«Наши железные дороги завтра»

Мы уже видели плачевное состояние, в которое давно скатилось пригородное сообщение в Бостон и обратно. Бостон — это еще не вся Новая Англия, даже если некоторые бостонцы могут так полагать. Возьмем случай «Фитчбурга». «Фитчбург» начинал как железная дорога с хорошими перспективами. Для него был пробит зрелищный туннель Хузак (протяженностью 4 мили с четвертью), по завершении которого «Фитчбург» стал короткой линией между Бостоном и как Троем, так и Олбани. Величественная «Бостон энд Олбани» великолепно петляет по высоким холмам Беркширов и затрачивает на этот процесс гораздо больше времени.

К сожалению, у маленькой дороги «Фитчбург» никогда не было больших шансов на успех. Тесные транспортные союзы между «Бостон энд Олбани» и «Нью-Йорк Централ», которые предшествовали реальной аренде одной дороги другой, оставляли ей мало шансов или вовсе не оставляли шансов на сквозной грузопоток между Новой Англией и Западом. Ее малый километраж и хорошо построенная линия ничем ей не помогли. В конце концов она попала в руки «Бостон энд Мейн» и стала, по крайней мере в значительной степени, местной линией, забирая у «Нью-Йорк Централ» и «Делавэр энд Хадсон» тот груз, который «Бостон энд Олбани» не хотела или не могла взять. И все же в течение многих лет она поддерживала бравый вид. Она пускала между Бостоном, Буффало, Чикаго, Детройтом и Сент-Луисом полным-полно спальных вагонов. У нее также было прекрасное обслуживание вагонов-ресторанов.

Вагоны-рестораны исчезли с «Фитчбурга» в наши дни. Он действительно превратился в весьма второстепенную ветвь «Бостон энд Мейн». Два салонных вагона курсируют ежедневно в составе медленных поездов между Бостоном и Троем; недавно в сообщение был добавлен спальный вагон Бостон — Буффало. Дорога потеряла не только свое название, но также свою индивидуальность и свое обслуживание.

То, что справедливо для «Фитчбурга», в равной степени справедливо и для некогда бывшей «Хусатоник». Столь же справедлив и тот факт, что двадцать пять лет назад лучший поезд между Питтсфилдом и Нью-Йорком преодолевал путь на час быстрее, чем лучший поезд на этой линии тратит сегодня. Поездов тоже было больше, точно так же, как тогда было больше поездов на линии «Нью-Хейвен энд Нортгемптон», «Коннектикут Ривер», «Нью-Ингленд», «Бостон энд Провиденс» и дюжине других мелких отдельных дорог, которые давным-давно потеряли свое название, свой престиж, свою индивидуальность и, что гораздо важнее, свой тесный личный контакт со своими пассажирами и своими сотрудниками.

Экспрессы главной линии «Нью-Хейвен» между Бостоном и Нью-Йорком — либо через Спрингфилд, либо через Провиденс — не утратили своего великолепия сегодня, равно как и экспрессы главной линии «Бостон энд Олбани» или поезда «Бостон энд Мейн» до Портленда и далеко за его пределы, хотя их и не слишком много, и они не слишком щедры на свои удобства. Именно в поездах местных линий, точно так же как и на станциях местных линий, пассажирский сервис Новой Англии не продвинулся вперед, а заметно деградировал.

Опуститесь ниже очевидного. Игнорируйте даже тошнотворный спад дивидендов железных дорог, будь то средние или кумулятивные показатели, — отчеты Уолл-стрит дадут вам все, что вы хотите в этом отношении, — и переходите к ухудшению состояния дорог, выраженному в сухих и несентиментальных цифрах. Состояние локомотивов и вагонов почти всех наших железных дорог начало серьезно ухудшаться еще до времен Администрации железных дорог. Когда эта высшая правительственная организация появилась на свет, она пообещала вернуть перевозчикам их имущество по меньшей мере в таком же хорошем и полностью укомплектованном состоянии, как и в день ее принятия под контроль. Ей это удалось не совсем. Масштаб неудачи в отношении одних лишь грузовых вагонов выразился в следующем: в 1917 году, в год частной эксплуатации железных дорог, непосредственно предшествовавший периоду государственного контроля, наша национальная транспортная структура насчитывала 2 479 472 грузовых вагона, что было гораздо меньше, чем следовало иметь. Дороги не смогли построить достаточно оборудования, чтобы поспевать за колоссальным ростом трафика, который обрушился на них почти в самом начале Первой мировой войны. Почти при любых обстоятельствах они считали необходимым отправлять в «металлолом» или выводить из эксплуатации приблизительно по 100 000 изношенных вагонов ежегодно. В течение нескольких лет до 1914 года их строительство новых вагонов едва ли более чем успевало за этой ежегодной потерей.

И все же при государственном управлении дела шли от плохого к худшему; несмотря на свои заказы на 100 000 крытых товарных вагонов, Администрация железных дорог не купила достаточно вагонов, чтобы поспевать за теми, которые отправлялись в металлолом. В 1918 году общий парк грузовых вагонов наших перевозчиков сократился до 2 397 943, в 1919 году — до 2 361 102, в 1920 году — до 2 352 911, иными словами, общее сокращение с 1917 года составило 125 561 вагон, в то время как нормальный рост нашего транспортного предприятия требовал увеличения по меньшей мере вдвое этого числа вагонов и уж точно не допускал никакого сокращения вообще.

В этой связи я думаю, что упоминание в скользь хотя бы в один абзац заслуживает того факта, что за семь лет, закончившихся в 1913 году, наши железные дороги увеличили свой грузовой трафик на 39 процентов. За те же годы они добавили к существующему оборудованию 315 000 грузовых вагонов и 8 100 грузовых локомотивов. За семь лет, завершившихся в 1920 году, трафик снова возрос — практически в той же пропорции, на 38 процентов, — но к общему парку подвижного состава было добавлено лишь 143 000 грузовых вагонов и 4 200 грузовых локомотивов. В 1921 году было куплено всего 20 000 новых грузовых вагонов и лишь 250 локомотивов всех типов. Неудивительно, что многие наши железнодорожники теперь смотрят с реальным опасением на любое возвращение интенсивного трафика.

Более того, ухудшилось не только количество, но и состояние отдельных вагонов. Небольшой восточный город, который я очень хорошо знаю, является оживленным пунктом перевалки грузов. Он также представляет собой водный порт довольно большого значения, куда в среднем летом и осенью прибывает большое количество угольных вагонов. Прошлой осенью я заметил, что многие из этих вагонов находились в плачевном состоянии запустения. Начальник станции объяснил мне это.

«В первый раз, когда они идут транзитом с шахт, — сказал он, — их бункеры будут подперты куском бревна, чтобы весь уголь не просыпался на пути еще до того, как они сюда доберутся. Каким-то образом это бревно потеряется до того, как вагон снова вернется на шахты. На этот раз шахтные начальники вставят настил. Отличное дело! Тогда бункеры вообще не будут работать, и тридцать тонн угля приходится выгребать вручную — при нынешней стоимости труда!»

Подумайте об этом единичном, слишком уж типичном случае, помноженном многократно; объедините этот факт с фактом огромного уменьшения количества грузовых вагонов любого типа на наших путях сегодня, и вы начнете оценивать истинное состояние нашего больного человека американского бизнеса. Сегодня примерно 354 000 грузовых вагонов Соединенных Штатов значатся в неисправном состоянии. И хотя вагон в «неисправном состоянии» может использоваться и часто используется для некоторых видов железнодорожных перевозок (как, например, протекающий зерновоз, используемый для перевозки автомобилей), остается фактом то, что почти 15 процентов всего нашего парка грузовых вагонов остро нуждаются в серьезном ремонте или замене, в то время как 19 процентов наших локомотивов настолько изношены, что были задвинуты на тупиковые пути и практически заброшены. В другой главе мы увидим, как эти локомотивы можно было бы омолодить и снова пустить в работу, причем более эффективно, чем прежде. Для этой же главы сочтите их равными нулю и бесполезными для американской железной дороги.

Отчасти для исправления подобных условий, а также для обеспечения возврата дорог к частной эксплуатации был принят Закон о транспорте. Ибо наблюдается не только острая нехватка подвижного состава, но и практически мало или вовсе нет расширения нашей железнодорожной структуры. Совсем недавно, в десятилетие с 1901 по 1911 год, было проложено 52 000 миль совершенно новых линий — протяженность маршрута больше, чем у почти любой другой нации в мире. С 1911 года в Соединенных Штатах практически не появлялось новых железных дорог. Сравнительно небольшая железная дорога «Сан-Диего энд Аризона» была завершена всего год назад, но это было с лихвой перекрыто закрытием и демонтажем таких линий, как «Буффало энд Саскуэханна» и «Колорадо Мидленд», если назвать два примера из нескольких. В 1920 году в Соединенных Штатах было построено всего 314 миль новых железнодорожных путей, в то время как 536 миль были заброшены. В 1921 году прекратилось обслуживание еще на 1626 милях железных дорог. За последние шесть лет общая протяженность наших путей шла назад, не быстро, но неуклонно и ощутимо; то небольшое количество, что строится ежегодно, стремительно перевешивается тем, что демонтируется. Наш больной человек американского бизнеса — поистине очень больной человек.

Еще десять лет назад наши железные дороги были заняты увеличением и расширением своих терминалов, укладкой вторых путей на однопутных линиях, а также третьих и четвертых путей на двухпутных. «Юнион Пасифик» добилась отличия, став первой междугородной двухпутной линией на великом Западе; на Востоке «Эри», «Лакаванна» и «Балтимор и Огайо» завершали свою замечательную серию обходов. Все это прекратилось, даже несмотря на то, что необходимость в продолжении этого не отпала. Ибо если страна сегодня не испытывает абсолютной нужды в новых магистральных линиях, по-прежнему сохраняется огромный и неудовлетворенный спрос на ответвления-фидеры во многих-многих ее уголках, на дублирование путей на существующих и сильно перегруженных однопутных и двухпутных линиях. Нью-Йорк, Буффало, Кливленд, Цинциннати, Питтсбург — и другие важные города тоже — прямо-таки взывают к пересмотру и расширению своих терминальных мощностей, и взывают напрасно.

Тарифы были подняты сравнительно недавно до такого уровня, который, как мы видели, не только выше того, о котором мог мечтать самый смелый из наших экспертов по железнодорожному трафику пять лет назад, но, как я уже отмечал, до такого, при котором трафик вместо привлечения к нашим перевозчикам фактически от них отпугивается; и некоторые из наиболее мудрых руководителей дошли до того, что просят Комиссию по межштатной торговле о модификации тарифов. От прежней скупой политики по отношению к железным дорогам в отношении тарифов этот орган в заявляемом подчинении Закону о транспорте поднял их до заградительного уровня. Теперь он начинает осознавать ошибку своего подхода и, как мы видели, по воле самих железнодорожников снижает определенные тарифы на грузоперевозки, хотя и не каким-то общим или особо научным образом. Недавно комиссия ответила на сильное общественное давление, разрешив дорогам снизить грузовые тарифы на сельскохозяйственную продукцию на 10 процентов на пробный период в шесть месяцев с возможностью того, что будут произведены дальнейшие снижения грузовых тарифов.

И наконец, как мы все знаем, заработная плата сейчас снижается. Она уже была урезана на полмиллиарда долларов в год, и по всей вероятности будет снижена еще больше. О справедливости или мудрости всего этого мы поговорим чуть позже. Факт здесь и сейчас заключается в том, что был сделан щедрый шаг по снижению крупнейшей статьи расходов на осуществление железнодорожных перевозок, в то время как некоторые другие расходы, главным образом на материалы, сегодня автоматически сокращаются из-за неуклонного падения рыночных котировок на припасы всех видов. Ситуация медленно, но верно разрешается сама собой.

С другой стороны, чего требует публика в этой железнодорожной ситуации? Каково мнение Человека на Желдорплатформе? Разумеется, он имеет голос в этом вопросе. Он ездит на поезде — если не ежедневно в качестве пригородного пассажира, то, возможно, так часто, как каждую неделю или каждые две недели. Он говорит. Он наблюдает. Он делает выводы. И некоторые из последних вполне могут быть приняты в качестве достаточно показательных для его потребностей постоянного пассажира железной дороги как в отношении грузовых, так и пассажирских перевозок.

Человек на Желдорплатформе считает прежде всего, что транспорт в этой стране, как и во всех других, — это не просто железные дороги, автомобили-фургоны или баржи на каналах, даже не аэропланы, если угодно, а научная корреляция всех этих транспортных агентов. Он считает, что каждый должен иметь свою собственную область, в которой он царит безраздельно, поскольку в этой области он является самой дешевой и наиболее эффективной формой транспорта. И поэтому в этой области он должен признаваться главенствующим и соответствующим образом развиваться.

Я разделяю эти убеждения моего друга, который стоит на тенистой платформе в ожидании своего пригородного поезда. Я не могу рассматривать эти агентства в долгосрочной перспективе и в полном понимании как конкурентов, но как корреляторов, если такое слово можно смело придумать. Каждое должно дополнять другое. В полном понимании современного бизнеса конкуренция имеет мало реальной ценности; в ведении коммунальных предприятий ее нет вовсе. Мы давным-давно усвоили, что на газовых или водопроводных заводах, в телефонной связи, даже в транспортных возможностях наших крупнейших мегаполисов она не являлась долгосрочной помощью в конце концов, а лишь дополнительным бременем расходов для общины, и поэтому должна быть устранена или по крайней мере сведена к наименьшему возможному уровню.

Здесь тогда кроется, пожалуй, величайшее из тех брек, которые человек вне железной дороги хотел бы видеть снятыми с нее. Есть и другие: пренебрежение прекрасным интенсивным искусством продаж транспорта, которое должно было быть выдвинуто на передний план много-много лет назад; возможность развития электрической тяги, контейнерной системы обработки грузов, которая, как ни странно, возвращает нас опять к корреляции нескольких агентов американского транспорта и ликвидации нашего абсурдного конкурентного плана.

Всему этому будет уделено наше внимание до того, как я закончу. Вопрос этот требует огромного внимания. Состояние наших рельсов вместо того, чтобы становиться крепче с каждым днем, с каждым днем становится все более шатким. Очевидно, что такое положение дел не может продолжаться долго: обслуживание сильно сокращено и ухудшено, рабочие угрюмы и порой действуют вразрез с руководством, тарифы подняты до точки, когда трафик начинает отказываться приближаться к станциям, финансовое положение настолько угнетенное, что железнодорожные ценные бумаги не продаются в условиях абсурдно неэкономной действительности, причем о завтрашнем дне не думают вовсе.

Из этой жалкой массы мы должны выстроить программу, определенную, четкую и государственную, столь же здоровую, как программа, при которой мы изменили нашу денежную ситуацию от периодического хаоса к огромной и доказанной стабильности. Это должна быть программа прогресса, а не продолжение абсурдной искусственности конкуренции спустя годы после того, как каждый другой бизнес обнаружил, что его экономическая сила кроется в корреляции, а не в конкуренции, но подлинный прогресс — прогресс в физической структуре нашей железнодорожной системы с использованием электрического мотора, бензинового мотора, промышленного терминала, грузового контейнера, дюжины других шагов тоже; прогресс в поистине прекрасной науке продажи транспорта; прогресс в человеческих отношениях. В таком прогрессе нет ничего химерического, ничего даже отдаленно приближающегося к фантастическому. И в таком прогрессе, и нигде больше, можно надеяться найти решение нашей железнодорожной проблемы сегодняшнего дня, которое хотя бы приближается к перманентному.

ГЛАВА VI

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР ПРОБЛЕМЫ

Прогресс в человеческих отношениях, я думаю, можно смело разрешить наделить по меньшей мере приоритетным рассмотрением в любом понимании нашей превосходящей железнодорожной проблемы. Ибо также можно установить в качестве довольно аксиоматичного утверждения то, что если мы не будем прогрессировать в этой фазе транспорта, мы не сможем рассчитывать на продвижение вперед ни в каком другом его отделе. В своем напряженном значении для более масштабного вопроса эту сугубо человеческую проблему можно рассматривать как фундаментоподобную. На ней железнодорожная структура еще может строиться. Без нее она неизбежно рухнет.

На протяжении более чем двух последних десятилетий воображение, мужественность, дальновидность шли на убыль на наших железных дорогах в Соединенных Штатах, пока сегодня, с полным исчезновением этих качеств на многих из них, крах нашей национальной транспортной машины не становится вдвойне удручающей картиной. Человек с идеей может быть нужен на наших предприятиях, но, как мы постепенно увидим, его там часто не желают. Им правит консерватизм; консерватизм, доведенный до крайней степени. И все же еще вчера человек с идеей ценился на вес золота в нашем железнодорожном деле; сами наши дороги славились своей дерзостью, своей силой, своим прогрессом. Сегодня слишком многие из управляющих ими людей являются жалкими рабами системы; единственные идеи, которые они могут безопасно выдвигать, — это те, которые ведут к немедленной экономии. Немедленные расходы, даже с большими и далеко идущими результатами в качестве их конечного итога, находятся под полным запретом. Железнодорожник больше не смеет мыслить. Судя по всему, он может лишь исполнять.

Какова причина этого — человеческого краха наших перевозчиков, следующего столь близко за физическим и во многих случаях ответственного за него? Потерял ли американский железнодорожник способность мыслить и действовать самостоятельно? Опустился ли он вместе с обломками большей части своей некогда гордой транспортной системы почти до пределов деградации?

На эти вопросы будет дано сто ответов. Некоторые из них поступят от банковских кругов — проницательных людей в банковском деле. Они будут касаться степени регулирования, которой наши железнодорожные перевозчики подвергаются сегодня.

«Эти правительственные акулы убили железнодорожную инициативу», — будут говорить снова и снова. В этом ответе есть доля правды, однако мне самому кажется, что еще большая доля правды содержится в утверждении, что отсутствие владельцев на местах на перевозчиках — если мне будет позволено выразиться откровенно, дистанционный контроль банкиров — сделал для уничтожения инициативы и прогресса в нашей транспортной машине гораздо больше, чем регулирование, будь то государственное или федеральное. Уолл-стрит склонна мыслить слишком исключительно категориями дивидендов; Уолл-стрит недостаточно думает категориями людей.

Люди на Уолл-стрит, а также многие другие за пределами этой знаменитой улицы думают о трудностях нашей железнодорожной проблемы как о вещах исключительно долларах и центах. Они чувствуют, что вопросы тарифов и заработной платы, доходов и расходов являются единственными факторами, определяющими будущее благополучие или несчастье железных дорог. Если тарифы поднять достаточно высоко, а зарплату и другие статьи расходов держать достаточно низко, дороги снова будут процветать. Эти люди считают проблему сугубо экономической.

Я считаю, что они неправы. При условии, что доллары и центы действительно в значительной степени входят в проблему и ее решение, что пока наша национальная система железных дорог не станет реальным «работающим предприятием», она не может надеяться на никакой продолжительный успех, я все же чувствую, что главный пункт всего вопроса заключается в трех словах: человеческий фактор. Этот фактор идет первым, а не последним. Тот факт, что Уолл-стрит и другие самоуверенные люди в прошлом ставили его позади финансовой проблемы, является одной из очень веских причин, почему наши американские железные дороги переживают столь исключительно тяжелые времена в настоящий момент.

Человеческую проблему железной дороги можно справедливо разделить на две категории: проблема пассажира и проблема сотрудника. Прежде чем я закончу, потребности первой из этих категорий привлекут внимание; на данный момент наши интересы всецело принадлежат потребностям второй. Существует та значимая фраза «славная традиция нашего американского железнодорожного дела», которую мы используем снова и снова, потому что она означает нечто очень определенное — то, что в значительной степени отвечало за первый подъем и силу наших железных дорог и чья утрата в последние годы главным образом ответственна за их падение. Именно эта традиция, эта старомодная привязанность к железнодорожному делу и преданность ему заставляли людей работать не по восемь часов, а по десять или двенадцать подряд, а под воздействием крупной чрезвычайной ситуации, такой как наводнение или снежная буря, порой по шестнадцать, двадцать четыре или даже сорок восемь часов подряд. Сегодня они делать этого не станут.

Почему?

Эту историю нельзя рассказать быстро. Чтобы понять, почему современный железнодорожник не хочет работать долгие часы, даже в разумных чрезвычайных ситуациях, если только не подстегиваемый пугающе высокой оплатой сверхурочных, почему он ходит с безразличием в манере поведения и затаенной обидой в сердце, нужно заглянуть под поверхность ситуации. Там можно обнаружить разгадку утраты нашей железнодорожной традиции.

Истоки этой традиции кроются в истоках самого американского железнодорожного транспорта. Они уходят своими корнями в те дни, когда сухопутные перевозчики находились на той же стадии мгновенного развития, какую в наше время мы наблюдали у легкового автомобиля и грузовика — в дни, когда романтика скакала по стальной магистрали, когда она пускала свои крепкие усики то тут, то там и повсюду, когда доходы, предприимчивость и инициатива были в равной степени неограниченными, когда, одним словом, железная дорога неотразимым образом манила и сына богача, и сына бедняка, когда клерк банкира мечтал стать президентом, а высшей амбицией фермерского мальчика было вождение быстрого пассажирского локомотива.

Что стало с тем фермерским мальчиком, который бывало стоял в поле в течение мгновения праздности, чтобы посмотреть на проносящийся мимо быстрый экспресс и с тоской мечтать о будущих возможностях, или стоял зачарованную минуту рядом с железным конем, когда тот останавливался на сельском полустанке, изучая хитросплетения тяг, шестерен и подшипников? Увы, он больше не жаждет железнодорожной службы. Она перестала увлекать или даже интересовать его, несмотря на то, что качание маятника сегодня полностью на стороне рядовых работников, работающих своими руками на железной дороге. Вчера, в те самые золотые дни, о которых я только что говорил, маятник находился на другом конце дуги. Работник железной дороги был внизу; его работодатель был наверху. Два года назад этот гигантский маятник завершил свой ход. Работодатель оказался внизу, работник — наверху, и было совершено нечто близкое к социальной революции в нашем железнодорожном деле.

Работник железной дороги — если выражаться кратко, два с половиной миллиона рядовых железнодорожных трудящихся — стал политическим активом. Два с половиной миллиона прямых голосов — это приманка, которую немногие сообразительные политики могут проигнорировать. То, что ее не игнорировали, неоднократно демонстрировалось в последние годы при принятии то одним, то другим законодательным собранием штата различных защитных статутов для железнодорожников, некоторые из которых были хорошими, а некоторые — абсурдными; при проталкивании через Конгресс Закона Адамсона об ограничении рабочего дня восемью часами; и в крайней степени почтения, проявленной первым федеральным генеральным директором железных дорог к крупным братствам и другим союзам транспортных работников, с тем конечным результатом, что те группы железнодорожного труда, которые оставались неорганизованными до периода федерального контроля, приступили к самоорганизации. Ставка была слишком хороша.

Между прочим, можно констатировать, что в прошлые годы средний железнодорожный руководитель сам по себе был главным фактором в деле пропаганды тред-юнионизма внутри своей отрасли. Возмущаясь его неуклонным ростом, он поощрял его преимущества. Позвольте мне объяснить. Несколько лет назад, скажем, десять или пятнадцать максимум, было всего четыре важных профсоюза железнодорожных работников — четыре великих братства поездных работников: машинисты, помощники машинистов, кондукторы и составители поездов. Это были и остаются высококлассные организации, чрезвычайно независимые, отказывавшиеся в течение многих лет даже аффилироваться с Американской федерацией труда. Управлявшие ими люди были высококлассными специалистами с большими принципами и немалым видением. Они боролись за права своих товарищей и боролись хорошо, в результате чего было мало времен, когда поездным работникам платили недостаточно.

В то время остальной железнодорожный труд, за очень редкими исключениями, не имел национальной организации; его индивидуальная преданность отдавалась вместо этого тем компаниям, на которые он работал. С каким результатом? Вот один яркий пример.

Кондукторы тогда и сейчас принадлежали практически без исключения к своей сильной профсоюзной организации — Братству железнодорожных кондукторов. Оно хорошо заботилось о своих членах. Кондуктор на довольно хорошем маршруте мог легко зарабатывать от 175 до 200 долларов в месяц, даже в те прозаичные дни с маслом по двадцать пять центов за фунт. Это была хорошая плата, однако едва ли можно сказать, что среднему кондуктору переплачивали. Ибо он был гораздо большим, чем просто поездной работник, особенно если у него был пассажирский рейс. Он был важной точкой личного контакта между железной дорогой и ее пассажирами. От его тактности, дипломатии и понимания — или отсутствия этих качеств — его дорога могла выиграть или проиграть. Будучи верным во все времена, это особенно обострялось на территориях с жесткой конкуренцией. Хороший кондуктор мог легко привлечь или удержать пассажиров для своей дороги, плохой — отпугнуть их на другую линию.

И все же, я думаю, вы согласитесь со мной, что по меньшей мере равной точкой контакта между железной дорогой и ее пассажиром является тот человек, с которым он контактирует до того, как сесть в поезд, — агент станции. Его тактность, дипломатия и понимание имеют немалое значение для привлечения пассажиропотока на дорогу. И тем не менее не более десяти лет назад я обнаружил в некотором небольшом оживленном восточном городе с населением около двадцати пяти тысяч человек, как главный представитель важной железной дороги работает семь дней в неделю, двенадцать или четырнадцать часов в день, получая 85 долларов в месяц. Он знал, что получали кондукторы, водившие поезда мимо его станции, и это его жгло.

Это был не единичный случай: этот высококлассный человек, работавший долгие часы в своем офисе на пассажирской станции и между поездами сновавший по городу, чтобы продавать билеты возможным пассажирам своей линии — дело происходило на территории с подлинной конкуренцией. Это было слишком типично. Не одна железная дорога в прошлые годы выплачивала свои дивиденды за счет эксплуатации своей рабочей силы и сегодня пожинает плоды своей недальновидности. Можно представить себе с какой легкостью бывшая Администрация железных дорог США сумела помочь созданию сильной профсоюзной организации станционных агентов и работников железных дорог!

Мистер Макаду не дремал в отношении возможностей этой ситуации. Мы уже видели, как с самого начала он предоставил труду место в своем кабинете и передал всю запутанную ситуацию с заработной платой в руки специальной комиссии во главе с покойным Франклином К. Лейном. Теперь, соблюдая всю честность и простую справедливость по отношению к Администрации железных дорог, следует отметить, что каковы бы ни были ее мотивы, она действительно стремилась поставить железнодорожный труд на более научную и гуманную основу по отношению к работодателю, чем любая частная корпорация когда-либо преуспевала в этом. Она пыталась установить железнодорожную зарплату на основе, более прямо согласующейся со стоимостью жизни и в меньшей степени зависящей от простого спроса и предложения. Точно так же она стремилась улучшить условия труда рядовых железнодорожников. То, что в некоторых из последних случаев, особенно в отношении определенных так называемых национальных соглашений, она в конце концов зашла слишком далеко, отрицать нельзя. Это доказывается теперь готовностью нового федерального трибунала — Совета по трудовым спорам на железнодорожном транспорте там в Чикаго — аннулировать эти соглашения, как только отдельные перевозчики преуспеют в заключении новых со своими работниками.

Однако последнее, судя по всему, гораздо проще запланировать, чем реально осуществить. Месяцы идут, а некоторые возмутительные и дорогостоящие соглашения все еще действуют наряду с некоторыми другими, которые не являются ни возмутительными, ни дорогостоящими. Самые худшие из них — те щепетильные правила, согласно которым для выполнения небольшой работы с локомотивным прожектором (в качестве одного возможного, но весьма типичного примера) требовалось шесть или восемь человек, поскольку каждый был специалистом и никто не имел права вторгаться в чужую сферу компетенции, — уходят в прошлое, и уходят довольно быстро. В одном восточном железнодорожном городке ходит неподтвержденная история о том, что замена соединения воздушного шланга на спальном вагоне компании «Пульман» как-то раз чуть больше года назад обошлась железной дороге в сорок долларов — небольшая работа, которую два обычных толковых механика с радостью выполнили бы максимум за два-три доллара. Подобные примеры множились. Сын фермера, живший около железной дороги на Среднем Западе и получавший пять долларов в месяц и редкий проездной билет туда и обратно до Чикаго за смазку и наблюдение за автоматическим электрическим насосом у заброшенного разъема, обнаружил, что числится электриком и получает 185 долларов в месяц (по стандартизированной ставке), не ударив палец о палец ради этого кладезя. Это была золотая пора для рядовых сотрудников. Комиссия Лейна, которая действительно проделала большую научную работу по этому вопросу заработной платы, несмотря на чрезвычайно жесткий дефицит времени и военный кризис, в условиях которого она работала, запустила этот процесс, причем, судя по всему, весьма справедливым и разумным образом. Именно после этого, даже после окончания реального срока полномочий г-на Макаду в качестве генерального директора, был нанесен настоящий ущерб. Маятник тогда качнулся и качнулся далеко. Из точки, где шкала заработной платы была несправедливой по отношению к железнодорожнику, она сместилась в сторону точки, где она стала несправедливой по отношению к железнодорожному инвестору.

Это было особенно справедливо в отношении работников ремонтных мастерских. Они, по-видимому, и были главными виновниками сложившейся ситуации. К положению людей на поездной службе, членов профсоюзов, я могу испытывать разве что огромное сочувствие. Их положение в данный момент плачевно. В лучшем случае они принимают на себя всю тяжесть работы на железной дороге: долгие, неимоверные часы работы, тяготы плохой погоды, ночи вне дома и все прочие трудные условия жизни в пути. Я не думаю, что было много случаев, когда этим людям переплачивали. Гораздо чаще дело обстоит совершенно иначе.

Правда заключается в том, что даже в эти сферы железнодорожной службы проникли бездумные формы национального соглашения. Я помню, как не так уж много лет назад на севере Нью-Йорка, если маневровую бригаду отправляли на один из бумажных заводов за крытым грузовым вагоном, ей платили за два часа работы как за два часа. Это была справедливая оплата — и вместе с тем нет. Маневровая бригада даже в периоды спада едва ли могла существовать в расчете на получение не более чем двух часов оплаты из двадцати четырех. Постепенно оплата за такую работу — вообще за любую работу — была установлена в размере минимум половины дня. Это казалось справедливым. Чуть позже этот минимум, независимо от того, насколько мала работа, был установлен в размере оплаты за полный день. Даже это могло бы быть справедливым, если бы этим никогда не злоупотребляли. Позвольте мне проиллюстрировать это.

Вот маневровая бригада, слоняющаяся по сортировочной станции Уотертаун. Первое, что происходит в оживленный день, — это сход с рельсов паровоза где-то к югу от узла. Это несерьезная авария, и маневровая бригада, действуя в качестве аварийно-восстановительного формирования, устраняет ее примерно за девяносто минут и получает оплату за полный день. Час спустя этой же бригаде приходится везти крытый грузовой вагон на два миля вниз по ветке Кейп-Бранч к бумажной фабрике — это занимает, пожалуй, еще девяносто минут, и каждый чертов член бригады получает еще по полной дневной ставке. Они сидят около трех часов в домике дежурного по станции и решают все вопросы Нью-Йорк Центральной железной дороги. Через два-три часа неосторожный составитель поездов пущает под откос два платформенных вагона с конца тупика на острове Сьюолл. Наша маленькая бригада снова становится аварийно-восстановительной. Она отправляется на остров, ставит сошедшие с рельсов вагоны обратно на путь — еще девяносто минут реальной работы — и получает третью плату за полный день. Получить трехдневную оплату за восемь или девять часов — неплохо. Я и сам не отказался бы проворачивать такой трюк.

Это исключительный случай, конечно — а может, и нет. Некоторые странные вещи стали возможны благодаря национальным соглашениям, которые были навязаны Администрации железных дорог во время руководства Уокера Д. Хайнса. Я не думаю, что сам Хайнс когда-либо осознавал, насколько странными они могут стать — его собственный богатый опыт работы на железной дороге уберег бы его от них.

Когда разносторонний Генри Форд несколько месяцев назад взялся за трудный и почтенный бизнес управления железной дорогой, Американская ассоциация железных дорог не встретила его какими-либо сердечными приветственными обедами. Его, вероятно, даже не пригласили вступить в ассоциацию. Ее члены слышали о г-не Форде как о разрушителе традиций. А традиции, как вам уже известно, для сердца старого железнодорожника подобны самим десяти заповедям. У меня нет готовой защиты для г-на Форда, как нет ее и для г-на Макаду. Он не экономист, хотя ему хотелось бы считать себя таковым. Он механик, если угодно, супермеханик. И он обладает великолепным знанием людей, их сильных и слабых сторон. И все же это не критика. Эти последние качества сегодня крайне необходимы в ситуации на наших американских железных дорогах. К настоящему времени экономистов в этой сфере стало чуть ли не с избытком.

Г-н Форд с самого начала попытался решить вопрос железнодорожного труда, обойдя его стороной, — разорвав все громоздкие и сложные стандартизированные национальные соглашения между работниками принадлежащей ему теперь небольшой железной дороги и заменив их щедрой минимальной заработной платой и правом дороги задействовать человека на любой работе, какая ей угодна, в рамках его установленного восьмичасового рабочего дня. На железной дороге г-на Форда сотрудник вполне может вести локомотив в течение девяноста минут, а затем потратить пять с половиной часов на мытье окон вагонов или перевозку ящиков на платформе товарного склада. И поразительно то, что по крайней мере в этом конкретном случае план, судя по всему, работает.

Возможно, г-н Форд нашел решение проблемы. Я вовсе не уверен, что это не так. Но я чувствую, что если это так, то большое количество руководителей и заместителей руководителей железных дорог забудут о своем раздражении по поводу методов саморекламы детройтского джентльмена в связи с его личной железной дорогой и начнут называть его благодетелем. У них пока было мало успехов в обращении со стандартизированными национальными соглашениями с их работниками, которые достались им в качестве нежелательного наследства от дяди Сэма, величайшего железнодорожника. Соглашения все еще действуют, несмотря на заявленную полную готовность Совета по труду на транспорте аннулировать их, по той простой причине, что до сих пор не было предложено никакой приемлемой замены. Совет по труду, однако, принял довольно радикальные решения в отношении сокращения выплат за сверхурочную работу и тому подобного — и все это за счет рядовых железнодорожников. Их положение неуклонно становится все менее и менее завидным.

В октябре прошлого года они согласились на сокращение заработной платы на 12 процентов — грубо говоря, на полмиллиарда долларов. Они не хотели этого; горячие головы в организации заговорили о «забастовке» и национальной парализации нашей железнодорожной транспортной машины. Если бы это удалось осуществить, это стало бы настоящим национальным бедствием. Как бы то ни было, страна находилась в состоянии сильнейшего нервного напряжения из-за одной лишь возможности подобного исхода. Забастовка была невозможна. Многие руководители железных дорог в глубине души желали ее. При том состоянии трудовых отношений, которое сложилось по всей стране, при нежелании (мягко говоря) рядового человека мириться с ущемлением его комфорта и потребностей, независимо от того, сколько прав или справедливости могло быть в этой ситуации на кону, карты были полностью на руках у руководства. Лидеры рабочих знали это. Поэтому забастовки не было. Забастовки редко бывают популярны в периоды спада.

Возможно, зная это, определенная группа руководителей железных дорог (в этом вопросе нет большого единодушия) неуклонно добивается дальнейшего снижения заработной платы еще на 10 процентов. Я воздержусь от комментариев по поводу разумности или неразумности такого шага в настоящее время. То, что сами руководители, настаивающие на этом, на мой взгляд, вовсе не уверены в своей позиции, подтверждается тем фактом, что они подкрепляют предлагаемое сокращение смутными намеками на то, что в случае его одобрения они снизят по крайней мере тарифы на грузовые перевозки пропорционально. Идея снижения тарифов ради развития перевозок, судя по всему, даже не принимается во внимание.

Хотите лучше понять эту ситуацию? Тогда вернитесь со мной на мгновение в те кипучие летние дни 1920 года, когда железные дороги Соединенных Штатов все еще работали в условиях рекордных объемов перевозок. Июнь 1920 года; душный, жаркий вечер в Чикаго. Восемь инженеров-железнодорожников, полноправных членов своего профсоюза, подвергаются нападению шайки организованных бандитов — в живописной терминологии железнодорожников, «аварийной бригады» — в тени грандиозного терминала Северо-Западной железной дороги и избиты настолько сильно, что их приходится отправлять на лечение в ближайшие больницы. И тем не менее чикагские газеты на следующее же утро с каким-то самодовольным оптимизмом возвестили, что в забастовке сцепщиков наблюдается «удовлетворительный прогресс». Они предсказывали скорый распад всей «незаконной» забастовки (которая продолжалась с апреля предшествующего года), по-видимому, не имея четкого представления о том, что каждые последующие сутки это возмутительное дело набирает свою порочную силу.

До того времени в нашем железнодорожном фиаско было практически все трудное и неприятное, за исключением физического насилия. Теперь же оно, судя по всему, вступило в эту завершающую фазу глубоко расстроенных трудовых отношений. Чикагская заварушка не была чем-то особенно исключительным. Работники поездных бригад по всей стране, члены самых мощных профсоюзов, которые когда-либо знали эти земли, буквально еженощно отправлялись на работу в страхе и трепете. Сегодня в немногих наших крупных городах полицейская защита находится на высшем уровне эффективности — по ряду причин, которые не нуждаются в особых объяснениях здесь и сейчас. Это, в свою очередь, означает, что хулиганство и бандитизм достигают наивысших точек. Когда они организованы умами и профинансированы достаточным количеством реальных денег, они, похоже, остаются абсолютно безнаказанными. И преданные железнодорожники всех мастей расплачиваются за это по меньшей мере в первую очередь, причем дорогой обыватель, как обычно, выступает в роли главного пострадавшего и окончательного судьи.

Сколь возмутительной она ни была на самом деле, незаконная забастовка оказалась одной из самых человечных за всю историю нашей страны. Она стала закономерным результатом официальной глупости и волокиты. В январе 1919 года различные группы железнодорожников, потрясенные, как и любые другие работники, не просто неуклонным, а чрезвычайно быстрым ростом стоимости жизни, подали заявки на повышение заработной платы сверх того, что первоначально выделила трудовая комиссия (так называемое миллиардное повышение). Другие виды труда также просили о повышении зарплаты — и добились его. Заявки железнодорожников оставались на рассмотрении в течение восемнадцати месяцев. Администрация железных дорог, несмотря на то что она продолжала осуществлять полный контроль над нашими перевозками в течение четырнадцати месяцев после подачи заявок на повышение зарплаты, перекладывала ответственность на других — и допускала национальные соглашения. Это была политика. Недавно созданный Совет по труду на транспорте, заседавший в Чикаго, снова изучал все свидетельские показания, превращая в торжественное и объемное разбирательство дело, которое могло быть решено — по крайней мере предварительно — за неделю реальной работы. И это снова была политика.

Что же произошло за те медленно тянувшиеся восемнадцать месяцев? В Сан-Франциско, Портленде, Сиэтле и еще полудюжине городов западного побережья, где заработная плата неквалифицированных рабочих достигла аномально высокого уровня, железнодорожные маневренные бригады испытывали изысканное удовольствие, перегоняя вагоны по 4,50 доллара за восьмичасовой рабочий день на верфи и в другие отрасли промышленности, где самые заурядные и неквалифицированные виды труда получали шесть, семь и восемь долларов в день за тот же объем работы. Я не утверждаю, что маневрирование крытыми вагонами — это особо квалифицированный вид труда. И все же это работа по меньшей мере довольно опасная. Страховые актуарии подтвердят вам это. И это работа, требующая немалой ответственности. Сами страховые агенты железных дорог могут засвидетельствовать это сполна. Они к собственному великому сожалению знают, что крытый вагон, наполненный хрупкими вещами, нельзя гонять туда-сюда, как полувагон с углем или платформу, забитую стальным угловым профилем.

«Ответственная, вы говорите?» — фыркнул в разговор со мной год или два назад на Среднем Западе машинист маневрового паровоза, член профсоюза. Он кричал из своей будки, загоняя состав на запасной путь и вытягивая оттуда один из длинных цирковых поездов Джона Риглинга. — «Вы бы сочли ее ответственной, если бы увидели, сколько бумаг мне приходится подписывать перед этой сменой, прежде чем выкатить ее из депо. И они правы тоже. Ей может быть одиннадцать лет — вы можете увидеть это по заводской табличке там над паровой коробкой, — но сегодня она все еще стоит добрых пятнадцать тысяч долларов на открытом рынке. И я отвечаю за нее. За пять долларов. В то время как тупицы, которые сидят на главных улицах этого городка и наводят маникюр на булыжниках для городского совета, получают шесть долларов — и никакой ответственности вообще».

Вот две из причин, по которым я только что назвал забастовку железнодорожных сцепщиков одной из простейших и наиболее логичных среди всех забастовок в стране. Восемь месяцев непростительной волокиты с принятием решения по этому вопросу о железнодорожной зарплате стали третьей и гораздо более весомой причиной.

И все же помните, что сцепщики были далеко не единственной пострадавшей стороной в этой ситуации — этой казалось бы безвыходной ситуации, которая быстро стала реальностью. Другие категории железнодорожников страдали от чиновничьей волокиты и казенного равнодушия ничуть не меньше, а то и больше. Год или два назад со мной ехал поездной кондуктор на севере Айдахо.

«Не вздумайте писать в свою газету, — сказал он, — будто все поездные бригады заколачивают большие деньги. Кое-кто — да. Но таких чертовски мало».

Он быстро перешел к собственной истории. Он был в рейсе — через три штата от Спокана, штат Вашингтон, до Парадайза, штат Монтана, — семь дней в неделю, 365 дней в году. За это он получал 150 долларов в месяц: 120 долларов за нормальное рабочее время и еще 30 долларов в качестве сверхурочных. Вокруг него в Спокане плотники получали 1,25 доллара в час, а водопроводники — 1,50, при этом работая по пять с половиной дней в неделю, а то и максимум по шесть. У всех них были машины, и по субботам во второй половине дня и воскресеньям они ездили на рыбалку. Тормозной кондуктор не был на рыбалке уже больше двух лет. Он сказал мне об этом, и я ему поверил. Если опросить достаточное количество людей в течение года, вы довольно быстро научитесь отличать тех, кому можно верить. Это написано у них на лицах.

«Семь дней в неделю, да еще два огорода, по одному на каждом конце маршрута; и я свожу концы с концами — не более того, — продолжал он. — Прошлой ночью мы с женой ходили на рынок и купили свиные отбивные. Их было шесть штук — как раз в самый раз на три рта, которых нужно кормить дома, — и эта дрянь обошлась мне в шестьдесят центов, по сорок пять центов за фунт. Мы позволяем себе мясо три раза в неделю, не чаще».

Как бы то ни было, даже если это находит горячее одобрение у каких-то наших особо заумных гигиенистов, мне не нравится эта идея: американский рабочий может позволить себе мясо лишь три раза в неделю. Это выглядит не совсем по-американски. Это кажется не совсем справедливым. Я не верю, что средний руководитель или даже средний акционер американской железной дороги желает такого положения дел. Он наверняка не пожелал бы его ни для кого из членов своей семьи или для себя самого. Если бы он желал такого положения дел, я бы хотел сопоставить его отношение с британским подходом, о котором мне стало известно не так давно.

«Мы в Великобритании считаем, что каждый британский рабочий имеет право прежде всего на минимальную заработную плату, которая обеспечит ему достойные условия жизни — жилье, еду, одежду, образование для его детей, страховку на случай смерти и старости, — а также на максимальную заработную плату, которая будет включать в себя все это плюс небольшую долю в прибылях железнодорожного бизнеса. Иначе мы никогда не сможем быть уверены в грядущем поколении. А достойное грядущее поколение — наша единственная общенациональная гарантия сохранения национальной силы и безопасности».

Так говорил мне один из генеральных управляющих британской железной дороги в прошлом году. Он озвучил истинную правду. В свои процветающие дни наши американские железные дороги крайне неохотно делились своими прибылями; некоторые из их более придирчивых критиков не преминули заявить, что они капитализировали труд своих недооплаченных помощников, выплачивая дивиденды из оставшейся части. Лишь немногие дороги, в первую очередь процветающие Санта-Фе и Саутерн Пасифик, в золотые дни перед войной сделали первые шаги к системам премий и участия в прибылях, но они составляли подавляющее меньшинство. Я хотел бы увидеть, как эти чрезвычайно процветающие железные дороги, Берлингтонская и Лакаваннская, возобновят этот эксперимент. Нельзя оставлять Генри Форду монополию на осуществление всех железнодорожных экспериментов в этой стране.

На первый взгляд работа поездного кондуктора, такая как у моего друга на Северной Тихоокеанской дороге, может не показаться особенно напряженной, даже несмотря на ее большую продолжительность. Вот работа посложнее. Во время испытательного пробега через Вайоминг не так давно крепкий парень с лопатой в кабине паровоза забрасывал из тендера в топку по шесть тысяч фунтов угля в час. Поездка длилась шесть часов. Если вы все еще не представляете себе масштабы его работы, спуститесь в свой подвал, обнаружиьте там восемнадцать тонн угля, а затем перебросьте его с одной стороны подвала на другую — за шесть часов. Повторите всю эту процедуру три или четыре раза в течение недели, а затем напишите мне и скажите, на чем вы предпочли бы работать: на углепаровом локомотиве без механического углеподатчика, на нефтяном или на одном из тех больших электровозов компании Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, где главная задача кочегара заключается в том, чтобы не уснуть под ленивое гудение моторов и быть готовым к всегда возможной чрезвычайной ситуации, когда ему придется взять управление составом на себя.

Вот еще пара заключительных примеров того, что я имею в виду.

Типичный операционный участок одной из крупнейших дорог на нашем Юго-Западе простирается от одного пункта в Калифорнии до другого, находящегося в 170 милях от него, — на самом деле он немного длиннее типичных восточных операционных участков. Предусмотрено, что грузовые составы, следующие из одного пункта в другой, должны делать это со средней скоростью двенадцать с половиной миль в час; а это означает тринадцать часов и тридцать шесть минут на этот участок. Таким образом, это становится его официальным временем в пути. Все, что выходило за рамки этого вполне приемлемого отрезка непрерывного труда, оплачивалось как сверхурочные по «пропорциональной ставке». Иными словами, поездной бриге платили за шестнадцатый час непрерывной работы столько же, сколько за первый, и у железной дороги пропадал стимул сокращать сверхурочные часы. Именно поэтому рядовые железнодорожники три года назад столь упорно боролись за получение полуторной оплаты за сверхурочную работу сверх базового восьмичасового рабочего дня. Это был единственный способ, которым они могли улучшить свои реальные условия труда — получить возможность выкроить ту самую редкую поездку на рыбалку или путешествие с женой по холмам на междугородном такси.

Давайте переведем это на более конкретный и близкий язык и обратимся к точным показаниям кочегара дороги Грейт-Нортерн, работающего из Хавра на севере Монтаны. Он говорит с огромной откровенностью, под обещание абсолютного нераскрытия его личности. Железнодорожнику нелегко говорить откровенно, особенно с незнакомцем. Если говорить прямо, в железнодорожных кругах это не поощряется. Но этот человек — проницательный, прямой американец лучшего типа — говорит с вами через меня с абсолютной откровенностью. Он начинает с одного-двух наблюдений о рядовых железнодорожниках в целом на сегодняшний день.

«Когда я начинал этот путь, — говорит он, — парни, с которыми я работал, были в основном холостыми и не имели ни иждивенцев, ни семейных узы. Их разговоры сводились в основном к дорожным байкам, география которых простиралась от Портленда, штат Мэн, до Сиэтла или Виннипега («Пег»), Покателло, Нового Орлеана или Сан-Франциско. Кондукторы, возглавлявшие поезд, очень редко были людьми, которые „сделали карьеру“ на этой дороге; выслуга лет не имела большого значения; люди переходили с одной работы на другую по мере того, как подсказывал каприз. В наших краях рассказывают историю об одном кондукторе и машинисте, которая проиллюстрирует мою мысль».

«Вы начнете с понимания того, что правила этой дороги, как и всех остальных, предусматривают стандартные часы — часы, одобренные квалифицированным и зарегистрированным инспектором часов. Существует также правило, согласно которому кондуктор сверяет время с машинистом перед отправлением в любую поездку. В каждом офисе дивизиона имеется „журнал часов“, и каждые часы должны быть сверены со „стандартными часами“, а любые расхождения между ними фиксируются в журнале. В правиле прямо указано, что часы нельзя считать точными, если они расходятся со „стандартными часами“ даже на тридцать секунд. Итак.

Этот кондуктор товарного поезда на восточной окраине штата подошел к машинисту со своими нарядами и протянул их в кабину. После того как машинист закончил их читать, кондуктор спросил: „Который у вас час?“ Машинист усмехнулся и ответил: „А у вас который час?“ На этот раз усмехнулся кондуктор. Он залез в карман пальто и вытащил одни из тех маленьких жестяных часов, которые рекламируются по всей стране как сделавшие доллар знаменитым. „Без пятнадцати восемь“, — сказал он с большим достоинством. Его друг, машинист, тоже принял соляно-мрачный вид, а затем вытащил из-под своего сиденья никелированный будильник. „Ты прав, Тим, — сказал он, — точно до минуты“».

«Те дни прошли. Сегодня на то, чтобы получить постоянный рейс на большинстве дорог, уходит больше времени, чем юристу или врачу на завершение своего колледжа. Семь лет — это примерно самый быстрый срок для получения рейса, который что-то из себя представляет. Железнодорожник наших дней относится к своей работе серьезно, оседает на месте и старается быть хорошим гражданом, а не старинным „бродягой“ [сленговое выражение для бывших сезонных рабочих], который когда-то заполнял отрасль, и вовсе не к ее чести. Но быть хорошим гражданином при законе о шестнадцати часах и законе Адамсона, который должен был обеспечить реальный восьмичасовой рабочий день, а на самом деле никогда ничего подобного не делал, довольно трудно. Если мы прибываем в четыре часа дня, мы не знаем, поедем ли снова в восемь часов следующего утра или в восемь часов того же вечера. Одно событие так же вероятно, как и другое. И как же милая жена может рассчитывать на свои вечера с нами в кино?»

«Позвольте мне быть еще более конкретным».

«Давайте превратим этот шестнадцатичасовой рабочий день, о котором я только что говорил, в хороший практический рабочий день. Допустим, мы вызовем вас первого числа месяца на первый поезд № 401 западного направления из Хавра. Мы нагрузим вас 2450 тоннами и сочлененным компаунд-паровозом системы Маллета № 1801 и тронемся ровно в четыре часа пополудни. Наш парень у топки заболевает в Гилфорде, и мы задерживаем вас там „под расписку“ [„в долг“]. Иными словами, вы добирались до Гилфорда четыре с половиной часа, и все же ваше время перестало учитываться после получения сообщения о „задержке“; оно возобновится только тогда, когда вас вызовут снова. Если к тому времени вы проголодаетесь или захотите спать — это вина не дороги Грейт-Нортерн. Она следует правилам игры, точно так же как и любая другая дорога по всей стране».

«Пять часов спустя подходит поезд, и с него сходит подменный кочегар. Вы начинаете поездку заново. У вас в запасе остается еще одиннадцать часов и тридцать минут из ваших шестнадцати часов фактической рабочей смены. А теперь посмотрите, как у вас идут дела. Во время маневров в Честере у вас сходит с рельсов вагон. После этого у вашего паровоза прорывает дымогарную трубку, и он встает. Вас освобождают еще раз, снова „под расписку“ и до четырех часов утра. В девять часов подходит другой паровоз, и вас снова вызывают. У вас все еще остается восемь часов на работу. Все идет хорошо, пока вы не добираетесь до Шелби. Там в два часа дня вы получаете сообщение о необходимости выполнить маневры. Кондуктор говорит диспетчеру, что если он остановится для выполнения этой работы, закон о шестнадцати часах застанет его врасплох еще до прибытия. Начальник дивизиона вмешивается и говорит: „Мы зачтем вам два часа нахождения вне путей в Честере, и это даст вам уйму времени“».