«Наши железные дороги завтра»

НАШИ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В БУДУЩЕМ

НАШИ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В БУДУЩЕМ

АВТОР ЭДВАРД ХАНГЕРФОРД

НЬЮ-ЙОРК THE CENTURY CO. 1922

Авторское право, 1922, The Century Co. Авторское право, 1920, 1921, 1922, Curtis Publishing Co. ОТПЕЧАТАНО В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ АМЕРИКИ

CONTENTS

CHAPTER PAGE I In Introduction 3 II The United States Railroad Administration 25 III The United States Railroad Administration (continued) 47 IV The Return of Private Operation 65 V The Present-Day Situation 79 VI The Man Factor of the Problem 91 VII Solving the Railroads’ Human Problem 115 VIII The Possibilities of Electrification 135 IX More About Electric Motive-power 159 X A Case for the Steam Locomotive 172 XI The Gasoline-Motor Unit and its Possibilities 191 XII Speeding up the Freight Terminals 213 XIII The Twilight of Competition 238 XIV The Regional Railroad Overseas 272 XV The Regional Railroad at Home 293 XVI The United States Railroad 317

НАШИ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В БУДУЩЕМ

НАШИ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В БУДУЩЕМ

ГЛАВА I

ВВЕДЕНИЕ

Не доводилось ли вам вспоминать историю о Франкенштейне, о сотворенном человеком монстре, который, будучи создан, восстал, чтобы убить своего создателя? Сегодня железная дорога находится почти в таком же положении, как человек, породивший Франкенштейна. В немалой степени создав современный мир и скрепив саму его торговую основу, она теперь оказалась перед лицом явной угрозы крушения. По всему миру ей грозит по меньшей мере банкротство. Она испытывает трудности повсюду. Один из величайших — если не поистине величайший — факторов нашей социальной и торговой структуры сегодня подает сигналы бедствия. О ее проблемах говорят все. Их решение, судя по всему, стало всеобщей задачей. Железная дорога — пожалуй, единственная крупная нерешенная экономическая проблема всего современного мира.

Масштабы великой войны, обломки человеческих судеб и представлений, оставшиеся после нее, новое и независимое положение труда повсюду, колоссальный рост стоимости топлива и сырья — все это привело к серьезным трудностям на наших железных дорогах. Но отнюдь не к их краху. Пожалуйста, помните об этом. В наши дни часто употребляют выражение «крах железных дорог». Однако это некорректное выражение, решительно некорректное.

Даже в России, где условия транспорта сегодня хуже, чем где бы то ни было в мире, полного железнодорожного коллапса не произошло. Российские железные дороги после почти десятилетия перегрузок продолжают функционировать — пусть и плачевно, безусловно, но тем не менее функционируют.

Ибо, по правде говоря, необходимая железнодорожная структура никогда не сможет разрушиться полностью. Она может погрузиться в долину глубоких бедствий, может ползти на брюхе в отчаянии кажущейся безнадежной болезни, но она не может умереть окончательно. Это исключено саму по себе. Умирающая железная дорога? Умирающая? Она никогда не должна умереть. Фабрика, торговое предприятие или даже целый город могут кое-как просуществовать какое-то время, а затем закрыться, оставив лишь унылую группу руин как напоминание об исчезнувшем предприятии. Но необходимая железная дорога никогда не может закрыться. Когда железнодорожная магистраль имеющая реальное значение прекращает работу, сама цивилизация начинает рушиться. Ибо железная дорога — это не просто жизнь, но и дарительница жизни. От нее зависит практически вся жизнь обслуживаемого ею сообщества, не только торговая, но также политическая и социальная. А это значит, что сама мысль о прекращении функционирования железнодорожной структуры немыслима. И здесь на передний план выдвигается насущная проблема: как не просто позволить ей жить, а позволить ей жить в полной силе, бурно развиваться и не просто поспевать за ростом сообщества, которому она призвана служить.

Вот уже почти сто лет мы развиваем железнодорожную структуру мира. Америка была пионером в ее создании. Наши отцы и отцы наших отцов уже не помнят времен, когда по всей стране не был слышен призыв железного коня. Поезд стал неотъемлемой частью нашей жизни. И пусть в наши дни, имея автомобили у порога, мы порой пренебрегаем поездом в коротких поездках, мы прекрасно понимаем, что именно он доставляет молоко к нашему порогу, уголь в наши подвалы, провизию в наши кладовые. Он помогает ткать ткань для нашей одежды, делать обувь для наших ног, формировать шляпы на наших головах. На каждом углу, на каждом повороте мы зависим от железной дороги. Поэтому в Соединенных Штатах нет ни одного мужчины или женщины, для которых ее нынешнее положение не представляло бы живейшего интереса и важности.

Нам обещали полное разрешение наших транспортных проблем со спешным принятием два года назад законопроекта Эша — Камминза, ныне официально известного как Закон о транспорте. Достигли ли мы этого решения или чего-то хотя бы отдаленно похожего на него?

Вам не нужно дважды спрашивать рядового человека об ответе на этот вопрос. Он знает. Если он деловой человек, он знает это вдвойне. Он знает, что в течение последних десяти лет наша американская железнодорожная система находилась в некотором упадке. Десятилетие назад она находилась на вершине своей эффективности; последние десять лет она катится назад. О да, я знаю ее показатели в годы войны. Это были прекрасные показатели, которыми каждый американец должен по праву гордиться. Однако едва ли найдется врач, который не видел тяжелобольного пациента, под воздействием острой необходимости великолепно справляющегося с конкретной ситуацией первостепенной важности. Так четыре года назад поднялся наш больной — американский бизнес. А теперь он слег в постель еще более больным, чем прежде, в то время как множество врачей спорят о его диагнозе.

И все же он функционирует. Прикованный к постели больной нашего американского бизнеса по-прежнему оказывает столь необходимую услугу, которую не может оказать никто, кроме него. К счастью, пожалуй, сам американский бизнес в данный момент чувствует себя не лучшим образом. Содрогаешься при мысли о том, что произошло бы, если бы промышленность по всей стране снова вышла на пик своего производства. Вопрос о том, как наша ослабленная железнодорожная структура справится с ситуацией, когда трафик снова возрастет (а он обязательно возрастет) до нормального объема — не говоря уже о каком-либо ненормальном объеме, — составляет одну из самых озадачивающих фаз этой всецело озадачивающей железнодорожной проблемы.

Тот факт, что она недавно выдержала суровые испытания, разумеется, не означает, что она сможет вынести такие нагрузки снова. По всей стране наши железные дороги функционировали во время недавних испытаний — что, конечно, не означает, что они смогут повторить это. Совершенно естественно они работали лучше всего в западных районах страны, где меньше заторов и относительно больше возможностей железнодорожного транспорта. И все же, продвигаясь на восток, можно было видеть, что американская железная дорога по-прежнему храбро справляется со своими обязанностями и с вполне реальной степенью эффективности. Пересекая Миссури, Миссисипи, Моуми, человек все так же видел работающую железную дорогу — крепкий, гибкий стержень ее энергии гнулся, но никогда не ломался. Продвигаясь еще дальше на восток, пересекая Саскуэханну, а затем Делавер, он обнаруживал, что железнодорожный перевозчик продолжает функционировать. Добравшись до Гудзона, он находил потрепанную и перегруженную железнодорожную машину, которая все же справлялась со своими обязательствами, по крайней мере в некоторой степени.

Наша железнодорожная машина не сломалась даже в Новой Англии, где условия почти самые худшие и остаются таковыми уже долгое время; где на протяжении почти двух десятилетий высокоразвитое сообщество вынуждено платить штраф — и платить щедро — за тяжелое накопление железнодорожных ошибок. Именно в Новой Англии зарождалось американское железнодорожное дело — с постройки в 1808 году в Куинси, штат Массачусетс, примитивной линии на деревянных рельсах, чьи вагоны на конной тяге доставляли гранит из карьеров к кромке воды, откуда он мог отправляться на шлюпках в Чарлстаун, где начинал подниматься высокий шпиль памятника Банкер-Хилл. Именно в Новой Англии проявились и первые подлинные железнодорожные предприятия и разработки: к середине сороковых годов группа энергичных и прибыльных мелких компаний быстро расширилась и предложила настоящий транспорт шести самым оживленным и быстро растущим штатам Союза.

Именно в этой же Новой Англии, приезжая туда сегодня, видишь картину нашей национальной железнодорожной машины почти в самом мрачном свете: станции грязные, неокрашенные, заброшенные; пассажирские вагоны и локомотивы в аналогичном или даже худшем состоянии; моральный дух рядовых работников железных дорог низок во многих отношениях. Помните, что так обстоит дело далеко не везде в стране. На Западе все выглядит совершенно иначе. Возьмите Калифорнию: там станции почти неизменно чистые и ярко окрашенные, окружающие их широкие газоны содержатся в безупречном состоянии, а поезда, прибывающие на станции и отправляющиеся с них, полностью соответствуют им. И паровозы, и следующие за ними пассажирские вагоны одинаково чисты, свежевыкрашены, эффективны в каждой детали своего внешнего вида. Краска определенно творит чудеса. Вишнево-красные электрические поезда Южно-Тихоокеанской железной дороги никогда не казались более яркими или безупречными. Чуть больше года назад я ехал на огромном паровозе железной дороги Эль-Пасо и Саутуэстерн. Яркий внешний вид и безупречная работа локомотива, казалось, опровергали тот факт, что прошло уже одиннадцать лет с тех пор, как он покинул крупный завод в Филадельфии, где был создан.

По мере продвижения все дальше на восток американская железнодорожная машина неизменно становится все более потрепанной, пока в Новой Англии мы не видим ее в худшем состоянии. Вся наша железнодорожная структура, если говорить в масштабах страны и учитывая лишь немногие исключения, изрядно изношена. Это выросшая из своего размера обувь. Она жмет. Жмет сильно. И нигде она не жмет так сильно, как в Новой Англии. Всего мгновение назад я намекал на тамошнюю транспортную машину — исковерканную, согнутую, разорванную и едва ли не полностью сломанную. Я говорил о заброшенном внешнем виде многих поездов и станций. Бостон и Олбани, правда, были некоторым исключением из этого правила. Однако нынешнее состояние станции в Спрингфилде не подтверждает это исключение. Всегда будучи богатой дорогой, Б. и О. по своему уставу штата обязана возвращать Содружеству Массачусетс все свои доходы, превышающие 8 процентов годовых. Едва ли стоит добавлять, что даже в самые процветающие годы избыточные доходы шли на нужды самого предприятия. И в результате клиенты дороги выигрывали от этого. Но это было вчера.

Тоже вчера Бостон обладал пригородным сообщением, в отношении которого он мог хотя бы выказывать некоторое небольшое удовлетворение. Это «вчера» теперь безвозвратно ушло. Сегодняшнее обслуживание — несомненно худшее во всей этой стране. Сомнительно, чтобы какой-либо другой крупный американский город терпел хотя бы месяц такое пригородное сообщение, какое сегодня достается бостонскому столичному округу. Старые и ветхие вагоны, влекмые столь же старыми и ветхими локомотивами, — это печальная участь бостонских пассажиров пригородных поездов. Данные самих железнодорожных компаний показывают, что некоторые из этих старых вагонов датируются еще началом восьмидесятых годов; многие уходят корнями в девяностые. Ежевечерне поезда переполнены не только в пределах их вместимости, но и далеко за ее пределами. Ежевечерне отвратительное переполнение нью-йоркских подземок повторяется по всей зоне пригородного сообщения Бостона, причем с гораздо меньшими на то оправданиями.

В свое время я обсужу широкие возможности электрификации применительно конкретно к пригородной зоне Бостона. А пока расцените этот угол Новой Англии как самый темный уголок транспортной картины, на которой сегодня лишь немногие участки сияют ярко. Однако по мере продвижения с востока на запад картина заметно светлеет. Не забывайте, что она хуже всего в Новой Англии и, пожалуй, лучше всего в Калифорнии.

На данный момент грузовая служба, по крайней мере в масштабах страны, не подвергается такой же критике, как пассажирская. (До истощенного пассажирского сообщения мы доберемся в свое время.) И это по той простой причине, что трафик по стране не генерируется. Печально истощенная транспортная структура легко может справиться с печально уменьшившимися грузовыми перевозками. Но пусть колеса нашей промышленности снова по-настоящему зажужжат — и, размышляя о нынешнем состоянии наших перевозчиков, я буду опасаться возвращения к условиям зимних месяцев начала 1920 года, когда один крытый вагон шел сорок дней из Бостона в Чикаго — путь, который легко можно было проделать за две недели, в то время как другой вагон всего несколько дней спустя потратил на ту же поездку пятьдесят дней!

И все же, соблюдая полную справедливость, эти поездки совершались зимой, которая, по официальным данным бюро погоды, была худшей из всех, что страна знала за тридцать шесть лет.

Хорошо. Давайте будем справедливы. Вернемся на три года назад, к 1917 году, до того как на железные дороги были возложены правительственный контроль и по-настоящему крупные трудовые проблемы. Дороги Новой Англии уже тогда переживали жуткое время. Бостонская торговая палата разослала крупным грузоотправителям региона анкеты с просьбой предоставить конкретные отчеты по всем отправкам полными вагонами. Когда анкеты вернулись обратно, аккуратно заполненные по точкам и в пустых графах, они содержали точные данные о 2625 вагонах, чего вполне хватило для полной репрезентативности всей ситуации. Один грузоотправитель из Новой Англии сообщил, что пятьдесят девять вагонов, отправленных им в направлении Чикаго, находились в пути от тринадцати до восемьдесят семи дней. (Помните, если хотите, что нормальным средним показателем для этой поездки являются четырнадцать дней.) Сто шестьдесят вагонов, следовавших к его подъездному пути из различных западных пунктов, в общей сложности провели в пути 6709 дней. Разумное время для их поездок составило бы в сумме 2550 дней. Задержки, обусловленные исключительно простоями по вине железных дорог, в этом единственном случае достигли значительной цифры в 4159 дней.

Для всех 2625 вагонов — почти в каждом случае с основных зерновых рынков Запада — общее время в пути составило 109 569 вагоно-дней. Снова вступает в силу закон справедливого среднего времени. Позвольте мне вкратце объяснить, как оно рассчитывается. К кратчайшему времени в пути между двумя заданными точками добавляется надбавка в 50 процентов. Это и составляет справедливое среднее значение. На практике это приводит к тому, что среднее время доставки в Бостон из пунктов к востоку от линии, проведенной через Буффало и Питтсбург, устанавливается в семь дней. От пунктов к западу от этой линии и к востоку от Миссисипи отводится две недели, от тех, что к востоку от Миссури — три недели, и тридцать дней от таких отдаленных мест, как Монтана. Используя это правило в качестве меры и беря индивидуальные маршруты каждого из этих 2625 крытых вагонов, справедливое среднее время для всех них составило в общей сложности 40 753 вагоно-дня. Вычитая это время из общего времени в пути, которое вы только что узнали, мы получаем за несколько месяцев в начале 1917 года железнодорожный простой в размере 68 996 вагоно-дней, или средние потери в 26,2 дня на каждый вагон. Если бы этих потерь удалось избежать, это дало бы дополнительное использование 9856 вагонов сроком на одну неделю каждого, или 3285 вагонов на трехнедельный период. Упрямые железнодорожные руководители, продолжающие возражать против слишком масштабной программы строительства вагонов, должны понять эти цифры и их полный смысл. Их коллеги на местах также не могут быть полностью слепы к успехам Комиссии по обслуживанию подвижного состава Американской железнодорожной ассоциации в деле масштабного и значительно улучшенного использования грузового парка, непосредственно имеющегося в наличии в то время и доступного по всей стране. Требуется много времени и денег, чтобы построить сколько-нибудь значительное количество новых грузовых вагонов. Не требуется много ни того, ни другого, чтобы лучше использовать вагоны, уже находящиеся в эксплуатации. И именно это было сделано до определенной степени вплоть до начала нынешнего спада в бизнесе.

Было бы несправедливо и неверно утверждать или даже намекать, что все задержки вагонов, которые мы только что рассмотрели, происходили в пределах границ Новой Англии. С тем же успехом можно предположить, что многие из них имели место в Монреале, Торонто, Уэст-Олбани, Ист-Буффало, Алтуне или Брансуике, а также в Уэст-Спрингфилде, Сидар-Хилле или Механиквилле. Но когда этот момент оговорен, остается фактом то, что дороги Новой Англии сегодня являются и на протяжении ряда прошлых лет были вполне типичными — во всяком случае, не исключительными — для состояния, преобладающего в некоторых других районах страны, в особенности на так называемых «более слабых линиях». Главная беда заключается в том, что в Новой Англии практически нет сильных дорог. Все они находятся в глубоком упадке. Даже последняя серия повышений тарифов Комиссией по межштатной торговле, которая постепенно оказывается весьма прибыльной для многих и без того сильных железных дорог в юго-западном углу США, не принесла облегчения уже ослабленным объектам в ее северо-восточном углу.

В ходе этой книги я не раз буду ссылаться на плачевную ситуацию в Новой Англии. Только что я упомянул о страшных задержках грузов, отправлявшихся оттуда в последний относительно нормальный период частного управления, уделив пристальное внимание тому факту, что многие, если не большинство, из этих задержек происходили за пределами собственно территории Новой Англии, с тем чтобы подчеркнуть абсолютную неподготовленность нашей национальной железнодорожной структуры в сегодняшний день, если к ней снова будут предъявлены масштабные требования по грузоперевозкам. В сугубо вводной главе я не могу подробно распространяться о причинах, приведших к этому плачевному состоянию, и пытаться излагать методы, с помощью которых оно может быть исправлено. Я лишь пытаюсь вкратце нарисовать картину, на которой слишком мало светлых тонов. В ходе книги я попытаюсь постепенно заполнить некоторые детали.

Все эти вещи, как и многое другое, лежат на поверхности нашей нынешней железнодорожной ситуации в этой стране. Когда заглядываешь под поверхность, дела обстоят еще хуже. Если человек является держателем ценных бумаг железнодорожных компаний, ему не нужно изучать отчеты Уолл-стрит, чтобы увидеть печальное падение выплаты дивидендов — будь то средних или кумулятивных. Именно он давным-давно почуял неладное. И новость о том, что работодатель и работник на железной дороге удалялись друг от друга до тех пор, пока между ними не образовалась кажущаяся непреодолимой пропасть, о том, что руководящий персонал наших железных дорог сегодня стареет, а заменить его практически некем, о том, что не предпринимается абсолютно никаких шагов для приведения нашей железнодорожной структуры в соответствие с сегодняшними потребностями — не говоря уже о завтрашних, — для него вовсе не новость.

Пожалуй, самым жалостным из всех этих упадков является упадок прекрасной традиции американского железнодорожного дела — того, что в дни войны мы научились называть моральным духом. Именно эта традиция заставляла деревенского мальчика, стоявшего в поле и наблюдавшего за проносящимся экспрессом, мечтать о том, чтобы стать президентом железной дороги. В менее романтичной и куда более конкретной форме она позволяла старым железнодорожникам порой бороться со страшными условиями — с глухими зимними бурями на севере, палящим зноем летних южных пустынь, наводнениями, эпидемиями; что бы ни случилось, этот старый железнодорожник был к этому готов.

Именно выживание этой традиции, тонкая закваска ее долго создававшегося морального духа позволили нашим железным дорогам продемонстрировать столь прекрасные результаты в военное время. И именно ее угасание, постепенный уход старых железнодорожников без появления кого-либо их калибра на замену — одна из трагедий нашего нынешнего положения на железных дорогах.

Для американцев эти вещи все же станут в большей или меньшей степени сюрпризом. Они могли чувствовать себя довольно далеко от реальной ответственности за железные дороги. Они могли быть вкладчиками в сберегательные банки в центре города или держателями полисов в страховых компаниях и при этом совершенно забыть о миллионах долларов железнодорожных ценных бумаг в сейфах этих крупных финансовых институтов. Финансовые разветвления железной дороги, равно как и ее социальные и коммерческие связи, поистине масштабны.

И снова именно из-за этого переплетения железной дороги с повседневной жизнью американского общества во всех ее фазах и отношениях растущая серьезность ее нынешнего затруднительного положения приобретает столь важное национальное значение. Наша транспортная проблема — вопрос вовсе не академический. Она весьма реальна, очень человечна, очень близка к каждому из нас. Я не преувеличил, когда сказал, что железная дорога сегодня — это сама наша жизнь. И поскольку это жизнь, если хотите, наша жизнь, ее нынешняя серьезная проблема — это в высшей степени наше дело.

Если мы вернемся назад и начнем сначала, то обнаружим, что наши американские железные дороги в зачаточном состоянии представляли собой небольшие разрозненные единицы, во многих случаях личную собственность, вроде магазина, банка или фабрики, и редко согласовывались между собой. Даже ширина колеи наших пионерских дорог не всегда совпадала, причем по меньшей мере в одном случае — намеренно. Ранние строители компании «Эри» считали, что, проложив для своего предприятия шестифутовую колею, они сумеют удержать свои грузовые вагоны и другое оборудование на собственной территории и под собственным присмотром. В этой цели они преуспели великолепно. Им также удалось не допустить на свои рельсы грузовые вагоны других железных дорог, перевозившие ценные перевалочные грузы, с тем конечным результатом, что двадцать лет спустя после первоначальной укладки путей эту железную дорогу заставили с большими трудностями и затратами привести колею к стандартной ширине.

В тех ранних дорогах было много грубого и экспериментального — состояние, которое, конечно же, было неизбежным. Путешественник, отправлявшийся в путь по ним, быстро осознавал все это. Поначалу ему приходилось менять вагоны четыре или пять раз между Олбани и Буффало; а когда пятнадцать или шестнадцать лет спустя железная дорога протянулась до самого Чикаго, нужно было совершить еще три или четыре пересадки. Сегодня поезд прямого сообщения из Нью-Йорка или Бостона в Чикаго или Сент-Луис настолько вошел в наш привычный порядок вещей, что не вызывает абсолютно никаких комментариев. И все же даже сегодня нельзя пересечь Североамериканский континент от Атлантического океана до Тихого без пересадки — по крайней мере, не в Соединенных Штатах. В Канаде это можно сделать быстро, легко, с комфортом. О чем в свое время будет сказано гораздо подробнее.

Неудобства при обработке грузов были равны или даже превосходили неудобства при перевозке пассажиров. Прямых маршрутов не существовало. Грузы, следовавшие на пятьсот-тысячу миль и более, неоднократно перегружались с одного транспорта на другой. Тот факт, что вплоть до конца семидесятых годов такие важные звенья важнейших маршрутов Нью-Йорк — Чикаго, как бывшие железные дороги Лейк-Шор и Нью-Йорк Сентрал энд Хадсон Ривер, имели колею, отличающуюся чуть более чем на дюйм, и поэтому требовали сложного механизма в Буффало для перестановки тележек под кузовами грузовых вагонов, свидетельствует об ужасающей нехватке согласованности железнодорожной сети по всей стране. Действительно, едва ли за десятилетие до этого в Эри, штат Пенсильвания, едва не разгорелась гражданская война из-за попыток железной дороги Лейк-Шор стандартизировать колею в этом городе. Горожане, подстрекаемые и направляемые местными владельцами отелей и водителями автобусов, яростно сопротивлялись изменениям.

В установлении тарифов и учете любого рода дела обстояли еще более хаотично. Стандартов не существовало. Едва ли можно было ожидать от группы из нескольких сотен сильно разрозненных и подчеркнуто индивидуалистических железных дорог единой практики ведения бухгалтерского учета, когда во многих случаях стандартов строительства самих вагонов не хватало для того, чтобы сцеплять их в единый поезд.

И тем не менее при всей этой убогой системе — или полном отсутствии какой-либо системы — у тех маленьких железных дорог вчерашнего дня было очень и очень многое в их пользу. Сама их индивидуальность была активом. Тот факт, что они принадлежали людям, жившим на их линиях или в непосредственной близости от них, и управлялись ими, был еще большим активом. Руководитель железной дороги тех дней на основе непосредственных знаний и тесного личного контакта понимал проблемы и возможности сообществ, которым он старался служить. И третьим, еще большим активом были тесные личные отношения, которые он мог поддерживать со своими работниками. На железной дороге, владеющей от двенадцати до двадцати локомотивами, он мог знать — и почти неизменно знал — не только каждый из этих паровозов индивидуально, но и людей, которые ими управляли. На самом деле в те дни было принято давать локомотивам имена и закреплять их за постоянной бригадой из машиниста и помощника, которые сразу же начинали испытывать огромную гордость за уход за своей машиной — за то, чтобы ее котел был черным и блестящим, а латунные и никелированные детали сияли как новые.

В наши дни латунь, никель и все прочие прежние веселые украшения исчезли с локомотива. Его котел больше не блестит. На средних американских железных дорогах уход за локомотивами стал почти забытым искусством. У паровозов пропали имена и индивидуальность. Их распределяют по бригадам из депо весьма систематичным и совершенно несентиментальным образом. И тем не менее нечто вполне определенное было утрачено.

Едва ли можно ожидать, что современный президент железной дороги, чья система может владеть тремя или четырьмя тысячами локомотивов, знает сколько-нибудь значительное число людей, которые ими управляют. И вот в чем потеря. На той маленькой дороге прошлых лет президент не только знал свои локомотивные бригады по именам — обычно называя их по имени, — но также кондукторов, дежурных по станции, телеграфистов. И зная их, понимая их, работая с ними почти в каждом случае, он не сталкивался с проблемой профсоюзов. Профсоюзов тогда не было по той простой причине, что в них не было необходимости. Профсоюз на железной дороге со всеми его проблемами для руководства возник определенно как следствие сверхконсолидации. И железнодорожная традиция начала рушиться.

Даже после того, как были сделаны первые шаги к неизбежной консолидации наших различных линий, когда, например, шесть железных дорог на трехсотмильном участке между Олбани и Буффало были объединены в первую Нью-Йоркскую Центральную, это интимное чувство личных отношений сохранялось еще долгое время.

Это символизировал памятник Уильяму Блиссу, президенту железной дороги Бостон и Олбани, который много лет стоял в вестибюле старого вокзала на Ниленд-стрит в Бостоне. Когда Бостон и Олбани была дорогой Бостон и Олбани, она была гордостью не только своих работников, но и всей Новой Англии. Но когда, в соответствии с общей железнодорожной практикой того момента, Вандербилты взяли ее в долгосрочную аренду и закрасили старое имя, написав «Нью-Йорк Центральная» на вагонах и локомотивах, Новая Англия восстала в гневе и не успокоилась до тех пор, пока проницательный руководитель, приехавший в Бостон из Нью-Йорка, не отменил новый порядок вещей и не вернул любимое старое имя на оборудование. После чего вдоль линий «Олбани» (как жители Бостона по сей день любят называть ее) воцарилось спокойствие.

Что в имени? Больше, чем вы можете себе представить. Однажды я спросил проницательного профсоюзного деятеля, чем Нью-Йорк Центральная пожертвовала в операционной эффективности, когда решила стереть названия «Лейк-Шор», «Мичиган Централ» и «Биг-Фор» со своих западных составляющих линий, и он ответил, что полагает — это действительно каждый может гадать на кофейной гуще, — что 50 процентов будут примерно верной цифрой. Система Пенсильвании с большой долей реальной мудрости и дальновидности несколько месяцев назад решила разделить себя на четыре крупные региональные операционные дивизии, которые, однако, будут носить общее название «Система Пенсильвании». И тем не менее старый кондуктор пассажирского поезда, с которым я ездил все эти долгие годы между Нью-Йорком и Филадельфией, признался мне в своем глубоком личном сожалении по поводу ухода прекрасного старого названия «Пенсильванская железная дорога».

«У меня такое чувство, будто я похоронил старого друга», — сказал он. То же самое чувствовали и другие, и чуть позже Пенсильванская дорога убрала слово «система» из своего официального названия и снова вернулась как старая добрая Пенсильванская железная дорога.

В нескольких милях к югу люди до сих пор скорбят об утрате «Камберлендской долины», одной из старейших железных дорог страны — между прочим, входящей в систему Пенсильванской дороги и до недавнего изменения сохранявшей свое название и индивидуальность. По всей стране это повторяется снова и снова. Далеко на северо-западном углу вы найдете людей, которые сегодня оплакивают переименование своей главной железнодорожной системы в Южно-Тихоокеанскую.

«Мы гордились названием "Орегон-Вашингтонская железная дорога", — заявил недавно один из поистине влиятельных людей этого сообщества. — Это была хорошая железная дорога, и мы чувствовали, что в немалой степени ее достоинства отражают достоинства этого конкретного уголка США».

Если такое чувство возникает у пассажиров этих дорог, то насколько отчетливее оно должно быть у их работников? В последующих главах, призывая к разделению нашей национальной железнодорожной структуры на более короткие операционные единицы, вопреки весомым предложениям Закона о транспорте, я упомяну о том, что в этой стране полдюжины мелких железных дорог («мелких» по крайней мере в сравнительном смысле) являются наиболее эффективно управляемыми и, следовательно, самыми прибыльными линиями в стране. И между прочим, несмотря на огромный клубок бюрократической волокиты, который вокруг них сплела правительственная система управления железными дорогами, они по-прежнему пользуются сравнительно дружественными отношениями со своими работниками.

С фундаментальной идеей железнодорожной консолидации нельзя иметь никаких споров. Она была неизбежна. Она пришла логично и последовательно — в некотором роде еще до того, как многие люди действительно осознали это. Когда всего через несколько лет после окончания Гражданской войны было осуществлено слияние железной дороги Гранд-Трунк — единой системы протяженностью почти четыре тысячи миль, тянущейся от Портленда, штат Мэн, через Монреаль и Торонто до Детройта (а чуть позже — до Чикаго), — Америка была потрясена. И все же что такое четыре тысячи миль по сравнению с единой системой в двенадцать миль тысяч главного пути — почти одна двадцатая от общей протяженности путей в Соединенных Штатах, по которой перемещается одна седьмая часть трафика всей нации? И тем не менее это лишь одна из трех или четырех крупных двенадцатитысячемильных систем, которые есть в нашей стране.

В нашей янки-версии английского языка мы нежно любим слово «большой». Но разве не пришло время спросить, во что нам на самом деле обошлась эта величина? Если признать, что при определенной реальной поддержке со стороны государства она дала нам прямые железнодорожные и беспересадочные вагонные маршруты поразительного многообразия — даже несмотря на то, что нельзя пересечь Соединенные Штаты от Атлантики до Тихого океана в беспересадочном вагоне, если только это не грузовой вагон, — что она значительно упростила наши тарифы, системы продажи билетов и накладных, она определенно не справляется сегодня во многих и многих случаях с предоставлением того высокого уровня обслуживания, которого нас приучили ожидать от самих железных дорог. Как я говорил в начале, наше транспортное обслуживание сегодня заметно хуже, а тарифы намного выше, чем десятилетие назад, в то время как кадровая проблема наших железных дорог, как в рядах руководства, так и в рядах основной массы их работников, стала предметом реальной тревоги.

В этой книге я уделю мало внимания — если вообще уделю — скандалам или триумфам железнодорожных финансов за последние полвека в этой стране. Я также не собираюсь возвращаться к порокам множественного и зачастую противоречивого регулирования наших перевозчиков со стороны федерального правительства и правительств сорока восьми штатов. И то, и другое уже довольно подробно рассматривалось снова и снова. И поэтому мы будем исходить из того, во-первых, что железные дороги должны иметь надлежащее финансирование, чтобы вообще функционировать, и, во-вторых, что принцип государственного регулирования к настоящему моменту укоренился настолько прочно, что выведен из сферы спорных дискуссий; в то время как озадачивающий фактор многочисленных и часто раздражающих конфликтов между государственными регулирующими органами или между ними и федеральной Комиссией по межштатной торговле решается автоматически путем неуклонного узурпирования индивидуальных прав различных штатов централизованным правительством в Вашингтоне.

Проблемы, на которых я предпопочту остановиться в этой книге, — это те, которые касаются физической стороны нашей национальной железнодорожной структуры, как будущей, так и нынешней, ее операционных проблем, а также сугубо человеческих, включая не только чисто человеческую проблему мужчин и женщин, работающих на железной дороге, но и тех, кто ездит на ней или иным образом становится ее клиентами. Признавая огромную важность вопросов финансирования и государственного регулирования, я все же чувствую, что последние имеют еще большее значение для ее будущего. При их правильном решении финансы и регулирование, по крайней мере в значительной степени, решатся сами собой. Национальная железнодорожная структура, управляемая хорошо, с эффективностью, с экономией, с видением перспективы, с широкими человеческими отношениями, не будет вынуждена слишком сильно беспокоиться о продаже своих ценных бумаг или о вмешательстве со стороны суетливых регулирующих органов. Я думаю, это можно смело считать фундаментальным фактом в нашем рассуждении.

Что составляет хорошее управление, эффективность, экономию, видение, широкие человеческие отношения — по этому поводу, конечно, не раз представится возможность для честной разницы мнений. В искренней попытке уловить актуальную струю дальновидного мнения по этим великим вопросам нашей национальной транспортной проблемы автор в течение последних шестнадцати лет проехал много тысяч миль по Соединенным Штатам и Канаде и опросил сотни людей в железнодорожных кругах и за их пределами. Более десятка лет назад он предвидел нынешний кризис. Наступление Первой мировой войны, возможно, немного ускорило его, но кризис был неизбежен. Политика попустительства, которая зачастую вообще не была никакой политикой, проводимая как железными дорогами, так и различными группами лиц, бравшими на себя труд управлять ими, привела нас почти к самому краю величайшей катастрофы.

Вернитесь со мной еще раз к началу. Помните, если хотите, что железной дороге в Соединенных Штатах сегодня чуть больше девяноста лет. Восемьдесят из тех лет она находилась в состоянии стабильного и здорового развития и прогресса. Последние десять или двенадцать лет она не только пребывала в состоянии остановленного развития, но и вплотную приближалась к вступлению в стадию упадка.

В течение восьми лет американская железная дорога росла и росла бурно. Она финансировала свой собственный рост и, состоя в основном из независимых единиц, финансировала себя весьма легко и, как правило, локально. Она поддерживала свои физические мощности, пути, подвижной состав и все остальное на уровне, не уступающем текущим требованиям к трафику, а то и опережающем их. Примерно в начале текущего века, как мы вскоре увидим, она начала ощущать бремя значительно возросших затрат на материалы, а также налогообложения. Она компенсировала эти дополнительные расходы без какого-либо заметного увеличения своих доходов, довольно жестко сдерживая фонд заработной платы и внедряя высокую операционную эффективность и экономию. Какое-то время этого хватало. Должно было хватать. Обращения в государственные и федеральные регулирующие комиссии с просьбами о повышении тарифов обычно отклонялись довольно оперативно. С момента создания Комиссии по межштатной торговле в 1887 году эти регулирующие органы неуклонно наращивали силу и престиж. Они почувствовали свою значимость. И многие без колебаний отказывали дорогам в заявках на повышение тарифов.

В 1906 году произошло событие, которое в последующие годы сыграет огромную роль в истории американских железных дорог. Конгресс под значительным давлением президента Теодора Рузвельта принял так называемый законопроект Хепберна, кардинально изменивший Закон о Комиссии по межштатной торговле и предоставивший КМТ практически необузданную власть над железнодорожными тарифами. Сама Комиссия по межштатной торговле не могла санкционировать изменения в тарифах перевозчиков, но она могла — и делала это часто — накладывать вето на любые изменения, которые сами дороги считали нужным внести.

Между делом можно отметить, что, хотя это расширение полномочий, дарованных крупной федеральной комиссии, породило нечто вроде конкурентной энергии со стороны государственных регулирующих комиссий в деле более тщательного, чем прежде, надзора за работой железных дорог в их соответствующих ведомствах, оно также ознаменовало собой долгое начало конца для штатных комиссий — по крайней мере, в отношении наших паровых железных дорог. Как я уже говорил, это еще один из наших сложных национальных знаков вопроса, в котором старая-престарая проблема прав штатов вновь показывает свое неприятное лицо. В конце концов, это, вероятно, закончится лишением этих штатных комиссий практически всего, если не абсолютно всего надзора за межштатными железными дорогами; и КМТ уже давно продемонстрировала удивительные способы распространения этой формулировки даже на самые крошечные из кажущихся внутриштатных линий.

Принятие законопроекта Хепберна нанесло первый серьезный удар по развитию перевозчиков. Вскоре после этого они прекратили крупные вложения в свои активы, хотя нация, которой они служили, неуклонно шла вперед в своем развитии — семимильными шагами. И тем не менее в течение полного десятилетия после 1906 года чистая прибыль перевозчиков продолжала расти, поспевая за огромным ростом нации и ее промышленности в те же самые годы, пока под влиянием военного стресса 1916 и 1917 годов она не достигла потрясающего итога почти в миллиард долларов в год «чистого операционного дохода», что по строгим системам учета Комиссии по межштатной торговле означает суммы, доступные для выплаты процентов и дивидендов, а также для осуществления капитальных улучшений. Иными словами, ухудшение национальной железнодорожной структуры началось задолго до того, как был достигнут максимум чистой прибыли, и к концу 1917 года достигло столь серьезной стадии, что стало угрожать возможным коллапсом — я употребляю это последнее слово вполне осознанно — или, в худшем случае, страшной перегрузкой и неработоспособностью перед лицом одного из сильнейших национальных кризисов, с которыми Соединенным Штатам когда-либо приходилось сталкиваться.

Столкнувшись с такой возможностью, президент Вильсон не колеблясь принял меры. Он не стал рисковать. Обладая высшей властью, принадлежавшей ему как военному лидеру нации, он протянул руку, взял железные дороги под свой контроль и превратил их в прямое агентство ведения войны на национальном уровне под названием Администрация железных дорог США, передав их под прямое и автократичное управление Уильяма Г. Макаду, министра финансов и человека, обладавшего не только глубокими знаниями в области железнодорожных финансов, но и определенной степенью успеха в качестве реального оператора железных дорог — коротких, но оживленных линий скоростного транспорта Гудзона и Манхэттена, соединяющих Нью-Йорк, Джерси-Сити, Хобокен и Ньюарк.

Пожалуй, ни одно мероприятие администрации Вильсона и ее ведения войны не обсуждалось и не критиковалось так серьезно, как контроль над железными дорогами. Даже гигантские расходы и очевидные промахи Судоходного совета отошли на второй план перед лицом таковых у г-на Макаду и его коллег по Администрации железных дорог. И все же, если все рассмотреть беспристрастно, Администрация железных дорог за свои краткие двадцать шесть месяцев существования совершила несколько весьма похвальных поступков, а также несколько не столь похвальных — некоторые из них очевидны, другие же весьма неожиданны и странно эксцентричны. Было очевидно, например, что высокоцентрализованное, автоматическое и высшее руководство может получить крупные операционные экономии путем полного уничтожения конкуренции и, обращаясь к путешественнику и грузоотправителю в роли печально притесняемого правительства, добиться такого сотрудничества, какого никогда не смогла бы получить ни одна частная структура.

Поскольку краткая история Администрации железных дорог столь жизненно важна для любого рассмотрения железнодорожной ситуации в Соединенных Штатах как сегодня, так и завтра, я вернусь к ней в следующей главе этой книги. В заключительных же абзацах этой главы давайте еще раз задумаемся о нынешнем снижении эффективности нашего железнодорожного транспорта в этой стране. То, что она была улучшена в некоторых своих аспектах после отказа от нее со стороны правительства, я отрицать не стану; то, что она была улучшена в наиболее жизненно важных из них, я буду оспаривать до конца. Доказательства слишком близки. И поэтому ознакомление с ними может привести нас к действительному пониманию ситуации.

Что не так с нашими железными дорогами?

Этот вопрос задают сотни раз на дню деловые люди по всей стране — от Портленда в штате Мэн до Портленда в штате Орегон, с севера на юг и обратно. Эти люди, обладающие острым восприятием многих великих и озадачивающих проблем, стоящих перед Соединенными Штатами в данный момент, откровенно признают свое непонимание железнодорожной проблемы. Они разрываются между огромным конфликтом заявлений и мнений. Квалифицированные пропагандисты преуспевают лишь в том, что усиливают путаницу. Похоже, нигде не раздается независимый голос в интересах простого гражданина Америки, человека, который, возможно, не является оптовым пользователем нашего наземного транспорта, но который на собственном опыте понимает при каждой отправке своих грузов или поездке по стране, что наша национальная железная дорога претерпела колоссальный упадок за последнее десятилетие, что она больше не функционирует с той высокой эффективностью, которой она достигла, скажем, двенадцать или пятнадцать лет назад.

Что не так с нашими железными дорогами?

Это справедливый вопрос, который требует честного ответа. Почему наша железнодорожная структура в Соединенных Штатах сегодня не предоставляет услуги по крайней мере столь же качественные, какие она предоставляла всего десять или двенадцать лет назад? Виной ли тому ошибки людей, будь то рядовые работники или руководство? Является ли это, как часто утверждают, вмешательством федерального правительства и правительств штатов, или, выражаясь мягче, чрезмерным регулированием со стороны тех же ведомств? Наблюдается ли нехватка интеллекта, дальновидности или понимания людей? Если да, то где именно кроются эти нехватки?

Ответам на эти вопросы автор посвящает свои шестнадцать лет глубокого и личного изучения американской железной дороги и, как он только что пообещал, берется за эту проблему с 5 апреля 1917 года — дня, когда Соединенные Штаты Америки официально вступили в Первую мировую войну за океаном.

ГЛАВА II

АДМИНИСТРАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ США

Задолго до того, как забрезчило ясное вашингтонское утро, последовавшее за тем бурным апрельским вечером 1917 года, когда Соединенные Штаты впервые вступили в Первую мировую войну, сами руководители железных дорог уже чувствовали необходимость согласованных и совместных усилий, чтобы сделать железнодорожную транспортную систему страны адекватной для решения новой и дополнительной задачи, возлагаемой на ее и без того печально согнутую спину. Не прошло и нескольких недель после того страшного августа 1914 года, как Соединенные Штаты ощутили отзвук мирового потрясения, хотя и в некоторых неожиданных проявлениях. В августе 1914 года мало кто в этой стране, если вообще кто-то, мечтал о приливной волне промышленного производства, которая вскоре чуть не захлестнула нас, когда Бриджпорт превратился (почти за ночь, казалось) из сонного производственного городка в Коннектикуте в перенаселенный мегаполис, где сотни людей каждую ночь спали на вокзоле, а новая окружная богадельня превратилась в переполненный отель; когда Акрон в штате Орегон безумствовал от процветания, роста и перенаселения; когда сонный старый Витлехем в Пенсильвании превратился в промышленный бедлам, равно как и Честер в Пенсильвании; когда Детройт, привычный к быстрому росту, теперь стремительно двинулся к отметке в миллион жителей; и когда то же самое в значительной степени произошло с Уилмингтоном в Делавэре, Янгстауном в Огайо, Трентоном в Нью-Джерси, Рочестером и Скенектади в Нью-Йорке — и с десятками других подобных сообществ. Заводы работали днем и ночью, удваиваясь, утраиваясь и увеличиваясь вчетверо за считанные месяцы; полузаброшенные верфи оживали и расширялись; шахты прорывались с яростной скоростью в богатые недра матушки-земли — всюду шло производство. И всюду главный груз всего этого ложился на плечи американской железной дороги, причем в то время, когда она меньше всего могла позволить себе любую перегрузку.

Как понимает даже поверхностный исследователь ситуации, в течение шести или восьми лет до наступления 1914 года большинство, если не все железные дороги Соединенных Штатов находились в периоде серьезной экономии. Вскоре после этого начало нынешнего и общенационального роста стоимости жизни стало для них ощутимым бременем — не столько (как мы увидим, прежде чем закончим эту книгу) в отношении заработной платы, сколько в отношении стоимости угля и других материалов. Они пытались компенсировать этот рост одних расходов в ведении своего бизнеса за счет сокращения других расходов. «Экономия» и «эффективность» стали для них настоящими крылатыми фразами. В обоих направлениях они добились многого. По крайней мере, так казалось в 1914 году. Их экономия до того момента по сравнению с тем, чего удалось достичь после, была почти ничтожна.

Таким образом, железные дороги были не слишком хорошо оснащены, чтобы выдержать нагрузку значительно возросшего бизнеса, который навязала им война за океаном. Их запас локомотивов и вагонов был неадекватным. Путевое хозяйство, терминалы, дворы и мощности депо, даже если они и находились в исправном состоянии, во всяком случае в большинстве случаев уже не были избыточными. И то заветное достояние американской железной дороги вчерашнего дня, моральный дух ее работников, то, что я буду называть «прекрасной традицией нашего американского железнодорожного дела» снова, и снова, и снова, пока не закончу эту книгу, уже шло на убыль.

Итак, экономическому агенту, уже печально перегруженному, если не фактически покалеченному, предстояло также взять на себя серьезную и срочную задачу по транспортировке солдат и матросов и их боеприпасов — американской армии невиданных ранее размеров, а также снабжения в масштабах, ранее считавшихся невероятными. Задолго до того, как подпись Вудро Вильсона высохла под страшной декларацией войны, эксперты военного министерства составляли подробные планы призыва, обучения, снабжения и транспортировки новой армии, которой предстояло отправиться за океан. Они включали в себя множество вещей, важнейшей среди которых было создание тридцати или сорока крупных лагерей сосредоточения и подготовки, а также огромных портов отправки.

Чтобы удовлетворить эти потребности, и без того раздутая обрабатывающая промышленность страны была подстегнута к новым производственным усилиям. Строилось больше фабричных зданий, создавалось больше судоверфей — в те дни мы говорили о «мосте из кораблей через Атлантику», — вновь возобновляли работу заброшенные шахты.

Все это легло страшным бременем на национальную сеть железных дорог, которая с самого начала была недостаточно оснащена для их надлежащей обработки. И все же как национальная сеть железных дорог справилась с этим дополнительным бремени, взвалившимся на ее согнутые плечи? Ответ прост: как хороший американский гражданин. До той апрельской ночи, не имея по-настоящему эффективного или конкретного центрального органа, она уже пыталась его создать. Она взяла старую и несколько архаичную Американскую железнодорожную ассоциацию, вдохнула в нее новую жизнь и 11 апреля 1917 года — через шесть дней после объявления войны — учредила в Вашингтоне так называемый Железнодорожный военный совет. В качестве членов этого совета национальная сеть железных дорог подобрала лучших своих руководителей: Фэрфакса Харрисона из Южной железной дороги, Хейла Холдена из Берлингтонской, Юлиуса Круттшмитта из Южно-Тихоокеанской, Говарда Эллиотта из Северо-Тихоокеанской, Сэмюэла Ри из Пенсильванской и Дэниэла Уилларда из Балтиморской и Огайо. Первые пять из этих людей были назначены членами действующего военного совета и немедленно переехали в Вашингтон, где создали постоянный штаб. Группа Уилларда уже занимала видное место в организации участия этой страны в Первой мировой войне в качестве председателя Совета национальной обороны, который в то время проделал огромную работу по спешной подготовке к конфликту, но который президент Вильсон впоследствии счел нужным освободить от большей части его полномочий и ответственности.

По просьбе Американской железнодорожной ассоциации г-н Уиллард стал членом Железнодорожного военного совета по должности и постоянно консультировался с ним. Так же поступил и Эдгар Е. Кларк, уважаемый член всемогущей Комиссии по межштатной торговле в то время и ветеран железнодорожного дела с большим опытом, дослужившийся до звания кондуктора и со временем ставший во главе великого братства этого направления железнодорожного дела.

Железнодорожный военный совет возник с приверженностью идее создания единой континентальной железной дороги в Соединенных Штатах в качестве меры военного времени; пожалуйста, отметьте этот факт для дальнейшего использования. Действительно, эта эффективная и экономичная идея посещала головы некоторых наших практических железнодорожников за добрые много лет до наступления Первой мировой войны. Но любые шаги, которые они могли предпринять в этом направлении тогда, казалось, вступали в противоречие с федеральными законами — в частности, с так называемым законом Шермана, — и грозили неминуемой опасностью тюремного заключения. Теперь же, однако, забрезжил слабый призрак возможности получить некоторые из очевидных практических выгод, которые естественно проистекали бы из централизованного управления нашей национальной сетью железных дорог.

Однако трех великих вещей военному совету не хватало. Первой была финансовая поддержка правительства. Независимо от того, какие широкие планы эффективности он мог принять и принимал — а то, что это были эффективные планы, статистика их результатов показывает яснейшим образом, — у железных дорог не было финансовых ресурсов, чтобы выйти на рынок, где рост затрат на рабочую силу и сырье напрямую отражался в колоссально возросших ценах на локомотивы, вагоны, рельсы и все остальное, что идет на создание и поддержание железной дороги. Напротив, они наблюдали за падением стоимости своих ценных бумаг, слушая требования своих сотрудников о повышении заработной платы.

Помимо местных полномочий военного совета, он не имел реального централизованного управления, подлинной высшей власти. В конце концов, это была лишь группа людей — крупных людей, сильных индивидуалистов, каждый из которых был таковым. Они воспитывались на мощных дорогах, дорогах с великими традициями. Они были конкурентами, мощными конкурентами. Сотрудничество, в лучшем случае, не было для них легким путем.

Всегда помните, что Железнодорожный военный совет не имел полномочий. Он не мог даже принудить свои собственные дороги-участницы встать в строй и оставаться в нем ради формирования единой национальной железнодорожной системы. А что касается грузоотправителя, то к нему он мог идти лишь на согнутых коленях и умолять о сотрудничестве. И из всех грузоотправителей правительство, пожалуй, было худшим из всех. Именно наш всеми любимый дядя Сэм является крайне упрямым и неразумным стариком, когда ему в голову взбредет стать клиентом железной дороги. Если он пассажир в золотом галуне и хаки, он может войти в поезд и потребовать, чтобы его остановили и пустили в ход в соответствии с его собственным удобством. Это делается часто. А как грузоотправитель он вечно позволял своим ребятам — ведомствам продовольствия, топлива, судов и многим другим — выставлять приоритетные заказы на свои отправки, что невероятно осложняло всю железнодорожную ситуацию.

Железнодорожный военный совет начал сдавать позиции в ноябре 1917 года. Суровая ранняя зима того года завершила дело. Инспекторы Комиссии по межштатной торговле на различных терминалах и узловых станциях (сами по себе не слишком дружелюбные к военному совету) начали передавать по телеграфу свои отчеты о задержанных вагонах и поездах, а члены этой комиссии по предложению президента начали составлять законопроект, дополняющий меру августа 1916 года, которая позволяла ему взять под контроль линии в случае чрезвычайной ситуации национального призыва, и намечающий планы этого шага, а также защиты держателей ценных бумаг собственности. План находился в руках г-на Вильсона в начале декабря, и он решил, что Макаду, который казался беспристрастным и отстраненным от всей собственности и обладал не только опытом работы по крайней мере на скоростной электрической железной дороге, но и замечательной проницательностью в финансовых вопросах, должен получить эту работу. Макаду пытался отказаться от нее. Я искренне верю, что он никогда ее не хотел. Президент настаивал. Погода становилась все более суровой, железнодорожная ось прогибалась сильнее, чем когда-либо прежде. Затем в канун Рождества кое-что произошло. Великая американская железная дорога оказалась на краю банкротства. Другие конкурсные управления должны были последовать по ее пятам. Такая катастрофа была немыслима. Жребий был брошен. Белый дом действовал, и действовал быстро. Макаду принял свою новую ответственность и 28 декабря 1917 года стал генеральным директором большего количества миль железных дорог, чем любой отдельный человек — даже покойный Э. Х. Гарриман — когда-либо мечтал контролировать.