападкам, что делает маловероятным его скорое осуществление. Трудно поверить, что он не будет реализован в конце концов.

Однако, когда все сказано и сделано, этот суперэнергетический план, настолько масштабный, что он едва не поражает воображение, и при этом поддерживаемый самыми проницательными и дальновидными американскими инженерами, базируется в первую очередь на потреблении угля на шахтах, а не в машинных отделениях далеких заводов, на центральных электростанциях или в паровозных топках. Подсчитано, что он может работать с экономией по меньшей мере 30 000 000 тонн угля ежегодно для промышленности и железных дорог охваченного им района, или, при скромной средней цене в восемь долларов за тонну угля, 240 000 000 долларов в год для коммерческой Америки. Мерцающие медные провода будут молча и непрерывно передавать объем энергии, составляющий не менее половины угольного тоннажа, не перевозимого железными дорогами для энергетических и осветительных нужд. Медному проводу неведомы ни снег, ни заносы, ни пробки на дорогах. По оценкам железнодорожных экспертов, суперэнергетический план обеспечит экономию еще в 150 000 000 долларов ежегодно на перевозках угля. Экономия более чем в миллион долларов в день в одном лишь уголке американской промышленности дорогого стоит, даже в наши дни, когда мы так легко и беспечно оперируем миллиардами.

В этой великой единой сверхэкономии железные дороги восточного Нью-Йорка, Пенсильвании, Мэриленда, южной Новой Англии и северного Нью-Джерси могут с легкостью принять участие. На самом деле определенно планируется, что они примут в ней участие. Список возможных потребителей этой концентрированной энергии включает в себя Фитчбургский участок «Бостон и Мэн» на всем протяжении от Бостона до Роттердам-Джанкшн в штате Нью-Йорк (как ни странно, западная половина этого участка, от Гринфилда до Роттердама через туннель Хусак протяженностью 104 мили, уже некоторое время назад была намечена к электрификации собственными инженерами дороги); соединительную дорогу «Делавэр и Хадсон» от Механиксвилла, штат Нью-Йорк, до Уилкс-Барре, штат Пенсильвания; «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд» от нынешнего терминала электрической зоны в Нью-Хейвене до Бостона как по линии Шор-Лайн, так и по линии Спрингфилда (это, конечно, подразумевает электрификацию «Бостон и Олбани» на всем протяжении к востоку от Спрингфилда — и почему бы не сделать то же самое к западу от этой точки, выяснить несложно); магистральную линию «Эри» от Джерси-Сити до Саскуэханны в Пенсильвании; «Лакаванну» от Хобокена до Элмиры; «Лихай Вэлли» от Нью-Йорка до Уилкс-Барре; группу «Центральная железная дорога Нью-Джерси» — «Рединг» — «Балтимор и Огайо» до Вашингтона, Хагерстауна в Мэриленде и Геттисберга в Пенсильвании; «Пенсильванию» от Нью-Йорка до точки чуть за Гаррисбергом — все эти магистральные линии и множество их ответвлений. Такова железнодорожная часть этой охватывающей все сферы схемы. Единственная крупная дорога на ее территории, которая исключена из программы электрификации, — это «Нью-Йорк Центральная», которая имеет столь пологие уклоны и, следовательно, столь экономичное использование энергии, что экономичность электричества для нее наименее необходима. Если она когда-нибудь пожелает принять участие в этом плане, она, вероятно, сможет получать энергию для своей магистральной линии — по крайней мере, к западу от Олбани — от Ниагарского водопада, а для своей сети оживленных линий на севере Нью-Йорка — от обильных гидроресурсов заповедника Адирондак или масштабного международного гидроэнергетического проекта на реке Св. Лаврентия.

Все это выглядит предельно логичным. В случае с Новой Англией так получается, что суперэнергетический план — воплощение которого в жизнь теперь кажется неизбежным — охватывает как раз ту часть территории, где наблюдается наименьший избыток водной энергии. Суровые, бурные реки севера Мэйна, Нью-Гэмпшира и Вермонта могут обеспечить и все же обеспечат работу почти всех путей железных дорог этих штатов; далекие шахты в холмах Пенсильвании и Западной Вирджинии будут обслуживать линии на остальной территории Новой Англии. Энергия — энергия для движения поездов — перестанет перемещаться через самую перегруженную полосу Северо-Атлантического побережья в шумных, переполненных и неэффективных вагонах с углем. Энергия поступит по медному проводу и заставит двигаться бесшумные поезда вокруг Бостона, Нью-Йорка и Филадельфии — причем многие из них будут оснащены мощными и эффективными локомотивами, а другие будут приводиться в движение надежными небольшими индивидуальными моторными тележками, встроенными в вагоны. Паровой локомотив на этой северо-восточной территории практически обречен. Я думаю, что в конце концов он будет обречен везде в пределах Соединенных Штатов (главным фактором в этом станет сокращение запасов угля), но прежде всего в тех крупных густонаселенных районах, которые, не имея собственного угля, живут в постоянном и смертельном страхе перед тем, что перегруженная и разросшаяся железнодорожная инфраструктура все же не сможет привезти им все необходимое для их насущных нужд.

В том, что такой шаг принесет в итоге экономию, огромную экономию, не может быть никаких сомнений. «Нью-Хейвен» на данный момент может не получать прибыль со своей сложно электрифицированной магистральной линии между Нью-Йорком и Нью-Хейвеном, к электростанции которой ей приходится возить уголь издалека и по перегруженным железнодорожным маршрутам. Но с распространением этой незримой энергии все дальше по ее путям я не сомневаюсь, что сообществам, которые она обслуживает, снова может быть предоставлено адекватное транспортное обслуживание — как грузовое, так и пассажирское. То, что справедливо для «Нью-Хейвена», в равной степени справедливо для «Олбани», «Бостон и Мэн» и других железных дорог региона Новой Англии — в конце концов, дорог с подлинно внутренней прочностью, несмотря на все злоупотребления, которым они подвергались. И то, что верно для всех этих дорог Новой Англии, разумеется, верно и для железных дорог в других уголках страны, и верно даже в том случае, если экономия сводится лишь к потреблению угля или нефти на центральной электростанции; и куда более верно, если окажется доступной электроэнергия, выработанная водой. Ибо, несмотря на масштабное развитие нашей гидроэнергетики за последние пятнадцать-двадцать лет, эксперты Геологической службы в Вашингтоне утверждают, что неиспользуемый гидропотенциал Соединенных Штатов по-прежнему составляет приблизительно 54 000 000 лошадиных сил. Большая часть этого потенциала, конечно же, находится на Западе и Дальнем Западе, где на железных дорогах пока еще мало заторов. В таких случаях бензомоторные вагоны зачастую являются лучшим решением проблемы местного пассажирского сообщения.

На Северо-Востоке также есть примеры, когда одиночные вагоны остаются лучшим решением этой сложнейшей транспортной проблемы. И на Северо-Востоке по-прежнему сохраняется значительная доля неразвитой гидроэнергетики. Но на что именно будет сделан главный упор — на нее или на уголь у истоков шахт, инженеры плана суперэнергетической зоны решат со временем; факт остается фактом: здесь, в полосе, начинающейся в Вашингтоне и заканчивающейся в Портленде, штат Мэн, и простирающейся на сто-сто пятьдесят миль вглубь страны, находится арена наших величайших железнодорожных заторов и сцена, где в любом кризисе перевозок вероятность сбоя становится наиболее неизбежной. И все же поперек этой полосы и сквозь нее медлительный паровой локомотив по-прежнему продолжает тащить длинные составы с углем — причем 20 процентов его предназначено для его собственной топки и топок его собратьев. И это в эпоху, которую нам угодно называть веком электричества!

С какой стороны ни посмотри, возможности гораздо более широкого распространения электротяги на наших железных дорогах поистине завораживают. И в нынешний век их нельзя рассматривать как нечто особенно радикальное, революционное, новое или неиспытанное. Помните всё это время, если хотите, о том, что первая крупная электрификация участка стандартной паровой железной дороги в этой стране — участок Маунт-Ройал туннеля железной дороги «Балтимор и Огайо» в самом сердце Балтимора — состоялась почти тридцать лет назад. С тех дней за ней последовало немало других подобных экспериментов, больших и малых. Другие страны как следовали за нами, так и опережали нас. Эти другие страны сегодня не спят. Несмотря на ужасно скалеченное состояние Европы сегодня, там строятся масштабные планы — особенно во Франции, Швейцарии, Великобритании, а также в Испании и Италии. Британские планы пока еще весьма туманны. Французские более определенны. Сейчас планируется электрифицировать по меньшей мере 6000 миль из 26 500 миль французских железных дорог; отдельная сеть «Париж — Орлеан» подготовила конкретные планы по переходу на эту энергию, большая часть которой вырабатывается водой, более чем половины своей протяженности — в общей сложности около 3250 миль. В Швейцарии уже полным ходом идет работа по переводу всей Федеральной системы железных дорог протяженностью примерно 1900 миль с паровой тяги на электрическую. Это будет грандиозная задача, стоимость которой грубо оценивается в 200 000 000 долларов. Маленькая Швейцария проявляет большое мужество, даже берясь за нее. Но когда вы спрашиваете менеджеров их железных дорог, зачем они за это берутся, они пожимают плечами, улыбаются и отвечают:

«Подумайте об экономии, которую это нам принесет».

Подумайте об экономии, которую она принесет нам, американцам. Если вещь хороша для маленькой заморской республики с общим железнодорожным путем всего в 3300 миль, насколько же лучше она должна быть для большой республики с протяженностью линий в 265 000 миль? Неужели у французских или швейцарских железнодорожников больше дальновидности, чем у нас, американцев? Мне было бы неприятно это утверждать, особенно перед лицом таких достижений, как дорога «Милуоки», не говоря уже о наших крупных вокзалах в Нью-Йорке, Филадельфии и других городах. Больше ли у них средств для экспериментов? Конечно нет.

У нас есть видение. У нас есть деньги. Нам просто нужна объединяющая сила, которая соединит их в деле скорейшего спасения нашей неуверенно шатающейся железнодорожной ситуации. Такая сила была бы крупным бизнесом в самом истинном и прекрасном смысле этого слова. Это было бы нечто больший; это было бы государственным мышлением, железнодорожным государственным мышлением, если хотите, железнодорожным государственным мышлением такого рода, в котором мы сегодня так остро нуждаемся.

ГЛАВА IX

ЕЩЕ РАЗ ОБ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГЕ

У нас есть мужество. У нас есть деньги. И у нас есть возможность. И чтобы ни один читатель этой книги не начал воображать, будто я изучил проблему одного лишь Северо-Востока и пренебрег столь же увлекательными проблемами остальной части страны, теми многочисленными местами, где электрическая энергия может и должна прийти на помощь железной дороге с тяжелым движением, позвольте мне в свою очередь обратить внимание на возможности нескольких типично перегруженных американских сообществ в других регионах страны. Однако прежде чем мы перейдем к ним, чтобы на мгновение задержаться в столичном Нью-Йорке, где крупнейшая в мире установка электрической тяги для пригородного сообщения используется уже столько лет, что ньюйоркцы давным-давно перестали даже комментировать это. Прошло уже значительно больше десяти лет с тех пор, как огромные терминалы «Гранд-Сентрал» и «Пенсильвания» были фактически завершены, а паровозы полностью изгнаны из их величественных залов. На близлежащих линиях четырех главных железных дорог, входящих на эти два вокзала: «Нью-Йорк Центральная», «Нью-Йорк, Нью-Йейвен и Хартфорд», «Пенсильвания» и «Лонг-Айленд» — электрическая тяга для пассажирских поездов была повсеместно внедрена в радиусе примерно тридцати миль за пределами центра Манхэттена. Грузовые поезда этих дорог, ведомые паровыми локомотивами, все еще проникают в Нью-Йорк, но никогда — на эти два пассажирских терминала; в то время как транзитные пассажирские поезда этих четырех дорог, а также «Балтимор и Огайо» и «Лихай Вэлли», использующих вокзал «Пенсильвания», меняют свои паровозы на границе электрической зоны на электротягу. Пригородные поезда, разумеется, состоят из моторвагонных секций, подобных тем, что используются в метро или на надземных железных дорогах, и вообще обходятся без локомотивов любого типа.

К терминалам железных дорог «Эри» и «Лакаванна», расположенным на западном берегу реки Гудзон прямо напротив нижней части Манхэттена, ведут тоннели «Гудзон энд Манхэттен», построенные благодаря видению и дерзновению некого Уильяма Г. Макаду, с которым мы уже встречались на страницах этой книги. Тоннели также выходят к старому пассажирскому вокзалу «Пенсильвании» в Джерси-Сити, который все еще используется в умеренных масштабах, и продолжаются на запад до магистральной линии «Пенсильвании» у Манхэттен-Трансфер и в самое сердце Ньюарка, расположенного в восьми милях отсюда. Они уже перегружены, особенно в часы пик; и не нужно обладать слишком большим воображением, чтобы понять: в конечном итоге их придется продлить по меньшей мере на две мили в виде подземки под Брод-стрит в Ньюарке от нынешнего довольно неудовлетворительного терминала у Военного парка (Military Park) в этом городе.

Условия для пересадки на поезда «Эри» и «Лакаванна» со станций тоннелей неудобны; особенно это касается старинного терминала «Эри», где между платформами двух железных дорог приходится преодолевать пешком длинный и порой переполненный коридор. В заключительных главах этой книги я укажу на перегруппировку железных дорог, которая в конечном итоге должна произойти в том или ином виде. Я могу предвосхитить события, сказав, что практически при любой перегруппировке финансово сильная «Лакаванна» будет соединена с финансово слабой «Эри». Поэтому мне будет позволено предположить, что линии этих двух систем со сложной сетью пригородных ответвлений на северо-востоке Нью-Джерси могут быть соединены где-то чуть западнее Бергенских туннелей в Хобокене, где они сейчас пересекаются под острым углом. Как только это будет сделано, остальное окажется делом техники. Один комплект туннелей будет выделен для движения в восточном направлении, другой — для движения в западном; такое расположение дает по четыре путей в каждом направлении — достаточно для поистине огромного потока пассажирских перевозок. Где-то близко к их восточным порталам эти туннели будут уходить на глубину и продолжаться под рекой Гудзон до острова Манхэттен. Здесь они будут находиться далеко друг от друга, возможно, на расстоянии до мили. Между ними, проходя с севера на юг по Манхэттену, расположится соединительный тоннельный узел шириной в десять, двенадцать или четырнадцать путей с длинными непрерывными платформами между этими путями. Нетрудно догадаться, что два или три поезда могли бы легко останавливаться друг за другом у любой из этих протяженных подземных платформ в терминале Манхэттена. Эта крупная подземная пассажирская станция будет располагаться где-то чуть западнее продолжения Седьмой авеню и едва севернее Канал-стрит на Манхэттене. Это район, который не развивался вместе с остальной частью Нью-Йорка. Огромный пассажирский терминал здесь оказал бы колоссальную помощь в повышении его упавшей стоимости недвижимости, в то время как близость станции к главной ветке Вест-Сайдского метрополитена «Интерборо» и продленной линии Канал-стрит «Бруклин Рэпид Транзит» сделала бы ее невероятно доступной из любой точки объединенного города Нью-Йорк.