«Наши железные дороги завтра»

Уильям Гиббс Макаду взялся за свою новую работу с довольно твердой хваткой. Он заявил, что собирается «творить дела», и, судя по всему, намеревался держать свое слово. Одним росчерком пера он отменил отвратительные приоритетные заказы, а другим удвоил плату за простои грузовых вагонов — два чрезвычайно важных управленческих шага к оздоровлению всей железнодорожной ситуации. Стремительно уходящий в отставку Железнодорожный военный совет, столкнувшись с нарастающими условиями заторов на дорогах, в самый последний момент направил срочный запрос различным линиям с требованием немедленно сократить пассажирские перевозки по крайней мере (предлагалось приостановить их полное общественное обслуживание на несколько дней) — предложение, в некоторых случаях встреченное с большим энтузиазмом, чем здравым смыслом. Нашлось немало начальников отделений, которые увидели шанс нанести смертельный удар по этому убыточному, нездоровому, пожирающему деньги поезду в 11:08 — или это был поезд в 5:15? В прежние времена строгая комиссия штата, вероятно, воспрепятствовала бы ему в интересах общественности отменять поезд, который мог перевозить в среднем семнадцать пассажиров в день. Теперь же власть комиссий штатов, даже в значительной степени всемогущей Комиссии по межштатной торговле, была в значительной мере вытеснена.

Пенсильванская дорога, на которую в течение многих прошлых лет приходилась большая доля трафика между Нью-Йорком и Вашингтоном, незадолго до этого просила сделать свой самый быстрый экспресс между двумя городами, почти международно известный «Конгрешнл Лимитед», поездом с повышенной платой за проезд, подобно «Мерчантс Лимитед» из Нью-Йорка в Бостон или «Твенти Сентчери» из Нью-Йорка в Чикаго. Комиссия накануне вступления Макаду в должность отказала. Дорога отменила всемирно известный поезд, несмотря на то, что он ходил с полной загрузкой, и объявила, что впредь все поезда между Нью-Йорком и Вашингтоном будут перевозить лишь по одному салонному вагону.

Так получилось, что этот маршрут имел и до сих пор имеет огромное коммерческое значение не только для движения грузов, но и для передвижения людей, больших и малых, находящихся на государственной службе, а также в важных частных делах, туда и обратно между Вашингтоном, Балтимором, Филадельфией и Нью-Йорком, а также огромной территорией, лежащей за всеми этими городами. Быстрое суждение Макаду увидело необходимость чистой, комфортной и быстрой перевозки для этих людей и приказало вернуть знаменитый поезд, пусть даже он тогда и не вернул свое историческое название, и далеко не все свои салонные вагоны, и не ходил в таком же бодром темпе, как прежде.

Макаду — не дурак. Даже его самые ярые враги — а их у него хватает — признают это. Его шаги с самого начала его владычества на железных дорогах обычно отмечались крайней проницательностью. И хотя он не очень хорошо сотрудничает, он проявил гений организаторской работы, а также координации. Тем не менее, почти сразу же вступив в должность на девятом этаже нового здания Комиссии по межштатной торговле, которое было спешно выделено для нужд генерального директора железных дорог, он привлек к работе различные рабочие подкомитеты Железнодорожного военного совета, но вежливо и незамедлительно распустил сам этот совет.

Убрав с дороги Железнодорожный военный совет, генеральный директор быстро двинулся к поиску замены для него. В начале он сказал, что собирается окружить себя самыми способными и опытными железнодорожниками страны — консультативным советом, который на практике станет железнодорожным кабинетом, разделенным так, чтобы в него вошел по одному человеку от каждого из крупных интересов, уже задействованных в национальных железнодорожных перевозках: один представляет эксплуатацию, другой — содержание и оборудование, третий — финансы, четвертый — движение, пятый — общественное обслуживание и счета, шестой — право, а еще один — труд.

Да, труд. Труд наконец-то должен был засесть в высшем совете железнодорожного транспорта. Это звучало ново в этой игре. Тем не менее, Макаду поспешил включить его в свои планы. И в то время он добавил:

«Я привлекаю людей без партийных взглядов — беспристрастных ни к капиталу, ни к труду. В каждом случае я старался подбирать людей, которые внушают доверие. Мне нужны люди с широким кругозором».

Человека, который прорыл великие туннели под рекой Гудзон, когда все остальные объявляли этот проект химерическим, едва ли можно было обвинить в каком-либо недостатке кругозора. Более того, выбор Макаду почти в каждом случае оправдывал его слова. Он начал с того, что выбрал своим правой рукой помощником и генеральным советником Уокера Д. Хайнса, чрезвычайно способного нью-йоркского юриста, который на сорок седьмом году своей жизни был председателем правления дороги Санта-Фе. На рядовой дороге председательство в совете директоров, скорее всего, является своего рода санаторием для ушедших на покой руководителей. Но не на Санта-Фе. Его покойный президент, Э. П. Рипли, человек, который сыграл ключевую роль в выводе ее из банкротства до положения одной из величайших единых систем в Соединенных Штатах, десять или двенадцать лет назад искал молодого человека, который мог бы представлять дорогу в Нью-Йорке и представлять ее с надлежащими полномочиями. Он нашел такого человека в лице Хайнса, которому тогда едва исполнилось сорок, и он никогда не сожалел о своем выборе. Более того, Хайнс, в ходе блестящей юридической деятельности в Луисвилле и Нэшвилле до перехода в Санта-Фе, начал приобретать свои замечательные знания о железнодорожных условиях практически в каждом уголке страны.

У Санта-Фе всегда было много хорошей тяговой силы, человеческой и механической. Макаду выбрал двух представителей первой категории: Хайнса и Эдварда Чемберса, ее бывшего вице-президента по движению. Эти люди составили начало его консультативного кабинета. К ним он постепенно добавил нескольких других: Генри Уолтерса из Балтимора, председателя правления чрезвычайно надежной и консервативной Атлантической береговой линии; Джона Скелтона Уильямса, контролера денежного обращения, который был не просто президентом, а поистине создателем Сиборд Эйр Лайн; Карла Р. Грея, в то время президента железной дороги Западного Мэриленда, а ныне занимающего аналогичный пост на Юнион Пасифик; и судью Джона Бартона Пейна, который также работал председателем Совета по судоходству и министром внутренних дел.

На первый взгляд это выглядело как хорошие назначения; на самом деле они и были хорошими назначениями — способными людьми в каждом отдельном случае; людьми с самым широким опытом. Но осведомленные люди — те, кто досконально понимает колеса в колесах в работе большой национальной железнодорожной машины — увидели в этих назначениях нечто большее, чем просто поиск способностей к перевозкам.

«Уолтерс и Уильямс, — говорили они, — Атлантическая береговая линия и Сиборд Эйр Лайн. Это сильный удар по Фэрфаксу Харрисону».

Они, конечно, имели в виду блестящего молодого президента Южной железной дороги, который был председателем Железнодорожного военного совета, созданного, как вы помните, в качестве военной меры самими железными дорогами. На этой должности и несмотря на немалые препятствия Харрисон добился изрядного успеха. Он болезненно воспринял пощечину в назначениях Макаду; он почувствовал другую, когда был фактически смещен с контроля над дорогой, которая была его величайшей гордостью и амбицией, а молодой мистер Маркхэм был привезен из Чикаго, чтобы стать генералиссимусом Макаду всех дорог в юго-восточном углу страны в Атланте. И все же этот последний выпад был едва ли сильнее первого, когда руководящие главы двух железных дорог, бывших злейшими врагами Южной на территории, которую она считала исключительно своей собственной, были вознесены к высотам, в то время как президенту Южной было дозволено удалиться в Ричмонд лишь в качестве ее корпоративного главы, без единого атома власти над эксплуатацией его дороги.

Те, кто знает Фэрфакса Харрисона, знают, как эти два удара должны были задеть его. Он человек интенсивной гордости, а также патриотизма, железнодорожник, который почти играет в одиночку, но играет очень хорошо. Джентльмен до мозга костей, рожденный из самых благородных кровей и родословной Виргинии — его отец был личным секретарем Джефферсона Дэвиса, его мать — одаренной американской писательницей, его брат — некогда генерал-губернатором Филиппин, — его гордость своей семьей на протяжении многих лет превосходила гордость железной дорогой, которую в качестве логичного преемника покойного Сэмюэла Спенсера он отстраивал. Сам Фэрфакс Харрисон — литератор немалого достоинства. Он делал переводы классиков, в то время как ему давно приписывают сочинение эссе на латыни о правильной разделке виргинской ветки. И все же я осмелюсь сказать, что ни в одном из своих литературных путешествий он не достиг большего очарования, чем в буклете, написанном им восемь или девять лет назад о трагических жертвах, принесенных людьми Южной дороги, которые стремились сохранить свою дорогу открытой и действующей во время страшных наводнений 1913 года.

И все же Харрисон был не единственным человеком, униженным как в служебном, так и в физическом отношении генеральным директором железных дорог. Карл Р. Грей, сам один из самых обаятельных людей в этом бизнесе, был тогда президентом Западного Мэриленда. Он пришел туда с высокого поста в «Фриско». Эта железная дорога, первоначально представлявшая собой небольшое местное предприятие, в значительной степени профинансированное городом Балтимором и в течение многих лет заканчивавшееся в Хейгерстауне в долине Камберленд, была проложена — во многом на капитал Рокфеллера — до Камберленда и Коннеллсвилла (через соединение с Питтсбургом), проходя параллельно основному направлению Балтимора и Огайо практически на всем протяжении. Это было настоящее бельмо на глазу у Б. и О. Г-н Грей быстро поднялся на высокий пост в Администрации железных дорог. Это был явный выпад против Дэниэла Уилларда.

Напомнить, что выдающаяся фигура Дэниэла Уилларда, президента Балтимора и Огайо, ярко вырисовывалась в Железнодорожном военном совете. Г-ну Уилларду было суждено ощутить недовольство официального Вашингтона. Почему именно — я так и не смог понять. Он поступил на службу с самым началом войны и безраздельно отдал себя г-ну Вильсону и его соратникам. И в самый час перемирия он был в армейском хаки, готовый отплыть за океан, чтобы взять на себя управление всей системой французских железных дорог, которые начинали рушиться под их ужасным бременем более чем четырех лет.

И все же наградой г-на Уилларда за все это стало отстранение от реального управления его дорогой. Сэмюэл Ри, президент Пенсильванской дороги, постигла та же участь. И это еще не все. Из Вашингтона было разослано официальное распоряжение о том, что эти президенты должны быть лишены использования своих служебных вагонов — фраза «частный вагон» давно вышла из употребления; она слишком отдает пикниками. Была предложена довольно обходная методология, посредством которой эти господа могли изредка пользоваться своими вагонами. Они отказались воспользоваться столь снисходительным предложением. Вагон г-на Ри в конце концов был закреплен за оперативным сотрудником Администрации железных дорог; вагон г-на Уилларда собирал пыль два долгих года в углу платформы Кэмденской станции в Балтиморе.

Ответ г-на Макаду на тихие, но настойчивые протесты, которые поступали в высшую инстанцию в Вашингтоне против его обращения с г-ном Уиллардом и г-ном Ри, был чрезвычайно неискренним. Он отрекся от личных чувств и заявил, что его поступок является следованием установленной политике. Официально эта политика была изложена его собственными словами следующим образом:

Поскольку «никто не может служить двум господам», а эффективная эксплуатация железных дорог для победы в войне и обслуживание населения являются целью федерального контроля, было явно разумно освободить президентов и других должностных лиц железнодорожных компаний, с чьими корпоративными интересами они должным образом связаны, от всей ответственности за эксплуатацию их собственности... Таким образом, устраняется всякая двусмысленность обязательств. Должностные лица корпорации остаются свободными защищать интересы своих владельцев, акционеров и кредиторов, а региональные и оперативные управляющие несут прямую и неделимую ответственность и преданность Администрации железных дорог Соединенных Штатов.

Затем он продолжил действовать в соответствии с этой объявленной политикой и назначил федеральных управляющих для более крупных дорог, включив в их руководство мелкие линии, тесно аффилированные или связанные с ними. Но почти в каждом случае президент железной дороги становился ее федеральным управляющим, неизменно с более низкой зарплатой, чем платили частные корпорации. Г-н Харрисон, г-н Уиллард, г-н Ри, г-н Круттшмитт и г-н Андервуд (из Эри) были чрезвычайно заметными исключениями из этого правила.

Я излагаю эти сугубо личные эпизоды в руководстве Администрацией железных дорог при ее первом генеральном директоре исключительно с одной целью — они оказали огромное влияние на нынешнее положение наших железных дорог в Соединенных Штатах. Зародившаяся тогда горечь не утихла. Я не думаю, что г-н Харрисон, г-н Уиллард или г-н Ри, ныне восстановленные в своих прежних должностях и влиянии, затаили хоть единую обиду на г-на Макаду из-за них. Нанесенный им ущерб уже полностью причинен в виде удара по моральному духу рядового состава нашей американской железнодорожной организации. Макаду, разговаривавший с рабочими с задней площадки своего собственного частного вагона в Пуэбло и в Эль-Пасо и говоривший им, что они наконец получили свои собственные права, не причинил и сотой доли того ущерба, который нанесли нашим старым традициям железнодорожного уважения и дисциплины шептавшиеся повсюду слухи о том, что генеральный директор творил с бывшими главными боссами великих железных дорог.

Предоставив труду место в своем кабинете, Макаду совершил великое дело. Произнося речи, подобные тем, что звучали в Пуэбло и Эль-Пасо, он делал гораздо меньшее дело, выражаясь мягко. В намеках его отношения к группе важных президентов железных дорог, несомненно, было совершено величайшее зло.

Функции кабинета генерального директора носили национальный характер. Помимо его членов, рулевой этого корабля выбрал региональных директоров, сначала (и с минимальными изменениями впоследствии) следующим образом: для чрезвычайно перегруженных линий к северу от Огайо и к востоку от Миссисипи — А. Х. Смита, президента Нью-Йоркской Центральной железной дороги; для линий Юго-Востока, как мы только что видели, — К. Х. Маркхэма, президента Иллинойс Централ; и для линий остальной части страны — Р. Х. Эштона, президента Чикаго и Северо-Западной. Позднее огромная территория г-на Эштона была разделена, и из нее было образовано три субрегиона. Точно так же Новая Англия была превращена в субрегион, и во главе ее был поставлен Джеймс Х. Хастис, очень популярный президент Бостона и Мэна, за которым последовал Перси Р. Тодд из Бангора и Арустука, руководитель, столь же опытный в железнодорожном деле Новой Англии.

Г-н Смит был самым первым из выбранных людей. Однажды в конце декабря 1917 года он получил телефонную просьбу приехать в Вашингтон. Сев в полуночный поезд, на следующий день он уже был в кабинете Макаду. Генеральный директор железных дорог уведомил его, что он призван для того, чтобы разобраться со страшной ситуацией с заторами на Северо-Востоке. Не сказав ни слова в ответ, Смит повернулся на каблуках, подошел к столу в углу комнаты и, взяв блок бумаги, начал надиктовывать подробные телеграфные указания президентам дорог в своей новой юрисдикции относительно их роли в великой драме национального контроля, чье открытие было так близко. Чуть позже он вернулся в Нью-Йорк. И в полдень 28 декабря 1917 года, в то самое время, назначенное президентом Вильсоном для поднятия занавеса над государственным управлением континентальной железнодорожной системой, г-н Смит стоял у своего окна на верхнем этаже Центрального вокзала и, глядя вниз на лабиринт путей под ним, на прибывающие и отправляющиеся поезда, начал надиктовывать короткое заявление об истории, размерах и силе возглавляемого им имущества.

«Я хочу, чтобы это вошло в историю, — сказал Смит. — Такой возможности может больше не представиться».

Он немедленно вернулся к текущей работе. Работы было предостаточно. Большой город вокруг терминала находился на грани паники. Царил топливный голод, и никаких перспектив облегчения не предвиделось. Нью-Йорк наконец расплачивался за свою средневековую, если не архаичную систему распределения. Наконец война стала очень реальной и очень близкой. Говорили, что многие школы придется закрыть, что существует вероятность того, что театры придется закрывать каждый понедельник вечером. Бедный Нью-Йорк! Он тогда еще не знал, что худшее еще впереди!

Все это происходило при наличии 300 000 тонн угля на джерсийской стороне реки Гудзон напротив города, в то время как посреди зимы почти беспрецедентной суровости старинная лихтерная система боролась со льдом, едва ли менее толстым, чем тот, который некогда служил тропой для Генри Уорда Бичера из Нью-Йорка в Бруклин, и могла переправлять через реку менее 30 000 тонн угля в день. И это было еще не все — нет, даже не упоминая сейчас о грузах на джерсийских лугах. Знайте же, что большая часть тех накопленных 300 000 тонн угля находилась в вагонах, и добыча на шахтах фактически замедлялась из-за задержки с возвратом этих вагонов.

«Откройте туннели Пенсильванской дороги для угольных поездов! — кричали радикалы Манхэттена. — Дайте нам топливные и продовольственные поезда вместо флоридских экспрессов! Пропускайте их со скоростью пятьдесят, сто, сто пятьдесят в день, если потребуется!»

Некоторые из них потеряли голову. Смит не потерял свою. Он также не стал подвергать дополнительному унижению главу своего великого конкурента. Он не ведет дела таким образом. Вместо этого он внимательно прислушался к возможностям терминала Пенсильванской дороги, традиционного и вполне реального соперника дороги, которую возглавлял он сам.

«Мы вполне можем использовать туннели для перевозок грузов, — тихо сказал он, — но это будет умеренное использование. Я ограничу длину поездов тридцатью шестью или тридцатью семью вагонами, что на самом деле вообще не поезд. Ибо я не хочу видеть, как одна из тех пятидесятитонных угольных полувагонов-гондол сойдет с рельсов в туннеле, который для этого не предназначен, и тем самым полностью заблокирует линию. Я намерен вернуть терминал Пенсильванской дороге в столь же хорошем состоянии, в каком я его нашел».

Затем он дал дальнейшие пояснения. В конце концов, туннели Пенсильванской дороги, пронзающие остров Манхэттен, даже в чрезвычайной ситуации малопригодны или совсем непригодны для перевозки грузов. Они слишком глубоки, чтобы служить для грузовых перевозок в сердце столичного Нью-Йорка. Для Бруклина с населением, почти равным населению Манхэттена, для Квинса и Бронкса они со временем стали приносить некоторую незначительную пользу.

Однако это была не главная часть работы Смита. Он быстро оценил всю ситуацию в своем большом округе: поезда и вагоны были загромождены то тут, то там, повсюду. За последний месяц частного управления ситуация неуклонно ухудшалась. В районах вокруг Питтсбурга, Филадельфии и Нью-Йорка она стала невыносимой. Возьмите, если хотите, предприятия в этих обширных производственных районах и представьте их удесятеренными, их приток топлива и сырья увеличенным в той же пропорции, и то же самое с их выпуском. Сложите эти предприятия одно с другим и представьте их в единицах десятков дюжин поездов, сотен и тысяч угольных, платформенных и крытых вагонов. И с другой стороны, представьте все это обрушенным на железные дороги, которые неуклонно слабели в течение восьми или десяти лет — слабели, впрочем, за последние четыре месяца быстрее, чем за все три года, предшествовавшие им. Имейте в виду их огромную потерю рабочей силы из-за призыва, учитывайте постепенный износ паровозов, вагонов, путей и терминалов до предела прочности, и тогда не удивляйтесь, что у нас были заторы и нечто много худшее к востоку от Миссисипи и к северу от Огайо.

В течение той осени 1917 года мы наблюдали за изгибом железнодорожной оси точно так же, как наблюдали за тем, как она сгибалась, а затем снова распрямлялась в течение двух суровых зимних сезонов, предшествовавших этому. Этой зимой она согнулась сильнее, чем когда-либо прежде — трафик был намного больше, а возможности справиться с ним — намного слабее. Неудивительно, что грузы двигались медленно, все медленнее, медленнее всего и во многих случаях наконец перестали двигаться вообще; что на джерсийских лугах за пределами Нью-Йорка скопилось 30 000 вагонов с товарами, которые не могли быть доставлены в этот порт и к кораблям, ожидающим их отправки за океан. В один момент 150 судов ожидали одного только угля в гавани Нью-Йорка. А за океаном шла великая война на ее критических стадиях. Неудивительно, однако, что уголь стал поступать каплями в те очаги, которые молили о его тоннах, что в конце концов он вообще перестал поступать на целые дни, в то время как великие и обычно комфортабельные американские города дрожали от холода и наблюдали, как показатели смертности поднимаются выше, чем за многие годы.

Это была работа по плечу настоящему мужчине, с которой столкнулся А. Х. Смит. Как истинный железнодорожник, он справился с ней. Он немедленно взялся за нее. Он начал действовать. Он немедленно ввел эмбарго на отправку в нью-йоркский район всего, кроме продовольствия, газетной бумаги, живого скота, скоропортящихся грузов и грузов, отправленных в адрес правительства. Он сделал больше. Раскинув перед собой большую карту столичного Нью-Йорка и его железнодорожных терминалов, он начал отдавать распоряжения о концентрировании грузов к западу от Буффало и Питтсбурга и к югу от Вашингтона на магистральных линиях, которые наилучшим образом обслуживают эту великую группу городов, образующих столичный округ Нью-Йорк. Например, Балтимор и Огайо имеет эксклюзивные терминальные сооружения на Статен-Айленде, который со своими многочисленными верфями и причалами является важным пунктом назначения грузов. В обычные времена, когда ситуация определялась конкурентными условиями, вагон с грузом, предложенный Нью-Йоркской Центральной дороге в Толедо или Детройте, перевозился бы по ее линиям в Нью-Йорк, а затем переправлялся на Статен-Айленд паромом для вагонов. В этой неконкурентной военной ситуации, в этот час, когда рождалась временная континентальная железнодорожная система Соединенных Штатов, такой вагон был бы принят Нью-Йоркской Центральной дорогой из Толедо или Детройта на Балтимор и Огайо в какой-то точке к западу от Питтсбурга, а затем отправлен по ней на Статен-Айленд самым коротким из возможных маршрутов.

То, что Смит делал в Нью-Йорке, делали и его коллеги региональные директоры в Атланте и Чикаго. Из хаоса рождался порядок. Великие железные дороги Соединенных Штатов, пусть даже временно и наскоро сбитые в единую национальную систему, продемонстрировали хорошие результаты эффективности и экономичности, как и предсказывали некоторые из их дальновидных частных операторов более двух десятилетий назад. Освободившись от оков антитрестовского закона Шермана — Конгресс отказал в таком освобождении Железнодорожному военному совету, но быстро предоставил его Макаду — и от противоречащих друг другу регулирующих комиссий по всей стране, они смогли упростить и унифицировать свои возможности — пусть даже зачастую ценой общественных расходов и неудобств — таким образом, что это позволило им не только справиться с нажимом военного трафика превосходным образом, но и продемонстрировать большую экономию в своих ведомостях расходов.

Переходя к конкретным случаям: это было хорошим железнодорожным делом, когда централизованная вашингтонская администрация начала объединять различные участки различных линий, чтобы получить не только более прямые маршруты между важными центрами движения, но и линии с максимально возможными низкими уклонами. Особенно на Западе в этом направлении был достигнут большой прогресс. Например, в старые времена конкурентного железнодорожного дела Южно-Тихоокеанская дорога вполне естественно осуществляла свой сквозной маршрут из Далласа или Форт-Уэрта в Лос-Анджелес и Сан-Франциско по собственным путям через Сан-Антонио или Эль-Пасо. Конечно, старая и несколько злосчастная Техасская и Тихоокеанская дорога имела гораздо более короткий маршрут из Далласа и Форт-Уэрта напрямую в Эль-Пасо, но конкурентная ситуация, тот факт, что это была Техасская и Тихоокеанская, а не Южно-Тихоокеанская дорога, мешали ей получать большой объем трафика для своей короткой линии. При правительственной унификации линия Т. и П. получила то, что ей причиталось, в результате чего с транзитного маршрута между важными городами Северного Техаса и южной Калифорнией было сброшено 500 миль пути, что привело к огромной экономии времени и эксплуатационных расходов.

Аналогичным образом возникла собранная в военное время сквозная линия от нефтяных месторождений в Каспере, Вайоминг, до пунктов в Монтане и Пьюджет-Саунде, на 880 миль короче маршрута, который ранее навязывала конкурентная ситуация. Грузы из южной Калифорнии в Огден перевозились на 201 милю меньше, чем по ранее использовавшемуся пути; в то время как маршрут Администрации железных дорог между Чикаго и Су-Сити был на 110 миль короче старого, а в транзитном сообщении между Канзас-Сити, Галвестоном и Хьюстоном было сэкономлено 289 миль. Умножьте эти примеры, и легко увидеть, как за период в шестьдесят дней летом 1918 года девять тысяч грузовых вагонов были перенаправлены так, что это позволило сократить пройденное каждым вагоном расстояние примерно на 195 миль, или на общую сумму примерно в 1 754 805 вагоно-миль.

В один ряд с такого рода эксплуатационной экономией можно поставить работу, предпринятую региональным директором Р. Х. Эштоном в Чикаго, когда ранней весной 1918 года он начал консолидировать движение поездов так, чтобы вместо нескольких конкурирующих магистральных линий, спускающихся с Северо-Запада и каждая из которых ежедневно эксплуатирует конкурирующие сквозные грузовые поезда в великие терминальные и сортировочные парки Сент-Пола, а там невероятным образом переформировывает и пересортировывает свои вагоны для распределения между шестью магистральными линиями, ведущими еще на пятьсот миль вниз в Чикаго, сквозные поезда следовали единым составом из пунктов Пьюджет-Саунда прямо до озера Мичиган. Для транзитных грузов крупные железнодорожные парки на линии между Сент-Полом и Миннеаполисом представляли собой не более чем остановку, необходимую для смены локомотивов, тормозных площадок и бригад. Более того, эти сквозные поезда распределялись поочередно между линиями Северной Тихоокеанской и Великой Северной от тихоокеанского побережья до городов-побратимов, но из-за лучших условий длины путей и уклонов они следовали на Чикаго практически исключительно по Северо-Западной дороге.

Да и Чикаго с его почти неизбежными заторами на транспорте — несмотря на то, что теперь на его западной окраине находится крупнейший в мире парк для обмена и клиринга грузовых вагонов — не был железнодорожным пунктом, достаточно крупным, чтобы разрушить эту простую схему сквозного сообщения. Возьмите экспрессы с экспортной кукурузой из долины Миссури. Один из таких поездов, скажем, состоял из тридцати одного вагона из Омахи и пяти вагонов из Су-Сити, и все они двигались по специальным правительственным разрешениям и следовали в неизменном виде из Омахи в Филадельфию. Он шел на восток по Северо-Западной дороге до пункта, расположенного далеко за пределами чикагского района заторов. Там он передавался на пути дороги Элгин, Джолиет и Остерн, одной из самых удаленных кольцевых железных дорог, окружающих Чикаго. Элгин, Джолиет и Остерн в свою очередь доставляла поезд — в неизменном и нетронутом виде, помните об этом — на Никелевую дорогу, которая в Буффало передавала его Лакаваннам, а те в свою очередь везли его до Скрентона, передавая там Центральной железной дороге Нью-Джерси и соединительной Филадельфийско-Редингской дороге для быстрой отправки к приливно-отливной зоне и ожидающему судну в Филадельфии. Переключений и задержек в пути было мало, и поезд обычно проходил путь от Миссури до Делавэра значительно менее чем за неделю. Столь быстрое сквозное движение с его экономией времени и денег было совершенно неслыханным в дни конкурентного управления железными дорогами.

Все перенаправления и консолидации подобного рода отнюдь не ограничивались западными частями страны. На Востоке было сделано много других, особенно в перегруженных районах производства военных боеприпасов, где в дополнение к огромному количеству военных невест, судоверфей, лагерей и воинских частей, требующих не только возможностей для исходящих перевозок, но и больших объемов сырья и топлива, происходило масштабное движение угля как для внутреннего использования, так и для экспорта. При обработке этого угля были достигнуты оригинальные экономии как в маршрутах, так и в деталях организации движения поездов. Дороги и части дорог, ранее находившиеся в жестокой конкуренции, были объединены таким образом, который возможен только при абсолютно унифицированном и автократическом контроле. И в некоторых случаях маршруты прокладывались так, чтобы отклонять основные потоки транзитных грузовых перевозок во избежание районов, уже сильно перегруженных. Таким образом, грузы, направлявшиеся на Атлантику и поступавшие в Сент-Луис с Юго-Запада, отправлялись далеко на север и даже через Канаду, прежде чем достигали побережья. Взгляд на карту и полное понимание текущей транспортной ситуации покажут необходимость этого. Линии, уходящие в угольные бассейны восточного Кентукки, Западной Виргинии и западной Пенсильвании, в эти месяцы были сильно загружены. Едва ли было справедливо просить их перевозить много транзитных грузов на их и без того тяжело нагруженных плечах. А Питтсбургский район с его разнообразными узкими тупиками, образованными широкими реками и крутосклонными горами, представляет собой железнодорожное чудовище — страшный транспортный узел заторов, который в силу тех же рек и гор едва ли способен к радикальному расширению даже при больших затратах.

Железные дороги, идущие вдоль южного берега озера Эри, при всей достаточности их мощностей, уже были полностью загружены трафиком из Чикаго, Запада и Северо-Запада. Поэтому трафик из Сент-Луиса и богатой страны за его пределами должен был пересекать чикагские потоки и следовать к северу от озера Эри. Уобаш — одна из наименее понятых и наиболее подвергаемых нападкам железных дорог в Америке — в те дни впервые по-настоящему оправдала тонкую стратегию своего положения. Она стала главным фактором в доставке грузов Сент-Луиса в Детройт, где они больше не переправлялись в Канаду паромной переправой, а шли через великий туннель, который Мичиганская Центральная дорога завершила около двенадцати-четырех лет назад; и, плавно проходя по ровным касательным провинции Онтарио, этот груз вновь въезжал в Соединенные Штаты на Ниагарском рубеже и оттуда направлялся в Нью-Йорк или Бостон по любому из полудюжины свободных от заторов маршрутов движения.

Все это, судя по всему, не могло быть сделано при частном управлении; во всяком случае, это не было сделано при частном управлении, хотя справедливости ради следует сказать, что некоторые дальновидные железнодорожники, заседавшие за столом бывшего Железнодорожного военного совета — который предпринял попытку в самый последний момент объединить линии и тем самым спасти очевидные опасности государственного управления, пусть даже в качестве временной меры военного времени, — обладали видением именно этой экономии за счет консолидации. У них было видение, но не было власти. Слишком много мощных соображений давило на них и подавляло их. Регулирование, которое не было справедливым регулированием, невозможность финансировать линии при фиксированных тарифах и растущих не по дням, а по часам расходах, конкуренция, отказывающаяся хоронить себя даже в чрезвычайной ситуации, даже традиционная ревность — все эти вещи помешали Железнодорожному военному совету, созданному самими дорогами для обладания своего рода высшей властью, выполнить свою истинную цель. Эти вещи были осуществлены Администрацией железных дорог Соединенных Штатов и Уильямом Г. Макаду в качестве генерального директора железных дорог почти в самом начале.

Я изложил эти оперативные детали деятельности Администрации железных дорог Соединенных Штатов под руководством ее первого генерального директора достаточно подробно не из желания прославить г-на Макаду, а потому, что мне, возможно, захочется вернуться к ним в заключительных главах этой книги, когда я буду стремиться показать безумие и расточительность многих фаз нашей конкурентной системы железнодорожного дела в Соединенных Штатах. Будучи во многом провалом, эпизод с Макаду оказался, пожалуй, ценным в конце концов лабораторным экспериментом на железнодорожном транспорте. Я не уверен, не стоил ли он в таком качестве каждой уплаченной за него центы; а стоил он немало. В течение нескольких лет до наступления войны определенная часть наших железнодорожников впала, выражаясь мягко, в некоторую колею. Появился Макаду и, если он не сделал ничего другого, сумел как следует выбить их из этой колеи. И все же справедливо будет вспомнить еще раз, что Железнодорожный военный совет мог сделать то же самое, если бы обладал двумя великими полномочиями, которыми располагала Администрация железных дорог Соединенных Штатов: абсолютной властью и практически неограниченными финансовыми ресурсами. Макаду, с одной стороны, мог заказывать новые локомотивы сотнями, а крытые вагоны тысячами — неважно по какой цене, мы были в состоянии войны, — а с другой стороны, он мог — и сделал это — поднять железнодорожные тарифы, как грузовые, так и пассажирские, до точки, доселе считавшейся практически запретительной. Он поднял тарифы на все от 25 до 35 процентов, в то время как железные дороги всего за два-три года до этого обнаружили, что Комиссия по межштатной торговле глуха к их призывам о повышении всего на 5 и 10 процентов.

ГЛАВА III

АДМИНИСТРАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ (ПРОДОЛЖЕНИЕ)

Я не выступаю адвокатом г-на Макаду. Напротив, я был одним из его самых настойчивых, хотя, надеюсь, и последовательных критиков. На страницах журнала «Сатюрдей Ивнинг Пост» и других широко тиражируемых изданий я пытался честно, беспристрастно и всесторонне изложить как достижения, так и недостатки этой замечательной организации — Администрации железных дорог Соединенных Штатов. И с написанием этой последней главы я намерен завершить для себя, надеюсь навсегда, изложение ее истории.

Справедливости ради следует сказать, что даже при том, что огромная экономия от работы Макаду за счет радикальной консолидации и перенаправления была очевидна, тем не менее требовалось мужество, чтобы претворить многие из них в жизнь. Традиции, настроения, накопленные за долгие годы жесткой конкурентной практики, местные гордость и дух то тут, то там приходилось встречать и успешно преодолевать, даже несмотря на то, что в расчет вступала проблема военного времени. Макаду никогда не был известен недостатком мужества. Он протягивал руку то тут, то там и обычно добивался своего.

«Вы говорите о Фэрфаксе Харрисоне. Из всех людей, обладавших властью в Вашингтоне, именно Макаду действительно играл в одиночку». Так говорит человек, который с самого начала войны за океаном тщательно изучал Администрацию и ее человеческие составляющие. Он говорит правду — и не правду.

«Беда с Макаду, — говорит радикал, который чрезвычайно интересуется всей железнодорожной ситуацией, — заключалась в том, что он находился в руках старой железнодорожной банда и контролировался ею телом и душой».

Он тоже говорит правду, и не правду. Я полагаю, что мы можем перевести «старую железнодорожную банду» в группу опытных, очень способных и честных руководителей железных дорог, которых первый генеральный директор собрал вокруг себя и которые без исключения оказывали ему эффективную помощь. Сам г-н Макаду говорит об этом. И уж ему-то следовало знать.

В предыдущей главе мы видели некоторые масштабные изменения и экономию, которые были достигнуты в грузовых операциях железных дорог при государственном управлении; пассажирские изменения оказались еще более драматичными. Мы уже видели, как одним махом прекрасное сообщение между Нью-Йорком и Вашингтоном было разбито чуть ли не вдребезги, и как здравый смысл первого генерального директора пришел тогда же на выручку и восстановил сообщение, которое позволило бы людям ездить туда и обратно между этими городами по своим военным делам с таким уровнем комфорта, которого было по крайней мере достаточно, чтобы наилучшим образом справляться с наплывом необычных обязанностей. Другие сообщения не были восстановлены. «Бродвей Лимитед», скоростной двадцатичасовой поезд Пенсильванской дороги г-на Ри, стал ранней жертвой. В мае 1918 года г-н Макаду одобрил радикальную экономию в западной части страны, на территории к западу от Чикаго и Сент-Луиса. Только за счет этого масштабного сокращения была достигнута расчетная годовая экономия в 11 728 000 пассажиро-миль. Эта экономия была достигнута главным образом за счет отказа от дублирующих и дорогих скоростных поездов (пожалуйста, также отметьте это для дальнейшего использования) между Чикаго и городами тихоокеанского побережья и закрепления скорейшего сквозного сообщения предположительно за самыми короткими и прямыми маршрутами в каждом случае. Согласно этой схеме, Санта-Фе стала предпочтительным маршрутом между Чикаго и Лос-Анджелесом; вполне логичная группировка Чикаго и Северо-Западной, Юнион Пасифик и бывшего Центрально-Тихоокеанского подразделения Южно-Тихоокеанской дороги — из Чикаго в Сан-Франциско; Берлингтонская и Северо-Тихоокеанская до Портленда, а Милуокская до Сиэтла.

Этот выбор был сделан произвольно. Однако он стоил многих душевных терзаний. Рок-Айленд — самый короткий маршрут между Чикаго и важными железнодорожными воротами Эль-Пасо и всего на тридцать пять миль длиннее между Чикаго и Лос-Анджелесом — с великой горечью и сожалением наблюдал за обезглавливанием «Голден Стейт Лимитед», на создание которого он потратил столько сил. В глубине души он чувствовал себя ущемленным. Когда снова придет мир — если он когда-нибудь придет снова — и железные дороги будут возвращены их частным владельцам — если их когда-нибудь вернут снова — «Голден Стейт Лимитед» придется начинать все сначала с самого низа лестницы.

Наиболее заметные консолидации пассажирского сообщения под государственным управлением произошли, однако, в центральных районах страны. В районе Чикаго при частном и конкурентном управлении существовало (и снова существует сегодня) огромные расточительство сквозного пассажирского сообщения. Имея шесть конкурирующих железных дорог из Чикаго в Города-Близнецы, шесть до Омахи, шесть до Канзас-Сити, четыре до Сент-Луиса и три до Синциннати, и при том, что почти каждая из этих дорог пыталась поддерживать обслуживание столь же хорошее, как у конкурентов, если не лучше, имелось и имеется огромное преобладание сквозных пассажирских поездов, зачастую в ущерб более слабым или ветвящимся линиям, даже благополучных систем. Совсем не редкость, когда ответвление, особенно если оно проходит через неконкурентный район, расплачивается своими чересчур редкими и переполненными местными поездами за излишества недозагруженных сквозных поездов на магистрали. Маленький пыхтящий локомотив и два потрепанных сорокалетних дневных вагона местного поезда на Уиллеттсбург или Сэнд-Корнерс обеспечивали и по сей день обеспечивают содержание грандиозного экспресса — целиком пульмановского и аристократического от носа его крутого нового локомотива до самого кончика его поручневой обзорной платформы. Не забывайте об этом. А также не забывайте, что значительная часть электората любого штата живет на ветках, что, возможно, объясняло в прошлом довольно радикальное железнодорожное законодательство и регулирование. Вот момент, который рядовой оператор железной дороги, уткнувшись носом в грузовые тонно-милли, может упустить из виду. У него может быть и он может открыто выражать презрение к пассажирскому сообщению, но оно во все времена остается главной точкой реального контакта между железной дорогой и ее клиентами.

Более того, из Чикаго в группу городов, находящихся на расстоянии ночной поездки от него в нескольких направлениях, изобилие великолепных поездов двигалось конкурирующими эскадрильями. Я имею в виду, что несмотря на то, что на четырех железных дорогах между этим городом и Сент-Луисом до наступления войны было пятнадцать быстрых сквозных поездов в каждом направлении, по сути их было всего три или четыре. Ибо конкуренция сгруппировала поезда так, что существовала важная группа сквозных экспрессов, отправляющихся из Чикаго в полдень, и другая важная группа в полночь, с двумя или тремя менее важными более медленными экспрессами в девять утра и снова в девять вечера. Разумное централизованное управление, казалось бы, сочло бы возможным так распределить пятнадцать сквозных поездов, чтобы из Чикаго в Сент-Луис или обратно шел сквозной поезд практически каждый рабочий час. Сквозное сообщение между Нью-Йорком и Вашингтоном и между Нью-Йорком и Бостоном распределено именно так.

Однако даже при централизованном управлении столь равномерное распределение пассажирских поездов между городами Среднего Запада США представляется возможным далеко не полностью. Ведь даже в рассматриваемом нами случае приходится учитывать важные узловые соединения как в Чикаго, так и в Сент-Луисе. Эти поезда должны прибывать вовремя, и если лучшие беспересадочные пассажирские поезда на Юго-Запад отправляются с Центрального вокзала Сент-Луиса примерно в девять часов вечера, то жители Декейтера, расположенного на магистрали дороги «Уобаш», и Спрингфилде, находящегося на магистрали дороги «Чикаго и Олтон», по справедливости должны иметь равные с ними возможности для посадки на них.

И тем не менее, несмотря на этот мешающий фактор, централизованной администрации Макаду удалось сократить пятнадцать беспересадочных поездов в каждом направлении до девяти и слегка раздвинуть время их отправления. Такой результат, по-видимому, доставил мало неудобств пассажирам военного времени, совершавшим поездки между Чикаго и Сент-Луисом. Поезд, на котором они ехали, мог быть чуть длиннее и заполнен немного сильнее обычного, но его время в пути и состав, за исключением вероятного исключения вагона-ресторана или вагона с обзорной площадкой, остались практически неизменными. При этом в пассажирском сообщении между Чикаго и Сент-Луисом ежемесячно экономилось 15 706 поездо-миль и 9 538 тонн угля.

Но как же обстоят дела с Монтичелло?

Монтичелло, штат Иллинойс, по меркам крупных городов — небольшой населенный пункт. Тем не менее это предприимчивый окружной центр с населением около 2 000 человек, расположенный на чикагско-сент-луисской магистрали дороги «Уобаш» всего в нескольких милях к северу от Декейтера. И у него есть определенные права. Не забывайте об этом. В прежние времена довоенного частного управления — полного грехов и поистине расточительного конкурентного управления — через Монтичелло ежедневно проходило по четыре беспересадочных и два местных поезда в каждом направлении. И у банкира или торговца из Монтичелло, который хотел съездить в Сент-Луис и вернуться ночью, это не вызывало никаких затруднений. Но при правительственной консолидации поездов ему приходилось вставать среди ночи и садиться на южный поезд в 2:30 либо ждать следующего экспресса в 4:05 пополудни. Правительство было не слишком озабочено его судьбой.

Позвольте мне повторить. Монтичелло обладает неотъемлемыми правами на адекватное железнодорожное сообщение. И это справедливо независимо от того, исходит ли такое транспортное обслуживание от государства или от частного лица. В Монтичелло — и если хотите, в десяти тысячах таких же монтичелло — проживает значительное число избирателей. И как только миновала реальная военная угроза и было благополучно подписано перемирие, десять тысяч Монтичелло начали задаваться вопросом: неужели государственное управление не собирается предложить им лучшего избавления от бед частного управления? Для них ничего не значило то обстоятельство, что между Чикаго и Сент-Луисом было достигнуто сокращение числа поездов и поездо-миль без явного ухудшения качества обслуживания между этими двумя мегаполисами; они просто знали, что их собственное транспортное обслуживание существенно сократилось. И хотя они были готовы смириться с таким сокращением как с частью своих военных жертв, они вовсе не собирались принимать его в качестве постоянного положения дел на транспорте — ни со стороны государства, ни со стороны частного капитала.

Тем не менее этот общий план в целом сохранялся. Между Чикаго и тихоокеанским побережьем расположено немало весьма крупных и влиятельных Монтичелло. Денвер — один из них, Омаха — второй, Канзас-Сити — третий. И поскольку, если привести лишь один пример, каждый из этих городов требовал довольно быстрого и эффективного сообщения с Портлендом и пунктами на Пьюджет-Саунд, со временем возникла необходимость в некоторой степени скорректировать упрощенный план маршрутов и обеспечить этим промежуточным пунктам беспересадочное поездное сообщение, или по крайней мере беспересадочное сообщение в вагонах «Пулльман».

Эти и подобные им изменения принесли огромную экономию пассажирских миль-пробега. Этого нельзя отрицать, даже если возникает искушение добавить скептическую оговорку о разрушении лучшего пассажирского сообщения, какое когда-либо знала какая-либо страна. Военный кризис требовал сокращений. Сами железные дороги признали это еще до прихода администрации Макаду. С 1 мая 1917 года и до конца того года их Военный совет преуспел в сокращении пассажирских перевозок на 28 656 983 поездо-мили. И тем не менее это шло ни в какое сравнение с масштабными сокращениями, проведенными Федеральной администрацией. В сентябре 1918 года Макаду доложил президенту Вильсону, что ему удалось отменить пассажирские поезда в объеме дополнительных 47 420 000 миль в год — поистине поразительная цифра.

Но по всей вероятности, самой популярной мерой экономии подобного рода, которую удалось осуществить Макаду, стала консолидация пассажирских терминалов по всей стране, начиная с крупнейших городов и заканчивая самыми маленькими. Он начал с самого верха — с города Нью-Йорк. Пенсильванская железная дорога с момента открытия своей чудесной новой станции на Седьмой авеню в этом городе в ноябре 1910 года совершенно естественно удерживала ее исключительно для себя и своего дочернего предприятия — Лонг-Айлендской железной дороги. В этой жесткой позиции она была права с любой точки зрения конкурентной борьбы. Она полностью взвалила на свои плечи огромную инженерную проблему и финансовый риск; прозорливые железнодорожники сомнения качали головами, размышляя об этом дерзком шаге; и не было никаких причин делить плоды своего предприятия с конкурентами.

Но ситуация конкуренции была устранена. Поэтому Макаду без колебаний лично распорядился, чтобы находившаяся в условиях жесткой конкуренции дорога «Балтимор и Огайо», а также неконкурентная «Лихай Вэлли» (которая до того времени пользовалась старой Пенсильванской станцией в Джерси-Сити) направляли свои сквозные поезда на Пенсильванский терминал на острове Манхэттен. (Между прочим, в самый последний момент существования Железнодорожного военного совета Пенсильванская дорога сама предлагала использовать свою станцию для этих целей.) Более того, билеты дорог «Балтимор и Огайо» и «Пенсильвания» на сообщениях между Нью-Йорком, Вашингтоном и промежуточными пунктами стали полностью взаимозаменяемыми.

Руководству Пенсильванской дороги не понравились эти распоряжения, несмотря на то что они сами предложили вокзал в Нью-Йорке. Но они оказались истинными солдатами. Страна вела войну, и они безропотно подчинились распоряжениям военного времени, какими бы неразумным они им ни казались.

Подобным же образом руководители «Южной Тихоокеанской дороги» скривились из-за приказа, разрешившего компании «Санта-Фе» использовать их старинное депо и насыпную дамбу («мол») в Окленде, напротив Сан-Франциско. Впрочем, их позиция была не столь обоснованной. Даже в эпоху конкуренции быстрые паромы компании «Санта-Фе», прибывавшие от ее железнодорожного терминала в Ричмонде, заходили в тот же самый терминал в Сан-Франциско, что и Южно-Тихоокеанская дорога, — на большой объединенный паромный терминал у подножия Маркет-стрит. Да и разве дорога «Санта-Фе» как более длинный маршрут не была вынуждена в качестве меры военного времени пожертвовать своими двумя любимыми поездами между Сан-Франциско, Лос-Анджелесом и Сан-Диего — драгоценными «Святым» и «Ангелом»?

Эти консолидации — и множество аналогичных им проводилось также в сфере грузовых терминалов — происходили по всей стране. Там, где в каком-то месте имелось два или более локомотивных депо, расположенных достаточно близко друг к другу, и это было технически возможно, их объединяли. Путевое развитие на терминалах было упрощено; например, в Чикаго поезда систем «Балтимор и Огайо» и «Пере-Маркетт», которые раньше прибывали на свои пассажирские станции по довольно извилистому маршруту, теперь направлялись туда по путям Пенсильванской дороги, что позволило сэкономить примерно семь миль пути и сорок минут времени.

Некоторые придирчивые критики созидательной политики мистера Макаду усмотрели в этих терминальных и прочих физических объединениях различных перевозчиков далеко идущий замысел «перемешать железнодорожную яичницу», что означало так сплотить имущество дорог, чтобы их нельзя было снова легко разделить. Несмотря на то что процесс обратного разделения действительно оказался задачкой не из легких, я не вижу в Макаду того законченного злодея, каким его представляют многие другие. Я полагаю, что он объединял эти терминалы и применял другие эксплуатационные нововведения в интересах подлинной эффективности и экономии военного времени, и ни по какой иной причине. На сегодняшний день это выглядит беспристрастным вердиктом его действиям.

Я также излагаю все это довольно подробно потому, что данные факты имеют существенное значение для правильного понимания окончательных результатов первого масштабного эксперимента нации в области централизованного и государственного управления железными дорогами. Большинство этих эксплуатационных мер экономии относились к тем достижениям Администрации железных дорог, которые я некоторое время назад охарактеризовал как очевидные. А теперь давайте рассмотрим несколько таких мер, которые были странными — поразительно странными, если угодно выразиться:

Администрация железных дорог в качестве одной из своих первых мер экономии предприняла объединение различных городских билетных касс, которые конкуренция давным-давно расставила в крупных городах страны, а также полную ликвидацию так называемых внелинейных офисов — агентств в городах, более или менее удаленных от непосредственной территории любой отдельно взятой железной дороги. До сих пор все шло хорошо. До сих пор это была очевидная и разумная экономия. Если бы какой-то один офис здесь, а другой там были сохранены для удовлетворения насущных транспортных потребностей дорог, а их штаты и имущество были объединены там, где это необходимо, при закрытии или временной консервации остальных, никаких нареканий не возникло бы. Но «достижение победы в войне» привело к тому странному результату, что в большинстве крупных городов страны Администрация железных дорог арендовала новые офисные помещения — в Чикаго она арендовала практически весь первый этаж огромного нового небоскреба по десятилетнему договору с оплатой 65 000 долларов в год — и установила сложную и дорогостоящую новую мебель из красного дерева. Только в Нью-Йорке было обустроено четыре таких великолепных новых офиса, в то время как множество более мелких и дешевых закрытых помещений месяцами стояли без дела, в то время как арендная плата исправно выплачивалась.

Подобные вещи были непростительны. Как и многое другое. Похоже, обычно проницательный первый генеральный директор совершил с самого начала крупную ошибку. Возможно, он не осознавал, что пытается решить две задачи одновременно: пытается справиться с острой проблемой военного времени и в то же время с великой экономической задачей, назревавшей почти десятилетие до наступления Первой мировой войны. Это, по крайней мере, наиболее благосклонная трактовка его политики. И если это действительно была его политика, она не слишком отличалась от той, которой следовали в те дни многие другие крупные ведомства в Вашингтоне. По-видимому, мы еще не научились тому, что практически любая военная проблема отдельна и обособлена от тех наших великих социально-экономических вопросов, которые вечно проявляют себя в той или иной форме. Например, многие из нас путали проблемы капитализации и труда на железных дорогах с задачей их национализации в качестве чрезвычайной меры военного времени, точно так же как мы неоднократно смешивали всевозможные социально-экономические вопросы с установлением чрезвычайного военного налога на доходы.

Подобную трактовку, по-видимому, следует считать справедливой и в отношении примечательных действий мистера Макаду, который задействовал огромные силы проектировщиков и чертежников для создания новых «стандартизированных» локомотивов и вагонов для нашей временно национализированной железнодорожной системы. Он выступил с широко растиражированным заявлением о том, что обнаружил «2303 различных типа грузовых вагонов и почти столько же различных описаний локомотивов» и что эти типы в скором времени будут сокращены его экспертами до двенадцати стандартных типов грузовых вагонов и шести стандартных типов локомотивов по два весовых класса каждый. Несомненно, наш железнодорожный грузовой парк остро нуждался и до сих пор нуждается в серьезной стандартизации, хотя сами дороги давным-давно установили достаточную ее степень для обеспечения совместной эксплуатации своих вагонов. Но я сомневаюсь, что подобная программа стандартизации имела какое-то реальное отношение к чрезвывному плану военного времени. Я никогда не мог логически обосновать это к собственному удовлетворению.