«Наши железные дороги завтра»

Тем не менее Макаду остался доволен собственной идеей и только за 1918 год заказал 1430 своих стандартных локомотивов и около 100 000 грузовых вагонов по ценам, значительно превосходившим мирные дни. Паровозы и вагоны в конце концов были поставлены. Я не сомневаюсь, что это были хорошие паровозы и хорошие вагоны. Но они никогда не пользовались особой популярностью у работников железнодорожной эксплуатации. Они — консервативная публика, эти старые закоренелые железнодорожные руководители, которые до сих пор в поразительной степени удерживают свои позиции по всей стране. Их нельзя легко увлечь новыми путями мышления.

Все эти красивые излишества, внедренные в разгар одного из самых острых национальных кризисов, выпавших на долю этой страны, стоили Администрации железных дорог немало времени и денег — много бесполезного времени и денег, которые могли быть использованы с большей пользой в других направлениях. Отвлекитесь со мной на минуту и сравните масштабную и громоздкую деятельность Администрации железных дорог с действиями ее прототипа по ту сторону Атлантики — созданного на время войны Комитета руководителей железных дорог Великобритании.

Война не оставила в Англии более ярких разрушений нигде, кроме тех, что постигли ее железные дороги. Она быстро осознала важнейшее значение своих железнодорожных перевозчиков в условиях кризиса. И потому уже через две недели после зверств в Лёвене она воспользовалась полномочиями, предоставленными ей много лет назад Парламентом, взяла под свой контроль железнодорожные линии и начала управлять ими на благо нации. В ее действиях не было никакой политики колебаний. Это была ситуация, которую она предвидела и разрешила за несколько лет до начала войны.

Еще до 1912 года в Англии существовал орган, известный как Военный совет инженерно-железнодорожного штабного корпуса. Этот совет состоял из генеральных менеджеров (в Англии должность генерального менеджера сопоставима с должностью президента американской железной дороги) тех железных дорог, которые в случае войны с континентальной державой имели бы наибольшее отношение к военным перевозкам. Совет разработал детальные и конкретные военные планы. Было предусмотрено возможное вторжение на восточное побережье и составлены подробные планы — вплоть до разработки актуальных графиков движения поездов и локомотивов — для эвакуации, в случае необходимости, населения городов и поселков восточного побережья, а также для переброски к ним войск и тяжелой артиллерии. К 1912 году этот совет преобразовался в Комитет руководителей железных дорог, в состав которого вошли генеральные менеджеры двенадцати важнейших железнодорожных систем Великобритании. Он, в свою очередь, стал неотъемлемой частью Совета по коммуникациям, включавшего представителей военного министерства, Адмиралтейства, Совета по торговле и Министерства внутренних дел. Среди этих представителей был сэр Эрик Геддес, в то время первый лорд Адмиралтейства, молодой англичанин с большим будущим и огромной энергией, а ныне британский министр транспорта.

Комитет руководителей железных дорог приступил к работе быстро и без лишней помпы. Стремясь унифицировать управление железными дорогами Джона Булля, чтобы он мог как можно эффективнее и оперативнее содействовать победе в войне, комитет не имел ложных или напыщенных идей о создании единой национальной железнодорожной системы за одну ночь. Он не пытался разрушить за один день то, на создание чего ушли годы упорного труда. Он не стремился стандартизировать ни багажные вагоны, ни локомотивы, ни обеды в вагонах-ресторанах. Ему даже удалось избежать назначения генерального директора. Его печатные бланки были немногочисленны и скромны. У него не было ни пресс-агента, ни пропаганды. Мало кто за пределами железнодорожных и армейских кругов вообще знал о его существовании. На пике своей деятельности он задействовал в совместной работе общий штат численностью не более восемнадцати офицерских и канцелярских служащих, которые занимали два этажа весьма небольшого офисного здания прямо напротив здания Парламента. Это было чрезвычайно простое предприятие. Но оно функционировало и функционировало исключительно хорошо.

Восемнадцать сотрудников против более чем двенадцатисот в самом начале деятельности Администрации железных дорог США. Даже сегодня, спустя два года после прекращения ее деятельности, несколько сотен штатных сотрудников все еще преданно держатся за свои официальные должности.

Мистер Макаду мог бы отыскать какой-нибудь хитрый юридический способ доказать необходимость своих «стандартизированных» локомотивов и грузовых вагонов для победы в войне, хотя сложные объединенные билетные кассы объяснить было бы не так-то просто. Но вот почему из его офисов должны были исходить распоряжения о размещении его имени и должности на каждом печатном издании, выпускаемом Администрацией железных дорог США — вплоть до меню в вагонах-ресторанах и каждые три мили в абонементных книжках для пассажирских поездок — понять особенно трудно. Во всяком случае, как меру военного времени в войне за демократию. Центром неприятностей с мистером Макаду, судя по всему, было то, что он рассматривал военный кризис как подходящий момент для проведения эксперимента с деталями централизованного управления железными дорогами Соединенных Штатов.

Главная критика в адрес первого генерального директора Администрации железных дорог касается его обращения с железнодорожными рабочими. Чем консервативнее склад ума того, кого вы затронете по этой чрезвычайно деликатной теме, тем более бурной будет немедленная реакция. Еженедельник «Барронс уикли», издаваемый «Уолл-стрит джорнал», расценивает отношение мистера Макаду к железнодорожным рабочим как поведение архитирана. Но это лишь типичное отношение Уолл-стрит, к которому следует относиться соответствующим образом. Как я уже говорил, я разделял весьма небольшую симпатию к выступлениям генерального директора перед рабочими в Пуэбло и Эль-Пасо, где он уверял их, что они наконец-то обрели права, в которых им было отказано, и что впредь они будут получать честное отношение. Это было излишне. Более чем излишне, это было нечестно. И более того, это было крайне опасной доктриной для проповеди, особенно в то время. Я не понимаю, каким образом это могло сделать хоть что-то для поднятия морального духа железнодорожников — вещи, необходимой в тот момент больше всего остального. Это едва ли могло привести к чему-то иному, кроме как к еще большему падению этого и без того подорванного морального духа. И вполне возможно, что сейчас мистер Макаду сожалеет о том, что когда-либо произнес эти две речи, похлопывая железнодорожников по плечу в то время, когда они должны были радоваться тому, что их не мобилизовали и не отправили в окопы. Это сказано со всем уважением и с высоким признанием заслуг железнодорожных рабочих Соединенных Штатов.

С другой стороны, Макаду совершил крайне похвальный и дальновидный поступок, когда отвел трудящимся подобающее место в своем официальном кабинете. Тем самым он разыграл козырную карту, которую частная собственность и управление нашими железными дорогами разыграть так и не смогли раз и навсегда. Он разыграл еще одну карту, когда в самом начале своего пребывания в должности передал весь вопрос о заработной плате в руки компетентной комиссии во главе с покойным Франклином К. Лейном, в честности и способностях которого не могло быть никаких сомнений. Мистер Лейн знал людей; он также знал железные дороги. Он был, пожалуй, единственным человеком в Соединенных Штатах, который мог возглавить Администрацию железных дорог и добиться на этом поприще безусловного успеха. Будучи самым способным членом кабинета Вильсона, он был вынужден отойти на второй план в большой военной драме. Его способности и опыт фактически были проигнорированы.

Комиссия Лейна подошла к вопросу о заработной плате железнодорожников тщательнее, чем кто-либо до этого. Она сделала то, на что ни одна отдельная железная дорога или группа дорог никогда не обладали ни умом, ни мужеством, ни справедливостью — попыталась провести некий беспристрастный анализ стоимости жизни железнодорожников и использовать его в качестве основы для определения их заработной платы. Вопрос о компенсации никогда прежде не ставился на научную основу.

Весь этот вопрос был настолько масштабным и жизненно важным, что, несмотря на давление военного времени, Комиссия Лейна работала до мая 1918 года, прежде чем вынести решение в пользу значительного повышения зарплаты практически для каждого типа и ранга железнодорожных рабочих. Это, несомненно, было справедливое решение. Некоторые из последовавших за ним решений могли оказаться не столь справедливыми; Макаду, без сомнения, сам был введен в заблуждение некоторыми своими советниками в ходе детальных и почти абсурдных попыток стандартизации заработной платы и трудовых соглашений. И тем не менее в момент, когда он принял железные дороги под государственное управление, рядовой состав железнодорожников определенно был недоплачиваемым — в ряде случаев хронически недоплачиваемым, в то время как стоимость жизни стремительно росла.

Весь этот вопрос о железнодорожном труде, его правах и заработной плате настолько запутался и усложнился в деталях, что я собираюсь оставить его для другой части этой книги. Здесь же, подводя итог деятельности администрации Макаду, достаточно сказать, что 15 декабря 1917 года, за тринадцать дней до принятия им управления, общая численность сотрудников на дорогах I класса нашей страны (87 процентов железнодорожной сети страны; все дороги, кроме тех, чья валовая выручка составляла менее миллиона долларов в год) составляла 1 703 685 человек; к 15 января 1919 года, через четыре дня после того, как он сложил с себя полномочия, она выросла до 1 843 530 человек — то есть увеличилась на 139 846 человек, или на 8,2 процента. При этом расходы на заработную плату, составлявшие в 1917 году 61,48 процента всех эксплуатационных расходов, возросли лишь до 65,62 процента. Лишь в следующем году было предоставлено среднее повышение железнодорожных зарплат почти на 50 процентов на фоне продолжающегося общего роста стоимости жизни.

Но к следующему году Макаду уже оставил этот пост. Перемирие было подписано 11 ноября 1918 года, и сразу после этого мистер Вильсон прислушался к уверениям мистера Макаду о том, что в связи с окончанием чрезвычайного военного положения в нем больше нет необходимости и он должен вернуться к гражданской жизни, чтобы восстановить свое разрушенное личное состояние. Соответственно, 11 января 1919 года он перестал быть генеральным директором Администрации железных дорог США, и его место немедленно занял его ближайший помощник Уокер Д. Хайнс, которого мы уже знаем как бывшего председателя совета директоров чрезвычайно важной железнодорожной системы «Санта-Фе».

Хайнс во многом является полной противоположностью Макаду. В нем нет ничего драматического или показного. Напротив, он остается тем, кем начал свой путь — типичным корпоративным юристом, хладнокровным, рассудительным, проницательным и честным. Вероятно, он и сам сказал бы вам, что значительно расширил свой кругозор в стенах офисов Администрации железных дорог. Я видел эти перемены. Он стал гораздо более человечным; его вашингтонский опыт, казалось, обострил его сочувствие и расширил понимание людей.

Его работа сильно отличалась от работы Макаду. Эта работа, как и сам человек, теперь лишилась всякой помпы. Больше не нужно было в спешке перебрасывать к побережью войска и боеприпасы; вместо этого происходило сравнительно неспешное возвращение парней в хаки по домам. Промышленное производство по всей стране замедлялось, пусть и не резко, но заметно. Как ни странно, однако, доходы железных дорог все еще продолжали расти; пика своего они достигли лишь к концу 1920 года. Общие эксплуатационные доходы дорог I класса, составлявшие 4 014 142 743 доллара в 1917 году и выросшие до 4 880 953 480 долларов в 1918 году, достигли 5 144 795 154 долларов в 1919 году. В 1920 году под влиянием повышения тарифов в диапазоне от 20 до 50 процентов они достигли колоссальной рекордной суммы в 6 171 493 301 доллар. За первые десять месяцев 1921 года, по самым свежим имеющимся данным, они составили лишь 4 672 651 346 долларов по сравнению с 5 082 819 687 долларами за те же десять месяцев 1920 года.

Именно при администрации Хайнса были заключены те национальные трудовые соглашения, против которых частные операторы железных дорог будут так яростно возражать после возвращения имущества под их контроль. Но опять-таки я должен попросить вас отложить комментарии и критику до тех пор, пока мы не рассмотрим весь вопрос о железнодорожном труде как крупную самостоятельную проблему. Здесь же достаточно сказать, что Хайнс столкнулся с весьма значительным сопротивлением, когда щедро поднял заработную плату и при этом совершенно не поднял тарифы.

Тем не менее остается фактом то, что мистер Хайнс выполнял в период своего руководства поистине неблагодарную работу: всегда трудно выступать на сцене после примадонны. А Макаду был еще той примадонной! И тем не менее по преданности делу и энергии Хайнс никому не уступал. Он взялся за эту неблагодарную работу и выжал из нее максимум. Он подорвал свое здоровье самоотверженным трудом и не услышал похвалы ни с чьей стороны. Лучшей наградой для него должно стать осознание того, что в целом он отлично справился со сложным материалом — лучшие подчиненные Администрации железных дорог уже покидали ее ради будущей постоянной мирной работы — и притом без малейшей поддержки со стороны. И когда 1 марта 1920 года Администрация железных дорог США прекратила свою активную деятельность и вернула железные дороги их владельцам для эксплуатации, я полагаю, что никто не радовался этому больше, чем Уокер Д. Хайнс.

Каков же был конечный результат нашего первого — и, возможно, последнего — национального эксперимента по государственному управлению нашим огромным железнодорожным хозяйством?

Даже сегодня, спустя полные двадцать четыре месяца после окончания самого эксперимента, на этот вопрос трудно ответить быстро и беспристрастно. Трудно даже утверждать, что, рассматривая его исключительно как эксперимент, это было честное испытание. Разумеется, ни один лабораторный эксперт сознательно не стал бы выбирать критические последние часы великой войны в качестве идеального времени для беспристрастных экспериментов. Именно в такие часы работал Макаду, который был главным лицом и душой всего эксперимента. Когда его преемник вступил в высокую должность, вся страна находилась в состоянии «спада», охватившего ее как вполне естественное следствие великого национального напряжения и усилий.

Выдающийся специалист по экономике железнодорожного транспорта Уильям Дж. Каннингем, профессор транспорта им. Джеймса Дж. Хилла в Гарварде и в прошлом некоторое время являвшийся руководящим сотрудником Администрации железных дорог, не считает этот эксперимент успешным. В недавнем выпуске «Квартального журнала экономики» он пишет:

Наконец, мы задаемся вопросом, дает ли наш недавний эксперимент с федеральным контролем адекватную проверку целесообразности проведения постоянной политики общественного владения и управления. Ответ явно отрицательный. Результаты 1918 года были благоприятными. В 1919 году они оказались неблагоприятными. Они были благоприятными в 1918 году потому, что в то время мы активно участвовали в войне, каждое проявление патриотизма поддерживало Администрацию железных дорог, а организация удерживалась на пределе возможностей критическими военными потребностями. Неблагоприятные результаты 1919 года можно в большей степени объяснить ярко выраженной реакцией на военное напряжение, серьезным спадом перевозок и дезинтеграцией организации в затянувшемся переходном периоде. Ни у кого не должен вызывать сомнений правильный характер действий правительства по принятию железных дорог под свой контроль в условиях чрезвычайной ситуации. Централизация власти и более эффективная координация с другими ветвями власти в кризисный период позволили достичь результативных показателей в использовании оборудования и инфраструктуры, что было бы гораздо сложнее осуществить при частном управлении. Но неправильно рассматривать тот период в качестве проверки того, чего можно было бы ожидать в нормальных условиях. Что касается неблагоприятного 1919 года, то использовать его в качестве проверки правильности государственного управления было бы столь же несправедливо, как брать нынешний период пониженного объема перевозок и нарушенных экономических условий в качестве окончательной проверки эффективности частного управления.

Те, кто выступает за национализацию и считает результаты обоих лет благоприятными для государственного управления, должны признать, что ими мы обязаны железнодорожникам, которые оказались на высоте положения в кризисный период. Сторонники национализации, разочарованные результатами этих двух лет, объясняют неудачи тем, что реальное руководство на протяжении большей части периода федерального контроля находилось в руках людей, воспитанных в условиях частного управления и потому не умевших или не желавших воспользоваться преимуществами объединения.

Очевидно поэтому, что на основе результатов 1918–1919 годов нельзя сделать никаких определенных выводов. Реальная проверка государственного управления возможна лишь в том случае, если оно осуществляется в течение более длительного периода — такого, в котором условия ведения бизнеса являются нормальными и в котором политическая целесообразность имеет свой обычный вес. Рассматриваемый период был настолько ненормальным, что его результаты не имеют никакой ценности в качестве ориентиров относительно того, чего следует ожидать от аналогичного контроля или полной государственной собственности при возвращении к нормальным условиям.

Я не вполне согласен с профессором Каннингемом. Я не сторонник государственной собственности (или управления), но я чувствую, что эксперимент Администрации железных дорог США, несмотря на чрезвычайно сложные условия ее работы, а также несмотря на то, что он проводился в крайне неподходящее и неблагоприятное время, имел большую реальную ценность. Безусловно, время, отведенное на эксперимент, было слишком коротким. И мистер Макаду, и мистер Хайнс открыто заявляли, что для демонстрации полной ценности их плана требуется по меньшей мере пять лет мирного времени.

Но даже за двадцать шесть коротких и бурных месяцев было выработано многое из того, что должно составить, и в конечном счете составит, огромную ценность для нынешних частных операторов наших железных дорог. О многих из этих вещей, равно как и о возможностях их развития, пойдет речь в этой книге. Администрация железных дорог по крайней мере указала путь к ним. Ввиду этого не хватит ли у нас широты взглядов, чтобы закрыть глаза на ее ошибки и промахи и все же назвать это реальным шагом вперед в решении национальной проблемы, которая продвигается к этой цели столь вяло?

ГЛАВА IV

ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЧАСТНОМУ УПРАВЛЕНИЮ

Прежде чем дороги можно было реально вернуть их владельцам для возобновления эксплуатации, разумеется, было крайне необходимо сформулировать четкий план не только метода передачи, но и защиты дорог от дефицита, который неуклонно нарастал в отношении них. Конгресс, который ненавидит быть определенным в чем бы то ни было, боролся с этой проблемой на протяжении унылых и казавшихся бесконечными недель, а затем в последние дни — нет, даже часы — перед датой, назначенной для возвращения имущества (1 марта 1920 года), принял состряпанный на скорую руку и далекий от удовлетворительного Транспортный закон, который быстро поступил к президенту Вильсону в Белый дом и был им подписан.

Вокруг этой меры велось столько дискуссий, столько споров за и против, что я собираюсь представить тщательно составленное резюме этого документа, изначально подготовленное для группы деловых людей, стремившихся провести наиболее беспристрастное исследование этой меры. Сам закон предусматривает, что железные дороги Соединенных Штатов должны эксплуатироваться частными корпорациями в рамках комплексной системы государственного регулирования. Одно из лучших достоинств закона заключается в том, что по своей сути он представляет собой справедливую интерпретацию настроений большинства американского народа после двух лет государственного управления. Тот факт, что это большинство не приняло во внимание огромные трудности, в условиях которых работали и Макаду, и Хайнс, не относится к делу. Оно видело их ошибки — расточительность, а также многочисленные положительные результаты деятельности Администрации железных дорог — и потребовало скорейшего возвращения к частному управлению. Под давлением этого общественного мнения (которому, конечно, весьма искусно помогали ангажированные пропагандисты) члены Конгресса, разработавшие Транспортный закон, почти единодушно искренне верили, что под началом частных корпораций железные дороги смогут управляться более экономично и эффективно и будут обеспечивать лучший сервис, чем это было возможно при государственном управлении. Транспортный закон стал вполне естественным следствием такой веры.

Наиболее важные положения закона заключаются в следующем:

(1) 1 марта 1920 года федеральное управление прекращается, и железные дороги возвращаются в частную эксплуатацию.

(2) На основе нового правила установления тарифов железным дорогам гарантируются достаточные доходы; причем в первые два года эта достаточность определяется как чистая доходность в размере 5,5 или 6 процентов от справедливой стоимости имущества, определяемой правительственным органом.

(3) В переходный период правительство оказывает содействие в восстановлении финансовой стабильности и кредитоспособности железных дорог:

(a) путем сохранения государственных гарантий стандартной доходности в течение шести месяцев после возвращения дорог их владельцам;

(b) путем создания возобновляемого фонда в размере 300 000 000 долларов, из которого дороги могут при определенных условиях получать краткосрочные ссуды для удовлетворения своих наиболее насущных потребностей;

(c) путем пролонгации задолженности перевозчиков по капитальным затратам, осуществленным правительством во время федерального контроля, на период в десять лет из расчета 6 процентов годовых; и

(d) путем создания резервного фонда, содержащего половину избыточных доходов тех железных дорог, чистая прибыль которых превышает 6 процентов, указанных в правиле установления тарифов.

(4) Тарифы и услуги межштатных перевозчиков продолжают регулироваться Комиссией по межштатной торговле; комиссия должна быть расширена за счет включения двух новых членов, доведя их общее число до одиннадцати; кроме того, комиссия наделяется полномочиями:

(a) вести непрерывный сбор информации о транспортных мощностях и услугах всей страны, а также о том, когда и как их следует улучшать; о состоянии кредитоспособности всех общих перевозчиков; и о новом капитале, который общественные интересы могут потребовать от любого перевозчика привлечь;

(b) разрешать слияние двух или более перевозчиков при условии, что такое слияние согласуется с комплексным планом (предварительно принятым комиссией) по объединению всех железных дорог страны в ограниченное число сильных конкурирующих систем, а также при условии, что, по мнению комиссии, предлагаемое слияние отвечает общественным интересам;

(c) устанавливать справедливые, разумные и достаточные межштатные тарифы;

(d) определять оценку железнодорожного имущества;

(e) предписывать единую систему бухгалтерского учета для всех перевозчиков;

(f) осуществлять исключительную юрисдикцию в отношении капитальных затрат и выпуска ценных бумаг перевозчиками;

(g) запрещать расширение существующих линий либо строительство или приобретение новых линий любым перевозчиком до тех пор, пока он не получит от комиссии свидетельство о государственной необходимости и целесообразности;

(h) требовать строительства доков и рельсовых соединений между железнодорожными и водными перевозчиками;

(i) обеспечивать при необходимости перераспределение перевозок и совместное использование терминалов;

(j) осуществлять юрисдикцию в отношении использования, контроля и снабжения, а также движения, распределения и обмена локомотивов и вагонов, а также в отношении снабжения, движения и организации работы поездов; и

(k) предписывать перевозчику установку устройств автоматической остановки или контроля движения поездов.

(5) Заработная плата и условия труда работников железных дорог должны регулироваться Советом по трудовым отношениям на железнодорожном транспорте, состоящим из трех представителей от перевозчиков, трех представителей от работников и трех представителей от общественности; при этом споры между перевозчиками и их работниками относительно правил или условий труда могут передаваться в местные, региональные или национальные советы по примирению на железнодорожном транспорте, добровольно организуемые между дорогами и их работниками, либо, если такие советы не сформированы добровольно, подобные споры должны решаться Советом по трудовым отношениям на железнодорожном транспорте.

Подобно почти всем состряпанным наспех компромиссным мерам, Транспортный закон весьма далек от того, чтобы быть полностью удовлетворительным решением сложной проблемы. Пожалуй, лучшее, что можно о нем сказать, — это то, что он, вероятно, является лучшим из всего, чего можно было ожидать от Конгресса. Пока еще несправедливо полагать его провалом. Но с другой стороны, как его сегодня можно считать подлинным успехом? Он не принес перевозчикам обещанных 6 процентов на их капитал. Пожалуйста, обратите внимание, что я говорю «обещанных», а не «гарантированных». Последнее слово в слишком многих случаях употребляется некорректно. Транспортный закон стремится установить тарифы, которые принесут железным дорогам 5,5 или 6 процентов; он никоим образом не гарантирует их. И даже эта фиксированная цифра в 5,5–6 процентов истекла 1 марта 1922 года, через два года после принятия закона. В дальнейшем достаточность доходности отдается на усмотрение Комиссии по межштатной торговле. Весьма большая разница по сравнению с 6-процентной гарантией!

Сегодня железнодорожные акции практически лежат мертвым грузом на рынке. Пугливые инвесторы на Уолл-стрит и за ее пределами не хотят иметь с ними ничего общего. Они знают факты. Несмотря на радикальное повышение как пассажирских, так и грузовых тарифов после принятия широко распиаренного Транспортного закона, доходы заметно не увеличились. Небольшая чистая прибыль, полученная за последние десять месяцев 1920 года (всего 3,3 процента против ожидаемых 6 процентов), была сведена на нет плохими результатами работы в первые два месяца 1921 года; в результате чистым итогом первого года частной эксплуатации стал реальный небольшой дефицит. 1921 год стал абсолютно худшим годом в истории американского железнодорожного транспорта. Общий чистый доход за двенадцать месяцев, закончившихся 1 ноября 1921 года, составил менее 2,75 процента — значительно меньше обещанных 6 или даже 5,5 процента.

Ситуация сегодня едва ли улучшилась, несмотря на отчаянные попытки дорог сократить свои эксплуатационные расходы. Того, чего они добились на этом поприще, помимо дальнейшего снижения и без того урезанного уровня услуг, демонстрирует тот факт, что к июню 1921 года они снизили заработную плату и транспортные расходы до 82 центов с каждого зарабатываемого доллара, а к октябрем эта доля составила 74 цента. Меньше чем за год до этого показатель составлял чуть более 95 центов. К настоящему времени он держится чуть выше 70 центов. Сами дороги теперь склонны объяснять свою финансовую депрессию двумя причинами: масштабным промышленным спадом с его очевидным влиянием на их доходы и огромными расходами на заработную плату. Искусно аргументируя этот последний пункт перед Советом по трудовым отношениям на железнодорожном транспорте в Чикаго в начале лета 1921 года, они добились сокращения своего огромного годового фонда заработной платы примерно на 500 000 000 долларов. Но рядовому железнодорожнику по-прежнему платят на добрые 100 процентов больше, чем в 1913 году. (В точных цифрах его средняя заработная плата сегодня — из расчета восьмичасового рабочего дня — составляет 1700 долларов за двенадцать месяцев по сравнению с 761 долларом девять лет назад.) Эту цифру наряду с цифрами, отражающими рост расходов на топливо, налоги и материалы, он использует при обосновании повышения транспортных тарифов.

И тем не менее остается непреложным фактом то, что высокие тарифы не только не привлекают бизнес, но и фактически отпугивают его. Междугородные автоперевозки грузовиками, о которых я подробно расскажу в свое время, в нынешние дни промышленного спада обусловлены не дефицитом крытых вагонов или заторами на сортировочных станциях, а являются протестом против существующих тарифов. И то, что сами железные дороги не глухи к этим протестам, подтверждается тем фактом, что под видом «пересмотра» своих грузовых тарифов они фактически начинают их снижать. Я склонен полагать, что частичный провал Транспортного закона по меньшей мере должен был преподать всем мудрецам в Вашингтоне, а также немалому числу наших вполне разумных железнодорожников один непреложный урок: можно привести коня к водопою, но нельзя заставить его пить. Что в вольном переводе означает: можно поднять железнодорожные тарифы до такой точки, когда перевозки начинают сворачиваться, искать для себя обходные пути или прекращаются вовсе. Особенно это касается пассажирских тарифов. Общероссийский тариф выше трех с половиной центов за милю при значительном росте тарифов «Пулльман» в ногу со временем не является особым стимулом для путешественников. Более того, упорный отказ наших железных дорог ввести более дешевый класс билетов по сравнению со стандартным при слегка сниженном качестве услуг не оставляет потенциальному путешественнику скромного достатка вообще никакого выбора, кроме как ездить на небольшом автомобиле или сидеть дома. Многие из них в наши дни разъезжают на автомобилях; а многие другие сидят по домам. Пассажирские доходы наших железных дорог в 1921 году оказались на 23 процента ниже, чем в предыдущем году. Что и рекомендуется принять к сведению официальному Вашингтону.

Рассмотрим теперь железные дороги, возвращенные 1 марта 1920 года их прежним владельцам: Фэрфакс Харрисон возвращается из своего временного пристанища в Ричмонде в привычные офисы в здании Южной железной дороги в городе Вашингтоне, мистер Ри, мистер Уиллард, мистер Андервуд и другие временно отстраненные от власти лица триумфально возвращаются к управлению. Триумф — именно так можно сказать. Дорога «Южная» отметила свое возвращение к истокам тем, что к тому памятному первому дню марта у нее уже были готовы новые расписания, оформленные в их привычной желтой обложке, на которых сокрушительно отсутствовали ненавистные слова «Администрация железных дорог США». Она сделала больше. На своих линиях она незамедлительно прекратила действие проездных документов Администрации железных дорог, которые довольно свободно раздавались приспешникам этого ведомства федеральной службы. Другие дороги также быстро положили конец жизни этих проездных, но обычно давали их владельцам время добраться по ним домой. Только не «Южная». На ее линиях карточки У. Ж. Д. США аннулировали свою ценность в полночь 29 февраля 1920 года. После этого они годились в качестве сувениров, и ни на что больше. Несчастный бедняга, которому довелось иметь при себе такой и никакой другой проездной, с полуночи платил за проезд за свой счет.

Вновь дали о себе знать личные чувства. Один федеральный управляющий восточной железной дороги, имевший дерзость выселить своего бывшего шефа, президента корпорации, из кабинета, который тот старик любил, потерял работу за свою дерзость. Он был не единственным руководителем, потерявшим свое место. Р. Х. Эштон, который был президентом железнодорожной компании «Чикаго и Нортуэстерн» во время создания Администрации железных дорог США и чьи редкие способности руководителя эксплуатационной деятельности были признаны Макаду при назначении его на пост регионального директора в Чикаго, не вернулся на свою прежнюю должность. По имеющимся сведениям, он навлек на себя немилость Марвина Хьюитта.

Мистер Хьюитт — последний из старой гвардии американских железнодорожных руководителей. Он родился близ Оберна, штат Нью-Йорк, в 1837 году, живет в Иллинойсе с 1854 года и в свои восемьдесят пять лет по-прежнему остается активной руководящей силой в великом северо-западном предприятии. Насколько мне известно, во всем бизнесе у него есть лишь один старший коллега — Чонси М. Депеу, председатель совета директоров Нью-Йоркской Центральной железной дороги, которому восемьдесят девять лет; но мистер Депеу давным-давно с радостью переложил бразды правления оперативной деятельностью этого великого вандербильтовского предприятия на плечи более молодых и энергичных людей.

Совсем другое дело мистер Хьюитт. Его хватка в отношении компании «Нортуэстерн» действительно была крепкой. Он удерживал свою дорогу в рамках многих старых традиций. Лимонно-желтый цвет ее пассажирских вагонов; принятая у нее английская манера пускать поезда налево на двухпутных линиях, а не направо, как это принято по-американски; щедрое, если не сказать расточительное, местное и пригородное сообщение — все это исходило от Хьюитта. После смерти покойного Генри Клея Фрика из Питтсбурга и Нью-Йорка несколько лет назад не осталось никого, кто мог бы ему возразить. Фрик мог и часто делал это. Трудно представить себе кого-либо, способного успешно противостоять мистеру Фрику.

При том, что мистер Хьюитт являлся абсолютным диктатором дороги «Чикаго и Нортуэстерн», не нашлось никого, кто мог бы воспротивиться его деспотичному суждению в отношении мистера Эштона. Тот факт, что Эштон вырос на этом предприятии, что его послужной список там был не просто хорошим, а выдающимся, судя по всему, не принимался в расчет. Его уволили. Он оскорбил «старика». Это было тяжким проступком, которому не могло быть никакого оправдания. Влиятельные друзья Эштона в железнодорожном мире встали на его защиту. Они избрали его президентом Американской железнодорожной ассоциации с жалованьем, как утверждается, равным тому, что он получал в компании «Нортуэстерн».

Судя по всему, не только Макаду может позволить себе потакать своим капризам в кадровых вопросах.

Прежде чем Администрация железных дорог прекратила свою фактическую эксплуатацию дорог, она приступила к восстановлению значительной части довоенного сервиса, в особенности пассажирского. Вскоре после подписания перемирия и снятия военного давления с перевозчиков важные беспересадочные поезда, движение которых было отменено (среди них выделялись «Бродвей Лимитед» и «Конгрешнл»), были возвращены на свои прежние расписания, хотя и не всегда с тем же высоким уровнем сервиса, что и прежде. Так, например, лишь после возвращения частного контроля самые быстрые поезда между Чикаго и тихоокеанским побережьем были приведены к своему довоенному стандарту времени в пути около шестидесяти девяти часов. Администрация Макаду в качестве меры военного времени удлинила это расписание до семидесяти двух часов.

И все же именно Макаду, как только миновала чрезвычайная военная ситуация, отменил дополнительный сбор в полцента на милю, установленный им для пассажиров пульмановских и других спальных или салонных вагонов, и оставил единый тариф в три цента за милю — на том уровне, на котором ему следовало остаться в интересах самих железных дорог.

Комиссия по межштатной торговле подняла его до 3,6 цента за милю по намекам со стороны частных операторов дорог. Впрочем, будет справедливо добавить, что среди членов комиссии есть определенные лица, которые давным-давно вынашивали идею о том, что пассажирские тарифы не несут надлежащей доли расходов на эксплуатацию железных дорог. Именно эти люди сегодня ожесточили свои сердца против любого снижения пассажирских тарифов до уровня, при котором обслуживание могло бы составить хоть какую-то конкуренцию автомобилю, находящемуся в общественной или частной собственности или управлении. Во всей этой дискуссии о возможном снижении грузовых тарифов в данный момент не говорится ровно ничего о пересмотре пассажирских тарифов, за единственным исключением недавнего законопроекта, принятого Сенатом США о принятии федерального статута, обязывающего дороги продавать абонементы на километраж по низкой оптовой цене. Такое пренебрежение само по себе, я считаю, является крайне нездоровым признаком. В то время как снижение пассажирских доходов в 1921 году на 23 процента по сравнению с 1920 годом является вполне определенным выражением этого нездоровья.

На мой взгляд, это не совсем вопрос надлежащего выравнивания эксплуатационных расходов по отношению к доходам; вопрос же об установлении тарифов сборов на уровне, при котором бизнес снова будет привлекаться к железным дорогам, по моему мнению, представляет собой истинную суть проблемы. Именно так рядовой торговец или производитель посмотрел бы на аналогичные проблемы, стоящие перед ним. Чтобы получить бизнес, тарифы должны быть привлекательными. Если тогда возникает необходимость сократить эксплуатационные расходы, чтобы выживать при сниженных доходах, то деловой человек перевернет небо и землю, чтобы снизить свои расходы.

Комиссия по межштатной торговле, судя по всему, не видит этот вопрос в таком свете. Тот, кто понимает состав ее участников, едва ли стал бы ожидать от нее такого видения. Комиссия абсолютно честна и в значительной степени способна, но она в целом скучна. У нее нет транспортного чутья; нет чувства искусства продаж. У нее нет дальновидности. Она всегда смотрит назад, редко вперед. Будучи составленной почти исключительно из юристов (давным-давно, по-видимому, было признано, что было бы страшным делом включить в ее состав честного, дальновидного, энергичного железнодорожного руководителя), она тратит огромное количество времени на поиски прецедентов. Поэтому едва ли можно ожидать от нее взгляда в будущее.

«Каков прецедент? — продолжает спрашивать она. — Как это всегда делалось в прошлом?»

Это одна из важнейших причин, почему наши железные дороги сегодня не маршируют в ногу с прогрессом других крупных американских бизнесов, почему их так часто и с такой смертельной правдивостью называют «больным человеком американского бизнеса», почему они потеряли столько общественного доверия и общественной поддержки, почему моральный дух не только рядового состава, но и многих руководителей тоже упал до столь низкого уровня.

Железные дороги Соединенных Штатов сегодня, лишенные столь значительной части своей инициативы со стороны правительства, должны по крайней мере иметь возможность ожидать от этого правительства каких-то реальных качеств вдохновения и лидерства. Такие качества им нужны. Такие качества им не предоставляются. Больному нужны лекарства, физические и ментальные, а не ругань. Комиссия по межштатная торговле должна быть превращена в врача, который может лечить так, как лечат большинство хороших врачей в наши дни, не только с помощью панацей, но и посредством бодрости духа и вдохновения.

Еще одна или две вещи, если позволите, прежде чем мы закончим с этой главой.

Железные дороги в целом выкрутились из соглашений об общих терминалах, которые Макаду заключил для них и которые почти в каждом случае заключались к великому удобству путешествующей публики. «Саузерн Пасифик» выдворила оскорбительную крупную «Санта-Фе» и почти столь же оскорбительную небольшую «Вестерн Пасифик» со своей старинной станции и «мола» в Окленде напротив Сан-Франциско. «Пенсильвания» приготовилась сделать то же самое с «Балтимор и Огайо» и «Лихай Вэлли» на своей станции в Нью-Йорке. Этот последний шаг не был осуществлен. Я сам имел некоторое отношение к тому, чтобы предотвратить его.

У меня в голове по завершении федерального управления возник вопрос: что «Пенсильвания» станет делать со своим главным конкурентом там, на своей прекрасной станции на острове Манхэттен? Сделает ли она очевидным образом конкурентный шаг и выбросит ли «Балтимор и Огайо» вместе с «Лихай Вэлли» в придачу? Небольшой опрос показал, что именно таковым и был ее точный план. Вопрос об арендной плате не входил в ситуацию. «Пенсильвания» была непрямолинейна в своем объяснении; она не сказала, как могла бы честно сказать: «Мы построили эту большую дорогую станцию как конкурентный шаг, и мы не намерены делить плоды нашего предприятия с конкурентом, который не разделял огромный риск этого начинания». Она лишь заявила, что на станции нет места для четырнадцати ежедневных поездов «Балтимор и Огайо» и восьми поездов небольшой «Лихай Вэлли». Она обслуживала там 175 собственных поездов и около 275 поездов «Лонг-Айленд» вдобавок, но не смогла найти место для двадцати двух других поездов.

Здесь железнодорожная конкуренция демонстрировала свою самую неприятную сторону для общественного благосостояния. Человек, живший в Мартинсбурге (Западная Виргиния), Камберленде (Мэриленд) или практически в любой из других неконкурентных точек «Балтимор и Огайо», отныне подвергался штрафным санкциям во имя конкуренции. Пользуясь большим комфортом и удобствами в рамках неконкурентного плана Администрации железных дорог США при использовании Пенсильванского вокзала в сердце Манхэттена, он теперь должен был быть отправлен назад на старую станцию в Коммунипо, чуть ниже Джерси-Сити, с ее медленными и громоздкими паромными пересадками через реку Гудзон. Было маловероятно, что отныне он станет энтузиастом конкурентной системы железнодорожного транспорта.

Все это казалось настолько абсурдным, что я взял на себя труд упомянуть об этом в печать. Это, по-видимому, возымело действие. Гластность порой творит чудеса. «Пенсильвания» изменила свою позицию; широким, изящным и великодушным жестом она отказалась от того, что казалось ее очевидными конкурентными правами в данной ситуации, и пригласила как «Балтимор и Огайо», так и «Лихай Вэлли» остаться по крайней мере на ближайшие годы на ее великом нью-йоркском пассажирском терминале. Приглашение было принято с готовностью.

Большинство объединенных билетных касс все еще остаются на прежних местах, хотя среди более независимых из наших разрозненных железных дорог наблюдается постоянная склонность откатываться от них. Теоретически предлагая путешественнику гораздо лучшие удобства, чем отдельные городские кассы, на практике они делают это редко. Во-первых, несмотря на их бравый вид полированного красного дерева и прочих прекрасных видов офисной обстановки, в них часто не хватает персонала, особенно в сезоны интенсивных поездок. И человек, спешащий в одну из них, часто вынужден ждать возмутительно долгое время. Также остается фактом то, что так называемые более слабые линии, которые ими пользуются, кажутся настолько погруженными на задний план, что у них едва ли есть честный шанс на конкурентный трафик. Небольшая железная дорога может произвести большое впечатление с помощью привлекательного офиса в самом сердце крупного города. Относительно она затмевает своего соседа.

Там, где отдельные дороги до настоящего времени оставались в объединенных кассах, это в значительной степени является результатом похвального стремления поддержать своих товарищей. Администрация железных дорог заставила какую-нибудь одну линию в каждом крупном городе взять на себя аренду объединенных касс. В Чикаго, например, десятилетняя аренда (по 65 000 долларов в год) объединенной билетной кассы легла на широкие плечи «Берлингтон». За исключением системы «Нортуэстерн», которая проявила особую антипатию к покойной Администрации железных дорог, практически все крупные дороги остались вместе с «Берлингтон».

Более того, в объединенной кассе есть аргумент экономии, который не лишен привлекательности для железнодорожного руководителя. Единственный вопрос в уме ее эксперта по трафику заключается в том, не перевешивается ли аргумент экономии полностью дополнительным бизнесом, который можно получить благодаря небольшому отдельному конкурентному офису, накаленному до предела. Конечно, если бы все линии, заходящие в любой крупный город, содержали небольшие отдельные конкурентные офисы, накаленные до предела, выгода была бы скорее теоретической, чем реальной. Некоторый пассажирский трафик действительно мог бы быть создан за счет бравого вида отдельных офисов, но я думаю, что он был бы ничтожно мал.

Удобная повсеместно взаимозаменяемая книжка абонементных билетов, которую внедрил Макаду (с его именем, напечатанным на каждом третьем крошечном купоне), была сохранена со всеми своими универсальными привилегиями, по крайней мере до настоящего времени. Но уже без ярко демонстрируемого имени Макаду. Она по-прежнему не дает покупателю никакой экономии по сравнению с ценой отдельных раздельных билетов, хотя и предлагает определенное удобство при оформлении сквозного багажа, бронировании мест в пульманах и т. п. И тем не менее принятие сенатского законопроекта, уполномочивающего Комиссию по межштатной торговле снизить ее цену, наконец-то сулит привести к исправлению именно этой стороны ситуации. Постепенно формируется довольно четкое ощущение того, что железнодорожные пассажирские тарифы в Соединенных Штатах сегодня являются совершенно непомерно высокими. «Не больше тарифов, а больше пассажиров» — это лозунг, который молодой человек, развивающий трафик для уличных железных дорог, использует с впечатляющими результатами. Его лозунг вполне применим и к паровым железным дорогам. Они, судя по всему, довели свои пассажирские тарифы до точки, в которой поездки, всегда являющиеся величиной переменной и неопределенной, больше не привлекают пассажиров в их поезда. И это время, когда моторный автомобиль неуклонно набирает силу в качестве конкурента железной дороги.

Прямая отмена привилегии остановки в пути, на которой некоторые энтузиасты железнодорожных перевозок настаивали перед Макаду, теперь медленно сводится на нет, по крайней мере до той точки, при которой большинство привилегий остановки в пути, существовавших в довоенные дни, к настоящему моменту восстановлены. Отделы перевозок наших различных железных дорог по всей стране наконец-то начинают смягчаться. Путешественник начинает возвращать свои старые привилегии.

Мы действительно продвигаемся вперед.

ГЛАВА V

СИТУАЦИЯ В НАШИ ДНИ

И все же наш прогресс отнюдь не стремителен; его вполне можно охарактеризовать одним словом: «запинающийся».

В вводной главе этой книги я обратил внимание на опустошения в обслуживании нашей национальной железнодорожной структуры, которые любой человек может легко обнаружить сам. Чтобы конкретно узнать, как обеднело пассажирское поездное сообщение на значительной части территории страны, ему достаточно перелистать страницы этого увесистого тома — «Официального указателя железных дорог Соединенных Штатов». Множество вчерашних поездов, отсутствующих сегодня даже после частичных ремонтов этой важной ветви социального обязательства железной дороги перед нацией, которые Администрация железных дорог осуществила после военного кризиса, демонстрируют произведенные сокращения. Там же он может обнаружить, насколько снижена скорость большинства оставшихся поездов.

У меня нет аргументов в пользу чрезмерно быстрого поезда в Соединенных Штатах; это риск и транжирство, без которых мы вполне можем обойтись. Одним из наиболее дальновидных шагов систем «Нью-Йорк Централ» и «Пенсильвания» было то, что около семи-восьми лет назад они увеличили время в пути своих самых быстрых поездов сообщением Нью-Йорк — Чикаго с восемнадцати до двадцати часов. Мало сомнений в том, что по крайней мере «Нью-Йорк Централ» могла бы эксплуатировать поезд между этими двумя городами за шестнадцать часов или за самую малость сверх этого времени за счет использования длинных прямых тангенсов своего дочернего предприятия «Мичиган Сентрал» в южных частях Онтарио и Мичигана. Но при каком напряжении для людей, стоящих за этой колоссально эффективной машиной, при каком огромном риске для жизни и имущества!

Несмотря на прославившуюся репутацию американца в отношении великой спешки во всем, у нас в этой стране было мало желания иметь поезда с крайне высокой скоростью, которыми так страстно любят хвастаться наши зарубежные друзья. Несколько лет назад мир сходил с ума по поводу скорости поездов. У нас были два конкурирующих экспресса со временем в пути восемь часов между Нью-Йорком и Чикаго, не говоря уже о некогда знаменитом «Эмпайр Стейт», преодолевавшем 440 миль между Нью-Йорком и Буффало ровно за восемь часов. Именно этот поезд на небольшом расстоянии к западу от Рочестера однажды достиг неофициальной скорости в 112 с половиной миль в час и удерживал ее в течение нескольких минут. Имелась дюжина экспрессов со скоростью миля в минуту между Кэмденом напротив Филадельфии и Атлантик-Сити, разделенных между системами «Пенсильвания» и «Ридинг». Последняя дорога в содействии с Центральной железной дорогой Нью-Джерси пускала быстрые экспрессы каждый час дня между Джерси-Сити (станция Коммунипо) и терминалом на Маркет-стрит в Филадельфии на расстояние в девяносто миль за один час и пятьдесят минут. И руководство «Нью-Хейвен» намеревалось учредить четырехчасовой поезд между Нью-Йорком и Бостоном — 229 миль.

В те дни наши британские кузены шли вровень с нами или, возможно, даже несколько лучше. Конкурирующие дороги по обе стороны Великобритании на всем пути от Лондона до Абердина, ее самого северного крупного города, были вцеплены друг другу в глотки. «Лондон энд Нортуэстерн» и «Каледониан райлвейз», работая совместно, эксплуатировали поезд из Лондона в Перт, для которого на большей части пути было запланировано фактическое движение со скоростью 49 с половиной миль в час и которому выделялось всего два часа пять минут на 117 миль и три четверти между Карлайлом и Стерлингом. Наконец, конкуренция достигла точки, при которой у этих дорог — так называемого «маршрута западного побережья» — ходил регулярно расписанный поезд из Лондона в Абердин (540 миль) за восемь часов тридцать две минуты. Это было значительно лучше того, чего когда-либо удавалось добиться маршруту восточного побережья — главным образом железным дорогам «Грейт Нортерн», «Нортистерн» и «Норт Бритиш». Их лучшее регулярное расписание, даже несмотря на то, что их маршрут был на семнадцать миль короче, составляло восемь часов сорок две минуты.

Лучшие регулярные поезда первоклассной дороги «Чикаго энд Алтон», кратчайшего маршрута между Чикаго и Сент-Луисом, сегодня затрачивают семь часов сорок пять минут на преодоление 284 миль, разделяющих эти два важных города. Через равнинную местность от Чикаго до Канзас-Сити по двухпутной «Санта-Фе» пролегает 517 миль — расстояние на девяносто миль меньше, чем по маршруту западного побережья из Лондона в Абердин, — однако лучший поезд «Санта-Фе» между Чикаго и Канзас-Сити тратит на эту поездку одиннадцать часов двадцать пять минут. И даже при этом ему не разрешается перевозить пассажиров; лучшее пассажирское время на пять или десять минут дольше. Я не думаю, что нас, американцев, можно назвать помешанными на скорости.

Великобритания теперь тоже замедлила свои поезда. Она продвигалась к этому еще до начала войны. Пара неприятных аварий ближе к началу века отвечала за это изменение; в то время как сама война, как и в этой стране, в огромной степени замедлила графики быстрых поездов. Теперь ее обслуживание вернулось к своему старому общему стандарту разумных (но уже не чрезмерных) высоких скоростей почти во всех направлениях из Лондона. Имеются в изобилии экспрессы сообщения, идущие ровно за четыре часа между этим городом и как Манчестером (184 мили), так и Ливерпулем (193 мили). Предполагается, что это обслуживание было вынужденным из-за конкуренции. Предполагается, что конкуренция вечно принуждает к обслуживанию. И все же на неконкурентной дороге «Грейт Вестерн» я ехал всего несколько месяцев назад из Лондона в Бат (104 мили) ровно за два часа, в то время как через проход я ехал всего за несколько недель до этого по пострадавшей от войны Восточной железной дороге Франции в девяноста милях от Парижа до Реймса ровно на шестьдесят секунд быстрее, чем за два часа.

Мы заметно замедлили наше время в пути в Соединенных Штатах в эти дни; очень разумно, как я считаю, в случае двадцатичасовых поездов между Нью-Йорком и Чикаго. По сути, «Туэнти Сентчери Лимитед», преодолевающий 979 миль более длинного высокоскоростного маршрута между этими двумя городами с 2:45 часов пополудни одного дня (восточное время) до 9:45 часов следующего утра (центральное время), по-прежнему показывает выдающиеся результаты поездки. У «Пенсильвании» по-прежнему работают два или три лирца со скоростью миля в минуту между Кэмденом и Атлантик-Сити — 59,7 мили за пятьдесят семь или пятьдесят восемь минут. У «Ридинг» остался один или два ее лирца не только между этими пунктами, но и между Филадельфией и Джерси-Сити.

И все же это примерно предел работы со скоростью миля в минуту. Отсюда замедление времени становится заметным, пока мы не доходим до сравнительно медленных показателей высококлассных поездов между Чикаго и лежащими за ним городами. «Нью-Хейвен» больше не говорит о четырехчасовом поезде из Нью-Йорка в Бостон; она удлинила свое расписание между этими городами. Также произошло небольшое удлинение некогда высокоскоростных расписаний между Нью-Йорком и Вашингтоном. Произошел спад. Некогда гордый «Эмпайр Стейт Экспресс» теперь тратит девять часов вместо восьми на путь из Нью-Йорка в Буффало, в то время как на тихоокеанском побережье колоссально высокоскоростные экспрессы «Санта-Фе» между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом — «Святой» и «Ангел», которые мы видели совсем недавно спешно отброшенными администрацией Макаду, так и не были восстановлены. Вряд ли они будут восстановлены.

«Саузерн Пасифик» тратит тринадцать с половиной часов на свой лучший экспресс между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом (путь в 475 миль). Но только что мы видели систему западного побережья Англии, преодолевающую 540 миль за восемь часов тридцать две минуты и поддерживающую это месяц за месяцем и год за годом. Точно так же «С. П.» тратит двадцать девять часов десять минут на свой лучший поезд между Портлендом и Сан-Франциско на расстояние в 773 мили. От Парижа до Марселя 517 миль; лучший регулярный экспресс между этими двумя городами совершает поездку за двенадцать часов тридцать три минуты. От Парижа до Ниццы 652 мили; регулярно расписанный пассажирский поезд проделывает это сегодня за семнадцать часов. И тем не менее французские железнодорожные руководители обещают, что они справятся гораздо лучше.

В этих вещах мы не прогрессируем. Возьмем еще раз худшую картину нашего национального транспорта — сложную обстановку в Новой Англии. Я только что упомянул о небольшом удлинении времени хода быстрых поездов между Нью-Йорком и Бостоном, а не о каком-либо ожидаемом возможном сокращении их расписаний. Сообщения Нью-Йорк — Бостон как дорог «Нью-Хейвен», так и «Бостон энд Олбани» не являются, однако, типичными для обслуживания, предоставляемого Новой Англии в наши дни; если бы это было так, не было бы больших поводов для жалоб. Фактически это представляет собой самый верхний предел пассажирского обслуживания шести наиболее перегруженных штатов в Союзе — тех самых штатов, которые по всякому праву и смыслу должны сегодня наслаждаться лучшим пассажирским обслуживанием, а не худшим.